JPH06247275A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH06247275A JPH06247275A JP3835693A JP3835693A JPH06247275A JP H06247275 A JPH06247275 A JP H06247275A JP 3835693 A JP3835693 A JP 3835693A JP 3835693 A JP3835693 A JP 3835693A JP H06247275 A JPH06247275 A JP H06247275A
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- Japan
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- wheel speed
- control threshold
- wheel
- control
- control device
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 あらゆる路面状況に対しても的確な補正制御
が可能なアンチスキッド制御装置の提供。 【構成】 車輪のスリップ状態を検知してブレーキ装置
の液圧を所定の減圧制御閾値に基づいて減圧制御するブ
レーキ液圧制御手段ａを備えたアンチスキッド制御装置
において、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と
ｂ、該車輪速検出手段ｂで検出された車輪速度信号から
各種路面状況に対応した周波数帯域の車輪速度信号を個
別に得るための複数種類のフィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，
ｃn と、該各フィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn で得られ
た車輪速度信号のいずれかの変動振幅が所定時間内に所
定の値を越えた回数を計測する回数計測手段ｄと、該回
数計測手段ｄで計測された回数が所定の基準回数を越え
た場合には減圧制御閾値を低下させる減圧制御閾値補正
手段ｅとを備える。
が可能なアンチスキッド制御装置の提供。 【構成】 車輪のスリップ状態を検知してブレーキ装置
の液圧を所定の減圧制御閾値に基づいて減圧制御するブ
レーキ液圧制御手段ａを備えたアンチスキッド制御装置
において、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と
ｂ、該車輪速検出手段ｂで検出された車輪速度信号から
各種路面状況に対応した周波数帯域の車輪速度信号を個
別に得るための複数種類のフィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，
ｃn と、該各フィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn で得られ
た車輪速度信号のいずれかの変動振幅が所定時間内に所
定の値を越えた回数を計測する回数計測手段ｄと、該回
数計測手段ｄで計測された回数が所定の基準回数を越え
た場合には減圧制御閾値を低下させる減圧制御閾値補正
手段ｅとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行路面状態が悪路か
否かを判定する悪路判定手段を備えたアンチスキッド制
御装置に関する。
否かを判定する悪路判定手段を備えたアンチスキッド制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、悪路判定手段を備えたアンチスキ
ッド制御装置として、例えば、特公平３−６４３３８号
公報に記載のものが知られている。
ッド制御装置として、例えば、特公平３−６４３３８号
公報に記載のものが知られている。
【０００３】この従来装置は、車輪のブレーキ装置と、
該ブレーキ装置への油圧の供給を制御する油圧制御回路
と、車輪の回転速度特性により車輪がロックしそうな状
態にある時にはブレーキ装置への油圧を減少させるべく
油圧制御回路を作動させる制御手段とを備えたアンチス
キッド制御装置において、車輪速度の脈動周波数がサス
ペンションの固有振動周波数帯域にある時、即ち１０Ｈ
z 以上である時には、悪路走行中と判断し、ブレーキ油
圧の減少度合いを低下させる補正手段を備えることによ
り、悪路走行時における誤作動を防止することができる
という特徴を有するものであった。
該ブレーキ装置への油圧の供給を制御する油圧制御回路
と、車輪の回転速度特性により車輪がロックしそうな状
態にある時にはブレーキ装置への油圧を減少させるべく
油圧制御回路を作動させる制御手段とを備えたアンチス
キッド制御装置において、車輪速度の脈動周波数がサス
ペンションの固有振動周波数帯域にある時、即ち１０Ｈ
z 以上である時には、悪路走行中と判断し、ブレーキ油
圧の減少度合いを低下させる補正手段を備えることによ
り、悪路走行時における誤作動を防止することができる
という特徴を有するものであった。
【０００４】即ち、一般に、アンチスキッド制御装置に
