CN108290567A - 运行制动装置的方法、用于这种制动装置的控制装置、制动装置和具有这种制动装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行制动装置(1)的方法，其中，具有电动马达(8)的致动器(7)被操纵以将致动器元件(10)移动到预先确定的位置中，其中，在结束对所述致动器(7)的所述操纵之后，检测至少一个马达滑行运行参量，其中借助于所检测到的马达滑行运行参量，检查所述致动器元件(10)是否被移动到所述预先确定的位置中。

Description

运行制动装置的方法、用于这种制动装置的控制装置、制动装 置和具有这种制动装置的车辆
技术领域
本发明涉及一种用于运行制动装置的方法、用于这种制动装置的控制装置、用于车辆的制动装置以及具有这种制动装置的车辆。
背景技术
例如，由DE 10 2012 205 576 A1公开了一种具有电动的致动器的制动装置，所述致动器能够可选地将致动器元件移动到压紧位置(Zuspannstellung)或释放位置(Freigabestellung)中。压紧位置在此为这样的位置：即，在该位置中调整也被称为压紧力的制动衬片和制动盘之间的夹紧力，所述制动衬片通过致动器元件被加载力。为此，通常电动马达的旋转运动通过传动机构-主轴单元被转换成致动器元件的平移运动。在用于压紧过程的电动马达的每次操纵中，必须首先经过两条空路径，即在启动时始终存在的、致动器元件与必要时待移动的制动活塞之间的也称为空气间隙的间隙以及制动衬片和制动盘之间的间隙，所述制动活塞应通过致动器元件压靠到制动盘上。只有这样之后才能形成到制动盘上的法向力、即所谓的压紧力。
尤其由于在未来提供的功能、例如高度自动化的驻车，其中驾驶员不坐在车辆中，对尤其被构造为驻车制动装置的制动装置提出了新的要求。在车辆的液压制动装置失灵的情况下，驻车制动装置在此用作由于安全原因所必需的后备层(Rückfallebene)。在此，已有研究表明，有必要具有小于200毫秒的致动时间以满足由安全性所决定的要求。为了实现这种短的致动时间，有必要保持空气间隙尽可能小并且由此致动器元件的直至力施加(Kraftentfaltung)的空路径尽可能短。然而，与此同时，必须确保没有已经无意地进行过- 即使必要时较小的 - 力施加，这将有可能导致在车辆泊车时形成不希望的制动力以及必要时产生制动的尖锐刺耳声。
优选地，可实现估计或计算由致动器元件所经过的路径、尤其借助于电动马达的运行参量。然而，在此可能出现错误，其在结果上反映在实际所达到的致动器元件位置与致动器元件的所预计的位置的偏差中。如果致动器元件因此应接近预先确定的位置，则虽然可实现估计或计算致动器元件是否已经到达预先确定的位置，但是这一点这不能被检查。
发明内容
本发明的任务在于提供一种用于运行制动装置的方法、用于这种制动装置的控制装置、这种制动装置以及具有这种制动装置的车辆，其中所提及的缺点不会出现。
该任务通过提供独立权利要求的主题来解决。有利的设计方案由从属权利要求得到。
该任务尤其通过提供一种用于运行制动装置的方法来解决，其中具有电动马达的致动器被操纵以将致动器元件移动到预先确定的位置中，其中在结束对所述对致动器的操纵之后检测至少一个马达滑行运行参量，并且其中借助于所检测到的马达滑行运行参量来检查致动器元件是否被移动到预先确定的位置中。该方法与现有技术相比具有优点。尤其在该方法的范围内可实现检查致动器元件是否实际上被移动到所述预先确定的位置中或者已经进入到与此偏离的错误位置中。这能够通过检测和评估所述马达滑行运行参量以简单的且经济的方式来进行检查，其中所述马达滑行运行参量优选地能够是在运行制动装置时- 例如用于估计或计算压紧力 – 本身就能够检测到的参量，从而不需要附加的传感装置来执行该方法。