CN106164525B - 由具有轴向导轨的齿轮装置驱动的致动器和具有该致动器的鼓式制动器及制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于机动车辆(特别是具有电动马达的车辆)的鼓式制动器内部的制动块的致动器。本发明还涉及具有这种致动器的制动器，例如“帽鼓式”合成制动器或组合了“单工”模式的行车制动和“双伺服”模式的驻车制动的双模式制动器。所述致动器包括具有螺杆‑螺母系统并且能够使制动块的端部分离的线性致动器总成。所述螺杆‑螺母系统由本身被电动马达驱动的传动子总成所驱动。所述传动子总成转动用于利用导轨连接来致动所述线性致动总成的元件。特别地，所述致动器元件可在单一的方向平移地移动并且可转动地固定至所述传动子总成的齿轮。

Description

由具有轴向导轨的齿轮装置驱动的致动器和具有该致动器的 鼓式制动器及制动装置
本发明涉及用于机动车辆的鼓式制动器的制动块的致动器。本发明还涉及配备有这样的致动器的制动器和制动装置。
背景技术
鼓式制动器通常用在机动车辆中以实现三种类型的制动：
-行车制动，包括通常通过制动踏板使车辆减速和/或使其固定不动；
-驻车制动，使得能够借助于手刹使静止的车辆固定不动，；
-紧急制动，包括在行车制动失效的情况下使车辆减速和/或使其固定不动，并且其通常是由与驻车制动相同的装置提供的。
在大多数配备有鼓式制动器的车辆中，已知的是通过相同的鼓式制动器实现这三种类型的制动。具体地并且通常，驻车制动功能由将位于乘客车厢中的手刹控制器与一杠杆相连接的线缆来提供，其中，所述杠杆在鼓中绕着第一制动块的移动端枢轴转动并借助于反应杆使第二制动块移开。
使用以这样的方式通过手动致动或者在相对较弱的力下致动的鼓式制动器提供了可能不足以提供驻车制动及上述尤其是紧急制动的制动扭矩。
鼓式制动器通常包括与车轮同轴的鼓，并且包括联结到待制动部件的中空圆柱体。配备有制动衬片的制动块能够与鼓的内侧表面摩擦。为了制动，在块的第一端与转动相切地压靠到联结至在转动中固定不动的底板的挡板时，块的第二端彼此分离以使衬片靠着鼓的内侧表面。因此，车轮的任何转动运动或力将扭矩传递给块，块从而通过挡板将其至少部分地传递给底板。通常，两个块在其同一侧上的两端通常由固定到底板的双活塞液压致动器以称为“单工”的操作模式致动。
在另一种称为“双伺服式”的鼓式制动器中，浮动杆将力从一个块传递到另一块。具体地，致动器使第一块压在鼓上的第一端移开，同时第一块的第二端通过浮动杆压在也是浮动的块的第二端上。因此，仅仅第二块的第一端压在挡板上。该类型的致动器对于给定致动力而言是明显更加有效的，但是具有其他缺点，特别是其更加难以调节并且不均匀地磨损。
双伺服鼓式制动器通常仅用作驻车和紧急致动器，例如通过使用盘式行车制动器的盘的中央帽的内侧作为鼓，其被称为“帽鼓式(drum-in-hat)”的组合并且在文献EP0416760中对其进行了描述。
另一类型的制动器包括结合用于实现行车制动的单工类型和用于实现驻车和紧急制动的双伺服式类型。在该精神下，文献FR 2 697 599提出了在挡板附近增设机械致动器。该致动器的一侧压在第一块的第一端上，而另一侧压在作用于另一块的另一杠杆的端部上。
此外，鼓式制动器的制动块的电致动是已知的。因此，文献US 8011482描述了一种机构，其中制动块由通过螺杆-螺母系统(其通过齿轮转动来致动)进行平移移位的杆来致动，齿轮本身由电动马达转动来致动。文献EP2195219提出了一种驻车制动系统，其中制动块由通过由蜗杆驱动的车轮进行平移移位的螺纹元件来致动，所述蜗杆转动联结至电动马达的输出轴。
