CN108167434B - 用于致动机动车辆中的驻车制动器的电动驻车制动致动器 - Google Patents

用于致动机动车辆中的驻车制动器的电动驻车制动致动器 Download PDF

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Abstract

一种电动驻车制动致动器(10)具有传动机构(34)，该传动机构(34)容纳在外壳(32)中，并且借助于电动马达(36)可旋转地驱动，并且用于将旋转运动转换为致动杆(38)的轴向运动，所述致动杆(38)与所述传动机构可操作地连接并且承载用于驻车制动器的致动元件(26)。致动杆在正常操作中能够通过传动机构从非阻挡位置电动地移位到阻挡位置，并且相反地借助于弹簧元件(40)在阻挡位置的方向上被偏置。阻挡机构(42)用于抵抗充当能量存储器的弹簧元件(40)的力将致动杆保持在致动杆的非阻挡位置中，并且为此目的以非常紧凑的方式构造阻挡盘(46)，阻挡盘(46)与传动机构驱动连接，具有仅在阻挡盘的一个旋转方向上形成用于锁定装置的止动表面的轮廓(48)。为了紧急操作，止动表面可通过锁定装置释放，使得作为弹簧元件的力的结果，致动杆在没有电动辅助的情况下移动到阻挡位置中。

Description

用于致动机动车辆中的驻车制动器的电动驻车制动致动器
技术领域
本发明涉及根据本发明的用于致动机动车辆中的驻车制动器的电动驻车制动致动器。具体地，本发明涉及一种电动驻车制动致动器，诸如在汽车工业中近来广泛使用的具有电驱动轮轴、混合变速箱和具有自动特性的现代变速箱(自动变速器)的机动车辆。
背景技术
当不能使用用于位置固定机动车辆的驱动器(马达)的自锁效应时，尤其需要驻车制动器。然后，传动系的阻挡通常通过驻车制动轮，该驻车制动轮布置在变速箱的输出轴上以安全地防止相对旋转，并且具有齿，并且可借助于可枢转地安装在平行轮轴上的驻车制动棘爪机械地主动锁定在齿处，在这种情况下，驻车制动棘爪必须抵抗将驻车制动棘爪偏置远离驻车制动轮并进入非阻挡设置的复位弹簧的力枢转。除了液压驻车制动致动器之外，为此目的也可由电动驻车制动致动器制成，用于产生线性运动的目的，通过该线性运动，例如为凸轮或锥体的致动元件可抵抗驻车制动棘爪移动，以便枢转其。为了确保即使在驻车制动棘爪被致动时与驻车制动轮的齿接触而不实现与齿的机械地正向耦接时，驻车制动器防止机动车辆驶离，能量存储器(推进弹簧)附加地设置在致动元件处，并且如果机动车辆行驶，则通过致动元件推进驻车制动棘爪，使得制动棘爪与驻车制动轮的齿接合。此外，必须提供在致动器发生故障时能够应用驻车制动器的紧急致动机构。
现有技术中并不缺乏关于在电动驻车制动致动器中实现这些功能的提议。因此，在文献US 5 704 457中公开了一种用于驻车制动器的电动致动装置，其驻车制动棘爪在其远离驻车制动轮的一个侧面上具有凸轮表面，致动装置的从动辊可与该凸轮表面接触，以枢转驻车制动棘爪。从动辊安装在压杆的端部上，该压杆可旋转地安装在轮轴上，并且通过作为能量存储器(推进弹簧)的扭转弹簧与可旋转地安装在同一轮轴上的控制杆可操作地连接。为了致动驻车制动器，控制杆可通过连杆来枢转，该连杆借助于传动机构可轴向移位，该传动机构包括偏心盘，连杆耦接到该偏心盘，并且为了偏心盘的旋转，包括多级正齿轮变速器，其又可借助于电动马达驱动。在正齿轮变速器中设置有第一飞轮，该飞轮允许传动机构的电动和手动致动。因此，传动机构可仅在电动马达的一个旋转方向上驱动以电子机动化地施加和释放驻车制动器。为了吸收在驻车制动器的应用状态下作用的在驻车制动棘爪和压杆与控制杆之间的扭转弹簧(推进弹簧)处的复位弹簧的力，在偏心盘处设置防止偏心盘的复位旋转的第二飞轮。
在电动马达发生故障的情况下，为了致动驻车制动器，偏心盘可借助于包括几个杆和拉索的手动致动机构来旋转。
该现有技术的显著的缺点在于致动装置的相对复杂的构造。此外，如果在电动马达发生故障的情况下可发生通过存储的能量的驻车制动器的紧急致动，则将是期望的。
这种驻车制动装置例如从文献DE 10 2010 054 911 A1已知。在该驻车制动装置中，正常操作中的驻车制动器的致动通过旋转运动发生，该旋转运动借助于电动马达产生并且通过正齿轮变速器传递的，并且借助于引导元件将该旋转运动转换成平移运动，并且将该旋转运动传递到在阻挡方向上借助于弹簧元件偏置的拉杆。拉杆的平移运动通过设置用于致动驻车制动棘爪的倾斜表面(锥体)作用在致动元件上。更具体地，在该现有技术中，被固定以防止转动的拉杆的轴向调整通过导向块发生，该导向块与拉杆连接，并且在可借助于具有减速变速器的电动马达驱动的导向元件的导向轨道中被导向。在这种情况下，导向轨道的与非阻挡设置相关联的端部位置设置在导向轨道的上死点后面，因此该端部位置在该区域中具有负斜率，由此通过该弹簧元件偏置的在导向元件处的拉杆在在非阻挡设置中被阻挡。为了实现拉杆的阻挡设置，引导元件借助于电动马达旋转，在这种情况下，导向块行进超过导向轨道的上死点，并且由于拉杆，在弹簧元件的辅助下移动到阻挡设置中，直到导向块到达导向轨道中的下端位置。仅通过反转电动马达的旋转方向，导向块可从导向轨道的该下端位置向后移出，并且因此拉杆从阻挡设置移出，以便返回到非阻挡设置。
为了能够在紧急操作中应用驻车制动器，如果正常的致动单元(即电动装置)在功能上不能工作，则先前已知的驻车制动装置附加地包括紧急致动单元，该紧急致动单元可将扭矩施加到导向元件。为此，引导元件具有用于紧急致动单元的推杆的接触表面，该推杆在正常操作中通过推杆弹簧偏置。还提供了用于固定弹簧偏置的推杆的锁定杆，该锁定杆接合在推杆的凹陷部中。紧急致动单元的电磁行程致动器接合远离推杆的锁定杆的端部，并且在被激励时能够将其从推杆的凹陷部撤回，以便释放推杆，于是作为推杆弹簧的力的结果，后者使引导元件旋转。引导元件的这种旋转运动继而使得弹簧偏置的拉杆的平移运动成为可能，以便最终致动驻车制动棘爪。驻车制动器的非阻挡和紧急致动单元的推杆弹簧的加压借助于电动驱动器发生。