仅需要在制动装置的控制器中实施该方法。在该方法的范围内，尤其能够以预计的方式目标明确地减小致动器元件的空气间隙并且由此尤其确保用于制动装置的快的致动时间。在该方法的范围内，优选运行驻车制动装置、尤其所谓的自动化驻车制动系统(APB)。这包括优选车辆的后车轮制动器上的电动的致动器。在此，致动器元件优选被集成到运行制动器的活塞中。后轴的夹紧力在此主要通过螺纹主轴施加，该螺纹主轴通过直流马达-传动机构单元驱动并作用到制动活塞的底部上。在此，能够在短时间内形成和保持较高的夹紧力。
在此，尤其致动器元件关于能够通过致动器元件移动的制动元件、尤其制动活塞的位置理解为预先确定的位置。在此，优选不涉及绝对的位置，而是通过以下方式描述的位置，即或者–在第一种情况中 - 存在-优选减小的-空气间隙，因此致动器元件和制动元件之间的距离，或者在该位置中已经形成了 - 尽管优选仍较小的 – 压紧力或夹紧力，其中不再存在空气间隙。因此，根据所述方法的一种实施方式，所述预先确定的位置的特征在于，与所述致动器元件从其移动的起始位置相比，所述空气间隙减小，但大于零，其中所述方法的另一种实施方式中的预先确定的位置的特征在于，空气间隙为零并且已经形成了优选小于2 kN的初始的压紧力。
马达滑行运行参量尤其理解为在结束操纵之后表征电动马达的运行的参量。优选地，马达滑行运行参量以依赖于时间的方式被检测，其中尤其检测马达滑行运行参量的依赖于时间的曲线，借助于该曲线检查致动器元件是否被移动到预先确定的位置中。由于马达滑行运行参量表征了在结束操纵之后电动马达的马达运行，因此能够借助于马达滑行运行参量并且尤其借助于其曲线来确定电动马达是否在剩余的空气间隙的情况下能够自由地滑行运行，或者在将空气间隙减小到零并且尤其在形成压紧力的情况下，所述电动马达是否会突然地被制动。
根据本发明的一个改进方案规定，对致动器的操纵以依赖于参数的方式结束。这具有以下优点：即，能够使用用于操纵的结束的至少一个标准，从而已经以高的可靠性达到预先确定的位置。在关于达到预先确定的位置方面的剩余的不确定性于是能够在该方法的范围内通过在本文中提出的检查来消除。作为用于致动器的操纵的结束的参数，可以例如为：从操纵的启动起经过的时间、从操纵的启动起的电动马达的转数、达到的马达角速度以及电动马达的电参量(例如马达电流、估计的移动路径和/或致动器元件的计算的移动路径)。优选规定，在达到预先确定的位置之前，结束对致动器的操纵，因此结束电动马达的操纵，使得电动马达能够滑行运行到预先确定的位置中。这在到达预先确定的位置时增加了安全性、尤其当已知电动马达的滑行运行特性时。
根据本发明的一个改进方案规定，电动马达的马达角速度被检测为马达滑行运行参量。因此在这种情况下、尤其在结束对致动器的操纵之后 - 尤其以依赖于时间的方式 -检测马达角速度。在此，尤其能够由马达角速度的时间上的曲线得出以下结论：即，在致动器元件的已到达的端部位置中是否仍然存在有限的空气间隙，或者是否已经形成了压紧力。尤其在前一种情况下，马达角速度连续地并且优选以可微分的方式下降，其中在第二种情况下，在马达角速度的曲线中出现至少一个不可微分的位置或甚至不连续性。
替代性地或附加地，优选地规定，流过电动马达的马达电流被检测为马达滑行运行参量。由于在检测所述至少一个马达滑行运行参量的时刻已经结束了操纵，在此，所述马达滑行运行参量不是从外部施加给电动马达的操纵电流，而是电动马达自身产生的制动电流。根据在致动器元件的最终到达的端部位置中是否仍然存在有限的空气间隙，或者是否已经形成了夹紧力，马达电流也表现出尤其表征性的、依赖于时间的曲线。
替代性地或附加地，尤其感应的马达电压也能够被检测为马达滑行运行参量。
