CN108312862A - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动车辆。电动车辆包括：电池，电池存储用于行驶的电力；传感器，传感器检测电池的温度；通信装置，通信装置被构造成与被构造成收集关于多个车辆的信息的服务器通信；温度调整装置，温度调整装置被构造成调整电池的温度；以及控制装置，控制装置被构造成控制温度调整装置。关于车辆的信息包括至少每个车辆的周围区域中的环境温度。控制装置通过使用电池的温度和在服务器中收集的环境温度来选择性地切换温度调整装置的操作模式。

Description

电动车辆
技术领域
本公开涉及一种电动车辆，并且具体地涉及一种调整安装在电动车辆中的电池的温度的技术。
背景技术
日本未审专利申请公报No.2014-66542(JP 2014-66542 A)中公开了一种电动车辆，该电动车辆包括存储用于行驶的电力的电池。该电动车辆通过使用从与主车辆相同的环境(位置)中的多个其他车辆采集的温度信息来估计所述主车辆的电池的温度的变化。
发明内容
一般而言，电池具有使得电池的输入和输出性能(可接收电力和可输出电力)降低或电池有可能根据电池的温度劣化的特性。因此，为了抑制输入和输出性能的降低或电池的劣化，期望准确地估计电池温度的变化，并且当电池的温度被预计为偏离合适的范围时调整(降低或升高)电池的温度。
在JP 2014-66542 A中公开的电动车辆中，通过使用与主车辆处于相同环境中的其他车辆的温度信息，来估计主车辆的电池的温度的变化。然而，电池的温度不仅可以根据环境而改变，还可以根据电池的安装结构(隔热结构)、控制历史(发热历史)等而改变。因此，即使当主车辆和其他车辆处于相同的环境中时，主车辆的电池的温度和其他车辆的电池的温度之间也可能存在差异。在这种情况下，使用JP 2014-66542 A中所公开的温度估计技术，不能适当地估计主车辆的电池的温度。因此，不可能适当地调整电池的温度。
本公开提供了被构造成与车辆外部的服务器通信的电动车辆中的电池的温度的适当调整。
本公开的一个方面涉及一种电动车辆，该电动车辆包括：电池，所述电池存储用于行驶的电力；传感器，所述传感器检测电池的温度；通信装置，所述通信装置被构造成与构造成收集关于多个车辆的信息的服务器通信；温度调整装置，所述温度调整装置被构造成调整电池的温度；以及控制装置，所述控制装置被构造成控制温度调整装置。关于车辆的信息包括至少每个车辆的周围区域中的环境温度。控制装置通过使用电池的温度和在服务器中收集的环境温度来选择性地切换温度调整装置的操作模式。
该构造通过使用在电动车辆(以下称为“主车辆”)内检测到的电池的温度和在服务器中收集的环境温度两者来选择性地切换温度调整装置的操作模式。因此，考虑到在主车辆内检测到的电池的温度和在服务器中收集的环境温度两者，通过适当地选择温度调整装置的操作模式，可以调整电池的温度。因此，可以在被构造成与车辆外部的服务器进行通信的电动车辆中适当地调整电池的温度。
在根据本公开的该方面的电动车辆中，控制装置可以使用电池的温度和环境温度中的任一个来判定是否将调整电池的温度，并且当控制装置通过使用电池的温度判定要调整电池的温度时可以在第一模式下操作温度调整装置。当控制装置通过使用环境温度判定要调整电池的温度时，控制装置可以在第二模式下操作温度调整装置，第二模式具有温度调整装置的不同于第一模式的操作模式。
如上所述，电池的温度不仅可以根据环境温度而变化，而且还可以根据主车辆中的电池的安装结构(绝热结构)、控制历史(发热历史)等而变化。因此，当控制装置通过使用在主车辆内检测到的电池的温度判定电池的温度需要被调整时，和当控制装置通过使用在服务器中收集的环境温度判定电池的温度需要被调整时，温度调整装置所要求的温度调整能力被认为是不同的。
考虑到这一点，当控制装置通过使用在主车辆内检测到的电池的温度判定电池的温度需要被调整时，该构造以第一模式操作温度调整装置，而当控制装置通过使用服务器中收集的环境温度判定电池的温度需要被调整时，该构造以第二模式操作温度调整装置，该第二模式具有不同于第一模式的温度调整装置的操作模式。因此，温度调整装置的操作模式可以根据温度调整装置所要求的温度调整能力适当地切换。
在根据本公开的该方面的电动车辆中，温度调整装置可以包括升温装置，该升温装置被构造成通过使用电池的电力来升高电池的温度。当控制装置通过使用由传感器检测到的电池的温度判定电池的温度需要升高时，控制装置可以在具有等于第一温度的电池的目标温度的第一模式下操作升温装置，并且当控制装置通过使用在服务器中收集的环境温度来判定电池的温度需要升高时，控制装置在第二模式下操作升温装置，第二模式的电池的目标温度等于比第一温度低的第二温度。