为了使紧急操作成为可能，在现有技术中大量的附加部件时必需的，这不只由于环境，必须对引导元件施加相对较高的扭矩水平，使得导向块抵抗拉杆处的弹簧元件的力行进经过导向轨道的上死点，于是弹簧元件首先在阻挡的方向上作用在拉杆上。另外，由于紧急致动单元的附加部件的数量以及其功能所需的相对位置，所以产生大量的安装空间的需要。最后，电动马达所需的反向操作也会导致额外的成本。
发明内容
因此本发明的目的在于产生一种用于致动机动车辆中的驻车制动器的具有尽可能简单的构造的电动驻车制动致动器，所述驻车制动器在电动马达发生故障的情况下实现通过存储的能量的驻车制动器的紧急致动，同时与现有技术相比具有更紧凑的结构，并且避免了与电动马达的反向操作联系的缺点。
该目的通过本发明的实施例中所述的特征部来实现。在本发明的优选实施例中说明了本发明的有利或有用的发展。
根据本发明-在用于致动机动车辆中的驻车制动器的电动驻车制动致动器的情况下，该电动驻车制动致动器包括传动机构，所述传动机构容纳在外壳中，并且借助于电动马达可旋转地驱动，并且用于将旋转运动转换为致动杆的轴向运动，所述致动杆与传动机构可操作地连接并且承载用于驻车制动器的致动元件，并且在正常操作中通过电动马达驱动的传动机构可从非阻挡位置移位到阻挡位置，并且相反地借助于弹簧元件在阻挡位置的方向上被偏置，其中设置阻挡机构，所述阻挡机构用于抵抗弹簧元件的力将致动杆保持在致动杆的非阻挡位置中，并且为了紧急操作，借助于锁定装置可选择地释放，使得由于弹簧元件的力，致动杆在没有电动辅助的情况下移动到阻挡位置，其特征在于，阻挡机构包括阻挡盘，所述阻挡盘与传动机构驱动连接，并且在正常操作中可在第一旋转方向上被电动马达驱动，并且具有轮廓，所述轮廓与锁定装置协作并且在第一旋转方向上允许阻挡盘独立于锁定装置的旋转，并且在第二相对的旋转方向上形成止动表面，当阻挡盘采取旋转位置时，能够使止动表面与锁定装置接触，在所述旋转位置中，致动杆设置在致动杆的非阻挡位置中，其中在紧急操作中，通过锁定装置可释放止动表面，使得阻挡盘在第二旋转方向上旋转，同时致动杆移动到阻挡位置。
由于与锁定装置协作的阻挡盘的轮廓在第一旋转方向上允许阻挡盘独立于锁定装置的旋转的事实，因此与相关的现有技术相比在第一旋转方向上没有端部或没有限制，与阻挡盘驱动连接的传动机构可借助于电动马达在电动马达的一个相同的旋转方向上继续向前旋转。在这种情况下，与传动机构可操作地连接的致动杆借助于弹簧元件的力从致动杆的非阻挡位置移动到致动杆的阻挡位置，并且抵抗弹簧元件的力从那里移动回到致动杆的非阻挡位置，其中弹簧元件具体充当用于紧急操作的能量存储器。因此，在正常操作中的电动马达可将致动杆和设置在其处的致动元件移位，用于驻车制动器轴向进入所有的功能设置，而不需要为此目的的电动马达的反向操作。因此，电动马达可有利地针对单象限操作进行优化，为此电动马达的电子控制系统也可具有非常简单的构造。此外，避免了与其联系的任何反向作用和缺点，诸如，避免了例如传动机构的增加的磨损。
只有在阻挡盘的另一个、第二旋转方向，阻挡盘的轮廓形成锁定装置的止动表面，通过该止动表面，阻挡盘可抵抗在致动杆处的弹簧元件的力在非激励状态下保持在非阻挡位置。因此，仅仅锁定装置必须被致动以释放止动表面以用于紧急操作，由此阻挡盘由于弹簧元件和致动杆的力而在第二旋转方向上旋转，因此移入其阻挡位置。与相关的现有技术相比较，没有必要预先克服死点，同时为紧急操作提供更大量的能量的消耗，使得除了锁定装置之外，用于紧急操作的附加部件和额外的成本和对与其连接的安装空间的更大需要是多余的。因此，与概述的现有技术相比，根据本发明的驻车制动致动器可以是更简单和更紧凑的构造。
原则上，在传动机构中有可能使用正齿轮变速器或蜗杆变速器来进行旋转速度转换。然而，优选的是，传动机构包括行星齿轮变速器，其将借助于电动马达产生的行星齿轮变速器的驱动输入旋转速度转换成行星齿轮变速器的较低的驱动输出转动速度。其中驱动和驱动输出对齐的行星齿轮变速器有利地具有非常紧凑的形式的构造。针对电动马达的低驱动扭矩和高旋转角分辨率，以及短的尺寸，行星齿轮变速器优选地为具有第一传动级和第二传动级的两级配置。在这方面，如果阻挡盘布置在第一传动级和第二传动级之间，则对于驻车制动致动器的非常紧凑的构造是附加有益的。
有利地，行星齿轮变速器可包括与塑料材料的外壳一体注射成型的环形齿轮，这使得非常经济的生产成为可能，并且另外确保了驻车制动致动器的非常轻的重量。行星齿轮变速器的行星轮也可由塑料材料构成，该塑料材料可容易且经济地制造成具有直的齿，并且由于塑料材料的内在阻尼而具有足够平滑的运行。
对于借助于传动机构将电动马达的旋转运动转换成致动杆的轴向运动可想到各种概念。因此，例如，中央从动凸轮可与适当引导的致动杆协作。然而，关于具有导向性的低的花费的简单的构造设计，如果传动机构具有致动杆偏心地耦接到其的曲柄臂，则其是优选的。在用于旋转速度转换的行星齿轮变速器的情况下，行星齿轮变速器的行星齿轮架可有利地形成曲柄臂。
如果在阻挡盘的外圆周处形成轮廓，则阻挡盘可以特别简单的方式制成为钢的精密冲孔部分，或者作为高性能塑料的注射成型部件(例如，与处于阻挡盘中并且从正面发出的同样可设想的导向凹陷部相比)，并且轮廓的止动表面具有参照阻挡盘的旋转轴线的径向内边缘和径向外边缘，在这种情况下，如从阻挡盘的圆周上方看到的那样，轮廓至少部分地以阿基米德螺线的形式在止动表面的径向内边缘和径向外边缘之间延伸。因此，与锁定装置协作的阻挡盘的轮廓的表面连续且平缓地上升(如在第一旋转方向上并且在阻挡盘的一个旋转中所看到的)，从止动表面开始直到再次到达止动表面，由此避免了在锁定装置的释放方向上的锁定装置处的较高水平的加速度，并且不会产生不利于平稳运行的质量力。
轮廓的止动表面优选以参照穿过阻挡盘的旋转轴线的径向平面略微的倾斜地延伸，例如以3°至4°的角度延伸，使得如在阻挡盘的第一旋转方向的意义上所看到的，止动表面的径向内边缘位于止动表面的径向外边缘的前方。因此，通过与止动表面的同样可想到的径向取向相比较，有利地，通过锁定装置仅仅须施加非常小的力，便可在紧急操作中释放止动表面以使锁定盘在第二旋转方向上旋转。