おいては、悪路走行中にブレーキ操作を行なうと、車輪
の接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化して車
輪速度に脈動が生じるため、減圧が頻繁に行なわれて、
油圧が必要以上に減少して制動距離が長くなってしまう
という誤作動を生じさせるが、前記従来装置ではこの誤
作動を防止することができる。
おいては、悪路走行中にブレーキ操作を行なうと、車輪
の接地性の変化により車輪に加わる制動力が変化して車
輪速度に脈動が生じるため、減圧が頻繁に行なわれて、
油圧が必要以上に減少して制動距離が長くなってしまう
という誤作動を生じさせるが、前記従来装置ではこの誤
作動を防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車輪速度の
脈動周波数が１０Ｈz 以上である場合に限って悪路制御
を行なうものであるため、バサルト路や、ジャリ路等の
ように車輪速度の脈動周波数が１０Ｈz 以下の路面走行
時における誤作動に対しては対応することができない
し、１０Ｈz 以上の場合であっても、その程度に応じた
的確な補正制御を行なうことができないという問題点が
あった。
従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車輪速度の
脈動周波数が１０Ｈz 以上である場合に限って悪路制御
を行なうものであるため、バサルト路や、ジャリ路等の
ように車輪速度の脈動周波数が１０Ｈz 以下の路面走行
時における誤作動に対しては対応することができない
し、１０Ｈz 以上の場合であっても、その程度に応じた
的確な補正制御を行なうことができないという問題点が
あった。
【０００６】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、あらゆる路面状況に対応した的
確な補正制御が可能なアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
目してなされたもので、あらゆる路面状況に対応した的
確な補正制御が可能なアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のアンチスキッド制御装置は、車輪のスリップ
状態を検知してブレーキ装置の液圧を所定の減圧制御閾
値に基づいて減圧制御するブレーキ液圧制御手段ａを備
えたアンチスキッド制御装置において、車輪の回転速度
を検出する車輪速検出手段とｂ、該車輪速検出手段ｂで
検出された車輪速度信号から各種路面状況に対応した周
波数帯域の車輪速度信号を個別に得るための複数種類の
フィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn と、該各フィルタｃ
1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn で得られた車輪速度信号のいずれ
かの変動振幅が所定時間内に所定の値を越えた回数を計
測する回数計測手段ｄと、該回数計測手段ｄで計測され
た回数が所定の基準回数を越えた場合には減圧制御閾値
を変化させる減圧制御閾値補正手段ｅと、を備えている
手段とした。
に本発明のアンチスキッド制御装置は、車輪のスリップ
状態を検知してブレーキ装置の液圧を所定の減圧制御閾
値に基づいて減圧制御するブレーキ液圧制御手段ａを備
えたアンチスキッド制御装置において、車輪の回転速度
を検出する車輪速検出手段とｂ、該車輪速検出手段ｂで
検出された車輪速度信号から各種路面状況に対応した周
波数帯域の車輪速度信号を個別に得るための複数種類の
フィルタｃ1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn と、該各フィルタｃ
1 ，ｃ2 ，・・・・，ｃn で得られた車輪速度信号のいずれ
かの変動振幅が所定時間内に所定の値を越えた回数を計
測する回数計測手段ｄと、該回数計測手段ｄで計測され
た回数が所定の基準回数を越えた場合には減圧制御閾値
を変化させる減圧制御閾値補正手段ｅと、を備えている
手段とした。
【０００８】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、上記構成に加え、前記減圧制御閾値設定手段
において、基準回数を越えた周波数帯域に応じて異なっ
た減圧制御閾値を設定するようにした。
装置では、上記構成に加え、前記減圧制御閾値設定手段
において、基準回数を越えた周波数帯域に応じて異なっ
た減圧制御閾値を設定するようにした。
【０００９】また、請求項３記載のアンチスキッド制御
装置では、上記構成に加え、前記減圧制御閾値設定手段
において、回数計測手段による計測回数に応じて減圧制
御閾値を変化させるようにした。
装置では、上記構成に加え、前記減圧制御閾値設定手段
において、回数計測手段による計測回数に応じて減圧制
御閾値を変化させるようにした。
【００１０】
【作用】本発明のアンチスキッド制御装置では、上述の
ように構成されるため、ブレーキ液圧制御手段によるア
ンチスキッド制御状態において、その時の走行路面が悪
路状態である時には、車輪速検出手段で検出された車輪
速度信号が脈動することでブレーキ液圧が必要以上に減