在根据本公开的该方面的电动车辆中，当在电动车辆的当前位置检测到的电池的温度具有降低到低于第一预定值的历史时，控制装置可以选择第一模式，并且当电动车辆的当前位置的周围区域中的环境温度具有降低到低于第二预定值的历史时，控制装置可以选择第二模式。
当控制装置通过使用在服务器中收集的环境温度判定电池的温度需要升高时，该构造将电池的目标温度设置到低于第一温度的第二温度。以这种方式降低目标温度减少了用于升高电池温度所需的电力，并且电池的温度可以长时间地连续升高。因此，例如，即使当主车辆异常地停留在极低温度区域时，也可以比通常更长时间地抑制电池的冻结。因此，当用户下次乘坐主车辆时，可以避免电池被冻结而不能使用的情况。
在根据本公开的该方面的电动车辆中，温度调整装置可以包括构造成冷却电池的冷却装置。当控制装置执行利用来自车辆外部的电力对电池充电的外部充电时，在控制装置通过使用由传感器检测到的电池的温度和在服务器中收集的环境温度中的至少一个判定电池需要被冷却时，控制装置可以在执行外部充电之前执行通过操作冷却装置来冷却电池的充电前冷却控制。当控制装置执行外部充电时，在控制装置通过使用由传感器检测到的电池的温度和在服务器中收集的环境温度两者而判定电池不需要被冷却时，控制装置可以不执行充电前冷却控制。
在根据本公开的该方面的电动车辆中，当在执行外部充电时检测到的电池的温度大于或等于第一预定值时，控制装置可以判定电池需要被冷却，并且当电动车辆的当前位置的周围区域中的环境温度具有升高到第二预定值或升高到高于第二预定值的历史时，控制装置可以判定电池需要被冷却。
当控制装置通过使用在主车辆内检测到的电池的温度和在服务器中收集的环境温度中的至少一个判定电池需要被冷却时，该构造执行充电前冷却控制。因此，在电池由于外部充电产生的热而处于高温状态之前，电池的温度可以被预先降低。因此，电池不会处于高温状态，并且电池的劣化减少。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示意性地示出车辆控制系统的整体构造的一个示例的图；
图2是详细示出主车辆和云服务器的构造的一个示例的图；
图3是示出控制装置的处理程序的一个示例的流程图(1)；
图4是示出在通常升温模式和极低温度模式(第一极低温度模式和第二极低温度模式)下的开始温度、目标温度以及加热器操作持续时间的一个示例的图；并且
图5是示出控制装置的处理程序的一个示例的流程图(2)。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相应的部分将用相同的附图标记表示并且将被描述一次。
图1是示意性地示出根据本实施例的车辆控制系统1的整体构造的一个示例的图。车辆控制系统1包括多个车辆10和云服务器30。
每个车辆10被构造成能够与云服务器30无线通信，并且是所谓的连接车辆。每个车辆10以预定的周期(例如，每隔几秒)将包含在车辆10中的信息发送到云服务器30。
由每个车辆10向云服务器30发送的信息包括与车辆10的行驶、环境、控制等有关的各种信息，例如，车辆10的当前位置、加速器踏板操作量、制动器踏板操作量、行驶负荷(行驶功率等)以及环境温度(大气温度)。
云服务器30将从每个车辆10接收到的信息和按每个车辆10进行分类的信息的接收时刻进行累积。云服务器30被构造成能够根据每个车辆10的请求将来自车辆10请求的数据发送到车辆10。
在下文中，执行根据本公开的控制的车辆10将被称为“主车辆11”，并且除主车辆11之外的车辆10将被称为“其他车辆12”。在本实施例中，主车辆11是包括作为驱动力源的电动发电机和发动机的混合动力车辆。主车辆11不限于混合动力车辆，只要主车辆11是包括存储用于行驶的电力的电池的电动车辆即可。例如，主车辆11可以是不包括发动机的电动汽车，或燃料电池汽车。
其他车辆12的车辆类型不受特别限制，只要该车辆类型是构造成能够与云服务器30无线通信的连接车辆即可。例如，其他车辆12可以是混合动力车辆，或者可以是包括马达作为驱动力源的电动汽车或燃料电池汽车，或者可以是包括作为驱动力源的发动机的相关领域中的车辆(发动机车辆)。
图2是详细示出主车辆11和云服务器30的构造的一个示例的图。在图2所示的示例中，主车辆11是所谓的插电式混合动力车辆。具体而言，主车辆11包括入口13、充电器14、驱动电池15、驱动装置16、通信装置17、人机接口(HMI)装置18、控制装置19、辅助电池70、DC/DC变换器71、加热器72、冷却风扇73和全球定位系统(GPS)模块100。云服务器30包括通信装置31、管理装置32和数据库(存储装置)33。