原则上，作为锁定装置，有可能设置小的弹簧偏置的液压活塞-汽缸装置，其具有与阻挡盘的止动表面协作的活塞杆，或仅仅销，该销在阻挡盘处在轮廓的方向上被弹簧偏置，并且可通过拉索等从轮廓上拉动离开，以便释放轮廓的止动表面。然而，具体地，关于具有电动(部分)驱动器的机动车辆中的驻车制动致动器的低成本和概念性使用，如果锁定装置是具有可轴向移动的柱塞的螺线管，则是优选的，所述可轴向移动的柱塞被相对于外壳固定的线圈围绕，并且具有与阻挡盘的轮廓相对的接触端部，并且借助于偏置弹簧在轮廓的方向上被偏置，在这种情况下，接触端部在线圈的去激励状态下抵靠轮廓，使得其能够与轮廓的止动表面接合，并且在线圈的激励状态下抵抗偏置弹簧的力被拉动远离轮廓，以便释放轮廓的止动表面。这种类型的螺线管是经济的并且可容易商购获得，并且具有有利的能量平衡，因为螺线管的电控制总是非常短暂地发生，具体地，当在驻车制动致动器的紧急操作中时，阻挡盘的止动表面将被释放，以便在致动杆处的弹簧元件的有效力下允许阻挡盘在第二旋转方向上的旋转，以及因此允许致动杆轴向移位到阻挡位置。使用螺线管的另外优点在于以下事实：线圈的电感可借助于电子系统进行检测，以便确定柱塞的位置。因此，可以简单的模式和方式获得关于锁定装置的位置信息-锁定阻挡盘或释放该阻挡盘。
有利地，驻车制动致动器的外壳可附加地一起设置凸缘，用于固定到具有中心开口的变速器外壳，致动杆穿过该中心开口，该致动杆承载致动元件，并且弹簧元件向外延伸。因此，驻车制动致动器可在变速器外壳上以简单的方式从外部凸缘安装；不需要将驻车制动致动器的部件单独安装在变速器外壳中。
具体地，作为安装空间的小的需要以及作为子组件在变速器中预装配和提供的驻车制动致动器的简单安装和连接的可能性，在变速器处另外优选的是，如果包括用于启用电动马达所需的至少一个电子系统的电子模块和用于与驻车制动致动器电接触的接口模块集成在驻车制动致动器的外壳中，在该情况下，传动机构通过中间覆盖件与电子模块分开，所述电子模块又借助于固定到外壳的外覆盖件被封离环境。有利地，中间覆盖件还可将轴承安装在外壳中(中间覆盖件的双重功能)，借助于该轴承，传动机构的一部分(例如前述的曲柄臂)以相对于外壳的低摩擦可旋转地安装。
最后，用于致动杆的位置检测的传感器装置也可以受保护的方式有利地集成在驻车制动致动器的外壳中，传感器装置包括设置传感器元件和信号元件，传感器元件设置在在电子模块中，该信号元件在致动杆偏心耦接到曲柄臂的区域中与致动杆或曲柄臂连接，并且借助于传感器元件可通过中间覆盖件进行检测，以便检测至少致动杆的非阻挡位置和阻挡位置，在给定情况下也检测两者间的其行程运动。该措施也特别有助于驻车制动致动器的小的安装空间需要。
附图说明
在下面参考所附的部分示意图通过优选实施例对本发明进行更详细的说明，其中：
图1从前侧右上方倾斜地示出了在驻车制动器处的处于其使用位置的根据本发明的电动驻车制动致动器的透视图，该制动驻车制动器在这里仅示意性地示出，并且可通过驻车制动致动器的轴向可移动的致动杆致动，其具有电动马达的示图，该电动马达凸缘安装在驻车制动致动器的外壳上，用于驻车制动致动器的正常操作；
图2从前侧右上方倾斜地示出了根据图1的驻车制动致动器的透视图，其具有电磁锁定装置的示图，该电磁锁定装置类似地固定到外壳，用于借助于为弹簧元件形式的能量存储器的驻车制动致动器的紧急操作，所述弹簧元件在致动杆的阻挡位置的方向上偏置致动杆；
图3示出了根据图1的驻车制动致动器的侧视图，该侧视图在电动马达的区域中剖开，并且沿着电动马达和锁定装置的中心轴线部分地断开，并且在绘图的平面中沿顺时针方向转过90°，其中驻车制动致动器的移动部件设置在驻车制动器未被致动的移动部件的非阻挡位置中；
图4示出了根据图1的驻车制动致动器的侧视图，该侧视图对应于剖开和断开路径以及图3的图示的模式，其中驻车制动致动器的移动部件设置在驻车制动器被致动的移动部件的阻挡位置中；
图5示出了根据图1的与图3中的剖面线V－V相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其具有行星齿轮变速器的第一传动级的示图，该第一传动级作为处于非阻挡位置中的驻车制动致动器的传动机构的旋转速度转换子组件；
图6示出了根据图1的与图4中的剖面线VI-VI相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其具有处于阻挡位置中的行星齿轮变速器第一传动级的示图；
图7示出了根据图1的与图3中的剖面线VII-VII相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，该剖面图中心地穿过锁定装置，用于说明锁定装置如何与阻挡盘协作，该阻挡盘与阻挡机构的传动机构驱动连接，该阻挡盘用于抵抗弹簧元件的力将致动杆保持在其非阻挡位置中用于紧急操作，其中，阻挡盘设置在非阻挡位置中，该阻挡盘通过锁定装置固定在阻挡盘的轮廓的止动表面处；
图8示出了根据图1的与图4中的剖面线VIII-VIII相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其中通过锁定装置释放的阻挡盘设置在阻挡位置中；
图9示出了根据图1的与图3中的剖面线IX-IX相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其具有处于非阻挡位置的行星齿轮变速器的第二传动级的示图；
图10示出根据图1的与图4中的剖面线X-X相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其具有处于阻挡位置的行星齿轮变速器的第二传动级的俯视图；
