CN108656956A - 电动汽车制动方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种电动汽车制动方法、系统及电动汽车。其中，所述电动汽车制动方法包括如下步骤：确定制动踏板的当前位置；根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度；根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。通过本申请实施例提供的电动汽车制动方法、系统及电动汽车，使得制动踏板的位置和行车的执行减速度尽可能成线性关系，使汽车制动的操控性更好，而且将电制动和机械制动联合起来制动电动汽车，能有效提高制动效能。

Description

电动汽车制动方法、系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及汽车制动技术领域，尤其涉及电动汽车制动方法、系统及电动汽车。

背景技术

随着国家不断加大对新能源电动汽车及充电基础设施的支持，从顶层设计、政策支持等方面进行规划部署，电动汽车正迎来快速发展时期，同时电动汽车整车安全性、可靠性及成本也成为人们重点关注对象。

目前电动汽车制动系统主要沿用传统燃油车的制动系统，制动减速度曲线基本固定，如图1所示(某车型实测油门踏板和减速度曲线图)。踏板行程0-20mm之间(踏板自由行程)，无制动减速度；踏板行程20-60mm之间，产生制动减速度，但是效果不明显；踏板行程60-120mm之间，制动减速度大斜率增加，制动效果明显。因此驾驶员在实际操作时，能够明显感觉到制动减速度分两种变化过程，踏板行程0-60mm之间和踏板行程60-120mm之间。实际开车总是会感觉在踏板行程0-60mm之间没什么制动效果，在踏板行程60-120mm之间才发挥作用，制动踏板和制动减速度对应关系线性度不好，驾驶员对制动控制较难把控，操控性不好。

虽然有些电动汽车中，可以做到电机制动和机械制动同时存在。但是，电机制动与机械制动一般都是分开控制，而且电机制动都会做成固定形式，对产生的制动力矩或制动减速度不做标定。即，对制动回馈力矩不加控制，导致整个制动过程中，车辆的制动减速度不能够较线性的变化，从而影响了车辆制动的操控性，导致不便于驾驶员控制制动力。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种电动汽车制动方法、系统及电动汽车。

具体地，本申请是通过如下技术方案实现的：

根据本申请实施例的第一方面，提供一种电动汽车制动方法，所述方法包括：

确定制动踏板的当前位置；

根据所述制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定所述当前位置对应的当前需求减速度；

根据所述当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

根据所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩联合制动所述电动汽车。

本申请实施例中，所述根据所述当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩中，包括：

确定所述制动踏板的位置与需求机械制动减速度的标定对应关系；

根据所述标定对应关系确定所述当前需求机械制动减速度；

根据所述当前需求减速度和所述当前需求机械制动减速度确定所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩。

本申请实施例中，所述线性对应关系为以列表的形式存储的对应关系；

所述根据所述线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度中，包括：

根据所述当前位置在所述列表中查找得到所述当前需求减速度。

本申请实施例中，所述线性对应关系为以函数形式存储的对应关系；

所述根据所述线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度中，包括：

根据所述当前位置与所述函数计算得到所述当前需求减速度。

本申请实施例中，所述根据所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩联合制动所述电动汽车之后，还包括：

确定第一当前执行减速度；

在所述第一当前执行减速度与所述当前需求减速度不相同时，获取当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩；

根据所述当前电制动执行力矩和所述当前机械制动执行力矩，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述第一当前执行减速度与所述当前需求减速度相同，或者使所述第一当前执行减速度接近所述当前需求减速度。

本申请实施例中，所述调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩之后，包括：

获取第二当前执行减速度；

在所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度不相同时，判断是否存在补偿力矩；其中，所述补偿力矩为第一差值与第二差值之和，所述第一差值为电制动执行力矩与所述当前需求电制动力矩的差值，所述第二差值为机械制动执行力矩与所述当前需求机械制动力矩的差值；

在判定存在所述补偿力矩时，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度相同，或者使所述第二当前执行减速度接近所述当前需求减速度；

在判定不存在所述补偿力矩时，输出报警信号。

本申请实施例中，在所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度相同时，记录所述电制动力矩的补偿系数，所述补偿系数表征所述电制动力矩的调整幅度；