文献US 2013/087422提出了一种具有由外部齿轮转动驱动的螺母的鼓式制动器。通过其转动，螺母引起螺纹推动杆的向外运动以在一侧压靠一个块，并且在另一侧压靠另一个块。
本发明的一个主题是提出用于鼓式制动器的制动块的机动致动器，其在良好的动力性能和良好的紧凑性的情况下实现简单、灵活的制造和/或组装和/或维护操作，并且提供可靠的操作和降低的或者有限的生产成本，尤其在双伺服类型的鼓式制动器的情况下。
发明内容
本发明涉及用于车辆、特别是机动车辆的鼓式制动器的线性制动器，特征在于该线性致动器包括：
-线性致动器总成，其包括由转动螺纹元件和第二螺纹元件构成的螺杆-螺母系统，所述线性致动器总成布置为在所述转动螺纹元件相对于所述第二螺纹元件的驱动转动的作用下，通过使块的第一端在致动方向彼此分离来致动所述鼓式制动器；
-转动的机动化装置；
-传动子总成，其被所述机动化装置驱动，并借助于在致动方向的滑动连接来转动地驱动所述转动螺纹元件。
有利地，所述线性致动器总成被封闭在壳体中，在该壳体中，该线性致动器在致动方向上在两个端位置之间平移移动，其中，在每个端位置中，借助于由致动器总成所承载的肩部压靠由壳体提供的表面来止动该致动器总成。
该线性致动器因此提供了在所述块与传递制动扭矩的底板之间的止动，这使得能够例如将所述致动器定位在块的任一端并实施几个鼓式制动器系统的结合。
与使用蜗杆系统的现有技术方案不同，使用传动齿轮装置的选择可能要求更多部件以获得必要的齿轮减速。但是，本发明提出不使用这种蜗杆系统。本发明提供了对来自机动化装置的传动的良好的能量效率，这使得能够获得更大的夹持力或者更高的夹持速度以使用不那么强劲的机动化装置，或者实现这些类型的性能之间更好的折衷。此外，滑动连接实现当制动块被分离时致动器总成的轴向滑动。
根据本发明的改进：
-所述传动子总成包括齿轮，所述齿轮彼此啮合并被安装以借助于主动齿轮接收机动化装置的转动运动，并且以便借助于具有围绕转动螺纹元件的轴向孔的从动齿轮来驱动转动螺纹元件，所述孔在从动齿轮的内表面上具有内驱动形状，该内驱动形状与由转动螺纹元件的外表面承载的外驱动形状配合，以便在允许它们沿所述致动方向(D2)在彼此之间平移滑动的同时驱动所述转动螺纹元件转动；
-螺杆-螺母系统的转动螺纹元件和/或从动齿轮中的孔的机动化装置形式包括花键；
-转动螺纹元件的和/或从动齿轮中的孔的、优选为两者的驱动形状具有横向于致动方向的横截面，该致动方向的轮廓特别以梯形形式径向变窄，从而在传递力矩期间在所述转动螺纹元件上施加将其定中心在所述孔中的力；
-所述转动螺纹元件形成螺杆-螺母系统的螺母；
-所述传动子总成包括多个齿轮，其轴线彼此平行并且平行于致动方向，并且这些齿轮借助于外齿啮合在一起；
-该传动子总成在框架内部形成预组装元件，该框架包括两个平行板，所述齿轮被保持在所述平行板之间，并且该两个平行板具有容纳轴的圆孔，其中，所述轴从齿轮突出以形成将齿轮径向地保持在合适位置的轴承；
-所述致动器包括称为主壳体的将螺杆-螺母系统容纳在致动器容置部中的第一壳体，该容置部与容纳从动齿轮的容置部相交，所述从动齿轮位于传动子总成的输出处并驱动转动螺纹元件，并且所述致动器包括与主壳体组装在一起以封闭传动子总成的第二壳体；
-所述线性致动器总成包括与该螺杆-螺母系统串联的元件，在由该螺杆-螺母系统施加至所述块的分离力的作用下，所述元件至少在致动方向上可弹性变形。