入口13被构造成能够与车辆外部的电力供应设施41的连接器42连接。电力供应设施41连接到未示出的系统电源，并且被构造成能够将系统电源的电力供应至连接到连接器42的车辆10。
驱动电池15是存储用于主车辆11的行驶的电力的二次电池。驱动电池15是例如镍氢电池或锂离子电池。监测单元15A设置在驱动电池15中。监测单元15A检测驱动电池15的电压、电流和温度，并将检测结果输出到控制装置19。
充电器14设置在入口13和驱动电池15之间。充电器14将从电力供应设施41输入的外部电力转换成可以对驱动电池15充电的电力，并将转换后的电力输出到驱动电池15。在下文中，使用外部电力对驱动电池15的充电将被称为“外部充电”。
驱动装置16产生主车辆11的驱动力。驱动装置16包括发动机16A、第一电动发电机(MG)16B、第二MG 16C、动力分配装置16D和电力控制单元(PCU)16E。
发动机16A是内燃机诸如汽油发动机或柴油发动机。发动机16A由来自控制装置19的控制信号控制。在本实施例中，发动机16A的输出用于发电和驱动两者。发动机的目的不限于发电和驱动两者，并且可以是发电或驱动。
主车辆11还包括燃料箱50和燃料加注口51。燃料加注口51被构造成能够与燃料加注站中的燃料加注设施60连接。燃料箱50存储从燃料加注口51供应的燃料(汽油或柴油等)。发动机16A通过使用从燃料箱50供应的燃料来产生动力。
由发动机16A产生的动力通过动力分配装置16D沿着传动路径分配到驱动轮并沿着传动路径分配到第一MG 16B。
第一MG 16B和第二MG 16C是由PCU 16E驱动的三相交流旋转电动装置。第一MG16B通过使用由动力分配装置16D分配的发动机16A的动力来进行发电。第二MG 16C连接到未示出的驱动轮。第二MG 16C通过使用存储在驱动电池15中的电力和由第一MG 16B产生的电力中的至少一个来产生主车辆11的驱动力。在加速器关闭状态(用户未踩在加速器踏板上的状态)下的滑行期间，第二MG 16C通过使用从驱动轮传递的主车辆11的动能而产生再生电力。由第二MG 16C产生的再生电力被收集在驱动电池15中。
动力分配装置16D包括行星齿轮机构，行星齿轮机构将发动机16A、第一MG 16B和第二MG 16C(驱动轮)彼此机械连接。
PCU 16E将存储在驱动电池15中的直流电力转换成可驱动第一MG 16B和第二MG16C的交流电力。PCU 16E将在第一MG 16B和第二MG 16C中产生的交流电力转换成可对驱动电池15进行充电的直流电力。
辅助电池70存储用于操作安装在主车辆11中的多个辅助负载(加热器72、冷却风扇73等)的电力。辅助电池70被构造成包括例如铅酸电池。辅助电池70的电压低于驱动电池15的电压。
DC/DC变换器71连接到将驱动电池15与PCU 16E连接的电力线。DC/DC变换器71降低从电力线供应的电压，并将降低的电压供应到辅助电池70和辅助负载。
加热器72和冷却风扇73是温度调整装置，温度调整装置用于调整驱动电池15的温度。加热器72和冷却风扇73两者均连接到辅助电池70和DC/DC变换器71。
加热器72被构造成具有电阻，该电阻通过使用从辅助电池70或DC/DC变换器71供应的电力产生焦耳热来加热驱动电池15。由加热器72产生的热量(传导的电量)由控制装置19控制。
冷却风扇73被构造成包括马达和风扇。马达通过使用从辅助电池70或DC/DC变换器71供应的电力来操作。风扇连接到马达的旋转轴。当冷却风扇73操作时，冷却风扇73吸入车厢内的空气，并将吸入空气输送到驱动电池15。因此，驱动电池15被冷却。由冷却风扇73输送的空气量(旋转速度)由控制装置19控制。
通信装置17被构造成能够与云服务器30的通信装置31无线通信。通信装置17通过通信线路与控制装置19连接。通信装置17将从控制装置19发送的信息发送到云服务器30，或者将从云服务器30接收的信息发送到控制装置19。
HMI装置18是向用户提供各种信息或者由用户操作的装置。HMI装置18包括设置在车厢内的显示器、扬声器等。
GPS模块100是在卫星定位系统中使用的接收装置。GPS模块100基于接收的信号计算主车辆11的当前位置，并将计算结果输出到控制装置19。GPS模块100可以并入到包括地图数据库的导航装置中。
主车辆11还包括用于检测主车辆11的控制所需的各种物理量的多个传感器(尽管未示出)，例如，检测车辆速度的车速传感器、检测主车辆11的加速度的加速度传感器等。每个传感器将检测结果输出到控制装置19。
控制装置19并入未示出的CPU和存储器。控制装置19基于存储在存储器中的信息或来自每个传感器的信息来控制主车辆11的每个装置(充电器14、驱动装置16、通信装置17、HMI装置18、加热器72、冷却风扇73等)。