判断所述补偿系数是否在预设范围内；

若所述补偿系数不在所述预设范围内，则输出报警信号

本申请实施例中，所述调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩中，包括：

确定电制动后备能力，所述电制动后备能力表示当前行车工况下，驱动系统能够提供的最大制动力矩；

根据所述电制动后备能力，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述电制动力矩不大于所述最大制动力矩。

本申请实施例中，所述确定制动踏板的当前位置之后，还包括：

判断所述电动汽车制动是否为紧急制动；

当判定为紧急制动时，确定当前工况下电制动的最大力矩；

根据所述最大力矩制动所述电动汽车。

本申请实施例中，所述判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

确定所述制动踏板的脚垫的移动距离和移动加速度；

根据所述移动距离和所述移动加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动。

本申请实施例中，所述根据所述移动距离和所述移动加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

判断所述移动距离是否大于第一预设值，并判断所述移动加速度是否大于第二预设值；

在所述移动距离大于所述第一预设值并且所述移动加速度大于所述第二预设值时，判定所述电动汽车制动为紧急制动。

本申请实施例中，所述判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

确定所述制动踏板的角位移和角加速度；

根据所述角位移和所述角加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动。

本申请实施例中，所述根据所述角位移和所述角加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

判断所述角位移是否大于第三预设值，并判断所述角加速度是否大于第四预设值；

在所述角位移大于所述第三预设值并且所述角加速度大于所述第四预设值时，判定所述电动汽车制动为紧急制动。

根据本申请实施例的第二方面，提供一种电动汽车制动系统，所述系统包括：信号采集模块、控制模块、驱动系统以及机械制动系统；

所述信号采集模块，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将所述当前位置信号转换成电信号并发送至所述控制模块；

所述控制模块，用于根据所述电信号确定制动踏板的当前位置，并根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度，并根据所述当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

所述驱动系统根据所述当前需求电制动力矩制动所述电动汽车，所述机械制动系统根据所述当前需求机械制动力矩制动所述电动汽车。

根据本申请实施例的第三方面，提供一种电动汽车，包括电动汽车制动系统。所述电动汽车制动系统包括：信号采集模块、控制模块、驱动系统以及机械制动系统；

所述信号采集模块，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将所述当前位置信号转换成电信号并发送至所述控制模块；

所述控制模块，用于根据所述电信号确定制动踏板的当前位置，并根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度，并根据所述当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

所述驱动系统根据所述当前需求电制动力矩制动所述电动汽车，所述机械制动系统根据所述当前需求机械制动力矩制动所述电动汽车。

本申请实施例中，当制动踏板被踩下时，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，得到与制动踏板的当前位置对应的当前需求减速度，再根据当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩，使得车辆的执行减速度与当前需求减速度趋近一致，因此，也使得制动踏板的位置和车辆的执行减速度也成线性关系，这样使得车辆制动的操控性更好，而且，由驱动系统和机械制动系统联合制动电动汽车能有效提高电动汽车的制动效能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请实施例。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