图11示出了根据图1的与图3中的剖面线XI-XI相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，该驻车制动致动器中心地延伸通过曲柄臂，该曲柄臂借助于传动机构的轴承(仅示出示意性地示出)在外壳中可旋转地安装在中心，致动杆偏心地耦接到该曲柄臂，以便将行星齿轮变速器的旋转运动转换成致动杆的轴向运动，其中曲柄臂设置在靠近其(在这里为)上死点或反向点的非阻挡位置；
图12示出了根据图1的与图4中的剖面线XII-XII对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其中曲柄臂设置在其(在这里为)下死点或反向点中的阻挡位置中；
图13示出了根据图1的与图3中的剖面线XIII-XIII相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，该驻车制动致动器中心地穿过偏心地耦接到曲柄臂的致动杆，其中曲柄臂设置成靠近其(在这里为)下死点或反向点，同时致动杆设置在缩回的非阻挡位置中；
图14示出了根据图1的与图4中的剖面线XIV-XIV相对应的驻车制动致动器的剖开的剖面图，其中，曲柄臂布置在其(在这里为)上死点或反向点中，同时致动杆设置在最大延伸阻挡位置中；
图15示出了根据图1的驻车制动致动器的侧视图，该侧视图在绘图的平面中沿顺时针方向转过90°，其具有凸缘的示图，该凸缘整体地形成在外壳处，用于固定到变速器外壳；
图16示出了根据图1的与图15中的剖面线XVI-XVI相对应的驻车制动致动器的向上剖开的剖面图，其中致动杆设置在最大延伸的阻挡位置中，具体用于说明传感器装置，该传感器装置集成在外壳中，用于致动杆的位置检测；以及
图17示出了根据图1的与图8中的细节XVII对应的驻车制动致动器的放大比例的局部剖面图，以更好地说明参照相对于阻挡盘的旋转轴线的径向方向的阻挡盘的轮廓的止动表面的倾斜位置。
具体实施方式
用于致动机动车辆中的驻车制动器12的电制动致动器在附图中由附图标记10表示。根据图1，驻车制动器12以本身已知的方式包括驻车制动轮14，驻车制动轮14布置在将相对于其被旋转地且轴向地固定的机动车辆变速器的传动轴(未示出)上，并且具有外圆周处的齿16。为了机械地正锁定机动车辆的传动系，驻车制动器12还包括棘爪18，棘爪18耦接到变速器外壳(这里未示出)，以围绕枢转轴线20可枢转，并且具有锁定齿22，当棘爪18围绕枢转轴线20枢转时，锁定齿22能够与驻车制动轮14的齿16机械地正向接合。附图标记24表示棘爪18中的镗孔，在该镗孔处相对于变速器外壳支撑的复位弹簧(在这里未示出)接合，该弹簧将棘爪18从驻车制动轮14偏置到非阻挡位置中。
为了使棘爪18围绕枢转轴线20枢转，设置了致动元件26，其在所示实施例中具有(双)锥形区域部段28，并且可选择地在阻挡方向S或非阻挡方向E上借助于驻车制动致动器10以将描述的方式可轴向移位，如图1、图2、图11至图14和图16中箭头所示。在该情况下，根据图1的锥形区域部段28以本身已知的方式被支撑在相对于变速器外壳固定的锥形引导元件30上，使得在致动元件26在阻挡方向S上轴向运动的情况下，棘爪18抵抗复位弹簧(未示出)的力围绕枢转轴线20在图1中旋转升高，以便使锁定齿22与驻车制动轮14的齿16机械地正向接合。另一方面，在致动元件26在非阻挡方向E上轴向移动的情况下，致动元件26的锥形区域部段28被拉出其在棘爪18和锥形导向元件30之间的位置，其结果是由于复位弹簧的力而围绕枢转轴线20在图1中旋转地下降，在这种情况下，锁定齿22脱离与驻车制动轮14的齿16的接合。
具体地，根据图1至图4，驻车制动致动器10包括外壳32，其优选地由塑料材料注射成型，并且其中接收有在图3、图4和图16中总体上由附图标记34所表示的传动机构，该传动机构可借助于在外部凸缘安装在外壳32上的电动马达36(例如，廉价的有刷马达)旋转地驱动，并且用于将致动杆38的旋转运动转换成轴向运动，致动杆38可操作地连接到传动机构34，并且承载用于驻车制动器12的致动元件26。在驻车制动致动器10的正常操作中，致动杆38可通过电动马达驱动的传动机构34在阻挡方向S上从图13所示的缩回的非阻挡位置移位到在图14和图16所示的延伸的阻挡位置中，并且即在非阻挡方向E上，可相反地移位。在该情况下，围绕致动杆38的弹簧元件40(在这里为螺旋压缩弹簧)将作为能量存储器在阻挡方向上偏置致动杆38。
此外，如将在下文中更详细描述的，设置阻挡机构42(参见图3至图8、图16和图17)，其用于抵抗弹簧元件40的力将致动杆38保持在致动杆的非阻挡位置中，并且为了紧急操作可借助于锁定装置44选择性地释放，使得作为弹簧元件40的力的结果，致动杆38在没有电动马达辅助的情况下移入阻挡位置中。
重要的是，阻挡机构42包括与传动机构34驱动连接的驱动盘46(具体地，再次参考图3至图8、图16和图17)，其在正常操作中可在第一旋转方向D1上由电动马达驱动，并且如下面将更详细地类似解释的那样具有轮廓48，该轮廓48与锁定装置44协作，并且在第一旋转方向D1上允许锁定盘46独立于旋转装置44旋转，并且在相对的第二旋转方向D2上形成止动表面50，该止动表面50能够在阻挡盘46采取旋转位置时与锁定装置44(参见图7)接触，在该旋转位置中，致动杆38设置在其非阻挡位置中。在紧急操作中，即在电动马达36发生故障的情况下，阻挡盘46的止动表面50可通过锁定装置44释放，使得阻挡盘46在第二旋转方向D2上旋转，同时弹簧偏置的致动杆38在阻挡方向S上移动到致动杆的阻挡位置中。
如根据图1和图2从外部已经可看到的那样，驻车制动致动器10的外壳32具有外壳基部52，其如在平面图中看到的那样基本上是矩形的，并且基本上圆筒形的变速器外壳54从外壳基部52以圆顶的方式延伸。电动马达36的马达外壳56凸缘安装在远离外壳基部52的变速器外壳部段54的端部上，马达外壳56在所示实施例中与外壳32分开并且部分地由塑料材料组成。外壳32在远离马达外壳56的侧面处借助于塑料材料的外覆盖件58封闭，覆盖件58以液密方式激光焊接到外壳基部52。
