CN102101472A - 电动车辆的制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种电动车辆的制动控制装置，具备电制动机构和油压制动机构，在进行防抱死控制时能够提高安静性。本发明电动车辆的制动控制装置把目标制动扭矩分解为不包含驱动系统共振频率的第一频率成分和包含驱动系统共振频率的第二频率成分，利用第一频率成分控制给予电制动扭矩的电动机，利用第二频率成分来给予车轮摩擦制动扭矩的摩擦制动装置动作。

Description

电动车辆的制动控制装置
技术领域
本发明涉及能够通过电动机给予车轮制动扭矩的车辆制动控制装置。
背景技术
知道有这样的电动汽车，其具有按照驾驶者踏下的踏板踏力大小而使再生制动力变化的电制动机构，且具有按照驾驶者踏下的踏板踏力大小而使油压制动力变化的油压制动机构。知道该电动汽车为了应对制动中的该车轮锁紧状态而在上述电制动机构或油压制动机构内，使某一个制动机构具备防止该车轮锁紧的电动汽车防抱死控制装置。
例如专利文献1记载的技术中，在上述电制动机构或上述油压制动机构内，当一个制动机构开始防止该车轮锁紧的防抱死控制时，按照另一个制动机构(没实施防抱死控制的机构)的踏板踏力大小而使制动力逐渐减少而成为零地来控制。
现有技术
专利文献1：特许第3438242号公报
在上述专利文献1记载的制动控制装置中，例如在油压制动机构实施防抱死控制，而使电制动机构的制动力逐渐减少而成为零的情况下，成为防抱死控制所要求的制动力完全由油压制动机构来满足，出现在控制油压时产生噪音和振动，有可能不能体现电制动机构的安静性。
另一方面，在电制动机构实施防抱死控制，而使油压制动机构的制动力逐渐减少而成为零的情况下，在防抱死控制所要求的制动力变化大时，出现从电机输出轴到车轮的车轴之间产生的驱动线的振动，有可能使防抱死控制的安静性降低。
发明内容
本发明是着眼于上述问题而开发的，在于提供一种电动车辆的制动控制装置，在利用电制动机构和油压制动机构进行防抱死控制时能够提高安静性。
为了达到上述目的，本发明电动车辆的制动控制装置把目标制动扭矩分解为不包含驱动系统共振频率的第一频率成分和包含驱动系统共振频率的第二频率成分，利用第一频率成分控制给予电制动扭矩的电动机，利用第二频率成分来给予车轮摩擦制动扭矩的摩擦制动装置动作。
因此，能够把电动机的制动力在驱动系统共振频率以下使用，能够提高安静性。
附图说明
图1是表示实施例1电动机驱动车辆结构的概略图；
图2是表示实施例1电动机驱动车辆制动控制结构的控制方块图；
图3(a)、图3(b)是表示实施例1的制动踏板操作量与驾驶者制动扭矩指令值关系的图；
图4是表示相对电机转速频率而电机与轮胎之间频率响应增益的特性图；
图5是表示实施例1的电机绕组温度与扭矩指令限制值关系的图；
图6是表示实施例1的变换器元件温度与扭矩指令限制值关系的图；
图7是表示实施例1的电机摩擦制动扭矩指令决定部处理内容的流程图；
图8是表示实施例1的电机摩擦制动扭矩指令决定部处理内容的流程图；
图9是表示在实施例1中，当判断车辆低速而降低电机扭矩时动作例的时序图；
图10是表示在实施例1中，驾驶者减少对制动踏板的踏力而ABS控制结束时动作例的时序图；
图11是表示在实施例1中，ABS控制要求两轮相同的制动扭矩变化量状态的动作例的时序图；
图12是表示在实施例1中，利用ABS控制从要求左右两轮分别不同的制动扭矩变化量的控制状态向要求两轮相同的制动扭矩变化量的控制状态进行控制状态转移时的动作例的时序图。
符号说明
100电动机    102电机控制器    104减速器    105差动器
106车轴    107高压蓄电池    108蓄电池控制器
111车辆控制器    113制动控制装置    113a控制单元
113b液压控制驱动器    114车轮速度传感器    115油压配管
116制动钳
具体实施方式
图1是表示本发明实施例1电动机驱动车辆结构的概略图。且本实施例把车辆前进时用于制动的扭矩设定为正。
电动机驱动车辆具备能够产生正负扭矩的电动机100。电动机100与作为旋转传感器的分解器101连接，参照该旋转传感器的信息而电机控制器102向变换器103输出驱动信号，通过由变换器向电动机100供给电流来控制电机扭矩。电动机100具备检测线圈(电机绕组)温度的电机绕组温度传感器。变换器103具备检测配置在变换器103内元件温度的变换器元件温度传感器。
电动机100的输出轴与减速器104连接，并经由差动器105向车轴106传递扭矩。从高压蓄电池107供给驱动电动机100的电力。且高压蓄电池107被蓄电池控制器108监视充电状态(State Of Charge：以下记载为SOC)和发热程度。DC-DC变压器109与高压蓄电池107连接，把电压由DC-DC变压器109降压而能够向低压蓄电池110充电。
车辆控制器111监视制动踏板和油门踏板的踏力或行程。车辆控制器111根据制动踏板和油门踏板的踏下程度而把正或负的扭矩指令经由车内通信线112而向制动控制装置113传递。