在致动器内部的预组装子总成的存在大大简化了组装和维护步骤并因此有助于系统地减少生产和维护成本。其还使得能够提供彼此相关的齿轮的更精确的定位，这提供提高的能量效率和减少的齿磨损。
本发明的另一方面具有另外的有利特征，根据所述特征本发明能够包括一种鼓式制动器，其中两个块安装在底板上使得它们能够彼此分离，从而压靠到由相对于所述底板转动地移动的鼓的内侧提供的摩擦轨道，该线性致动器被布置以使所述块的彼此面对的两个第一端彼此分离。
在该制动器中，根据一个特征，所述两个块铰接在连杆上，所述连杆相对于底板是可移动的，并且在所述块的与所述第一端相反的第二端附近使所述块彼此连接，所述连杆能够从所述块中的一个块向另一个块传递将所述另一个块推靠到相对于所述底板固定的锚固件的力。
根据另一特征，所述制动器还包括实现第二制动功能、特别是行车制动的第二致动器，所述第二致动器被布置以在所述第一端抵接底板的同时使所述两个块的第二端彼此分离。
最后，根据第三方面，本发明包括一种用于车辆或车辆子组件、特别是用于道路车辆的制动装置，所述制动装置包括制动盘，所述制动盘与制动片相互作用以实现第二制动功能、特别是行车制动，该装置包括被布置以提供第一制动功能/特别是驻车和/或紧急制动的制动器，其中鼓联结所述制动盘到并且与其同轴。
附图说明
在审阅绝非限制性的实施例的详细描述和附图之后，本发明的其他优点和特征将变得显而易见，其中：
-图1是示出为在不具有鼓的情况下根据本发明的实施例的“双工模式”鼓式制动器的透视图；
-图2、3和4是图1的制动器作为驻车制动操作期间在不同位置中的操作的图解正视图：
o图2：在夹持期间，车辆固定不动，
o图3：被夹持之后，在一个转动方向上具有保持扭矩，以及
o图4：被夹持之后，在相反方向上具有保持扭矩；
-图5是组装之前的用于图1中的制动器的驻车或紧急制动致动器和底板的局部分解图；
-图6在电驱动实施例中的用于图1中的制动器的驻车或紧急制动致动器的局部剖开的透视图；
-图7和图8是图6中的驻车或紧急制动致动器的分解图；
-图9是在当前优选实施例中的、图6中的驻车或紧急制动致动器的机械传动的透明的透视图。
具体实施方式
在本文提出的实施例中，鼓式制动器1包括根据本发明的线性致动器2和第二致动器11，每个致动器允许不同的操作模式。这两种致动模式被控制以提供两种不同的制动功能。
在该实施例中，根据本发明的线性致动器2被用于提供驻车或紧急制动功能，并且第二致动器11(例如，已知类型的具有两个对置活塞的液压轮缸)被用于提供行车制动功能。
鼓式制动器1在鼓15与底板10之间产生制动扭矩，其中，鼓15与底板10相对于彼此绕转动轴A1转动移动。典型地，底板10通常通过悬轴或半轴被转动地固定在车辆的底盘上。鼓被联结至车轮，并被平移固定且通过轮毂及其轴承(此处未示出)绕轴A1在转动时被引导。
在行车制动模式(此处未示出)中，通过以下两者之间的摩擦力产生制动扭矩：
-一方面，由鼓15的内侧表面承担的摩擦轨道，
-以及另一方面，分别由第一块12和第二块13承担的摩擦衬片123、133。
当固定至底板10的第二致动器11将块向外移动时获得该摩擦力。例如通过将两个块12、13连接在一起的复位弹簧(在图1中可见)实现返回至息止位置。