少するという誤作動を生じさせることになるため、回数
計測手段では、車輪速度信号の変動振幅が所定時間内に
所定の値を越えた回数が計測され、さらに、減圧制御閾
値補正手段では、その計測回数が所定の基準回数を越え
た場合にはブレーキ液圧制御手段における減圧制御閾値
を変化させる補正が行なわれるもので、これにより、悪
路走行時における誤作動を防止することができる。
ように構成されるため、ブレーキ液圧制御手段によるア
ンチスキッド制御状態において、その時の走行路面が悪
路状態である時には、車輪速検出手段で検出された車輪
速度信号が脈動することでブレーキ液圧が必要以上に減
少するという誤作動を生じさせることになるため、回数
計測手段では、車輪速度信号の変動振幅が所定時間内に
所定の値を越えた回数が計測され、さらに、減圧制御閾
値補正手段では、その計測回数が所定の基準回数を越え
た場合にはブレーキ液圧制御手段における減圧制御閾値
を変化させる補正が行なわれるもので、これにより、悪
路走行時における誤作動を防止することができる。
【００１１】また、各種路面状況に対応した周波数帯域
の車輪速度信号が複数種類のフィルタによって個別に得
られるもので、これにより、あらゆる路面状況に対して
も的確な補正制御を行なうことができる。
の車輪速度信号が複数種類のフィルタによって個別に得
られるもので、これにより、あらゆる路面状況に対して
も的確な補正制御を行なうことができる。
【００１２】また、請求項２記載の発明では、基準回数
を越えた周波数帯域に応じて、即ち、各路面状況に応じ
て異なった減圧制御閾値の設定が行なわれるもので、こ
れにより、各種路面状態に応じた的確な補正制御を行な
うことができる。
を越えた周波数帯域に応じて、即ち、各路面状況に応じ
て異なった減圧制御閾値の設定が行なわれるもので、こ
れにより、各種路面状態に応じた的確な補正制御を行な
うことができる。
【００１３】また、請求項３記載の発明では、回数計測
手段による計測回数に応じて減圧制御閾値を変化させる
もので、これにより、路面状況に応じてさらに精度の高
い補正制御を行なうことができる。
手段による計測回数に応じて減圧制御閾値を変化させる
もので、これにより、路面状況に応じてさらに精度の高
い補正制御を行なうことができる。
【００１４】
【実施例】本発明実施例のアンチスキッド制御装置を図
面に基づいて説明する。まず、図２は本発明実施例のア
ンチスキッド制御装置を示す全体システム図であり、図
において１はコントロールユニットであり、このコント
ロールユニット１には、フロント側左右車輪とリヤ側車
輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２，３，
４からの信号が入力される他、ストップランプスイッチ
１１からの信号が入力される。そして、コントロールユ
ニット１内には、各車輪速センサ２，３，４からの信号
をパルス状波形に変換する波形成形回路１ａと、インタ
フェース回路１ｂと、ＣＰＵ１ｅと、ソレノイドバルブ
駆動回路１ｃと、フェイルランプ駆動回路１ｄが組み込
まれている。また、コントロールユニット１の出力側に
は、前記ソレノイドバルブ駆動回路１ｃからの信号によ
って駆動されるフロント側左右車輪及びリヤ側左右車輪
共通の増圧用ソレノイドバルブ５，６，７と、フロント
側左右車輪及びリヤ側左右車輪共通の減圧用ソレノイド
バルブ８，９，１０が接続されると共に、前記フェイル
ランプ駆動回路１ｄからの信号でＯＮ−ＯＦＦするフェ
イルランプ１３が接続されている。尚、図において１２
はストップランプである。
面に基づいて説明する。まず、図２は本発明実施例のア
ンチスキッド制御装置を示す全体システム図であり、図
において１はコントロールユニットであり、このコント
ロールユニット１には、フロント側左右車輪とリヤ側車
輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２，３，
４からの信号が入力される他、ストップランプスイッチ
１１からの信号が入力される。そして、コントロールユ
ニット１内には、各車輪速センサ２，３，４からの信号
をパルス状波形に変換する波形成形回路１ａと、インタ
フェース回路１ｂと、ＣＰＵ１ｅと、ソレノイドバルブ
駆動回路１ｃと、フェイルランプ駆動回路１ｄが組み込
まれている。また、コントロールユニット１の出力側に
は、前記ソレノイドバルブ駆動回路１ｃからの信号によ
って駆動されるフロント側左右車輪及びリヤ側左右車輪
共通の増圧用ソレノイドバルブ５，６，７と、フロント
側左右車輪及びリヤ側左右車輪共通の減圧用ソレノイド
バルブ８，９，１０が接続されると共に、前記フェイル
ランプ駆動回路１ｄからの信号でＯＮ−ＯＦＦするフェ
イルランプ１３が接続されている。尚、図において１２
はストップランプである。
【００１５】次に、図３のブロック図に基づいて、ＣＰ
Ｕ１ｅのシステム内容について説明する。
Ｕ１ｅのシステム内容について説明する。
【００１６】まず、車輪速度演算回路１４では、前記各
車輪速センサ２，３，４からの信号を受けて波形成形回
路１ａから出力されるパルス状波形信号に基づき、各車
輪の車輪速度を算出する。そして、車輪加速度演算回路
１５では、車輪速度に基づいて各車輪の加速度を算出す