制动控制装置113包括：控制单元113a，其根据设置在各轮的车轮速度传感器114的传感器信号和电机控制器102输出的电机扭矩的信息，来运算驱动滑移防止控制(TCS控制)和制动滑移防止控制(ABS控制)的扭矩控制内容；液压控制驱动器113b，其具备具有泵和电磁阀的壳体，按照控制单元113a的指令信号而产生摩擦制动扭矩。在制动控制装置113控制摩擦制动扭矩的情况下，按照驾驶者的踏板踏力而使制动控制装置113内的泵动作，并控制对应电磁阀的开闭，通过油压配管115向制动钳116输送制动液，产生制动扭矩(把液压控制驱动器113b、油压配管115和制动钳116等总称记载为摩擦制动装置)。在制动控制装置113控制电机扭矩的情况下，通过车内通信线112向电机控制器102传递扭矩指令，由电动机100产生制动扭矩。
图2是表示实施例1电动机驱动车辆制动控制结构的控制方块图。
该控制方块图包括：驾驶者制动扭矩指令计算部200；ABS制动扭矩指令计算部201；电机扭矩指令限制值计算部202；电机、摩擦制动扭矩指令决定部203(与目标制动扭矩指令值计算部相当)。该控制结构把驾驶者制动扭矩指令计算部200设置在车辆控制器111内，把ABS制动扭矩指令计算部201、电机扭矩指令限制值计算部202、电机与摩擦制动扭矩指令决定部203设置在制动控制装置113的控制单元内。这些计算部或决定部的各结构也可以设置在其他控制器内而没有特别限定。
驾驶者制动扭矩指令计算部200按照驾驶者的制动踏板踏力或行程信号而计算制动扭矩指令(Dbs)。图3是表示实施例1的制动踏板操作量与驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)关系的图。图3(a)表示驾驶者制动扭矩指令值相对于制动踏板踏力的关系，制动踏板踏力从0到规定值而作为间隙部分把指令值作为0，在此以后则制动踏板踏力越大就输出越大的制动扭矩指令值(Dbs)。图3(b)表示驾驶者制动扭矩指令值相对于制动踏板行程的关系，制动踏板行程量从0到规定值而作为间隙部分把指令值作为0，在此以后则对于行程量的增大而输出向上凸的特性增大的制动扭矩指令值(Dbs)。这些特性，可以使用两个特性，也可以使用一个特性，没有特别限定。
ABS制动扭矩指令计算部201把在驾驶者制动扭矩指令计算部200计算出的驾驶者制动扭矩指令值作为上限，并在该范围内根据车轮速度传感器114检测出的各车轮滑移状态来计算制动扭矩指令(Tbs)，以使车轮速度与目标车轮速度一致。
在此，由于ABS控制基本是控制各车轮的滑移率，所以是对于各车轮来计算制动扭矩指令。但在检测特定状态的情况下，把后左右轮的制动扭矩指令变化设定为相同。所谓的特定状态例如是μ裂缝路(スプリット)和极低μ路等车辆的稳定性降低的状态。
电机扭矩指令限制值计算部202分别计算电机扭矩指令的限制值和电机扭矩指令变化量的限制值。图4是表示相对电机转速频率而电机、轮胎之间频率响应增益的特性图。
电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)这样来决定：利用图4所示轮胎转速相对电机转速频率的大小比成为大的频率小的频率，换言之利用不包含驱动系统共振频率的频率(图4中的α)以下的成分来使电机扭矩变化。即相当于是频率成分分解部，关于第一频率成分由电机扭矩来达到，关于第二频率成分由摩擦制动扭矩来达到。
假定当使用电动机100以共振频率附近的频率输出扭矩指令，则实际轮胎的运动并不追随电动机100的动作，与轮胎之间的轴等产生振动的扭转，该扭转成为异音的原因。另一方面，由于摩擦制动装置对于与轮胎大致作为一体安装的制动盘付与扭矩，所以不产生轴扭转等问题。
由实验或使用数学模型来计算图4所示的电机、轮胎之间的频率特性。例如在轮胎的响应成为大的频率是5Hz时，电机扭矩指令变化量设定为使扭矩指令的频率成为2Hz(＝α)以下。把该αHz以下的频率成分定义为第一频率成分，把比αHz大的频率成分定义为第二频率成分。第一频率成分是不包含驱动系统共振频率的频率成分，第二频率成分是包含驱动系统共振频率的频率成分。
电机扭矩指令的限制值(Th)根据蓄电池的输出许可值、电机的绕组温度、变换器的元件温度而被分别计算限制值，把其最小值作为最后的电机扭矩指令的限制值(Th)。图5是表示实施例1的电机绕组温度与扭矩指令限制值(Th)关系的图，图6是表示实施例1的变换器元件温度与扭矩指令限制值(Th)关系的图。
蓄电池输出许可值被从蓄电池控制器108输出且由蓄电池的状态(温度和充电的程度)所决定。电机扭矩指令限制值被设定成在蓄电池能够输出的范围所能够达到的扭矩。然后根据电机绕组温度和变换器元件温度并分别通过图5和图6所示的图来得到限制的扭矩值。且根据上述的扭矩指令变化量限制值(a、b)对于把ABS控制要求的制动扭矩下降到零而在容许的时间(例如30msec)下降的扭矩值作为扭矩指令的限制值来设定。
电机、摩擦制动扭矩指令决定部203按照ABS制动扭矩指令计算部201计算出的限制值来决定所限制的电机扭矩指令值(Tms)，把ABS制动扭矩指令与电机扭矩指令的差作为摩擦制动扭矩指令。