根据图3、图4和图16，塑料材料的基本上杯形的中间覆盖件60在外壳基部52与变速器外壳部段54之间插入到外壳32中，并且例如借助于激光焊接以类似的液密方式将外壳32的内部空间分成两个区域。然而，如名称已经暗示的那样，适当润滑的传动机构34和阻挡机构42容纳在变速器外壳54的区域中，外壳基部52用于干燥地容纳集成在驻车制动致动器10中的电子模块62。电子模块62具有用于启用电动马达36所需的至少一个电子系统以及用于与驻车制动致动器10电接触的接口模块64(参见图3和图4)。
此外，具体地，在根据图16所示的实施例中，用于致动杆38的位置检测的传感器装置66也集成在外壳32中。传感器装置66包括静止的传感器元件68(例如霍尔传感器)和设置在电子模块62中的信号元件70(磁体)。信号元件与致动杆38一起可移动地布置在传动机构34的区域中，并且可借助于传感器元件68通过中间覆盖件60进行检测，以便至少检测致动杆38的非阻挡位置和阻挡位置。
具体地，根据图1和图2，用于锁定装置44的端子区域72侧向地设置在外壳32的变速器外壳部段54处，在所示实施例中的锁定装置是螺线管，因此是电磁致动器。另外，在图1和图2中可看出，外壳基部52的区域中的外壳32设置有延伸远离平行于变速器外壳部段54的外壳基部52的电端子74,76，用于通过电子模块62与驻车制动致动器10电接触。然而，图2中左侧的电端子74用于锁定装置44的独立电激活，图2中右侧的电端子76设置用于与电动马达36和传感器装置66电接触。此外，在图2中可看到连接部段78，连接部段78从外壳基部52延伸到电动马达外壳56，并且电子模块62通过连接部段78与电动马达36电连接。
最后，根据图1、图2和图15，从外部也可看出，设置外壳32，其相对于用于锁定装置44的端子区域72围绕外壳32的中心轴线偏移90°，具有用于固定到变速器外壳(未示出)的凸缘80。凸缘80具有中心开口82，承载致动元件26的致动杆38和弹簧元件40通过该中心开口82向外延伸。
关于驻车制动致动器10的内部，首先参考图3、图4和图16。据此，变速器外壳54在其位于这些附图的顶部的封闭壁处设置有中心开口84，电动马达外壳56的固定凸缘86以中心开口84居中，并且以这里未示出的方式固定。径向轴密封环88被接收在固定凸缘86的圆柱形切口中，电动马达36的驱动输出轴90通过该径向轴密封环88以密封的方式延伸到变速器外壳部段54中，以便旋转地驱动传动机构34。在所示的实施例中，传动机构34通常包括两个子组件，即第一子组件和第二子组件，所述第一子组件用于将借助于电动马达36产生的具有较低的扭矩的驱动输入旋转速度转换成具有较高扭矩的较低驱动输出旋转速度，并且借助于所述第二子组件，将第一子组件的旋转运动转换成致动杆38的轴向运动。
在本实施例中，传动机构34的第一子组件是两级配置的行星齿轮变速器92，其包括第一传动级94和第二传动级96。环形齿轮98对于行星齿轮变速器92的两个同轴布置的传动级94,96是公用的，环形齿轮98相对于外壳固定，并且与外壳32的变速器外壳部段54一体地由塑料材料注射成型，并且具有直的齿100。第一传动级94的直齿第一太阳小齿轮102固定到驱动输出轴90的突入变速器外壳部段54的端部，并且根据图5和图6，小齿轮与围绕旋转轴线R彼此均匀地成角度地间隔开的三个直齿第一行星齿轮104啮合。根据图5和图6，第一行星轮104借助于圆柱销106可旋转地安装在第一行星齿轮架108上，并且继而与环形齿轮98啮合，第一行星轮104类似地由塑料注射成型，并且在图3、图4和图16中以非截面的方式示出。
第二传动级96的直齿第二太阳小齿轮110在第一行星齿轮架108的远离第一太阳小齿轮102的侧面上与第一行星齿轮架108一体地由塑料材料注射成型，并且根据图7至图10与围绕旋转轴线R彼此均匀地成角度地间隔开的三个直齿第二行星轮112啮合。根据图9和图10，第二行星轮112借助于圆柱销114可旋转地安装在金属的第二行星齿轮架116上，并且继而与环形齿轮98啮合，第二行星轮112由塑料材料类似地注射成型，并且在图3、图4和图16中非截面的方式示出。
第二行星齿轮架116借助于在变速器外壳54中为滚子轴承的形式的仅在附图中示意性示出的轴承118安装在第二行星齿轮架的外圆周处，其中中间覆盖件60将轴承118的外环保持在外壳32中的台阶120上。在这种情况下，轴承118的内环的两个面在圆周上分布的多个点处位置固定到第二行星齿轮架116，如通过图3、图9、图10和图11中的附图标记122以举例的方式所示，由此通过轴承118在变速器外壳部段54内沿轴向方向保持第二行星齿轮架116。
在该程度上，对专业人员来说明显的是，第一传动级94中的电动马达36的驱动输出轴90通过第一太阳小齿轮102、第一行星轮104和圆柱销106的旋转以减速平移传递第一行星齿轮架108，因为具有其齿102的环形齿轮982相对于外壳固定。相反，行星齿轮架108使第二传动级96的与其一体地连接的第二太阳小齿轮110旋转，再次减速平移地将其旋转通过在环形齿轮98上均匀滚动第二行星轮112和圆柱销114传递到第二行星齿轮架116。由于行星齿轮变速器92是两级的，所以电动马达36的驱动输出轴90和第二行星齿轮架116围绕旋转轴线R以相同的意义旋转。在这种情况下，整体平移比可在大约12：1和30：1之间的范围内，例如24：1，即该示例中的电动马达36的驱动输出轴90的24转借助于两级行星齿轮变速器92产生第二行星齿轮架116的一转。由于多级变速器的整体平移是由各个传动级的平移的相乘产生的，因此有可能为传动级94,96中的每一个选择在大约3：1和10：1之间的可行的平移范围，使得太阳小齿轮和行星轮不是非常小，并且可由高性能塑料材料容易地制造。