在该示例中，鼓式制动器1被布置以当其作为行车制动器被致动时在单工模式下操作：轮缸的两个对置活塞的每一个通过将其位于图4顶部的面向彼此的第二端121、131分离来致动块12、13的一个。在称为第一端122、132的相反端，每个块压在联结到底板的锚固件上并至少部分地传递在该块与底板之间的制动扭矩。在该示例中，两个块的锚固件由线性致动器2的第一壳体21形成，借助于第一壳体21，线性致动器2被联结至底板10。在图2至图4中通过图底部中心的接地符号象征性地示出第一壳体21至底板10的这种刚性连接。
如图2至图4所示，根据本发明的专用于作为驻车或紧急制动进行操作的线性致动器2包括线性致动器总成3，线性致动器总成3压在块12、13的第一端122、132上以将其分离，并因此将块从息止位置或从行车制动位置压靠到鼓15的摩擦轨道。例如通过将两个块连接在一起的复位弹簧来实现返回至息止位置。
图6至图8示出一种型式中的线性致动器2，其中，线性致动器2借助于传动齿轮装置4由包括在齿轮马达5中的电动马达来驱动。在该示例中，由螺杆-螺母系统产生的线性致动器总成3包括第一活塞33和第二活塞32，其相对于彼此以线性运动在与转动轴A1相切的方向D2上移位。如图2所示，该运动将两个活塞分别压靠至第一块12和第二块13的两个第一端122、132。
在图1的实施例中，线性致动器总成3包括相互作用以形成螺杆-螺母系统的转动螺纹元件31和不转动螺纹元件32。在所示示例中，转动螺纹元件为螺母，而不转动螺纹元件为螺杆。它们的公共轴对应于致动方向D2。该螺杆-螺母系统在转动螺纹元件31相对于螺纹元件32的转动的作用下产生线性移动。其将由转动元件31接收的扭矩转换成两个元件31、32相对于彼此在方向D2上被施加的轴向力(见图2)。
相对于螺杆-螺母系统的圆周方向的螺纹螺旋角被选择为使得所获得的力传递是不可逆的。为此，所选的螺旋角小于摩擦角摩擦角将抵抗两个螺纹之间的滑动运动的力表征为特别地作为它们各自的材料、表面状况和使用的润滑剂的函数。由此获得的不可逆性在驻车制动位置中提供了锁定的功能。即，由活塞32、33从块13、12接收到的轴向力由于螺杆-螺母系统的两个元件31、32的螺纹之间的不滑动而被阻断。该力不能导致转动元件31的转动，并且因此也不能导致螺杆-螺母系统在方向D2上的总长度的变化。此外，该力不被传递至机动化装置，从而消除了对锁定马达或者使马达保持在负载下的需要。
如图3和图4所示，当块12、13压在鼓15上时，如果在一个C4方向或另一C5方向上，通过鼓15向块12、13施加转动扭矩，例如由于车辆停在斜坡上或当车辆运动时致动紧急制动，趋于在该扭矩的方向转动地驱动块12、13。
图4更具体地示出了顺时针方向上的扭矩C5的情况。第一块12因此由于摩擦而接收到来自鼓15的扭矩C52。借助于其与第一端相对的第二端121，第一块12借助于铰接件142(例如，枢轴连接或任何其他形式的接合件(例如彼此接合的槽口))而压在间隔元件14上。在第一块12的压力下，间隔元件14由此绕着转动轴A1以基本切向的方式将压力C23传递给第二块13的第二端131。第二块13由此压在鼓15的摩擦轨道上，并且本身由于摩擦而接收到来自鼓的扭矩C53。借助于其第一端132，第二块将该扭矩C53传递至第二活塞32。
线性致动器总成3被安装为绕着转动轴A1在一段行程上自由地切向平移，所述行程由在其中心位置的每侧上的止动来限定。在图4中的转动方向上，在接收到的来自鼓15的扭矩C52和C53的作用下，块因此具有使线性致动器总成3在这些扭矩的方向上移位的效果，即，在沿着白色箭头的方向D22上向左移位并且直至如图所示的止动位置效果。