图7和图8是表示电机摩擦制动扭矩指令决定部203处理内容的流程图。
在步骤700，读入由图2的201所示的ABS制动扭矩指令计算部计算出的ABS制动扭矩指令值(Tbs)。
在步骤701，读入由图2的202所示的电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)，接着，在步骤702读入电机扭矩指令限制值(Th)。
[判断车速低而减少电机扭矩的情况]
在步骤703，判断车辆速度是否(NO)在规定值(Vmbd)以下。把成为该界限值的速度设定为比难于由电动机100制动的车辆速度更高的速度。在车辆速度是规定值以下时，向步骤704前进，从电机扭矩指令减少规定值(dTmbd)。在此，关于减少的电机扭矩指令计算后述。
在步骤705，把ABS控制时为了计算电机扭矩指令所需要的标记(FLAG)A、标记B、标记C全部设定成假。
在步骤706，把在步骤703更新的电机扭矩指令值(Tms)由在步骤700读入的ABS制动扭矩指令值(Tbs)和在步骤702读入的电机扭矩指令限制值(Th)来限制。
在步骤707，把在步骤700读入的ABS制动扭矩指令值(Tbs)与在步骤706计算出的电机扭矩指令值(Tms)的差作为摩擦制动扭矩指令值。
[ABS非控制的情况]
在步骤703的判断为否，即车辆速度比规定值(Vmbd)速度高时则向步骤708前进，判断是否在ABS非控制中。只要是在ABS非控制中，就向步骤709前进，读入由驾驶者制动扭矩指令值计算部200(参照图2)计算出的驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)。
然后在步骤710，把驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)与电机扭矩指令值(Tms)的差作为被电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)所限制的而向电机扭矩指令值(Tms)加入来更新电机扭矩指令值(Tms)。这是以电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)以内的扭矩变化量来使电机扭矩指令值(Tms)向驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)靠近的处理。
然后向步骤705前进，以后则与步骤703的判断为是(YES)的情况相同。
[在被要求两轮相同的ABS制动扭矩变化量的控制状态时]
在步骤708的判断为否，即在ABS控制中时，向步骤711前进(参照图8)，判断是否把对于左右车轮的ABS制动扭矩指令变化量作为相同的控制状态。在判断为是的情况下则向步骤712前进，把标记C设定成假。
在步骤713，判断电机扭矩指令值(Tms)是否比在步骤702读入的电机扭矩指令限制值(Th)以下的规定值(Th2)(例如是电机扭矩指令限制值(Th)的50％)小。
若步骤713的判断为是，则向步骤714前进，把标记A设定成真(True)。
在步骤715判断标记B是否为假(False)，若是假则向步骤716前进，在电机扭矩指令值(Tms)加入规定值(dTss)。在此，所加入的扭矩变化量被决定为：是电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)以下，且使考虑电机、摩擦控制各自的控制性而把电机与摩擦制动扭矩合计的总制动力不出现变动。然后向步骤706前进，以后则与ABS非控制的情况相同。
在步骤715，标记B是真时，向步骤717前进。在步骤717，把ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)以将被电机扭矩指令变化量限制值(a、b)所限制的值加入到向电机扭矩指令值(Tms)而更新电机扭矩指令值(Tms)。
然后向步骤706前进(参照图7)，与在步骤715中标记B是假的情况相同。
在步骤713的判断为否，即在电机扭矩指令值(Tms)是电机扭矩指令限制值(Th)以下的规定值(Th2)以上时，向步骤718前进，把标记B、设定成真。
在步骤719判断标记A是否为假，若是假，则向步骤720前进，从电机扭矩指令值(Tms)减去规定值(dTss)。
然后向步骤706前进，与步骤713的判断为是的情况相同。
在步骤719的判断为否，即标记A是真时，则向步骤717前进，在步骤715中与标记B是真的情况相同。
如上所述，在由于标记A和标记B的作用而使ABS制动扭矩指令变化量成为相同的控制状态的情况下，开始是在步骤713的判断为是还是否之前而按照步骤716增加制动扭矩指令值，在步骤713的判断为否还是为是之前而按照步骤720减少制动扭矩指令值。因此，在以后的使ABS制动扭矩指令(Tbs)的变化量按电机扭矩指令满足的控制状态中，扭矩零和制动扭矩指令限制值(Th)的任何一个都能够具有富裕地来控制电机扭矩。
[在成为两轮各自不同的ABS制动扭矩变化量要求的控制状态时]