る一方、擬似車体速度演算回路１７では車輪速度に基づ
いて疑似車体速度を算出する。さらに、フィルタ回路１
８では、算出された車輪速度から所定周波数帯の車輪速
変動を検出し、この車輪速変動信号に基づき、請求の範
囲の回数計測手段を含む悪路判断回路１９において悪路
判断が行なわれる。さらに、算出された疑似車体速度と
悪路判断結果に基づき、請求の範囲の減圧制御閾値補正
手段を含む制御閾値演算回路２０においてアンチスキッ
ド制御のための減圧制御閾値が算出される。そして、請
求の範囲のブレーキ液圧制御手段を含む制御出力演算回
路１６では、前記車輪加速度信号，疑似車体速度信号及
び減圧制御閾値信号に基づいて、アンチスキッド制御を
行なうための制御信号が演算され、各ソレノイドバルブ
５〜１０に対して制御信号が出力される。
車輪速センサ２，３，４からの信号を受けて波形成形回
路１ａから出力されるパルス状波形信号に基づき、各車
輪の車輪速度を算出する。そして、車輪加速度演算回路
１５では、車輪速度に基づいて各車輪の加速度を算出す
る一方、擬似車体速度演算回路１７では車輪速度に基づ
いて疑似車体速度を算出する。さらに、フィルタ回路１
８では、算出された車輪速度から所定周波数帯の車輪速
変動を検出し、この車輪速変動信号に基づき、請求の範
囲の回数計測手段を含む悪路判断回路１９において悪路
判断が行なわれる。さらに、算出された疑似車体速度と
悪路判断結果に基づき、請求の範囲の減圧制御閾値補正
手段を含む制御閾値演算回路２０においてアンチスキッ
ド制御のための減圧制御閾値が算出される。そして、請
求の範囲のブレーキ液圧制御手段を含む制御出力演算回
路１６では、前記車輪加速度信号，疑似車体速度信号及
び減圧制御閾値信号に基づいて、アンチスキッド制御を
行なうための制御信号が演算され、各ソレノイドバルブ
５〜１０に対して制御信号が出力される。
【００１７】尚、図４は、実験的に算出された路面状況
（高μ路，バサルト路，ジャリ路，波状路）による車輪
加速度と周波数の関係を示す。
（高μ路，バサルト路，ジャリ路，波状路）による車輪
加速度と周波数の関係を示す。
【００１８】次に、図５に基づいて、前記フィルタ回路
１８の構成を説明する。このフィルタ回路１８は、フロ
ント右車輪用フィルタ回路１８ａと、フロント左車輪用
フィルタ回路１８ｂと、リヤ車輪用フィルタ回路１８ｃ
とで構成されている。そして、この各フィルタ回路１８
ａ、１８ｂ、１８ｃには、周波数特性の異なる複数種類
のバンドパスフィルタ２１（２１1 ，２１2 ，・・・・・ ，
２１n ）、２２（２２1 ，２２2 ，・・・・・ ，２２n ）、
２３（２３1 ，２３2 ，・・・・・ ，２３n ）がそれぞれ並
列に設けられていて、それぞれの出力側には、悪路判断
回路１９における各悪路カウンタ３１（３１1 ，３１
2 ，・・・・・ ，３１n ）、３２（３２1 ，３２2 ，・・・・・
，３２n ）、３３（３３1 ，３３2 ，・・・・・ ，３３n）
が接続されている。
１８の構成を説明する。このフィルタ回路１８は、フロ
ント右車輪用フィルタ回路１８ａと、フロント左車輪用
フィルタ回路１８ｂと、リヤ車輪用フィルタ回路１８ｃ
とで構成されている。そして、この各フィルタ回路１８
ａ、１８ｂ、１８ｃには、周波数特性の異なる複数種類
のバンドパスフィルタ２１（２１1 ，２１2 ，・・・・・ ，
２１n ）、２２（２２1 ，２２2 ，・・・・・ ，２２n ）、
２３（２３1 ，２３2 ，・・・・・ ，２３n ）がそれぞれ並
列に設けられていて、それぞれの出力側には、悪路判断
回路１９における各悪路カウンタ３１（３１1 ，３１
2 ，・・・・・ ，３１n ）、３２（３２1 ，３２2 ，・・・・・
，３２n ）、３３（３３1 ，３３2 ，・・・・・ ，３３n）
が接続されている。
【００１９】即ち、図６にフロント右車輪用フィルタ回
路１８ａの作動状態を例として示すように、前記各バン
ドパスフィルタ２１1 ，２１2 ，・・・・・ ，２１n を通過
した車輪速変動波形が、所定の悪路判定期間Ｔ内に所定
レベルの範囲α1 〜β1 ，α2 〜β2 ，・・・・・ ，αn 〜
βn をそれぞれ越えた回数が、各悪路カウンタ３１1，
３１2 ，・・・・・ ，３１n でカウントされ、このカウント
値を制御閾値演算回路１７に向けて出力する。そして、
所定レベルの範囲α1 〜β1 ，α2 〜β2 ，・・・・・ ，α
n 〜βn を越える車輪速変動波形が所定の悪路判定期間
Ｔ内に入力されない場合は、そのカウント値をクリアす
るようになっている。
路１８ａの作動状態を例として示すように、前記各バン
ドパスフィルタ２１1 ，２１2 ，・・・・・ ，２１n を通過
した車輪速変動波形が、所定の悪路判定期間Ｔ内に所定
レベルの範囲α1 〜β1 ，α2 〜β2 ，・・・・・ ，αn 〜
βn をそれぞれ越えた回数が、各悪路カウンタ３１1，
３１2 ，・・・・・ ，３１n でカウントされ、このカウント
値を制御閾値演算回路１７に向けて出力する。そして、
所定レベルの範囲α1 〜β1 ，α2 〜β2 ，・・・・・ ，α
n 〜βn を越える車輪速変動波形が所定の悪路判定期間
Ｔ内に入力されない場合は、そのカウント値をクリアす
るようになっている。
【００２０】次に、前記悪路判断回路１９の作動内容