如上所述，云服务器30包括通信装置31、管理装置32和数据库33。
通信装置31被构造成能够与每个车辆10的通信装置17无线通信。通信装置31通过通信线路与管理装置32连接。通信装置31将从管理装置32发送的信息发送到每个车辆10，或者将从每个车辆10接收的信息发送到管理装置32。
管理装置32并入未示出的CPU。管理装置32将从每个车辆10接收到的信息存储在数据库33中。管理装置32通过使用存储在数据库33中的每个车辆10的信息进行各种计算。
驱动电池升温控制
当主车辆11处于低温环境中时，驱动电池15的温度降低，并且驱动电池15的输入和输出性能(可接收电力和可输出电力)可能降低。在这样的状态下，当用户试图驾驶主车辆11时，不能从驱动电池15向第二MG 16C供应足够量的电力，并且可能降低使用第二MG16C行驶的电动车辆的性能。
考虑到这一点，根据本实施例的控制装置19被构造成在主车辆11的车辆系统停止期间以预定周期(例如，几次)自动启动驱动电池15并监测驱动电池15的温度。当控制装置19检测到驱动电池15的温度低于预定开始温度Tst时，控制装置19操作加热器72，直到驱动电池15的温度恢复到预定目标温度Ttag(Ttag>Tst)。因此，驱动电池15被加热器72加热，并且驱动电池15的温度的过度降低被抑制。
在车辆系统停止期间，发动机16A停止，并且第一MG 16B不能发电。因此，可以供应到加热器72的电力量被限制为保持在辅助电池70和驱动电池15中的电力量。因此，在车辆系统停止期间设定加热器72的操作模式的方式(设定开始温度Tst和目标温度Ttag的方式)显著影响用户在下次乘坐主车辆11时的驱动电池15的输入和输出性能。
具体而言，例如，当开始温度Tst和目标温度Ttag被设定到接近合适温度(可以充分确保驱动电池15的输入和输出性能的温度)的水平时，驱动电池的温度15可以保持在接近合适温度的水平。然而，加热器72的电力消耗增加，并且加热器72可以操作的时段缩短。因此，当主车辆11的停留时段比较短时，可以充分确保驱动电池15的输入和输出性能。然而，当主车辆11的停留时段比较长时，加热器72的电力供给被切断，并且驱动电池15的温度不能上升。因此，驱动电池15的输入和输出性能可能不能被充分确保。
当开始温度Tst和目标温度Ttag被设定到显著低于合适温度的温度时，加热器72的电力消耗减少，并且可以确保加热器72可以被操作的长时段。然而，驱动电池15的温度保持在显著低于合适温度的温度下。因此，当主车辆11的停留时段比较长时，驱动电池15的温度可以连续地上升到驱动电池15不冻结的程度，但是不可以充分地确保驱动电池15的输入和输出性能。
考虑到这一点，根据本实施例的主车辆11的控制装置19使用在主车辆11的周围区域中在主车辆11内检测到的驱动电池15的温度历史(以下称为“独立信息”)，以及在云服务器30中收集的主车辆11的周围区域的环境温度数据(以下称为“服务器信息”)两者来判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性。具体而言，主车辆11的控制装置19使用独立信息来判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性，并且使用服务器信息来判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性。主车辆11的控制装置19通过根据两个判定结果在系统停止期间选择驱动电池升温控制模式而在系统停止期间选择性地切换加热器72的操作模式。
图3是流程图，该流程图示出了当根据本实施例的主车辆11的控制装置19在系统停止期间选择驱动电池升温控制模式时执行的处理程序的一个示例。在控制装置19的操作期间，以预定的周期重复执行该流程图。图3示出了主车辆11的控制装置19的处理和由云服务器30(管理装置32)执行的处理。
主车辆11的控制装置19向云服务器30发送环境温度数据请求信号(步骤S10)。环境温度数据请求信号是请求云服务器30将主车辆11的当前位置的周围区域的环境温度数据(环境温度历史或与环境温度具有相关性的信息的历史)发送到主车辆11的信号。环境温度数据请求信号包括用于指定主车辆11的车辆识别信息、主车辆11的当前位置等。
当云服务器30从主车辆11接收到环境温度数据请求信号时，云服务器30提取包括在环境温度数据请求信号中的主车辆11的当前位置的周围区域中的环境温度数据，并且从数据库33收集环境温度数据(步骤S100)。由云服务器30收集的环境温度数据可以包括从主车辆11的当前位置的周围区域中的车辆10接收的环境温度的历史信息，或者可以包括从诸如因特网的网络采集的主车辆11的当前位置的周围区域中的环境温度的历史信息。