在步骤711的判断为否(参照图8)，即是把对于左右车轮的ABS制动扭矩指令变化量独立计算的控制状态时，向步骤721前进，把标记A和标记B设定成假。
接着向步骤722前进，判断标记C。在标记C是假时则向步骤723前进，判断电机扭矩指令值(Tms)是否比ABS制动扭矩指令值(Tbs)或比ABS制动扭矩指令值(Tbs)仅小规定值的以下的值。
若步骤723为是，则在步骤724把标记C设定成假。且进而向步骤720前进，更新电机扭矩指令值(Tms)。
在步骤722，标记C是真的情况下，即在成为把ABS制动扭矩指令变化量按左右轮分别计算的控制状态后，即使有一次在步骤723判断为是时，也跳过步骤723的判断而向步骤720前进。
在步骤723为否，即在电机扭矩指令值(Tms)是ABS制动扭矩指令值(Tbs)或比ABS制动扭矩指令值(Tbs)仅小规定值的值大的情况下，不变更电机扭矩指令而向步骤706前进。
如上所述，在由于标记C的作用而使ABS制动扭矩指令变化量成为左右轮不同的来自状态中，当电机扭矩指令值(Tms)是ABS制动扭矩指令值(Tbs)或比ABS制动扭矩指令值(Tbs)仅小规定值的以下的值，则按照步骤720继续减少电机扭矩指令值(Tms)。由此在不需要减少电机扭矩指令值(Tms)(步骤723为否)期间，保持电机扭矩指令值(Tms)，在需要减少时一次降低到成为零，使之后能够电机与摩擦制动扭矩不会同时变化。
下面，一边参照图9～图11一边说明图7和图8的时间流程的动作例。
图9是表示在实施例1中当判断车辆低速(图7的步骤703)而降低电机扭矩(图7的步骤704)时动作例的时序图。区域800表示在ABS控制中(图7的步骤708为否)作为两轮相同制动扭矩指令变化量的控制状态。
在区域801，ABS控制检测车辆低速并进入为了使制动扭矩与驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)一致的扭矩增加状态，同时减少电机制动扭矩。在此，电机扭矩指令减少量这样来设定：使电机扭矩成为零地直到电机难于制动的车辆速度。即预测从现在的车辆速度和从车辆减速到车辆速度到达电动机100难于控制的车辆速度所需要的时间，用预测现在的电机扭矩指令值(Tms)的时间去除，而得到每单位时间应该减少的电机扭矩指令值(Tms)。摩擦制动扭矩按照图7的步骤707而补充ABS制动扭矩指令与电机扭矩指令的差地进行输出。
图10是表示在实施例1中驾驶者减少对制动踏板的踏力而ABS控制结束时动作例的时序图。区域900表示驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)降低而成为ABS制动扭矩指令值(Tbs)以下的情况。ABS制动扭矩指令值(Tbs)为了把驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)作为上限而同样地降低。这时，电机扭矩指令值(Tms)根据该扭矩降低而使电机扭矩降低并使摩擦制动扭矩控制机构不动作地来控制。但在ABS制动扭矩指令值(Tbs)与驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)一致以后并在规定时间后，当ABS控制状态被解除(区域901)，按照图7的步骤710而使电机扭矩与驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)一致地变化。
图11是表示在实施例1中ABS控制要求两轮相同的制动扭矩变化量状态的动作例的时序图。知道在冰雪路等，使左右各轮的状态相同比对于左右各轮分别控制而能够提高车辆的稳定性，是在这种情况下被实行的。
区域1000是ABS非控制中，由于驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)的变化量在电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)以下，所以驾驶者制动扭矩指令值(Dbs)和ABS制动扭矩指令值(Tbs)和电机扭矩指令值(Tms)一致。
在区域1001，由于图2的202计算的电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)和电机扭矩指令限制值(Th)而使电机扭矩指令值(Tms)的增加被限制，与ABS制动扭矩指令值(Tbs)的差分就成为摩擦制动扭矩指令值。
在区域1002，ABS控制开始(ABS控制标记成为真)，ABS制动扭矩指令值(Tbs)减少。这时，由于电机扭矩指令值(Tms)比电机扭矩指令限制值(Th)以下的规定值(Th2)大，所以按照图8的步骤720而减少电机扭矩指令。
把电机扭矩指令的减少实施直到成为上述电机扭矩指令限制值(Th)以下的规定值(Th2)。这是由于当电机扭矩指令处于限制值(Th)附近，则电机扭矩控制机构就不响应以后的ABS控制的制动扭矩增加要求的缘故。当成为这种状态，则摩擦制动装置动作的频度增加，产生噪音和振动的缘故。