を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００２１】まず、ステップ１０１において、悪路判定
期間タイマJDGTで計測されたタイマカウントが悪路判定
期間Ｔを経過したか否かの判定を行ない、ＹＥＳ（JDGT
＞Ｔ）であればステップ１０２に進んで全ての悪路カウ
ンタ３１，３２，３３の悪路カウントBRC1,BRC2,・・・・,B
RCn をクリアし、続くステップ１０３で悪路判定期間タ
イマJDGTのタイマカウントをクリアする。また、ＮＯ
（JDGT＜Ｔ）であればステップ１０４に進む。
期間タイマJDGTで計測されたタイマカウントが悪路判定
期間Ｔを経過したか否かの判定を行ない、ＹＥＳ（JDGT
＞Ｔ）であればステップ１０２に進んで全ての悪路カウ
ンタ３１，３２，３３の悪路カウントBRC1,BRC2,・・・・,B
RCn をクリアし、続くステップ１０３で悪路判定期間タ
イマJDGTのタイマカウントをクリアする。また、ＮＯ
（JDGT＜Ｔ）であればステップ１０４に進む。
【００２２】このステップ１０４においては、悪路カウ
ントBRC1,BRC2,・・・・,BRCn がそれぞれの悪路判断基準値
ｘ1 ，ｘ2 ,・・・・,ｘn 以上か否かの判定を行ない、ＹＥ
Ｓ（いずれかの悪路カウントが基準値以上）であれば、
ステップ１０５に進んで、悪路制御継続時間設定用タイ
マBRT を悪路制御継続時間Ａにセットした後、ステップ
１０６に進んで制御閾値演算時の補正値ADJ を全ての悪
路カウントの内の最大値から選択（ADJ=max(BRC1,BRC2,
・・・・,BRCn ）し、続くステップ１０７で悪路判定期間タ
イマJDGTのタイマカウントをクリアし、さらに、続くス
テップ１０８で全ての悪路カウンタ３１，３２，３３の
悪路カウントBRC1,BRC2,・・・・,BRCn をクリアした後、ス
テップ１１４に進む。また、ＮＯ（悪路カウントBRC1,B
RC2,・・・・,BRCn がそれぞれの悪路判断基準値ｘ1 ，ｘ
2 ,・・・・,ｘn 未満）である時は、ステップ１０９に進
む。
ントBRC1,BRC2,・・・・,BRCn がそれぞれの悪路判断基準値
ｘ1 ，ｘ2 ,・・・・,ｘn 以上か否かの判定を行ない、ＹＥ
Ｓ（いずれかの悪路カウントが基準値以上）であれば、
ステップ１０５に進んで、悪路制御継続時間設定用タイ
マBRT を悪路制御継続時間Ａにセットした後、ステップ
１０６に進んで制御閾値演算時の補正値ADJ を全ての悪
路カウントの内の最大値から選択（ADJ=max(BRC1,BRC2,
・・・・,BRCn ）し、続くステップ１０７で悪路判定期間タ
イマJDGTのタイマカウントをクリアし、さらに、続くス
テップ１０８で全ての悪路カウンタ３１，３２，３３の
悪路カウントBRC1,BRC2,・・・・,BRCn をクリアした後、ス
テップ１１４に進む。また、ＮＯ（悪路カウントBRC1,B
RC2,・・・・,BRCn がそれぞれの悪路判断基準値ｘ1 ，ｘ
2 ,・・・・,ｘn 未満）である時は、ステップ１０９に進
む。
【００２３】このステップ１０９は、悪路制御中（BRT
＞０）か否かの判定を行ない、ＹＥＳ（悪路制御中 BR
T ＞０）であれば、ステップ１１０に進み、補正値ADJ
として前回算出した補正値ADJ を選択した後、ステップ
１１１に進んで悪路制御継続時間設定用タイマBRT のタ
イマカウントを１つカウントダウンし、続くステップ１
１２で悪路判定期間タイマJDGTのタイマカウントを１つ
カウントアップした後、ステップ１１４に進む。また、
ＮＯ（悪路制御中でない場合 BRT ＝０）であれば、ス
テップ１１３に進み、補正値ADJ を０とした上で、ステ
ップ１１４に進む。
＞０）か否かの判定を行ない、ＹＥＳ（悪路制御中 BR
T ＞０）であれば、ステップ１１０に進み、補正値ADJ
として前回算出した補正値ADJ を選択した後、ステップ
１１１に進んで悪路制御継続時間設定用タイマBRT のタ
イマカウントを１つカウントダウンし、続くステップ１
１２で悪路判定期間タイマJDGTのタイマカウントを１つ
カウントアップした後、ステップ１１４に進む。また、
ＮＯ（悪路制御中でない場合 BRT ＝０）であれば、ス
テップ１１３に進み、補正値ADJ を０とした上で、ステ
ップ１１４に進む。
【００２４】そして、このステップ１１４では、制御閾
値演算回路２０において制御閾値λの演算処理が行なわ
れる。
値演算回路２０において制御閾値λの演算処理が行なわ
れる。
【００２５】次に、この制御閾値演算回路２０の作動内
容を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
容を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】まず、ステップ２０１，２０２，２０３，
２０４の順で、補正値ADJ としてそれぞれ悪路カウント
BRC1,BRC2,・・・・,BRCn-1 ,BRCn が選択されたか否かの判
定が行なわれ、それぞれのステップ２０１，２０２，２
０３，２０４においてＹＥＳの時には、ステップ２０
５，２０６，２０７，２０８において、それぞれに対応