云服务器30将收集到的环境温度数据发送给主车辆11(步骤S102)。
主车辆11的控制装置19从云服务器30接收环境温度数据(步骤S12)。
主车辆11的控制装置19使用在步骤S12中接收到的环境温度数据(服务器信息)来判定主车辆11的当前位置的周围区域是否是极低温度区域(步骤S14)。该判定是使用服务器信息来判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性的处理。例如，当从云服务器30接收的环境温度数据包括小于或等于预定值的环境温度时，主车辆11的控制装置19判定周围区域是极低温度区域(需要升高驱动电池15的温度)。
当主车辆11的控制装置19在步骤S14中判定周围区域不是极低温度区域(步骤S14中为“否”)时，主车辆11的控制装置19通过使用由主车辆11的周围区域中的主车辆11内的监测单元15A检测到的驱动电池15的温度历史(独立信息)来判定是否存在极低温度的历史(步骤S16)。该判定是使用独立信息来判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性的处理。例如，当由在主车辆11的周围区域中的主车辆11内的监测单元15A检测到的驱动电池15的温度历史包括小于或等于预定值的温度时，主车辆11的控制装置19判定存在极低温度的历史(驱动电池15的温度需要升高)。
当主车辆11的控制装置19在步骤S16中判定不存在极低温度的历史(步骤S16中为“否”)时，主车辆11的控制装置19选择“通常升温模式”作为在系统停止期间的驱动电池升温控制模式(步骤S18)。因此，在系统停止期间，驱动电池的温度在通常升温模式(下文参考图4所述)下升高。
当主车辆11的控制装置19在步骤S16中判定存在极低温度的历史(步骤S16中为“是”)时，主车辆11的控制装置19选择“第一极低温度模式”作为在系统停止期间的驱动电池升温控制模式(步骤S20)。因此，在系统停止期间，驱动电池15的温度在第一极低温度模式(下文参考图4所述)下升高。
当控制装置19在步骤S14中判定周围区域是极低温度区域(步骤S14中为“是”)时，主车辆11的控制装置19选择“第二极低温度模式”作为在系统停止期间的驱动电池升温控制模式(步骤S22)。因此，在系统停止期间，驱动电池15的温度在第二极低温度模式(下文参考图4所述)下升高。
图4是示出在通常升温模式和极低温度模式(第一极低温度模式和第二极低温度模式)下的开始温度Tst、目标温度Ttag和加热器操作持续时间的一个示例的图。
如图4所示，在通常升温模式下，开始温度Tst设定为初始值Tst0，并且目标温度Ttag设定为初始值Ttag0(Ttag0>Tst0)。也就是说，当选择通常升温模式时，在系统停止期间，当驱动电池15的温度变得小于或等于开始温度Tst0时，加热器72被操作。当驱动电池15的温度恢复到目标温度Ttag0时，加热器72停止。
在第一极低温度模式下，开始温度Tst设定为低于初始值Tst0的预定值Tst1。目标温度Ttag设定为低于初始值Ttag0的预定值Ttag1。在第二极低温度模式下，开始温度Tst设定为低于预定值Tst1的预定值Tst2。目标温度Ttag设定为低于预定值Ttag1的预定值Ttag2。
这种设定使得在选择极低温度模式(第一极低温度模式或第二极低温度模式)时驱动电池15的温度保持在比选择通常升温模式时低的值。然而，在选择极低温度模式时的加热器操作持续时间H1、H2变得比在选择通常升温模式时的加热器操作持续时间H0长。在选择第二极低温度模式时的驱动电池15的温度保持在比选择第一极低温度模式时低的值。然而，在选择第二极低温度模式时的加热器操作持续时间H2变得比在选择第一极低温度模式时的加热器操作持续时间H1长。
当主车辆11的控制装置19通过使用服务器信息判定主车辆11的当前位置的周围区域是极低温度区域(需要升高驱动电池15的温度)时，主车辆11的控制装置19判定在系统停止期间驱动电池15具有极低温度的可能性较高，并且选择第二极低温度模式。在第二极低温度模式下，驱动电池15的目标温度Ttag2比在其他模式下低，但是可以确保最长的加热器操作持续时间H2。因此，例如，即使当主车辆11异常地停留在极低温度区域时，也可以比通常更长时间地抑制驱动电池15的冻结。因此，当用户下次乘坐主车辆11时，可以避免驱动电池15被冻结而不能使用的情况。