在区域1003，通过电机扭矩的变更而满足ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)。因此，不需要使摩擦制动装置动作，不发生在摩擦制动装置动作时所产生的噪音和振动。
在区域1004，ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)被图2的202计算的电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)所限制，摩擦制动扭矩为了补充对于ABS制动扭矩指令值(Tbs)的不足部分而增加。如本区域这样出现大的ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)，是在车辆行走的路面变化时等，车辆的制动扭矩也有大的变化。因此，为了把电机扭矩指令被限制的部分由摩擦制动装置来补充而进行动作时产生的噪音和振动被容许。
在区域1005，由于ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)再次成为电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)以下，所以与区域1003同样地通过电机扭矩的变更而满足ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)。
在区域1006，ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)被电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)所限制，摩擦制动扭矩为了补充对于ABS制动扭矩指令值(Tbs)的不足部分而减少。
在区域1007，再次与区域1003、1005同样地通过电机扭矩的变更而满足ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)。
如上所述，通过使电机制动扭矩控制机构和摩擦制动扭矩控制机构动作，在由路面变化等为起因而不要求有大的制动扭矩变化量的区域，仅由电机扭矩来满足ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)，所以能够减少摩擦制动装置动作的频度，摩擦制动装置动作时所产生的噪音和振动的发生频度也少。
图12是表示利用ABS控制从要求左右两轮分别不同的制动扭矩变化量的控制状态，向要求两轮相同的制动扭矩变化量的控制状态进行控制状态转移时的动作例的时序图。
在区域1100，在图2的电机扭矩指令限制值计算部202计算的电机扭矩指令变化量的限制值(a、b)和电机扭矩指令限制值(Th)的范围内，电机扭矩指令值(Tms)被限制，把ABS制动扭矩指令值(Tbs)与电机扭矩指令值(Tms)的差作为摩擦制动扭矩指令值。
在区域1101，ABS控制开始(ABS控制标记成为真)，尽管ABS制动扭矩指令值(Tbs)减少，但还不是电机扭矩指令值(Tms)以下，图8的步骤723的判断为否，电机扭矩指令值(Tms)被保持，ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)通过摩擦制动扭矩来满足。
在区域1102，ABS制动扭矩指令值(Tbs)成为电机制动扭矩指令值以下。因此，图8的步骤723的判断成为是，电机扭矩指令值(Tms)按照图8的步骤720而减少。这时，电机扭矩指令值(Tms)下降不变。一旦当电机扭矩指令值(Tms)下降，则代替之而摩擦制动扭矩指令值(Tps)增大。在该增大的幅度大时，泵的驱动量也大，在声音振动(音振)性能上不利。但一旦增大后，仅通过微调整就不需要那样驱动泵了，所以通过下降电机扭矩指令值(Tms)不变就能够提高声音振动性能。
在区域1103，ABS控制成为要求两轮相同的制动扭矩变化量的控制状态，图8的步骤711的判断成为是。然后，按照图8的步骤717而增加电机扭矩指令，在成为电机扭矩指令限制值(Th)以下的规定值(Th2)以上后，成为通过电机扭矩来满足ABS制动扭矩指令变化量(dTbs)的控制状态。
如以上说明的那样，实施例1能够得到下面列举的作用效果。
(1)具有：电动机100，其根据计算的电机扭矩指令值而向经由驱动系统连接的车轮给予电制动扭矩；摩擦制动装置，其根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向所述车轮给予摩擦制动扭矩；电机、摩擦制动扭矩指令决定部203(目标制动扭矩指令值计算部)，其根据车轮的状态或驾驶者的制动要求而计算目标制动扭矩指令值；(频率成分分解部)，其把所述目标制动扭矩指令值分解成不包含所述驱动系统共振频率的第一频率成分和包含所述驱动系统共振频率的所述第一频率成分以上的第二频率成分；(制动力控制部)，其对于所述车轮而根据与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值来给予所述电制动扭矩，且根据与所述第二频率成分对应的所述摩擦制动扭矩指令值来给予所述摩擦制动扭矩。