したゲイン（GEIN=G(1),GEIN=G(2),GEIN=G(n-1),GEIN=G
(n) ）が選択された後、ステップ２１０に進む。また、
最後のステップ２０４の判定がＮＯである時は、ステッ
プ２０９に進んでゲインを０（GEIN=0）に設定した後、
ステップ２１０に進む。そして、このステップ２１０で
は、擬似車体速度（Ｖcar ）の関数として、ｆ（Ｖcar)
を設定した後、続くステップ２１１では、前記選択され
たｆ（Ｖcar)とゲインと補正値ADJ とに基づき、次式に
よって制御閾値λが演算される。
２０４の順で、補正値ADJ としてそれぞれ悪路カウント
BRC1,BRC2,・・・・,BRCn-1 ,BRCn が選択されたか否かの判
定が行なわれ、それぞれのステップ２０１，２０２，２
０３，２０４においてＹＥＳの時には、ステップ２０
５，２０６，２０７，２０８において、それぞれに対応
したゲイン（GEIN=G(1),GEIN=G(2),GEIN=G(n-1),GEIN=G
(n) ）が選択された後、ステップ２１０に進む。また、
最後のステップ２０４の判定がＮＯである時は、ステッ
プ２０９に進んでゲインを０（GEIN=0）に設定した後、
ステップ２１０に進む。そして、このステップ２１０で
は、擬似車体速度（Ｖcar ）の関数として、ｆ（Ｖcar)
を設定した後、続くステップ２１１では、前記選択され
たｆ（Ｖcar)とゲインと補正値ADJ とに基づき、次式に
よって制御閾値λが演算される。
【００２７】λ＝ｆ（Ｖcar)−GEIN×ADJ 以上で一回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰
り返す一方で、この制御閾値λに基づいてホイールシリ
ンダのブレーキ液圧制御（アンチスキッド制御）が行な
われるものである。
り返す一方で、この制御閾値λに基づいてホイールシリ
ンダのブレーキ液圧制御（アンチスキッド制御）が行な
われるものである。
【００２８】次に、コントロールユニット１の制御作動
を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２９】この図に示すように、悪路走行時における
車輪速度が、悪路判断無しの状態における制御閾値λを
越えて変動している状態においては、アンチスキッド制
御により、ホイールシリンダのブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ）
が減圧された状態となっているが、この時、悪路走行に
よる車輪速度の変動が悪路カウンタ３１，３２，３３で
カウントされていて、悪路判定期間タイマJDGTによる悪
路判定期間Ｔ内において悪路カウントBRCnが基準値ｘn
を越えた時点で、悪路制御継続時間設定用タイマBRT が
悪路制御継続時間Ａにセットされると同時に悪路制御が
開始されるため、制御閾値λが悪路判断有りの制御閾値
λに補正され、即ち通常の値より低く設定されるもの
で、これにより、ホイールシリンダにおけるブレーキ液
圧（Ｗ／Ｃ）の車輪速度変動に基づく不必要な減圧が修
正緩和され、ブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ）を確実に昇圧させ
ることができる。
車輪速度が、悪路判断無しの状態における制御閾値λを
越えて変動している状態においては、アンチスキッド制
御により、ホイールシリンダのブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ）
が減圧された状態となっているが、この時、悪路走行に
よる車輪速度の変動が悪路カウンタ３１，３２，３３で
カウントされていて、悪路判定期間タイマJDGTによる悪
路判定期間Ｔ内において悪路カウントBRCnが基準値ｘn
を越えた時点で、悪路制御継続時間設定用タイマBRT が
悪路制御継続時間Ａにセットされると同時に悪路制御が
開始されるため、制御閾値λが悪路判断有りの制御閾値
λに補正され、即ち通常の値より低く設定されるもの
で、これにより、ホイールシリンダにおけるブレーキ液
圧（Ｗ／Ｃ）の車輪速度変動に基づく不必要な減圧が修
正緩和され、ブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ）を確実に昇圧させ
ることができる。
【００３０】そして、本実施例のアンチスキッドブレー
キ装置においては下記表１に示すように、悪路判断基準
値ｘn ，車輪速変動波形の所定範囲αn 〜βn ，補正値
ADJの各々の大小関係を路面状況が悪化する程大きくす
るように設定されている。
キ装置においては下記表１に示すように、悪路判断基準
値ｘn ，車輪速変動波形の所定範囲αn 〜βn ，補正値
ADJの各々の大小関係を路面状況が悪化する程大きくす
るように設定されている。
【００３１】
【表１】
【００３２】以上説明してきたように、実施例のアンチ
スキッド制御装置にあっては、以下に列挙するような特
徴を有している。
スキッド制御装置にあっては、以下に列挙するような特
徴を有している。
【００３３】 悪路走行時における誤作動を防止する
ことができ、しかも、各種路面状況に対応した周波数帯
域の車輪速度信号を得る複数種類のバンドパスフィルタ
によって、周波数帯域の異なるあらゆる路面状況に対し