根据本发明的一个改进方案规定，评估马达滑行运行参量的梯度的时间上的走势。在此，马达滑行运行参量的梯度尤其为时间上的梯度、尤其马达滑行运行参量关于时间的导数。梯度的时间上的走势被理解为梯度的数值随时间的变化。尤其优选地，评估梯度的值的时间上的走势。由在结束对致动器的操纵之后的马达滑行运行参量的梯度的时间上的走势，能够以简单且可靠的方式导出关于致动器元件的已到达的位置的信息并且尤其确定致动器元件是否被移动到预先确定的位置中。
根据本发明的一个改进方案规定，当观察到梯度的连续的走势时，识别致动器元件的空气间隙。在此，尤其认识到，在结束电动马达的操纵和滑行运行之后，致动器元件仍然具有存在的空气间隙、尤其有限的空气间隙。因为在这种情况下，在另一元件上不进行致动器元件的止挡，所以在梯度的走势过程中不会出现不连续性。
梯度的连续的走势在此被理解为尤其梯度的值的尤其连续的下降。即，在致动器元件的移动结束时，作为马达滑行运行参量的马达角速度和马达电流两者都变为零，使得所述梯度的值随时间下降。
附加地或替代性地，当观察到梯度的不连续的走势时，优选识别致动器的负载变化。梯度的走势中的不连续性能够、尤其通过在另一元件上的致动器元件的止挡指示改变的负载、尤其负载跳跃。
根据致动器元件将被移动到哪个预先确定的位置中，可实现预计梯度的连续的走势，或者预计梯度的不连续的走势。如果在预先确定的位置应存在有限的空气间隙，则预计梯度的连续的走势。与之相反，如果在另一元件上应进行致动器元件的止挡、尤其在形成一定的初始的压紧力的情况下，则预计负载变化和因此梯度的不连续的走势。
因此附加地或替代性地规定，在预计的连续的走势的和观察到的梯度的不连续的走势的情况下执行对致动器的附加的操纵。替代性地或附加地，在预计的不连续的走势的和观察到的梯度的连续的走势的情况下执行对致动器的附加的操纵。即，在这两种情况下，确定致动器元件未被移动到预先确定的位置中。在第一种情况下，在预先确定的位置中预计有限的空气间隙，其中观察到致动器元件的止挡；在第二种情况下，预计止挡和必要时一定的压紧力的走势，其中显然剩余有限的空气间隙。因此，在这两种情况下，优选地进行对致动器的附加的操纵，从而通过附加的操纵来达到预先确定的位置。
该方法能够以递归的方式被执行，其中，在结束对致动器的附加的操纵之后，再次检测马达滑行运行参量并借助于所检测到的马达滑行运行参量来检查致动器元件是否被移动到预先确定的位置中。然而，如果不是这样这种情况，则于是能够重新执行对致动器的附加的操纵。然而也可以实现的是，仅进行一次附加的操纵，其中于是假定由于附加的操纵而达到预先确定的位置。
根据本发明的一个改进方案规定，在预计的连续的走势的和观察到的梯度的不连续的走势的情况下，发生致动器的反向的操纵。在此，反向的操纵被理解为与先前用于将致动器元件移动到预先确定的位置中而进行的操纵相反的操纵，其中反向的操纵尤其沿致动器元件的释放方向、即远离压紧位置进行。因此，如果预计有空气间隙但确定致动器元件的止挡，则优选地通过致动器的反向的操纵而将其往回移动，从而形成空气间隙。
替代性地或附加地，在预计的不连续的走势的和观察到的梯度的连续的走势的情况下，执行对致动器的与初始的操纵相同指向的操纵。在这种情况下，预计通过致动器元件的止挡和一定的压紧力的走势，其中观察到剩余的、有限的空气间隙。因此，致动器再次进行与初始的操纵相同指向的操纵，使得致动器元件进一步沿相同的方向移动，从而通过附加的操纵步骤实现止挡和/或形成压紧力。
根据本发明的一个改进方案规定，在结束操纵之后电动马达在制动运行中被运行。这是有利的，因为电动马达因此能够以限定的且优选可计算的或可估计的方式被制动，使得在结束操纵之后致动器元件的进一步移动原则上为可预测的。在制动运行中，优选进行电动马达的主动的制动。