因此，由于在驱动系统共振频率以下来使用电动机100的制动，所以能够提高声音振动性能。即，在付与摩擦制动扭矩的情况下，由于伴随有泵的驱动和电磁阀的动作，所以随着其动作量而产生声音和振动。另一方面，在利用电动机100付与制动扭矩的情况下，尽管不伴随有泵的驱动和电磁阀的动作而它们自身不能成为声音和振动的原因，但连结电动机100与驱动轮之间的驱动轴等扭转，在该扭转与车轮旋转状态的关系中引起共振，成为振动等原因。对此，通过把不包含驱动系统共振频率的第一频率成分由电动机100分担来防止驱动系统的振动等。且由于利用电动机100分担的制动扭矩不需要由摩擦制动扭矩来负担，所以为此而能够减少泵的驱动和电磁阀的动作。
(2)电机与摩擦制动扭矩指令决定部203(目标制动扭矩指令值计算部)按照车轮的滑移状态并根据抑制滑移状态的ABS制动扭矩指令计算部201(防抱死目标制动扭矩指令值计算部)的输入进行决定。因此，能够提高ABS控制时的声音振动性能。在ABS控制时，控制车轮的旋转状态以使路面与轮胎之间的摩擦力在大的范围。即，以规定的滑移率为边界来进行车轮速度的增减。即使在车轮速振动的情况下，也能够抑制声音和振动的产生。
(3)在上述(2)记载的电动车辆制动控制装置中，第一频率成分是所述驱动系统共振频率的大致一半以下(1～2Hz)的频率成分。因此，对于驱动系统共振频率而能够具有富裕地使电机制动动作，电机制动难于进入共振区域，能够提高声音振动性能。
(4)在上述(2)记载的电动车辆制动控制装置中，驱动系统是与电动机100输出轴连接的差动器105(差动装置)和连接差动器105与左右一对车轮的车轴106。即，即使是利用一个电动机来驱动多个车轮的单电机系统，也能够通过摩擦制动装置独立地来控制左右。另外，由于即使是经由齿轮的驱动系统也不共振，所以能够提高伴随齿隙的声音振动性能。
(5)在上述(4)记载的电动车辆制动控制装置中，在由ABS制动扭矩指令计算部201计算的ABS制动扭矩指令值在左右一对车轮不同的情况下，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与第一频率成分对应的电机扭矩指令值以下之前，保持电机扭矩指令值，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与第一频率成分对应的电机扭矩指令值以下时，减少电机扭矩指令值。
因此，一次利用泵等使摩擦制动装置动作，以后通过使用摩擦制动装置就不会过度地反复泵驱动的实行和停止，通过在左右独立控制时适用，就更能够提高声音振动性能。
(6)在上述(5)记载的电动车辆制动控制装置中，作为ABS制动扭矩指令值而与电机扭矩指令值的减少部分对应来增加生成摩擦制动扭矩指令值。因此，能够得到希望的ABS制动扭矩指令值。
(7)在上述(4)记载的电动车辆制动控制装置中，一对车轮是汽车的后轮。这样，在适用后驱动的情况下，也能够更加提高车辆行动的稳定性。
(8)在上述(1)记载的电动车辆制动控制装置中，具有：被安装在车辆上且把利用电动机100再生的电力进行蓄电的高压蓄电池107、检测高压蓄电池107的SOC的蓄电池控制器108(SOC检测部)、检测电动机100的线圈和驱动电动机的变换器温度的电机绕组温度传感器和变换器元件温度传感器(温度检测部)，在根据蓄电池控制器108检测结果的与SOC相关的电机扭矩指令值或根据所述温度传感器检测结果的与温度相关的电机扭矩指令值比电机扭矩指令值小的情况下，利用各相关的电机扭矩指令值中最少的指令值来给予电制动扭矩。
因此，对于结构零件能够得到与负荷无关的合适的电机扭矩指令值。
(9)具有：电动机100，其根据计算的电机扭矩指令值而作为驱动系统至少经由车轴向连接的车轮给予电制动扭矩；摩擦制动装置，其根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向车轮给予摩擦制动扭矩；电机、摩擦制动扭矩指令决定部203(目标制动扭矩指令值计算部)，其根据车轮的状态或驾驶者的制动要求而计算目标制动扭矩指令值；控制器单元，其把比驱动系统共振频率低的频率成分指令值作为电机扭矩指令值，把所述目标制动扭矩指令值与所述电机扭矩指令值的差分作为所述摩擦制扭矩指令值而使所述电动机和摩擦制动装置动作。
因此，由于在驱动系统共振频率以下来使用电动机100的制动，所以能够提高声音振动性能。
(10)在上述(9)记载的电动车辆制动控制装置中，电机与摩擦制动扭矩指令决定部203按照车轮的滑移状态并根据抑制滑移状态的ABS制动扭矩指令计算部201(防抱死目标制动扭矩指令值计算部)的输入进行决定。因此，能够提高ABS控制时的声音振动性能。
(11)在上述(10)记载的电动车辆制动控制装置中，车轴106经由差动器105(差动装置)来连接左右一对车轮。即，即使是利用一个电动机来驱动多个车轮的单电机系统，也能够通过摩擦制动装置独立地来控制左右。由于即使是经由齿轮的驱动系统也不共振，所以能够提高伴随齿隙的声音振动性能。