ても的確な補正制御を行なうことができるようになる。
ことができ、しかも、各種路面状況に対応した周波数帯
域の車輪速度信号を得る複数種類のバンドパスフィルタ
によって、周波数帯域の異なるあらゆる路面状況に対し
ても的確な補正制御を行なうことができるようになる。
【００３４】 基準回数を越えた周波数帯域に応じ
て、即ち、各路面状況に応じて異なった減圧制御閾値の
設定が行なわれるため、各種路面状態に応じて的確な補
正制御を行なうことができるようになる。
て、即ち、各路面状況に応じて異なった減圧制御閾値の
設定が行なわれるため、各種路面状態に応じて的確な補
正制御を行なうことができるようになる。
【００３５】また、回数計測手段による計測回数に応じ
て減圧制御閾値を変化させることによって、各種路面状
況に応じてさらに精度の高い補正制御を行なうことがで
きるようになる。
て減圧制御閾値を変化させることによって、各種路面状
況に応じてさらに精度の高い補正制御を行なうことがで
きるようになる。
【００３６】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
【００３７】例えば、実施例では、回数計測手段として
の悪路カウンタを各バンドパスフィルタ毎に設けたが、
１つの悪路カウンタを共用させることもできる。
の悪路カウンタを各バンドパスフィルタ毎に設けたが、
１つの悪路カウンタを共用させることもできる。
【００３８】本実施例では、後輪車輪速度を後輪側のデ
ィファレンシャルギヤで検出するようにしたが、四輪各
輪の車輪速度を検出しても良い。
ィファレンシャルギヤで検出するようにしたが、四輪各
輪の車輪速度を検出しても良い。
【００３９】また、本実施例では、車輪速度の変動を検
出するが、車輪加速度の変動を検出して悪路判断を行な
っても良い。
出するが、車輪加速度の変動を検出して悪路判断を行な
っても良い。
【００４０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のアン
チスキッド制御装置にあっては、車輪速度信号から各種
路面状況に対応した周波数帯域の車輪速度信号を個別に
得るための複数種類のフィルタと、該各フィルタで得ら
れた車輪速度信号のいずれかの変動振幅が所定時間内に
所定の値を越えた回数を計測する回数計測手段と、該回
数計測手段で計測された回数が所定の基準回数を越えた
場合には減圧制御閾値を低下させる減圧制御閾値補正手
段とを備えたことで、あらゆる路面状況に対しても的確
な補正制御を行なうことができるようになるという効果
が得られる。
チスキッド制御装置にあっては、車輪速度信号から各種
路面状況に対応した周波数帯域の車輪速度信号を個別に
得るための複数種類のフィルタと、該各フィルタで得ら
れた車輪速度信号のいずれかの変動振幅が所定時間内に
所定の値を越えた回数を計測する回数計測手段と、該回
数計測手段で計測された回数が所定の基準回数を越えた
場合には減圧制御閾値を低下させる減圧制御閾値補正手
段とを備えたことで、あらゆる路面状況に対しても的確
な補正制御を行なうことができるようになるという効果
が得られる。
【００４１】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、基準回数を越えた周波数帯域に応じて異なっ
た減圧制御閾値を設定するようにしたことで、各種路面
状態に応じた的確な補正制御を行なうことができるよう
になる。
装置では、基準回数を越えた周波数帯域に応じて異なっ
た減圧制御閾値を設定するようにしたことで、各種路面
状態に応じた的確な補正制御を行なうことができるよう
になる。
【００４２】また、請求項３記載のアンチスキッド制御
装置では、回数計測手段による計測回数に応じて減圧制
御閾値を変化させるようにしたことで、各種路面状況に
応じてさらに精度の高い補正制御を行なうことができる
ようになる。
装置では、回数計測手段による計測回数に応じて減圧制
御閾値を変化させるようにしたことで、各種路面状況に
応じてさらに精度の高い補正制御を行なうことができる
ようになる。
【図１】本発明アンチスキッド制御装置のクレーム対応
図である。
図である。
【図２】本発明実施例のアンチスキッド制御装置を示す
全体システム図である。
全体システム図である。
【図３】本実施例装置におけるＣＰＵのシステム内容を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】実験的に算出された路面状況（高μ路，バサル
ト路，ジャリ路，波状路）による車輪加速度と周波数の
関係を示す図である。
ト路，ジャリ路，波状路）による車輪加速度と周波数の
関係を示す図である。
【図５】本実施例装置におけるフィルタ回路及び悪路判
断回路の構成を示すブロック図である。
断回路の構成を示すブロック図である。
【図６】本実施例装置におけるフィルタ回路及び悪路判
断回路の作動内容の例を示す図である。
断回路の作動内容の例を示す図である。
【図７】本実施例装置における悪路判断回路の作動内容
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図８】本実施例装置における制御閾値演算回路の作動