即使当主车辆11的控制装置19通过使用服务器信息判定周围区域不是极低温度区域时，当主车辆11的控制装置19通过使用独立信息判定存在极低温度的历史(驱动电池15的温度需要升高)时，主车辆11的控制装置19也通过考虑在系统停止期间驱动电池15具有极低的温度的可能性而选择第一极低温度模式。第一极低温度模式的目标温度Ttag1高于第二极低温度模式的目标温度Ttag2。因此，虽然第一极低温度模式的加热器操作持续时间H1比第二极低温度模式的加热器操作持续时间H2短，但驱动电池15的温度在第一极低温度模式下可以保持在较高的值。因此，例如，当用户使用主车辆11从家中出发通勤时(当用户下次乘坐主车辆11之前的时段比较短时)，可以充分地确保驱动电池15的输入和输出性能(电动车辆行驶性能)。
如上所述，根据本实施例的主车辆11的控制装置19使用独立信息和服务器信息，以判定在系统停止期间升高驱动电池15的温度的必要性。因此，与当使用独立信息和服务器信息中的一个时相比，可以更准确地判定升高驱动电池15的温度的必要性。主车辆11的控制装置19通过根据两个判定结果在系统停止期间选择驱动电池升温控制模式而在系统停止期间选择性地切换加热器72的操作模式。因此，在考虑独立信息和服务器信息两者的情况下，通过适当地选择加热器72的操作模式，可以升高驱动电池15的温度。因此，可以适当地升高驱动电池15的温度。
特别地，当根据本实施例的主车辆11的控制装置19通过使用服务器信息判定需要升高驱动电池15的温度时，主车辆11的控制装置19判定驱动电池15在系统停止期间具有极低的温度的可能性较高，并且选择第二极低温度模式，其具有比第一极低温度模式更低的目标温度但是更长的加热器操作持续时间。因此，例如，即使当主车辆11异常地停留在极低温度区域时，也可以比通常更长时间地抑制驱动电池15的冻结。因此，当用户下次乘坐主车辆11时，可以避免驱动电池15被冻结而不能使用的情况。
即使当主车辆11的控制装置19通过使用服务器信息判定驱动电池15的温度不需要升高时，当主车辆11的控制装置19通过使用独立信息判定驱动电池15的温度需要升高时，根据本实施例的主车辆11的控制装置19也通过考虑在系统停止期间驱动电池15具有极低的温度的可能性而选择具有比第二极低温度模式更短的加热器操作持续时间但是更高的目标温度的第一极低温度模式。因此，例如，即使当用户使用主车辆11从家中出发通勤时，也可以确保足够的电动汽车行驶性能的水平。
充电前驱动电池冷却控制
例如，当主车辆11的用户外出返家时，驱动电池15可能由于外出期间的行驶而处于高温状态。当在这种状态下执行外部充电时，驱动电池15由于充电产生的热量而处于高温状态，并且驱动电池15可能劣化。特别是，当驱动电池15处于高温状态并且驱动电池15的荷电状态(SOC)通过外部充电而增加时，驱动电池15可能更快地劣化。
考虑到这一点，根据本实施例的主车辆11的控制装置19判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性。当主车辆11的控制装置19判定驱动电池15需要被冷却时，主车辆11的控制装置19在执行外部充电之前通过操作冷却风扇73而执行冷却驱动电池15的“充电前冷却控制”。
在判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性的过程中，主车辆11的控制装置19以与在判定升高驱动电池15的温度的必要性时相同的方式使用在主车辆11的周围区域中的主车辆11内检测到的驱动电池15的温度历史(独立信息)以及在云服务器30中收集的主车辆11的周围区域的环境温度数据(服务器信息)两者。
具体而言，主车辆11的控制装置19使用独立信息来判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性，并且使用服务器信息来判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性。主车辆11的控制装置19根据这两个判定结果来判定是否执行充电前冷却控制。
图5是流程图，该流程图示出了当根据本实施例的主车辆11的控制装置19判定是否执行充电前冷却控制时执行的处理程序的一个示例。在图5中，用与图3中所示步骤相同的附图标记来指示的步骤已经被描述，并且这里将不会详细描述。
主车辆11的控制装置19判定外部充电是否被请求(步骤S30)。例如，当在电力供应设施41的连接器42连接到入口13的情况下用户执行用于启动在电力供应设施41上的外部充电的操作时，主车辆11的控制装置19判定外部充电被请求。
当主车辆11的控制装置19在步骤S30中判定外部充电未被请求(步骤S30中为“否”)时，主车辆11的控制装置19跳过向前的处理而转移到返回。