(12)在上述(11)记载的电动车辆制动控制装置中，在由ABS制动扭矩指令值计算部201计算的ABS制动扭矩指令值在所述左右一对车轮不同的情况下，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的电机扭矩指令值以下之前，保持电机扭矩指令值，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值以下时，减少所述电机扭矩指令值。
因此，一次利用泵等使摩擦制动装置动作，以后通过使用摩擦制动装置就不会过度地反复泵驱动的实行和停止，通过在左右独立控制时适用，就更能够提高声音振动性能。
(13)在上述(12)记载的电动车辆制动控制装置中，作为ABS制动扭矩指令值而与所述电机扭矩指令值的减少部分对应来增加生成所述摩擦制动扭矩指令值。因此，能够得到希望的ABS制动扭矩指令值。
(14)在上述(9)记载的电动车辆制动控制装置中，所述第一频率成分是所述驱动系统共振频率的大致一半以下(1～2Hz)的频率成分。因此，对于驱动系统共振频率而能够具有富裕地使电机制动动作，电机制动难于进入共振区域，能够提高声音振动性能。
(15)在上述(9)记载的电动车辆制动控制装置中，具有：被安装在车辆上且把利用所述电动机100再生的电力进行蓄电的高压蓄电池107、检测高压蓄电池107的SOC的蓄电池控制器108(SOC检测部)、检测电动机100的线圈和驱动电动机的变换器温度的电机绕组温度传感器和变换器元件温度传感器(温度检测部)，在根据蓄电池控制器108检测结果的与SOC相关的电机扭矩指令值或根据所述温度传感器检测结果的与温度相关的电机扭矩指令值比电机扭矩指令值小的情况下，利用各相关的电机扭矩指令值中最少的指令值来给予电制动扭矩。
因此，对于结构零件能够得到与负荷无关的合适的电机扭矩指令值。
(16)一种电动车辆的制动控制装置，具备：左右一对车轮，其经由差动器105(差动装置)和车轴106而与电动机100的输出轴连接；电动机100，其根据计算的电机扭矩指令值而向所述车轮给予电制动扭矩；摩擦制动装置，其根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向所述车轮给予摩擦制动扭矩；ABS制动扭矩指令计算部201(防抱死目标制动扭矩指令值计算部)，其检测所述车轮的滑移状态并计算抑制车轮滑移的制动扭矩，根据车辆状态而对于所述左右一对车轮计算相同的所述制动扭矩指令值；电机扭矩指令值计算部，其计算与所述车轴扭转而共振频率以下的共振频率对应所述电机扭矩指令值；电机、摩擦制动扭矩指令决定部203(制动力控制部)，其增减向所述车轮作用的所述制动扭矩，以使成为所述计算出的ABS制动扭矩指令值(防抱死目标制动扭矩指令值)，在ABS制动扭矩指令值在所述电机扭矩指令值以下时，根据所述电机扭矩指令值来给予制动扭矩，在ABS制动扭矩指令值比所述被限制的电机扭矩指令值大的情况下，则把ABS制动扭矩指令值与所述电机扭矩指令值的差分的制动扭矩作为所述摩擦制动扭矩来控制摩擦制动装置。
由此，能够提高用于能够降低摩擦制动装置的动作频率的声音振动的性能。
(17)在上述(16)记载的电动车辆制动控制装置中，所述共振频率成分是所述驱动系统共振频率的大致一半以下(1～2Hz)的频率成分。因此，对于驱动系统共振频率而能够具有余量而使电机制动动作，电机制动难于进入共振区域，能够提高声音振动性能。
(18)在上述(17)记载的电动车辆制动控制装置中，电机、摩擦制动扭矩指令决定部203(制动力控制部)在ABS制动扭矩指令计算部201计算的ABS制动扭矩指令值在所述左右一对车轮不同的情况下，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值以下之前，保持所述电机扭矩指令值，在左右任一个ABS制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值以下时，减少所述电机扭矩指令值。
因此，一次利用泵等使摩擦制动装置动作，以后通过使用摩擦制动装置就不会过度地反复泵驱动的实行和停止，左右独立控制时适用则更能够提高声音振动性能。
(19)在上述(18)记载的电动车辆制动控制装置中，电机与摩擦制动扭矩指令决定部203使作为ABS制动扭矩指令值而与电机扭矩指令值的减少部分对应来增加生成摩擦制动扭矩指令值。因此，能够得到希望的ABS制动扭矩指令值。
(20)在上述(19)记载的电动车辆制动控制装置中，具有：被安装在车辆上且把利用所述电动机100再生的电力进行蓄电的高压蓄电池107、检测高压蓄电池107的SOC的蓄电池控制器108(SOC检测部)、检测电动机100的线圈和驱动电动机的变换器温度的电机绕组温度传感器和变换器元件温度传感器(温度检测部)，在根据蓄电池控制器108检测结果的与SOC相关的电机扭矩指令值或根据所述温度传感器检测结果的与温度相关的电机扭矩指令值比电机扭矩指令值小的情况下，利用各相关的电机扭矩指令值中最少的指令值来给予电制动扭矩。