因此，在驻车或紧急制动模式下并具有该扭矩方向的情况下，第二块13的第一端132在致动器装置的壳体21上推动，以便将由块压在鼓上产生的制动或保持扭矩传递给底板10。
在本示例中，第二块13的第一端132以及线性致动器总成3的壳体21通过第二活塞32例如借助于合适的配置(此处为由活塞提供的、在图中的点划竖线的层面面向壳体21的外表面的肩部329)压在彼此上。
在图4所示的转动方向上，其首先接收到鼓的运动而首先移开的端122的块是在图中左侧的块12，该块借助于其第二端在枢轴142上枢轴转动并且被支撑在枢轴142上，从而形成“压缩”的块。类似地，借助于其第二端131接收到切向力，第二块13通过使自己支撑在其第一止动端132上而也表现为“压缩”的块。
因此，在驻车制动或紧急制动模式中，线性致动器2的致动导致制动器以双伺服模式操作，对于块的给定致动力来说，这提供了比行车制动的单工模式大得多的压力抵靠在鼓上。
在图3所示的转动方向上，在另一方向上的扭矩C4在另一方向上对块12、13和间隔元件14进行驱动，这使线性致动器总成3在相反方向D23上沿白色箭头向右移动，并且移位至图中所示的止动位置。然后，通过左手块12的第一端122，借助于在图中的点划竖线层面处的、第一活塞33的肩部339，制动扭矩被传递到壳体21。
在此，在图1和图4中，在具有用于行车制动的液压操作的第二致动器11和用于驻车和紧急制动的电动操作的线性致动器2的一个示例中示出了该双模式鼓式制动器机构。但是，该机构的架构还能够来操作并且还被设想为具有其他类型的动力用于这些致动器中的每个，例如通过液压操作或直接通过机械控制。在液压的第二致动器11的致动的情况下，两个第二端121、131强有有力地彼此分离，同时两个第一端122、132通过活塞32、33的肩部压在壳体21上，线性致动器总成3处于缩回状态。
在本示例中，如图1所示，间隔元件14(通常是连杆)还承担用于调整由于衬片123、133的磨损导致的间隙的机构。
线性致动器总成3的元件中的一个是称为弹性元件(也称为弹簧包)的元件33，该元件33可在沿致动运动的轴被压缩时弹性变形。机械地与螺杆-螺母系统串联安装在块12、13的两个第一端122、132之间的弹性元件使得能够在启动线性致动器2时储存机械能，以在车辆固定不动期间可能出现的多种情况期间保持制动力或吸收变形。
在图5和图8的实施例中，线性致动器2包括容纳线性致动器总成3的第一壳体21。该第一壳体21基本上位于鼓15的内部并固定至底板10的前表面或内表面。第一壳体21在底板10中结合在开口100中，并相对于制动器的外部环境以基本密封的方式封闭开口100。第一壳体21还充当在块12、13和底板之间传递制动或保持扭矩的止动。该第一壳体21例如由铸造的、机械加工的金属(例如铸铝)制成。紧邻底板10的后表面或外表面的第二壳体23被布置为在被开口100封闭的区域中紧挨第一壳体21。第二壳体23内的空间和第一壳体21中的容置部22通过开口100彼此连接，形成用于延伸穿过开口100的传动总成4的容置部。该容置部通过基本上围绕开口100周边的两个壳体之间的环形接缝而与外部基本密封。齿轮马达5固定至第二壳体23，使得齿轮马达5的轴与线性制动器总成3的致动方向(见图2)基本平行。
第一壳体21中的容置部22容纳包括从动齿轮43的传动子总成4的一部分。该容置部22与容置部217相交，其中，容置部217由穿过第一壳体21并容纳线性致动器总成3的孔形成。