图1是本申请相关技术中示出的电动汽车制动踏板行程与制动减速度的关系曲线图；

图2a是本申请一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图；

图2b是本申请一示例性实施例示出的一种分配电制动力矩和机械制动力矩的方法的流程图；

图3是本申请一示例性实施例示出的电动汽车制动踏板行程与制动减速度的关系曲线图；

图4是本申请另一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图；

图5a是本申请另一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图；

图5b是本申请一示例性实施例示出的一种紧急制动判断方法的流程图；

图5c是本申请另一示例性实施例示出的一种紧急制动判断方法的流程图；

图6是本申请另一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图；

图7是本申请另一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图；

图8是本申请一示例性实施例示出的一种电动汽车制动系统的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

为使制动踏板的位置和行车的执行减速度尽可能成线性关系，使汽车制动更容易操控，本申请实施例提供了一种电动汽车制动方法及装置。

下面首先对本申请实施例提供的一种电动汽车制动方法进行介绍。

如图2a所示，图2a是本申请实施例根据一示例性实施例示出的一种电动汽车制动方法的流程图，该方法可以包括以下步骤：

在步骤201中，确定制动踏板的当前位置。

本申请实施例中，可以通过制动踏板传感器采集制动踏板的位置信号以确定制动踏板的当前位置，在一可选的实施例中，可以通过制动踏板传感器采集制动踏板的脚垫的移动距离的信号来确定制动踏板的当前位置，在另一可选的实施例中，可以通过制动踏板传感器采集制动踏板的角位移的信号来确定制动踏板的当前位置。然本申请实施例中确定制动踏板的当前位置的方法不限于此。本申请实施例中，制动踏板传感器采集制动踏板的位置信号，然后将该信号转换成电信号并发送至控制器。

在步骤202中，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度。

本申请实施例中，制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，如图3中的曲线a所示，其中，曲线a的横坐标表示制动踏板被踩下时脚垫处的移动位移，单位为毫米(mm)，纵坐标表示整车的需求减速度，单位为重力加速度(g)。该线性对应关系可以预存在指定的存储器中，供控制器调用。本申请实施例中，该线性对应关系可以为以列表的形式存储的对应关系，控制器接收到表征制动踏板的当前位置的电信号之后，根据该电信号确定制动踏板的当前位置，并在列表中查找得到制动踏板的当前位置对应的当前需求减速度。在另一可选的实施例中，该线性对应关系可以为以函数形式存储的对应关系，控制器接收到表征制动踏板的当前位置的电信号之后，根据该电信号与函数计算得到当前需求减速度。

在步骤203中，根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

本申请实施例中，控制器可以根据整车的当前需求减速度计算整车的当前需求制动力矩，再根据整车的当前需求制动力矩分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在一可选的实施例中，如图2b所示，步骤203可以包括子步骤2031、子步骤2032和子步骤2033，其中，

在子步骤2031中，确定制动踏板的位置与需求机械制动力矩的标定对应关系。本申请实施例中，制动踏板的位置与需求机械制动减速度的标定对应关系如图3中的曲线b所示，曲线b的横坐标表示制动踏板被踩下时脚垫处的移动位移，纵坐标表示需求机械制动减速度。该标定对应关系可以预存在指定的存储器中，供控制器调用。标定对应关系的曲线b可以为在车辆标定时生成的控制参数脉谱(简称MAP)。

在子步骤2032中，根据标定对应关系确定当前需求机械制动减速度。

在子步骤2033中，根据当前需求减速度和当前需求机械制动减速度确定当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。本申请实施例中，可以根据当前需求减速度计算车辆的当前需求制动力矩，根据当前需求机械制动减速度计算当前需求机械制动力矩，然后车辆的当前需求制动力矩减去当前需求机械制动力矩得到当前需求电制动力矩。

在另一可选的实施例中，控制器也可以先输出机械制动力矩和电制动力矩的初始值，然后根据实际的机械制动执行力矩和电制动执行力矩以及当前需求减速度调整当前需求机械制动力矩和当前需求电制动力矩。

在步骤204中，根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。本申请实施例中，驱动系统根据当前需求电制动力矩、机械制动系统根据当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。

由上述实施例可见，该实施例中，当制动踏板被踩下时，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，得到与制动踏板的当前位置对应的当前需求减速度，再根据需求减速度分配电制动力矩和机械制动力矩，使得车辆的执行减速度与当前需求减速度趋近一致，因此，也使得制动踏板的当前位置和车辆的执行减速度也尽量成线性关系，这样使得车辆制动的操控性更好，而且，由电制动力矩和机械制动力矩联合制动电动汽车能有效提高电动汽车的制动效能。

在车辆制动时，驱动系统和机械制动系统根据各自分配的力矩进行车辆制动，由于机械制动随着时间的增加，摩擦片存在磨损，整体制动力会减小，基于此，提供了另一种电动汽车制动方法。如图4所示，图4是本申请实施例根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车制动方法的流程图，该方法可以包括以下步骤：