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図９】本実施例装置におけるコントロールユニットの
作動内容を示すタイムチャートである。
作動内容を示すタイムチャートである。
ａ ブレーキ液圧制御手段 ｂ 車輪速検出手段 ｃ1 フィルタ ｃ2 フィルタ ｃn フィルタ ｄ 回数計測手段 ｅ 減圧制御閾値補正手段
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪のスリップ状態を検知してブレーキ
装置の液圧を所定の減圧制御閾値に基づいて減圧制御す
るブレーキ液圧制御手段を備えたアンチスキッド制御装
置において、 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、 該車輪速検出手段で検出された車輪速度信号から各種路
面状況に対応した周波数帯域の車輪速度信号を個別に得
るための複数種類のフィルタと、 該各フィルタで得られた車輪速度信号のいずれかの変動
振幅が所定時間内に所定の値を越えた回数を計測する回
数計測手段と、 該回数計測手段で計測された回数が所定の基準回数を越
えた場合には減圧制御閾値を変化させる減圧制御閾値補
正手段と、を備えていることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。 - 【請求項２】 前記減圧制御閾値設定手段において、基
準回数を越えた周波数帯域に応じて異なった減圧制御閾
値を設定するようにしたことを特徴とする請求項１記載
のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記減圧制御閾値設定手段において、回
数計測手段による計測回数に応じて減圧制御閾値を変化
させるようにしたことを特徴とする請求項１または請求
項２記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3835693A JPH06247275A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3835693A JPH06247275A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247275A true JPH06247275A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12523009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3835693A Pending JPH06247275A (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247275A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0976898A (ja) * | 1995-09-19 | 1997-03-25 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動車両のアンチスキッド制御装置 |
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| JP2007223375A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Advics:Kk | 車両制御装置 |
| JP2011126432A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電動車両の制動制御装置 |
| TWI382940B (zh) * | 2010-06-02 | 2013-01-21 | Fcc Taiwan Co Ltd | 二輪車輛離合器外殼不正常溫升檢知系統 |
-
1993
- 1993-02-26 JP JP3835693A patent/JPH06247275A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0976898A (ja) * | 1995-09-19 | 1997-03-25 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動車両のアンチスキッド制御装置 |
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| JP2007223375A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Advics:Kk | 車両制御装置 |
| JP2011126432A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電動車両の制動制御装置 |
| TWI382940B (zh) * | 2010-06-02 | 2013-01-21 | Fcc Taiwan Co Ltd | 二輪車輛離合器外殼不正常溫升檢知系統 |
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