第二壳体23包括容纳传动子总成4的主动齿轮的容置部24。第二壳体23具有凸起232，该凸起232穿过底板10中的开口100并在第一壳体21与底板10之间延伸使得当它们被固定在一起时能够被紧紧夹持。在第一壳体21被紧固到底板10之前，两个壳体21、23之前的组装因此仅要求非常简单的紧固装置，例如如图8所示的简单的卡扣或单个螺杆231。
壳体21、23中的容置部22和24的壁具有被定位以形成当传动子总成4被插入时用于传动子总成4的平移的引导的凹槽，例如通过引导间隔件和朝向传动子总成4的外部延伸的齿轮轴头。一旦传动子总成4在第一壳体21中就位，其从动齿轮43便在线性致动器总成3的容置部217中就位，线性致动器总成3的元件31、32、33便能够插入其中。
第二壳体23还具有容置部25，其容纳齿轮马达5的输出轴，并且其壳体51以密封的、非转动的方式组装在其上。一旦传动子总成4在第二壳体23的该容置部24中就位，其输出齿轮41便在齿轮马达的该容置部25中就位，齿轮马达的输出轴便能够插入其中。
以上刚刚描述实施例绝非限制性的。
特别地，专用于驻车或紧急制动器的线性致动器2的元件能够照此合并成任何类型的鼓式制动器，特别是单独使用的双伺服型的单模式鼓式制动器，或安装作为帽鼓类型的盘式制动器中的单模式驻车制动器。
在图9所示的实施例中，传动子总成4是称为齿轮箱的预组装的子总成，包括支撑外部斜齿轮41、42、43并无论其外部环境如何都将其保持在操作位置的框架。
该预组装子总成简化了组装和维护并减少了生产成本。此外，其使得在考虑最佳传动效率的情况下更容易确保齿轮的相对定位的、特别是其中心距的更精确的最优值。
在本示例中，齿轮箱4的框架包括例如由金属制成的两个相同的平行板48、49，其通过形成间隔件的连接部件471、472、473而保持在一起。该连接部件被螺接、铆接或压入配合至板中。
齿轮41、42、43被保持在板48、49之间，并且它们的轴419、473、439被定位在板中形成的开口中作为轴承。齿轮中的一些、特别是中间齿轮(此处为中间齿轮42)的轴也充当间隔件。
典型地，齿轮箱4的从动齿轮43通过具有内齿形431(此处为花键)的轴向孔430来驱动螺杆-螺母系统的转动螺母31，其中，轴向孔430围绕螺母31并与螺母31的外齿形312接合。从动齿轮43的内齿形431和螺母31的外齿形312一起形成自由平移的滑动连接，并且其各自的几何图形被确定以允许在致动方向D2上轴向滑动足够长度，以使得线性致动器总成3能够根据待传递的制动或保持扭矩的方向完全滑动至一侧329或另一侧339。这样的配置允许了在螺母与齿轮之间的扭矩传递期间螺母31相对于齿轮43的轴向滑动。这还使得能够一旦从动齿轮43在壳体21中处于适当的位置就通过上述轴向滑动安装线性致动器总成。
在该实施例的一个示例性实施中，齿轮箱的齿和尺寸被确定以在效率为从0.89到0.94的情况下产生值为2.86:1的减速比。
术语命名
1 鼓式制动器
10 底板
100 底板开口
12、13 制动块
121、131 块的第二端
122、132 块的第一端
123、133 摩擦衬片
14 间隔元件-调节杆(柱)
142 间隔元件的铰接
15 轮鼓
11 第二致动器-行车制动器
2 线性致动器-驻车或紧急制动器
21 第一线性致动器壳体
217 容纳线性致动器总成的容置部
22 用于第一壳体中的齿轮箱的容置部
23 第二线性致动器壳体
231 用于将第二壳体紧固至第一壳体上的螺杆
232 第二壳体紧固凸部
24 用于第二壳体中的齿轮箱的容置部
25 用于第二壳体中的齿轮马达的容置部
3 线性致动器总成