在步骤401中，确定制动踏板的当前位置。

在步骤402中，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度。

在步骤403中，根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在步骤404中，根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。

本申请实施例中的步骤401-步骤404，与图2a所示实施例中的步骤201-步骤204类似，本实施例对此不再赘述，详情请见图2a所示实施例中的内容。

在步骤405中，确定第一当前执行减速度。

本申请实施例中，可以通过减速度传感器确定当前的第一当前执行减速度；在另一可选的实施例中，可以通过车轮传感器获取车轮的转速，然后根据车轮转速计算得到第一当前执行减速度。

在步骤406中，在第一当前执行减速度与当前需求减速度不相同时，获取当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩。

本申请实施例中，可以通过驱动系统直接反馈当前电制动执行力矩，通过获取机械制动系统的主缸压力信号信息确定当前机械制动执行力矩。

在步骤407中，根据当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩，调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。本申请实施例中，当第一当前执行减速度小于当前需求减速度时，可以优先增加当前需求电制动力矩，如果增加的电制动力矩不能满足当前需求机械制动力矩时，再调整当前需求机械制动力矩，以使第一当前执行减速度与当前需求减速度相同，或者使第一当前执行减速度接近当前需求减速度。当第一当前执行减速度大于当前需求减速度时，可以施加与当前需求电制动力矩的方向相反的力矩，以使第一当前执行减速度与当前需求减速度相同，或者使第一当前执行减速度接近当前需求减速度。

在另一可选的实施例中，在调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩时，可以先确定电制动后备能力，该电制动后备能力表示当前行车工况下，驱动系统能够提供的最大制动力矩，电制动后备能力可以由驱动系统反馈。然后，在驱动系统能够提供的最大制动力矩范围内调整当前需求电制动力矩，以保证输出的当前需求电制动力矩不超出电制动后备能力，在电制动后备能力不足时，再调整当前需求机械制动力矩，以使第一当前执行减速度与当前需求减速度相同，或者使第一当前执行减速度接近当前需求减速度。

由上述实施例可知，该实施例中，当第一当前执行减速度与当前需求减速度不相同时，控制器可根据总体损失的制动减速度，调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩，使得车辆的执行减速度与当前需求减速度尽量一致，从而维持总体制动效能不变。

由于在车辆行驶中经常会遇到紧急情况需要紧急制动汽车，此时，需要达到准确、有效、及时的制动效果，基于此，提供了另一种电动汽车制动方法。如图5a所示，图5a是本申请实施例根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车制动方法的流程图，该方法可以包括以下步骤：

在步骤501中，确定制动踏板的当前位置。本申请实施例的步骤501与图2a所示实施例中的步骤201类似，在此不再赘述。

在步骤502中，判断电动汽车制动是否为紧急制动。若判定电动汽车制动是紧急制动时，进入步骤503，若判定电动汽车制动不是紧急制动时，进入步骤505。

在一可选的实施例中，如图5b所示，本步骤可以包括子步骤5021和子步骤5022，其中，

在子步骤5021中，确定制动踏板的脚垫的移动距离和移动加速度。具体的，可以通过传感器获取脚垫的移动距离，通过加速度传感器获取移动加速度；或者，通过脚垫的移动距离和脚垫被踩下的时间，计算移动加速度。

在子步骤5022中，根据移动距离和移动加速度判断电动汽车制动是否为紧急制动。

本申请实施例中，移动距离的第一预设值和移动加速度的第二预设值可以预存在指定的存储器中，供控制器调用。比如，第一预设值为S，单位为毫米(mm)，第二预设值为a，单位为m/s²。则当移动距离大于S并且移动加速度大于a时，判定电动汽车制动为紧急制动。

在另一可选的实施例中，如图5c所示，本步骤可以包括子步骤5023和子步骤5024，其中，

在子步骤5023中，确定制动踏板的角位移和角加速度。具体的，可以通过传感器获取制动踏板的角位移，根据加速度传感器获取角加速度；或者，通过制动踏板的角位移和制动踏板被踩下的时间，计算角加速度。