在本实施例中，传动机构34的上述第二子组件是具有致动杆38偏心地耦接到其的曲柄臂124的偏心驱动器，借助于所述第二子组件，将行星齿轮变速器92的旋转运动转换成致动杆38的轴向运动。在这种情况下，行星齿轮变速器92的第二行星齿轮架116同时形成曲柄臂124。如在图13、图14和图16中可最佳地看到的，例如借助于加压连接，将圆柱销126相对于旋转轴线R偏心地安装在第二行星齿轮架116上，使得圆柱销126从远离行星齿轮变速器92的侧面上从第二行星齿轮架116突出。
如所看到的，用于传感器装置66的信号元件70(磁体)的止推垫圈128、球形轴承部件130和安装件132(所有的塑料部件)从顶部到底部插到圆柱销126上，例如在图16中，并且借助于固定环134固定在圆柱销126的图16中较低的端部处。如在图16中可最佳地看到的，安装件132抵抗相对于球形轴承部件130的旋转机械地正向固定到球形轴承部件130，球形轴承部件130具体用于安装目的而允许致动杆38从图13和图14的绘图平面略微枢转出，同时用于其部件的根据图13和图14的球形轴承部件130抵抗相对于轴承孔136的旋转机械地正向固定到致动杆38的轴承孔136。夹在球形轴承部件130上的轴承孔136类似地由塑料构成，并且在致动杆38的金属杆芯138上注射成型。因此，用于信号元件70的安装件132沿循致动杆38围绕圆柱销126的总是与致动杆38对齐的往复枢转运动，其在曲柄臂124旋转时继而绕旋转轴线R行进。因此，借助于传感器装置66通过中间覆盖件60可容易地检测到由于传感器元件68和信号元件70之间产生的相对运动引起的致动杆38的相应位置，信号元件70在致动杆38偏心地耦接到曲柄臂124的区域中与致动杆38连接。
具体地，从图1、图2、图13、图14和图16可推断出关于致动杆38和致动杆的偏置的进一步的细节。据此，致动杆38的杆芯138基本上居中地设置有用于实现双重反向支承功能的轴环140。一方面，套环140形成用于金属弹簧板142的反向支承，弹簧元件40在其上被支撑在杆侧面处，同时弹簧元件40通过接收在凸缘80的开口82中的塑料的定心环144被支撑在外壳侧面处。因此，弹簧元件40在阻挡方向S上偏置致动杆38。另一方面，套环140形成用于为螺旋压缩弹簧形式的推进弹簧146的反向支承，其功能(本身已知)在介绍中已经描述了。推进弹簧146在远离弹簧元件40的套环140的侧面处插入到杆芯138上，并且抵抗在杆芯138的自由端处形成的止动件148在阻挡方向S上偏置致动元件26，其在杆芯138上被引导以轴向可动。
关于阻挡机构42的进一步细节，可首先参考图3、图4和图16。据此，阻挡机构42的阻挡盘46轴向布置在第一传动级94和第二传动级96之间，更确切地说，布置在第一传动级94的第一行星齿轮架108和第二传动级96的第二行星轮112之间。在这种情况下，阻挡盘46耦接到第二传动级26的第二行星齿轮架116上以抵抗相对旋转而固定，并且具体地通过圆柱销114，其安装在第二行星轮112上，并且在图3、图4和图16中向上突出超过第二行星轮112，并且在那里接合在阻挡盘46中的相应的相关联的镗孔150中；具体地，关于其参见图7和图8。在这些附图中也可容易地看出，阻挡盘46是环形的，具有用于第二传动级96的第二太阳小齿轮110的通过的中心开口152。
根据图7、图8和图17，阻挡机构42的与锁定装置44协作的轮廓48形成在阻挡盘46的外圆周处。具体地，如根据图17的扩大部分所示，在该情况下，参照阻挡盘46的旋转轴线R，轮廓48的止动表面50具有径向内边缘154和径向外边缘156。如在阻挡盘46的圆周上看到的那样，轮廓48至少部分地以阿基米德螺线的形式在径向内边缘154和径向外边缘156之间延伸。
如上面已经另外提到的，与阻挡盘46的轮廓48协作的阻挡装置44是螺线管。这具有螺线管外壳158，其根据图2至图6、图11和图12借助于紧固螺钉160固定，并且适当地密封到变速器外壳部段54的连接区域72。具体地，根据图3、图4、图7和图8，由相对于外壳固定的线圈162围绕的可轴向移动的柱塞164以本身已知的方式接收在螺线管外壳158中。在柱塞164处安装有形成接触端部168的圆柱销166，其与阻挡盘46的轮廓48相对，并且通过其中相关联的开口170突入到变速器外壳部段54中，以便与轮廓48接触。另外，设置有在轮廓48的方向上偏置柱塞164的偏置弹簧172。因此，处于线圈162的非导电状态的接触端部168抵靠轮廓48，使得其能够与轮廓48的止动表面50接合，同时处于线圈162的导电状态的接触端部168抵抗偏置弹簧172的力被拉动离开轮廓48，以便释放轮廓的接触表面50。柱塞164的这种轴向运动在图3、图4和图7至图10中由双箭头A表示。
围绕旋转轴线R设置的一方面轮廓48的止动表面50的和另一方面用于致动杆38偏心耦接到曲柄臂124的圆柱销126的角位置彼此匹配(参见图7和图13)，使得当锁定装置44的接触端部168抵靠轮廓48的止动表面50时，如图7所示，曲柄臂124处的圆柱销126设置成靠近图13中底部处的其反向点处，并且具体地在沿第一旋转方向D1看到的反向点的前方。由于偏置的弹簧元件40的力，致动杆38因此能够通过在曲柄臂124处的圆柱销126在第二旋转方向D2上施加扭矩。如果从该位置开始，在驻车制动致动器10的紧急操作中，通过向锁定装置44施加电流而从锁定装置的接触端部168释放轮廓48的止动表面50，曲柄臂124以及因此阻挡盘46在弹簧元件40的存储力下在第二旋转方向D2上旋转，在这种情况下，致动杆38在阻挡方向S上移出根据图13的致动杆的非阻挡位置，进入根据图14的致动杆的阻挡位置。为了电动马达36在该运动中不必随其旋转，可在电动马达36的驱动输出轴90处设置适当的飞轮(未示出)。相反，在驻车制动致动器10的正常操作中，电动马达的旋转通过传动机构34在第一旋转方向D1上产生曲柄臂124的旋转以及因此产生阻挡盘46的旋转。如在阻挡盘46的圆周方向上看到的，从止动表面50的径向内边缘154开始，轮廓48朝向止动表面50的径向边缘156平缓地上升，在这种情况下，轮廓48抵抗偏置弹簧172的力通过柱塞的接触端部168将锁定装置44的柱塞164推动到图7和图8中的左侧。在行进越过止动表面50时，柱塞164的接触端部168在偏置弹簧172的力下被推回到轮廓48上。因此，在第一旋转方向D1上，止动表面50不可提供锁定锁定盘46的任何动作，但是可在第二旋转方向D2上提供锁定锁定盘46的任何动作。