当主车辆11的控制装置19在步骤S30中判定外部充电被请求(步骤S30中为“是”)时，主车辆11的控制装置19使用在步骤S12中接收到的环境温度数据(服务器信息)来判定主车辆11的当前位置的周围区域是否是极热区域(步骤S32)。该判定是使用服务器信息来判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性的处理。例如，当从云服务器30接收的环境温度数据包括大于或等于预定值的环境温度时，主车辆11的控制装置19判定周围区域是极热区域(驱动电池15需要被冷却)。
当主车辆11的控制装置19在步骤S32中判定周围区域不是极热区域(步骤S32中为“否”)时，主车辆11的控制装置19通过使用由主车辆11的周围区域中的主车辆11内的监测单元15A检测到的驱动电池15的温度历史(独立信息)来判定驱动电池15的温度是否具有大于或等于预定值的历史(步骤S36)。该判定是使用独立信息来判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性的处理。
当主车辆11的控制装置19在步骤S32中判定周围区域是极热区域(步骤S32中为“是”)时，或者当主车辆11的控制装置19在步骤S36中判定驱动电池15的温度具有大于或等于预定值的历史(步骤S36中为“是”)时，主车辆11的控制装置19执行充电前冷却控制(步骤S34)。在执行充电前冷却控制之后，主车辆11的控制装置19执行外部充电。
当主车辆11的控制装置19在步骤S32中判定周围区域不是极热区域(步骤S32中为“否”)时，并且当主车辆11的控制装置19在步骤S36中判定驱动电池15的温度不具有大于或等于预定值的历史(步骤S36中为“否”)时，主车辆11的控制装置19不执行充电前冷却控制(步骤S38)。也就是说，主车辆11的控制装置19在不执行充电前冷却控制的情况下执行外部充电。
如上所述，根据本实施例的主车辆11的控制装置19使用独立信息和服务器信息，以判定在外部充电之前冷却驱动电池15的必要性。因此，与当使用独立信息和服务器信息中的一个时相比，可以更准确地判定冷却驱动电池15的必要性。主车辆11的控制装置19通过根据两个判定结果选择是否执行充电前冷却控制来选择性地切换冷却风扇73的操作模式(操作或停止)。因此，在考虑独立信息和服务器信息两者的情况下，通过适当地选择冷却风扇73的操作模式，可以冷却驱动电池15。因此，驱动电池15在充电之前可以被适当地冷却。
修改示例1
图3和图5中所示的切换用于驱动电池15的温度调整装置(加热器72和冷却风扇73)的操作模式的技术用于说明的目的，而不是限制性的。
在图3中示出了切换加热器72的操作模式的技术，使得当主车辆11的控制装置19通过使用独立信息判定驱动电池15的温度需要升高时，主车辆11的控制装置19选择第一极低温度模式，并且当主车辆11的控制装置19通过使用服务器信息判定驱动电池15的温度需要升高时，主车辆11的控制装置19选择第二极低温度模式。
然而，例如，当独立信息和服务器信息中的一个指示需要升高驱动电池15的温度时，主车辆11的控制装置19可以选择第一极低温度模式。当独立信息和服务器信息两者均指示需要升高驱动电池15的温度时，主车辆11的控制装置19可以判定驱动电池15具有极低的温度的可能性较高，并且选择具有比第一极低温度模式更低的目标温度但是更长的加热器操作持续时间的第二极低温度模式。
备选地，例如，当独立信息和服务器信息中的一个指示驱动电池15的温度需要升高时，主车辆11的控制装置19可以不选择极低温度模式，而选择通常升温模式。当独立信息和服务器信息均指示需要升高驱动电池15的温度时，主车辆11的控制装置19可以选择极低温度模式(第一极低温度模式或第二极低温度模式)。
在图5中示出了切换冷却风扇73的操作模式的技术，使得当独立信息和服务器信息均指示驱动电池15在充电之前需要被冷却时，主车辆11的控制装置19执行充电前冷却控制，否则不执行充电前冷却控制。
然而，例如，当独立信息和服务器信息中的一个指示驱动电池15在充电之前需要被冷却时，主车辆11的控制装置19可以执行充电前冷却控制。当独立信息指示驱动电池15在充电之前需要被冷却时，当服务器信息指示驱动电池15在充电之前需要被冷却时，以及当独立信息和服务器信息均指示驱动电池15在充电之前需要被冷却时，冷却风扇73的操作模式(操作时间段、目标温度等)可以不同。
修改示例2
虽然该实施例描述了切换加热器72的操作模式的技术(图3)和切换冷却风扇73的操作模式的技术(图5)，但是本公开不一定包括两种切换技术，并且可以包括任何一种切换技术。
修改示例3