根据本发明的一个改进方案规定，在制动运行中，四象限变换器的两侧中的同一侧的两个开关元件被闭合并且四象限变换器的两侧中的另一侧的两个开关元件被断开。四象限变换器代表用于电动马达的通常的操纵装置，其也被称为H桥。这种四象限变换器具有在电势方面较高的第一侧和在电势方面较低的 - 尤其接地的 - 第二侧 ，其中电动马达具有两个马达端子，其中每个马达端子通过两个能够将可独立操纵的开关元件可以与四象限变换器的较高的第一侧或较低的第二侧电连接。现在，如果四象限变换器的同一侧的、例如第一侧或第二侧的两个开关元件被闭合并且如果同时另一侧的两个开关元件被断开，则在所述一侧上利用闭合的开关元件得到电动马达的短路，其中所述电动马达通过其剩余的旋转能量产生电短路电流，通过所述电短路电流或者通过产生的感应电压，所述电动马达被主动地制动。因此，这种制动运行代表通过相应地操纵四象限变换器的开关元件来主动地制动电动马达的非常有效的可能方案。
四象限变换器的开关元件优选被设计为晶体管、尤其场效应晶体管、尤其优选MOSFET。
该任务还通过提供一种用于制动装置、尤其用于驻车制动装置的控制装置来解决，该控制装置被设置用于执行根据前述实施方式之一所述的方法。结合控制装置来实现尤其已经结合该方法解释过的优点。
控制装置尤其被设置用于操纵制动装置的致动器并且在结束对致动器的操纵之后检测马达滑行运行参量以及借助于检测到的马达滑行运行参量检查制动装置的致动器元件是否被移动到预先确定的位置中。控制装置尤其优选地被设计成尤其根据用于致动器元件的移动路径的路径估计和/或路径计算来以依赖于参数的方式结束对致动器的操纵。
控制装置可能刚好具有一个控制设备。但是也可能的是，控制装置的功能被划分为彼此作用连接的多个控制设备。
该任务也通过提供一种用于车辆的制动装置、尤其驻车制动装置来解决，其中该制动装置具有致动器，该致动器本身具有电动马达，其中设置有控制装置，该控制装置被设置用于执行根据上述实施方式之一所述的方法。优选地，控制装置根据前面所述的实施例之一来设计。结合制动装置来实现尤其已经结合控制装置和方法解释过的优点。
制动装置优选被设计为自动化驻车制动系统(APB)。
根据本发明的一个改进方案规定，为电动马达分配有电流测量装置，该电流测量装置电气地被布置在四象限变换器的开关元件和用于四象限变换器的电动马达的马达端子之间。借助于电流测量装置，能够以简单的方式将马达电流检测为马达滑行运行参量。电流测量装置电气地被布置在四象限变换器的开关元件和电动马达的马达端子之间的事实意味着所述电流测量装置不一定必须在空间几何上被布置在所述元件之间，然而这种情况也可以存在，而是意味着所述电流测量装置与开关元件和马达端子串联连接，使得流过开关元件到达马达端子的电流经由电流测量装置。
优选地，制动装置具有两个电流测量装置。在这种情况下，关于马达电流的检测的冗余性被作为马达滑行运行参量给出。
电流测量装置能够对称地布置在电动马达上，其中尤其为两个马达端子中的每一个分配有一个电流测量装置。然而也可能的是，为电动马达的两个马达端子中的一个马达端子分配有两个电流测量装置，使得它们彼此串联布置在同一个开关元件和同一个马达端子之间。
最后，该任务也通过提供一种具有根据前面所述的实施例之一的制动装置的车辆、尤其机动车来解决。结合该车辆得到尤其已经结合方法、控制装置和制动装置解释过的优点。
根据优选的设计方案，车辆被设计为机动车、尤其乘用车。然而也可能的是，车辆被设计为载重车辆或商用车辆。
根据一个优选的设计方案，车辆被设置用于执行高度自动化的驻车，其中规定，在驻车过程中驾驶员不在车辆内，其中而是车辆自身独立地并且以不依赖于驾驶员的方式执行驻车过程。