在子步骤5024中，根据角位移和角加速度判断电动汽车制动是否为紧急制动。本申请实施例中，角位移的第三预设值和角加速度的第四预设值可以预存在指定的存储器中，供控制器调用。比如，第三预设值为A，单位为rad，第四预设值为α，单位为rad/s^2则当角位移大于A并且角加速度大于α时，判定电动汽车制动为紧急制动。

然本申请实施例中对判断电动汽车制动是否为紧急制动的方法不做限定，其他现有的判断方法也适用于本实施例中。

在步骤503中，确定当前工况下电制动的最大力矩。

本申请实施例中，可以根据驱动系统的电制动后备能力反馈确定当前工况下电制动的最大力矩。

在步骤504中，根据电制动的最大力矩制动电动汽车。

本申请实施例中，驱动系统根据当前工况下电制动的最大力矩制动电动汽车，机械制动系统根据标定的曲线(即图3中的曲线b)进行制动。

在步骤505中，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度。

在步骤506中，根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在步骤507中，根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。

本申请实施例中的步骤505-步骤507，与图2a所示实施例中的步骤202-步骤204类似，本申请实施例对此不再赘述，详情请见图2a所示实施例中的内容。

本实施例中，当电动汽车进行紧急制动时，驱动系统以最大的制动能力进行制动，由于电制动响应快，因此可以达到准确、有效、及时的制动效果，另外，驱动系统以最大的制动能力进行制动也可以达到最大程度的能量回收。

随着时间的增加，由于电动汽车的主缸内制动液不足、摩擦片磨损、油污等原因，会使得整车制动力不足，基于此，提供了另一种电动汽车制动方法。如图6所示，图6是本申请实施例根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车制动方法的流程图，该方法可以包括以下步骤：

在步骤601中，确定制动踏板的当前位置。

在步骤602中，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度。

在步骤603中，根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在步骤604中，根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。

在步骤605中，确定第一当前执行减速度。

在步骤606中，在第一当前执行减速度与当前需求减速度不相同时，获取当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩。

在步骤607中，根据当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩，调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

本申请实施例中的步骤601-步骤607，与图4所示实施例中的步骤401-步骤407类似，本申请实施例对此不再赘述，详情请见图4所示实施例中的内容。

在步骤608中，获取第二当前执行减速度。本申请实施例中，第二当前执行减速度为驱动系统和机械制动系统分别根据调整后的当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车后，电动汽车的当前执行减速度。

在步骤609中，在第二当前执行减速度与当前需求减速度不相同时，判断是否存在补偿力矩。本申请实施例中，补偿力矩为第一差值与第二差值之和，其中，第一差值为调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩之后，电制动执行力矩与当前需求电制动力矩的差值，第二差值为调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩之后，机械制动执行力矩与当前需求机械制动力矩的差值。本步骤中若判定存在补偿力矩，说明电动汽车的制动系统存在足够的制动后备能力，则返回步骤607进行再次调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩，若判定不存在补偿力矩，则说明电动汽车的制动后备能力不足，此时，多为电动汽车的摩擦片存在磨损而导致电动汽车的整体制动力减少，则进入步骤610。

在步骤610中，输出报警信号。本申请实施例中，输出报警信号可提示用户检查汽车的摩擦片、制动主缸等是否出问题。

如图7所示，图7是本申请实施例根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车制动方法的流程图，本申请实施例提供了另外一种检测整车制动力是否不足的方法，该方法可以包括以下步骤：

在步骤701中，确定制动踏板的当前位置。

在步骤702中，根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定当前位置对应的当前需求减速度。

在步骤703中，根据当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在步骤704中，根据当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩联合制动电动汽车。

在步骤705中，确定第一当前执行减速度。

在步骤706中，在第一当前执行减速度与当前需求减速度不相同时，获取当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩。

在步骤707中，根据当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩，调整当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩。

在步骤708中，获取第二当前执行减速度。

本申请实施例中的步骤701-步骤708，与图6所示实施例中的步骤601-步骤608类似，本申请实施例对此不再赘述，详情请见图6所示实施例中的内容。

在步骤709中，判断第二当前执行减速度是否与当前需求减速度相同。若判断结果为是，说明第二当前执行减速度与当前需求减速度相同，则进入步骤712，否则说明第二当前执行减速度与当前需求减速度不相同，则进入步骤710。