虽然图5描述了在步骤S34中执行充电前冷却控制和在步骤S38中不执行充电前冷却控制的示例，但是在步骤S34中在HMI装置18上可以显示询问用户是否执行充电前冷却控制的消息，并且在步骤S38中在HMI装置18上可以不显示该消息。在这种情况下，在用户响应于该消息而允许执行充电前冷却控制时主车辆11的控制装置19可以执行外部充电控制。
修改示例4
本实施例描述了主车辆11执行判定升高驱动电池15的温度的必要性的处理(图3中的步骤S14、S16等)和判定冷却驱动电池15的必要性的处理(图5中的步骤S32、S36等)的示例。
然而，这些处理可以由云服务器30执行。例如，主车辆11可以将独立信息发送到云服务器30。云服务器30可以判定升高驱动电池15的温度的必要性和冷却驱动电池15的必要性，并将判定结果发送到主车辆11。在这种情况下，主车辆11的控制装置19可以根据从云服务器30接收到的判定结果来切换驱动电池15的温度调整装置(加热器72和冷却风扇73)的操作模式。
实施例和修改示例1至4可以在不存在技术上的不一致的情况下彼此适当组合。
本文所公开的实施例从每个观点来看都是出于说明目的，不应被认为是限制性的。本公开的范围并非由说明书公开，而是由权利要求书公开，并且旨在包括在权利要求的等同意义和范围内做出的所有改变。

Claims (6)

1.一种电动车辆，其特征在于包括：
电池，所述电池存储用于行驶的电力；
传感器，所述传感器检测所述电池的温度；
通信装置，所述通信装置被构造成与服务器进行通信，所述服务器被构造成收集关于多个车辆的信息，关于所述车辆的所述信息包括至少每个车辆的周围区域中的环境温度；
温度调整装置，所述温度调整装置被构造成调整所述电池的温度；以及
控制装置，所述控制装置被构造成控制所述温度调整装置，所述控制装置通过使用所述电池的温度和在所述服务器中收集的所述环境温度来选择性地切换所述温度调整装置的操作模式。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：
所述控制装置使用所述电池的温度和所述环境温度中的任一个温度来判定是否调整所述电池的温度；并且
当所述控制装置通过使用所述电池的温度判定调整所述电池的温度时，所述控制装置在第一模式下操作所述温度调整装置，并且当所述控制装置通过使用所述环境温度判定调整所述电池的温度时，所述控制装置在第二模式下操作所述温度调整装置，所述第二模式具有与所述第一模式不同的所述温度调整装置的操作模式。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：
所述温度调整装置包括升温装置，所述升温装置被构造成通过使用所述电池的电力来升高所述电池的温度；并且
当所述控制装置通过使用由所述传感器检测到的所述电池的温度判定所述电池的温度需要升高时，所述控制装置在具有等于第一温度的所述电池的目标温度的第一模式下操作所述升温装置，并且当所述控制装置通过使用在所述服务器中收集的所述环境温度判定所述电池的温度需要升高时，所述控制装置在具有等于第二温度的所述电池的目标温度的第二模式下操作所述升温装置，所述第二温度比所述第一温度低。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，当在所述电动车辆的当前位置中检测到的所述电池的温度具有降低到低于第一预定值的历史时，所述控制装置选择所述第一模式，并且当在所述电动车辆的当前位置的周围区域中的所述环境温度具有降低到低于第二预定值的历史时，所述控制装置选择所述第二模式。
5.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：
所述温度调整装置包括冷却装置，所述冷却装置被构造成冷却所述电池；并且
当所述控制装置执行用来自所述车辆的外部的电力对所述电池充电的外部充电时，当所述控制装置通过使用由所述传感器检测到的所述电池的温度和在所述服务器中收集的所述环境温度中的至少一个温度判定所述电池需要被冷却时，所述控制装置执行通过在执行所述外部充电前操作所述冷却装置来冷却所述电池的充电前冷却控制，并且，当所述控制装置执行所述外部充电时，当所述控制装置通过使用由所述传感器检测到的所述电池的温度和在所述服务器中收集的所述环境温度两者判定所述电池不需要被冷却时，所述控制装置不执行所述充电前冷却控制。
6.根据权利要求5所述的电动车辆，其特征在于，当在执行所述外部充电时检测到的所述电池的温度大于或等于第一预定值时，所述控制装置判定所述电池需要被冷却，并且当在所述电动车辆的当前位置的周围区域中的所述环境温度具有升高到第二预定值或者升高到高于第二预定值的历史时，所述控制装置判定所述电池需要被冷却。
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