为控制装置优选地 - 尤其排他性地 – 提供电源电压uS(t)的采样的信号，以及马达电流iA(t)的采样的信号以供使用。借助于以下等式：
该等式能够由制动装置的系统的电的以及机械的微分方程导出，现在能够通过马达电流iA(t)的采样的信号以及电源电压uS(t)的采样的信号来确定尤其被构造为直流马达的电动马达的角速度ω(t)。等式(1)同样包含马达常数KM的以及制动装置Rges的系统电阻的参数，这些参数强烈地依赖于温度、老化以及制造公差(Fertigungsstreuung)。马达常数KM和系统电阻Rges能够例如借助于由德国公开文献DE 10 2006 052 810 A1或德国公开文献DE10 2012 205 576 A1给出的方法来确定，其中在此方面参考了这些文献。
当通过闭合四象限变换器的同一侧的两个开关元件并且断开四象限变换器的另一侧的两个开关元件而在制动运行中运行电动马达时，四象限变换器的短路回路中的感应的电流的曲线根据给定情况、尤其存在的或缺失的负载力矩等这些代表性的特征增加，这些特征能够通过采样和电流曲线的梯度识别来进行检测。附加地或替代性地，取代马达电流，也能够将感应的马达电压检测为马达滑行运行参量。在制动运行中，电动马达充当电流源。以下关系适用：
其中uM(t)是电动马达的马达端子上的马达电压，其中RM是电动马达的电阻，并且其中L是电动马达的电感。通过允许假设可忽略的较小的电感
并且考虑到在制动运行中马达端子上的马达电压UM(t)变为0，微分方程(2) 在制动运行中在转换为马达电流iA(t)之后能够表示如下：
流动的电流现在仅仍然取决于此刻不变的马达参数KM和RM以及取决于角速度ω(t)。
电动马达的机械特性能够用直流电机的以下机械的微分方程来描述：
在此，J是电动马达的惯性矩，MR(t)是由于致动器的旋转而产生的摩擦力矩，ML(t)是与电动马达的旋转相反作用的负载力矩。如果电动马达现在在没有与其相反作用的负载力矩的情况下滑行运行，则这对应于以剩余的空气间隙来定位致动器元件的主动的制动，因此由机械的微分方程(5)能够看出，所述电动马达仅与由于其旋转产生的摩擦力矩MR(t )相反作用。在此，负载力矩ML(t)等于0。
然而，如果致动器元件现在由于有意的或无意的操纵撞击到其他的元件上，其中尤其得到有限的夹紧力形成，则因此现在不等于0的负载力矩ML(t)被加和到摩擦力矩MR(t)。附加的负载力矩现在能够通过根据等式(4)在制动运行中的采样来检测。
附图说明
下面借助于附图更详细地解释本发明。其中：
图1以简化的剖面图示出了具有集成的驻车制动功能的车辆的制动装置的实施例的示意图；
图2示出了在制动运行中的具有四象限变换器的电动马达的连接的示意图；
图3示出了在没有出现负载力矩的情况下的制动装置的制动过程的图表；
图4示出了具有引入的负载力矩的制动装置的制动过程，以及
图5以流程图的方式示出了用于运行制动装置的方法的实施方式的示意图。
具体实施方式
图1示出在此未详细示出的机动车的制动装置1的简化的剖面图。制动装置1设计为盘式制动装置并且为此具有制动钳2，该制动钳承载制动衬片3，与机动车的车轮抗扭转地连接的制动盘4可夹紧或者可夹入在所述制动衬片之间。为此，为制动钳2分配有液压的致动器5，该液压的致动器具有可以液压的方式进行操作的制动活塞6，从而在需要时将制动盘4夹入在制动衬片3之间。由此，制动力矩在行驶运行中被施加到制动盘4上并且因此施加到车轮上，这用于减速车辆。
制动装置1进一步被设计为驻车制动装置或者具有驻车制动功能并且为此具有电动的致动器7，该电动的致动器由电动马达8、致动器传动机构9以及致动器元件10形成，该致动器传动机构在本文中被构造为主轴传动机构。在此，电动马达8的输出轴抗扭转地与致动器传动机构9的驱动主轴11连接。