在步骤710中，判断是否存在补偿力矩。

在步骤711中，输出报警信号。

本申请实施例中的步骤710-步骤711，与图6所示实施例中的步骤609-步骤610类似，本申请实施例对此不再赘述，详情请见图6所示实施例中的内容。

在步骤712中，记录电制动力矩的补偿系数。本申请实施例中，补偿系数表征电制动力矩的调整幅度，具体的，可以根据调整后的当前需求电制动补偿力矩与之前的当前需求电制动补偿力矩的差值除以调整前的当前需求电制动补偿力矩得到。

在步骤713中，判断补偿系数是否在预设范围内。本申请实施例中，补偿系数的预设范围可以预存在指定的存储器中，供控制器调用。本步骤中若判断结果为是，说明补偿系数在预设范围内，则进入步骤714，否则说明补偿系数不在预设范围内，此时可以认为汽车的后备制动力不足，则进入步骤711输出报警信号。

在步骤714中，正常运行。即，电动汽车的驱动系统和机械制动系统根据正常的制动方式(即图2a所示的制动方法)制动电动汽车。

在另一可选的实施例中，当驱动系统故障时，给控制器发送表征驱动系统故障的信号，控制器可以根据该信号调整电动汽车的制动力完全由机械制动系统提供；当机械制动系统故障时，给控制器发送表征机械制动系统故障的信号，控制器可以根据该信号调整电动汽车的制动力完全由驱动系统提供，以保证安全。

与前述电动汽车制动方法的实施例相对应，本申请还提供了电动汽车制动系统的实施例。

如图8所示，图8是本申请实施例根据一示例性实施例示出的一种电动汽车制动系统的框图，装置可以包括：

信号采集模块1、控制模块2、驱动系统3以及机械制动系统4；

信号采集模块1，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将当前位置信号转换成电信号并发送至控制模块2；

控制模块2，用于根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定当前位置对应的当前需求减速度，并根据当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；

驱动系统3根据当前需求电制动力矩制动电动汽车，机械制动系统4根据当前需求机械制动力矩制动电动汽车。

本申请实施例中，信号采集模块1的功能可以由传感器实现，控制模块2的功能可以由控制器实现。

由上述实施例可见，该实施例中，信号采集模块采集制动踏板被踩下时的当前位置，控制模块根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，得到与制动踏板的当前位置对应的当前需求减速度，再根据当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩，使得车辆的执行减速度与当前需求减速度一致，因此，也使得制动踏板的位置和车辆的执行减速度也尽量成线性关系，这样使得车辆制动的操控性更好，而且，由驱动系统和机械制动系统联合制动电动汽车能有效提高电动汽车的制动效能。

上述装置中各个单元的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本申请方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

本申请还提供了电动汽车的实施例。电动汽车包括电动汽车制动系统，电动汽车制动系统包括：信号采集模块1、控制模块2、驱动系统3以及机械制动系统4；具体请参考图8。

信号采集模块1，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将当前位置信号转换成电信号并发送至控制模块2；

控制模块2，用于根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定当前位置对应的当前需求减速度，并根据当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；

驱动系统3根据当前需求电制动力矩制动电动汽车，机械制动系统4根据当前需求机械制动力矩制动电动汽车。

本申请实施例中，信号采集模块1的功能可以由传感器实现，控制模块2的功能可以由控制器实现。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

Claims (15)

1.一种电动汽车制动方法，其特征在于，包括：

确定制动踏板的当前位置；

根据所述制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系，确定所述当前位置对应的当前需求减速度；

根据所述当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

根据所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩联合制动所述电动汽车。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前需求减速度，分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩中，包括：

确定所述制动踏板的位置与需求机械制动减速度的标定对应关系；

根据所述标定对应关系确定所述当前需求机械制动减速度；

根据所述当前需求减速度和所述当前需求机械制动减速度确定所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述线性对应关系为以列表的形式存储的对应关系；