显而易见的是，在驻车制动致动器10的正常操作中，借助于电动马达36在弹簧元件40的力的辅助下可使致动杆38进入其阻挡位置。为了紧急操作，弹簧元件40被偏置，并且借助于阻挡机构42和相关联的锁定装置44阻挡传动机构34。在第二旋转方向D2上，止动表面50在弹簧元件40的力下防止传动机构34的旋转。传动机构34不可在第一旋转方向D1上自动旋转，因为曲柄臂124设置在如在第一旋转方向D1上看到的曲柄臂的反向点的前方，为此弹簧元件40在第二旋转方向D2上作用，并且将止动表面50推靠在锁定装置44上。现在需要仅仅向锁定装置44施加电流以释放止动表面50，并且因此允许传动机构34在第二旋转方向D2上旋转，于是弹簧元件40将致动杆38推入其阻挡位置。为了使致动杆38返回移动到致动杆的非阻挡位置，需要的是电动马达36，其在第一旋转方向D1上驱动传动机构34以缩回致动杆38，并且在这种情况下也再次张紧弹簧元件40。
最后，在图17中，示出的是，在阻挡盘46处的轮廓48的止动表面50以参照延伸通过阻挡盘46的旋转轴线R的径向平面略微倾斜地延伸，使得如在阻挡盘46的第一旋转方向D1上看到的止动表面50的径向内边缘154位于止动表面50的径向外边缘156的前方。 止动表面50的对应的倾斜角度例如可在例如3°与4°之间。当锁定装置44传导电流以释放止动表面50时，止动表面50的这种倾斜便于将柱塞164的接触端部168拉离轮廓48。
电动驻车制动致动器具有传动机构，该传动机构容纳在外壳中，并且借助于电动马达可旋转地驱动，并且用于将致动杆的旋转运动转换为轴向运动，所述致动杆与传动机构可操作地连接并且承载用于驻车制动器的致动元件。正常操作中的致动杆可通过传动机构以电动方式从非阻挡位置移位到阻挡位置，并且相反地从阻挡位置移位到非阻挡位置，并且借助于弹簧元件在阻挡位置的方向上被偏置。阻挡机构用于抵抗充当能量存储器的弹簧元件的力将致动杆保持在致动杆的非阻挡位置中，并且为此目的以非常紧凑的方式构造阻挡盘，该阻挡盘与传动机构驱动连接，具有仅在阻挡盘的一个旋转方向上形成用于锁定装置的止动表面的轮廓。抵接表面可通过用于紧急操作的锁定装置而释放，使得由于弹簧元件的力，致动杆在没有电动辅助的情况下可移动到阻挡位置中。
附图标记列表
10 驻车制动致动器
12 驻车制动器
14 驻车制动轮
16 齿
18 棘爪
20 枢转轴线
22 锁定齿
24 镗孔
26 致动元件
28 锥形区域部段
30 锥形导向元件
32 外壳
34 传动机构
36 电动马达
38 致动杆
40 弹簧元件
42 阻挡机构
44 锁定装置
46 阻挡盘
48 轮廓
50 止动表面
52 外壳基部
54 变速器外壳部段
56 马达外壳
58 外覆盖件
60 中间覆盖件
62 电子模块
64 接口模块
66 传感器装置
68 传感器元件
70 信号元件
72 端子区域
74 电气端子
76 电气端子
78 连接部段
80 凸缘
82 中心开口
84 中心开口
86 固定凸缘
88 径向轴密封环
90 驱动输出轴
92 行星齿轮变速器
94 第一传动级
96 第二传动级
98 环形齿轮
100 直齿
102 第一太阳小齿轮
104 第一行星轮
106 圆柱销
108 第一行星齿轮架
110 第二太阳小齿轮
112 第二行星轮
114 圆柱销
116 第二行星齿轮架
118 轴承
120 台阶
122 填缝材料
124 曲柄臂
126 圆柱销
128 止推垫圈
130 球形轴承部件
132 安装件
134 固定环
136 轴承孔
138 杆芯
140 套环
142 弹簧板
144 定心环
146 推进弹簧
148 止动件
150 镗孔
152 中心开口
154 径向内边缘
156 径向外边缘
158 螺线管外壳
160 固定螺钉
162 线圈
164 柱塞
166 圆柱销
168 接触端部
170 开口
172 偏置弹簧
α 倾斜角度
A 轴向运动
D1 第一旋转方向
D2 第二旋转方向
E 非阻挡方向
R 旋转轴线
S 阻挡方向

Claims (15)

1.一种用于致动机动车辆中的驻车制动器(12)的电动驻车制动致动器(10)，其包括传动机构(34)，所述传动机构(34)容纳在外壳(32)中，并且借助于电动马达(36)可旋转地驱动，并且用于将旋转运动转换为致动杆(38)的轴向运动，所述致动杆(38)与所述传动机构(34)可操作地连接并且承载用于所述驻车制动器(12)的致动元件(26)，并且在正常操作中通过电动马达驱动的传动机构(34)可从非阻挡位置移位到阻挡位置，并且相反地借助于弹簧元件(40)在所述阻挡位置的方向上被偏置，其中设置阻挡机构(42)，所述阻挡机构(42)用于抵抗所述弹簧元件(40)的力将所述致动杆(38)保持在所述致动杆的所述非阻挡位置中，并且为了紧急操作，借助于锁定装置(44)可选择地释放，使得由于所述弹簧元件(40)的所述力，所述致动杆(38)在没有电动辅助的情况下移动到所述阻挡位置，其特征在于，所述阻挡机构(42)包括阻挡盘(46)，所述阻挡盘(46)与所述传动机构(34)驱动连接，并且在正常操作中可在第一旋转方向(D1)上被电动马达驱动，并且具有轮廓(48)，所述轮廓(48)与所述锁定装置(44)协作并且在所述第一旋转方向(D1)上允许所述阻挡盘(46)独立于所述锁定装置(44)的旋转，并且在与所述第一旋转方向(D1)相对的第二旋转方向(D2)上形成止动表面(50)，当所述阻挡盘(46)采取旋转位置时，能够使所述止动表面(50)与所述锁定装置(44)接触，在所述旋转位置中，所述致动杆(38)设置在所述致动杆的所述非阻挡位置中，其中在紧急操作中，通过所述锁定装置(44)可释放所述止动表面(50)，使得所述阻挡盘(46)在所述第二旋转方向(D2)上旋转，同时所述致动杆(38)移动到所述阻挡位置。