驱动主轴11具有外螺纹，该外螺纹与可沿驱动主轴11移动的致动器元件10的内螺纹共同作用。通过操纵电动马达8，驱动主轴11因此被置于旋转运动以移动致动器元件10。在此，可以将致动器元件10从释放位置移动到压紧位置中，在该压紧位置中，该致动器元件将制动活塞6挤靠到制动盘4上并且由此压紧制动钳2。对此，致动器元件10与制动活塞6同轴地布置并且布置在制动活塞6内。通过致动器传动机构9，将驱动主轴11的旋转运动转换为致动器元件10的平移运动。在这方面，车轮制动装置相当于已知的车轮制动装置。
尤其在将制动装置用作自动的驻车制动系统(APB)并且更尤其在机动车的高度自动化的泊车的情况下，必须确保用于制动装置1的尽可能短的致动时间、尤其小于200 ms。这能够尤其通过由电动的致动器7将致动器元件10在实际的制动过程之前布置在预先确定的位置中来实现、尤其以减小的空气间隙或已经形成的初始的夹紧力水平、例如以小于2kN的夹紧力。在此可能的是，能够将操纵动器7并且尤其电动马达8以移动致动器元件10，并且尤其根据诸如阈值的中断准则，诸如电流阈值或时间阈值，和/或根据路径估计或路径计算来以依赖于参数的方式结束所述操纵。由于该系统总体上是自锁定的，因此在达到致动器元件10的端部位置之后，所述系统在没有其他能量供应的情况下保持在其相应达到的位置中。
电动马达8优选在结束操纵之后不能自由地滑行运行，而是在制动运行中主动地被制动。
图2示出了制动运行中的电动马达8的操纵的相应的示意图。在此，设置有四象限变换器12、尤其H桥，其具有在电势方面较高的侧HS(高边)和相对于高电势HS较低的侧LS。低侧LS(低边)能够尤其能够接地。电动马达8具有两个马达端子13、13'，它们一方面能够分别通过一个开关元件与高侧HS连接并且另一方面能够与低侧LS连接。在此，第一马达端子13经由第一开关元件HS1与高侧连接并经由第二开关元件LS1与低侧LS连接。第二马达端子13'经由第三开关元件HS2与高侧HS连接并且利用第四开关元件LS2与低侧LS连接。开关元件优选被设计为场效应晶体管、尤其MOSFET。在制动运行中，如图2所示，第一开关元件HS1和第三开关元件HS2闭合，其中第二开关元件LS1和第四开关元件LS2断开。然而替代性地也可能的是，第二开关元件LS1和第四开关元件LS2闭合，其中第一开关元件HS1和第三开关元件HS2断开。在任何情况下，在四象限变换器2的两侧HS、LS之一上 - 在图2中在高侧HS上 -产生电动马达8的短路，其中滑行运行的电动马达8作为电流源发挥作用并产生在图2中用箭头示意性指示的短路电流iA(t)。通过以这种方式感应的电压，电动马达8被主动地制动。
在马达滑行运行期间，检测到至少一个马达滑行运行参量，其中借助于所检测到的马达滑行运行参量来检查致动器元件10是否被移动到预先确定的位置中。
可实现将电动马达8的马达角速度、尤其能够在马达端子13、13'上拾取的感应的马达电压和/或通过电动马达8的马达电流检测为马达滑行运行参量。在图2所示的实施例中，通过两个电流测量装置14、14'冗余地检测马达电流，其中第一电流测量装置14电气地布置在第一开关元件HS1和第一马达端子13之间。第二电流测量装置14'在此电气地布置在第三开关元件HS2和第二马达端子13'之间。流过电动马达8的电流能够利用两个电流测量装置14、14'冗余地测量。替代性地，或者也能够将两个电流测量装置14、14'共同电气地分配给第一马达端子13，使得它们在此例如在修改的图2中都将被布置在图2所示的电流测量装置14的位置上，或者将所述两个电流测量装置分配给第二马达端子13'，其中所述两个电流测量装置于是都将被布置在图2所示的第二电流测量装置14'的第一位置上。在此，电流测量装置14、14'优选串联连接。