所述根据所述线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度中，包括：

根据所述当前位置在所述列表中查找得到所述当前需求减速度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述线性对应关系为以函数形式存储的对应关系；

所述根据所述线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度中，包括：

根据所述当前位置与所述函数计算得到所述当前需求减速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩联合制动所述电动汽车之后，还包括：

确定第一当前执行减速度；

在所述第一当前执行减速度与所述当前需求减速度不相同时，获取当前电制动执行力矩和当前机械制动执行力矩；

根据所述当前电制动执行力矩和所述当前机械制动执行力矩，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述第一当前执行减速度与所述当前需求减速度相同，或者使所述第一当前执行减速度接近所述当前需求减速度。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩之后，包括：

获取第二当前执行减速度；

在所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度不相同时，判断是否存在补偿力矩；其中，所述补偿力矩为第一差值与第二差值之和，所述第一差值为电制动执行力矩与所述当前需求电制动力矩的差值，所述第二差值为机械制动执行力矩与所述当前需求机械制动力矩的差值；

在判定存在所述补偿力矩时，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度相同，或者使所述第二当前执行减速度接近所述当前需求减速度；

在判定不存在所述补偿力矩时，输出报警信号。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述第二当前执行减速度与所述当前需求减速度相同时，记录所述电制动力矩的补偿系数，所述补偿系数表征所述电制动力矩的调整幅度；

判断所述补偿系数是否在预设范围内；

若所述补偿系数不在所述预设范围内，则输出报警信号。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩中，包括：

确定电制动后备能力，所述电制动后备能力表示当前行车工况下，驱动系统能够提供的最大制动力矩；

根据所述电制动后备能力，调整所述当前需求电制动力矩和所述当前需求机械制动力矩，以使所述电制动力矩不大于所述最大制动力矩。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定制动踏板的当前位置之后，还包括：

判断所述电动汽车制动是否为紧急制动；

当判定为紧急制动时，确定当前工况下电制动的最大力矩；

根据所述最大力矩制动所述电动汽车。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

确定所述制动踏板的脚垫的移动距离和移动加速度；

根据所述移动距离和所述移动加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述根据所述移动距离和所述移动加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

判断所述移动距离是否大于第一预设值，并判断所述移动加速度是否大于第二预设值；

在所述移动距离大于所述第一预设值并且所述移动加速度大于所述第二预设值时，判定所述电动汽车制动为紧急制动。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

确定所述制动踏板的角位移和角加速度；

根据所述角位移和所述角加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据所述角位移和所述角加速度判断所述电动汽车制动是否为紧急制动中，包括：

判断所述角位移是否大于第三预设值，并判断所述角加速度是否大于第四预设值；

在所述角位移大于所述第三预设值并且所述角加速度大于所述第四预设值时，判定所述电动汽车制动为紧急制动。

14.一种电动汽车制动系统，其特征在于，包括：信号采集模块、控制模块、驱动系统以及机械制动系统；

所述信号采集模块，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将所述当前位置信号转换成电信号并发送至所述控制模块；

所述控制模块，用于根据所述电信号确定制动踏板的当前位置，并根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度，并根据所述当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

所述驱动系统根据所述当前需求电制动力矩制动所述电动汽车，所述机械制动系统根据所述当前需求机械制动力矩制动电动汽车。

15.一种电动汽车，包括电动汽车制动系统，其特征在于：所述电动汽车制动系统包括：信号采集模块、控制模块、驱动系统以及机械制动系统；

所述信号采集模块，用于采集制动踏板的当前位置信号，并将所述当前位置信号转换成电信号并发送至所述控制模块；

所述控制模块，用于根据所述电信号确定制动踏板的当前位置，并根据制动踏板的位置与需求减速度的线性对应关系确定所述当前位置对应的当前需求减速度，并根据所述当前需求减速度分配当前需求电制动力矩和当前需求机械制动力矩；以及

所述驱动系统根据所述当前需求电制动力矩制动所述电动汽车，所述机械制动系统根据所述当前需求机械制动力矩制动所述电动汽车。