因此，对于结构零件能够得到与负荷无关的合适的电机扭矩指令值。

Claims (10)

1.一种电动车辆的制动控制装置，具有：
根据计算的电机扭矩指令值而向经由驱动系统连接的车轮给予电制动扭矩的电动机、
根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向所述车轮给予摩擦制动扭矩的摩擦制动装置、
根据车轮的状态或驾驶者的制动要求而计算目标制动扭矩指令值的目标制动扭矩指令值计算部、
把所述目标制动扭矩指令值分解成比所述驱动系统共振频率低的第一频率成分和在所述第一频率成分以上的第二频率成分的频率成分分解部、
对于所述车轮而根据与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值来给予所述电制动扭矩，且根据与所述第二频率成分对应的所述摩擦制动扭矩指令值来给予所述摩擦制动扭矩的制动力控制部。
2.如权利要求1所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述目标制动扭矩指令值计算部具有防抱死目标制动扭矩指令值计算部，所述防抱死目标制动扭矩指令值计算部按照所述车轮的滑移状态来抑制滑移状态。
3.如权利要求2所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述第一频率成分是所述驱动系统共振频率的大致一半以下的频率成分。
4.如权利要求2所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述驱动系统是与所述电动机输出轴连接的差动装置和连接所述差动装置与左右一对所述车轮的车轴。
5.如权利要求4所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述制动力控制部在所述防抱死目标制动扭矩指令值计算部计算的防抱死目标制动扭矩指令值在所述左右一对车轮不同的情况下，在左右任一个防抱死目标制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值以下之前，保持所述电机扭矩指令值，在左右任一个防抱死目标制动扭矩指令值成为与所述第一频率成分对应的所述电机扭矩指令值以下时，减少所述电机扭矩指令值。
6.如权利要求2所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述第一频率成分是1～2Hz的频率成分。
7.如权利要求4所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
所述一对的车轮是汽车的后轮。
8.如权利要求1所述的电动车辆制动控制装置，其特征在于，
具有：电压蓄电池，其被安装在车辆上且把利用电动机再生的电力进行蓄电；蓄电池SOC检测部，其检测高压蓄电池的SOC；电机绕组温度传感器和变换器元件温度传感器，其检测所述电动机的线圈和驱动电动机的变换器温度，
在根据所述蓄电池SOC检测部检测结果的电机扭矩指令值或根据所述温度传感器检测结果的与温度相关的电机扭矩指令值比电机扭矩指令值小的情况下，利用各电机扭矩指令值中最少的指令值来给予电制动扭矩。
9.一种电动车辆的制动控制装置，其特征在于，
具有：电动机，其根据计算的电机扭矩指令值而作为驱动系统至少经由车轴向连接的车轮给予电制动扭矩；摩擦制动装置，其根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向车轮给予摩擦制动扭矩；目标制动扭矩指令值计算部，其根据车轮的状态或驾驶者的制动要求而计算目标制动扭矩指令值；控制器单元，其把比驱动系统共振频率低的频率成分指令值作为电机扭矩指令值，把所述目标制动扭矩指令值与所述电机扭矩指令值的差分作为所述摩擦扭矩指令值而使所述电动机和摩擦制动装置动作。
10.一种电动车辆的制动控制装置，其特征在于，
具备：左右一对车轮，其经由差动装置和车轴而与电动机的输出轴连接；电动机(100)，其根据计算的电机扭矩指令值而向所述车轮给予电制动扭矩；摩擦制动装置，其根据计算的摩擦制动扭矩指令值而向所述车轮给予摩擦制动扭矩；目标制动扭矩指令值计算部，其检测所述车轮的滑移状态并计算抑制车轮滑移的制动扭矩，根据车辆状态而对于所述左右一对车轮计算相同的所述制动扭矩指令值；电机扭矩指令值计算部，其计算与所述车轴扭转而共振频率以下的共振频率对应所述电机扭矩指令值；制动力控制部，其增减向所述车轮作用的所述制动扭矩，以使成为所述计算出的ABS制动扭矩指令值(防抱死目标制动扭矩指令值)，在ABS制动扭矩指令值在所述电机扭矩指令值以下时，根据所述电机扭矩指令值来给予制动扭矩，在ABS制动扭矩指令值比所述被限制的电机扭矩指令值大的情况下，把ABS制动扭矩指令值与所述电机扭矩指令值的差分的制动扭矩作为所述摩擦制动扭矩来控制摩擦制动装置。
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