为了操纵致动器7、尤其也为了以依赖于参数的方式结束所述操纵并且为了检测和评估马达滑行运行参量，优选地设置在此未示出的控制装置。
图3示出了在没有负载力矩发生的情况下电动马达8的制动过程的图表。在此，将所有参数绘制为关于时间t的曲线：将马达电流iA(t)绘制为连续的曲线、将马达角速度ω(t)绘制为虚的曲线、将作用到电动马达8的输出的压紧力FZ(t)绘制为点划的曲线。在此，利用两个圆K1表示制动运行的引入。
在此，在示意性示出的用于运行制动装置1的方法的实施方式中，将马达电流iA(t)的梯度的时间上的走势、即时间上的梯度评估为马达滑行运行参量。在此，在不同时间出现的梯度在马达电流iA(t)的曲线上用点划的直线G表示。能够看出，在没有负载力矩出现的情况下观察到梯度的连续的走势。这意味着致动器元件10到达仍然存在有限的空气间隙的位置。当观察到梯度G的连续的走势时，因此识别致动器元件10的有限的空气间隙。
在图4中，示意性地示出具有引入的负载力矩的制动过程。相同和功能相同的元件设有相同的附图标记，以便就此而言参考前面的描述。在此，制动运行也再次在由圆K1表示的时刻启动。在由圆K2标记的稍后的时刻，例如通过制动活塞6上的致动器元件10的止挡或通过初始的压紧力而出现提高的负载力矩，由此在该时刻得到关于马达角速度ω(t)和马达电流iA(t)的跳跃。该力上升也能够通过力上升识别来检测。
在此，马达滑行运行参量的不可微分的折弯导致梯度E的不连续的时间上的走势，由此识别负载变化。
图5示出用于运行制动装置1的方法的实施方式的示意图。在此，在第一步骤S1中，通过对致动器7的和尤其电动马达8的操纵来启动致动器元件10的移动，其中致动器元件10在压紧位置的方向 - 或者用于减少空气间隙或形成初始的夹紧力受到操纵。在第二步骤S2中，达到电动马达8的怠速转速。在第三步骤S3中，例如基于电压测量和/或操纵时间的确定来执行致动器元件10的路径计算。取决于至少一个参数，在第四步骤S4中结束对电动马达8的操纵并且启动电动马达8的制动运行，其中在制动运行中检测马达滑行运行参量，借助于该马达滑行运行参量检查致动器元件10是否被移动到预先确定的位置中。在第五步骤S5中，进行电动马达8的停止。
在第六步骤S6中，对所检测的马达滑行运行参量进行进行评估并且检查是否已经形成了初始的夹紧力或压紧力、尤其通过检查马达滑行运行参量的梯度是否表现出连续的走势或者不连续的走势。
如果观察到梯度的连续的走势，则得出在致动器元件10的到达的端部位置中的仍然存在的、有限的空气间隙的结论。现在在第七步骤S7中检查该预先确定的位置是否包围有限的空气间隙，或者是否反而期望初始的夹紧力形成。如果已经期望了初始的夹紧力形成，则存在这样的情况，在该情况中已经预计梯度的不连续的走势，但已经观察到连续的走势，在第八步骤S8中进行对电动马达8的附加的操纵，该操纵与初始的操纵相同指向、即电动马达8在压紧方向上的操纵。于是可能的是，在该操纵之后，以到达预先确定的位置为先决条件，其中该方法在第九步骤S9中结束；然而也可能的是，该方法以递归的方式执行，其中在重新的操纵结束之后，再次检查是否已经达到预先确定的位置。
如果观察到梯度的不连续的走势并因此识别初始的压紧力形成，则在第十步骤S10中检查这是否已经被期望，或者是否预先确定的位置反而应包围有限的空气间隙。如果实际上已经期望了有限的空气间隙，则因此预计了梯度的连续的走势，但是观察到不连续的走势，则在第十一步骤S11中进行对电动马达8的反向的操纵、即在释放位置的方向上的操纵。在此也还可能的是，在第十一步骤S11中在重新的操纵之后，以达到预先确定的位置为先决条件并且该方法在第九步骤S9中结束。然而，如上所述，以递归的方式执行该方法也是可能的。