2.根据权利要求1所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述传动机构(34)包括行星齿轮变速器(92)，所述行星齿轮变速器将借助于所述电动马达(36)产生的所述行星齿轮变速器(92)的驱动输入旋转速度转换成所述行星齿轮变速器(92)的较低的驱动输出旋转速度。
3.根据权利要求2所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述行星齿轮变速器(92)是具有第一传动级(94)和第二传动级(96)的两级配置。
4.根据权利要求3所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述阻挡盘(46)布置在所述第一传动级(94)与所述第二传动级(96)之间。
5.根据权利要求2所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述行星齿轮变速器(92)包括由塑料材料与所述外壳(32)一体注射成型的环形齿轮(98)。
6.根据权利要求2所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述行星齿轮变速器(92)具有塑料材料的行星轮(104,112)，所述行星轮设置有直齿。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述传动机构(34)包括曲柄臂(124)，所述致动杆(38)偏心地耦接到所述曲柄臂(124)，以便将所述旋转运动转换成所述轴向运动。
8.根据权利要求7所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述行星齿轮变速器(92)的行星齿轮架(116)形成所述曲柄臂(124)。
9.根据权利要求1至6中任一项所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述轮廓(48)形成在所述阻挡盘(46)的外圆周处，并且所述轮廓(48)的所述止动表面(50)相对于所述阻挡盘(46)的旋转轴线(R)具有径向内边缘(154)和径向外边缘(156)，其中在所述阻挡盘(46)的所述外圆周上方观察，所述轮廓(48)至少部分地以阿基米德螺线的形式在所述径向内边缘(154)和所述径向外边缘(156)之间延伸。
10.根据权利要求9所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述轮廓(48)的所述止动表面(50)相对于延伸穿过所述阻挡盘(46)的所述旋转轴线(R)的径向平面略微倾斜地延伸，使得在所述阻挡盘(46)的所述第一旋转方向(D1)上看到的，所述止动表面(50)的所述径向内边缘(154)位于所述止动表面(50)的所述径向外边缘(156)的前方。
11.根据权利要求1至6中任一项所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述锁定装置(44)是具有可轴向移动的柱塞(164)的螺线管，所述柱塞被相对于所述外壳固定的线圈(162)围绕，并且具有与所述阻挡盘(46)的所述轮廓(48)相对的接触端部(168)，并且借助于偏置弹簧(172)在所述轮廓(48)的方向上偏置，其中所述接触端部在所述线圈(162)的去激励状态下抵靠所述轮廓(48)，使得所述端部能够与所述轮廓(48)的所述止动表面(50)接合，并且在所述线圈(162)的激励状态下抵抗所述偏置弹簧(172)的力被拉动离开所述轮廓(48)，以便释放所述轮廓的所述止动表面(50)。
12.根据权利要求1至6中任一项所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述外壳(32)一体地设置有用于固定到变速器外壳的凸缘(80)，所述凸缘具有中心开口(82)，承载所述致动元件(26)的所述致动杆(38)和所述弹簧元件(40)通过所述中心开口(82)向外延伸。
13.根据权利要求7所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，包括用于启用所述电动马达(36)所需的至少一个电子系统的电子模块(62)和用于与所述驻车制动致动器(10)电接触的接口模块(64)集成在所述外壳(32)中，其中所述外壳(32)中的所述传动机构(34)通过中间覆盖件(60)与所述电子模块(62)分开，所述电子模块(62)又借助于固定到所述外壳(32)的外覆盖件(58)被相对环境密封。
14.根据权利要求13所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，所述中间覆盖件(60)还将轴承(118)保持在所述外壳(32)中，所述传动机构(34)的一部分借助于所述轴承(118)被安装成可相对于所述外壳(32)旋转。
15.根据权利要求13所述的驻车制动致动器(10)，其特征在于，用于位置检测所述致动杆(38)的传感器装置(66)也集成在所述外壳(32)中，所述传感器装置包括设置在所述电子模块(62)中的传感器元件(68)以及信号元件(70)，所述信号元件(70)在所述致动杆(38)偏心耦接到所述曲柄臂(124)的区域中与所述致动杆(38)或所述曲柄臂(124)连接，并且借助于所述传感器元件(68)可通过所述中间覆盖件(60)进行检测，以便检测至少所述致动杆(38)的所述非阻挡位置和所述阻挡位置。
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