然而，如果在步骤S7、S10中观察到相应预计的梯度走势，则能够得出致动器元件10已经到达其预先确定的位置的结论，使得该方法然后立即在第九步骤S9中结束而不经过步骤S8、S11。

Claims (10)

1.一种用于运行制动装置(1)的方法，其中：
- 具有电动马达(8)的致动器(7)被操纵以将致动器元件(10)移动到预先确定的位置中，其中，
- 在结束对所述致动器(7)的所述操纵之后，检测至少一个马达滑行运行参量，其中
- 借助于所述检测到的马达滑行运行参量，检查所述致动器元件(10)是否被移动到所述预先确定的位置中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述致动器(7)的所述操纵以依赖于参数的方式被结束。
3. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述电动马达(8)的马达角速度、所述电动马达(8)的马达电压和/或流过所述电动马达(8)的马达电流被检测为马达滑行运行参量。
4. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，评估所述马达滑行运行参量的梯度(G)的时间上的走势，其中优选地
a)当观察到所述梯度(G)的连续的走势时，识别所述致动器元件(10)的空气间隙，并且/或者
b)当观察到所述梯度(G)的不连续的走势时，识别所述致动器(7)的负载变化，并且/或者
c)在所述梯度(G)的预计的连续的走势的和所述梯度(G)的所观察到的不连续的走势的情况下，和/或在所述梯度(G)的预计的不连续的走势的和所述梯度(G)的所观察到的连续的走势的情况下，对所述致动器(7)执行附加的操纵。
5. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，
a)在所述梯度(G)的预计的连续的走势的和所观察到的不连续的走势的情况下，对所述致动器(7)进行反向的操纵，并且/或者
b)在所述梯度(G)的预计的不连续的走势的和所观察到的连续的走势的情况下，对所述致动器(7)进行相对于初始的操纵的相同指向的操纵。
6. 根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述电动马达(7)在结束所述操纵之后在制动运行中被运行，其中在所述制动运行中，优选四象限变换器(12)的两侧(HS、LS)中的同一侧的两个开关元件(HS1、HS2、LS1 、LS2)被闭合，并且所述四象限变换器(12)的两侧(LS、HS)中的另一侧的两个开关元件(HS1、HS2、LS1、LS2) )被断开。
7.一种用于制动装置(1)的控制装置，其特征在于，所述控制装置被设置用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的方法。
8.一种用于车辆的制动装置(1)，其包括具有电动马达(8)的致动器(7)，其特征在于控制装置，所述控制装置被设置用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的方法，或者特征在于根据权利要求7所述的控制装置。
9.根据权利要求8所述的制动装置(1)，其特征在于，为所述电动马达(8)分配有至少一个电流测量装置(14、14')，所述电流测量装置被电气地被布置在用于所述电动马达(8)的四象限变换器(12)的开关元件(HS1、HS2、LS1、LS2)与四象限变换器(12)的马达端子(13、13')之间。
10.一种车辆，其具有根据权利要求8和9中任一项所述的制动装置(1)。
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