31 螺杆-螺母系统的花键螺母
312 螺母上的外部花键
32 螺杆-螺母系统的螺杆
329 螺杆抵接肩部-制动扭矩传递部
33 线性弹性活塞-弹簧包
339 弹性活塞抵接肩部-制动扭矩传递部
4 传动子总成-齿轮箱
41 第一齿轮-主动齿轮
419、439 第一和第三齿轮轴
42 第二齿轮-中间齿轮
43 第三齿轮-从动齿轮
430 输出齿轮轴向孔
431 输出齿轮内花键
471 、472 间隔件
473 第二齿轮轴-充当间隔件
49 保持板
5 齿轮马达(马达-齿轮单元)
51 齿轮马达壳体

Claims (19)

1.一种用于车辆的鼓式制动器(1)的线性致动器(2)，其特征在于，所述线性致动器(2)包括：
-线性致动器总成(3)，其包括由转动螺纹元件(31)和第二螺纹元件(32)构成的、用于线性致动的螺杆-螺母系统，所述线性致动器总成被布置为在所述转动螺纹元件相对于所述第二螺纹元件的驱动转动的作用下，通过使制动块(12、13)的第一端(122、132)在致动方向(D2)上彼此分离来致动所述鼓式制动器；
-转动的机动化装置(5)；
-传动子总成(4)，其被所述机动化装置(5)驱动，并借助于在所述致动方向(D2)上的滑动连接来转动地驱动所述转动螺纹元件(31)；
所述传动子总成(4)包括齿轮(41、42、43)，所述齿轮彼此啮合并被安装以便借助于主动齿轮(41)接收机动化装置的转动运动，并且以便借助于具有围绕所述转动螺纹元件(31)的轴向孔(430)的从动齿轮(43)来驱动所述转动螺纹元件，
并且，所述孔在所述从动齿轮的内表面上具有内驱动形状(431)，所述内驱动形状(431)与由所述转动螺纹元件的外表面承载的外驱动形状(312)配合，以便在允许所述从动齿轮(43)和所述转动螺纹元件(31)沿所述致动方向(D2)在彼此之间平移滑动的同时驱动所述转动螺纹元件转动。
2.根据权利要求1所述的线性致动器，其特征在于，所述线性致动器总成(3)被封闭在第一壳体(21)中，所述线性致动器总成能够在所述第一壳体(21)中在所述致动方向(D2)上在两个端位置之间平移地移动，其中，在每个端位置中，借助于由所述线性致动器总成承载的肩部(329、339)压靠在由所述第一壳体承载的表面来止动所述线性致动器总成(3)。
3.根据权利要求2所述的线性致动器，其特征在于，所述转动螺纹元件(31)的和/或所述从动齿轮(43)中的孔的驱动形状(312、431)包括花键。
4.根据权利要求3所述的线性致动器，其特征在于，所述转动螺纹元件(31)的和/或所述从动齿轮(43)的孔中的驱动形状(312、431)具有横向于所述致动方向(D2)的横截面，该横截面的剖面径向变窄，从而在传递力矩期间在所述转动螺纹元件(31)上施加将其定中心在所述孔(430)中的力。
5.根据权利要求4所述的线性致动器，其特征在于，所述转动螺纹元件(31)构成所述螺杆-螺母系统的螺母。
6.根据权利要求5所述的线性致动器，其特征在于，所述传动子总成(4)包括多个齿轮，所述齿轮的轴彼此平行并平行于所述致动方向(D2)，并且所述齿轮借助于外齿彼此啮合。
7.根据权利要求6所述的线性致动器，其特征在于，所述传动子总成(4)在包括两个平行板(48、49)的框架内部形成预组装元件，所述齿轮(41、42、43)被保持在所述平行板(48、49)之间，并且所述平行板(48、49)具有容纳轴(419、473、439)的圆孔，其中，所述轴(419、473、439)从所述齿轮突出以形成将它们在径向上保持在合适位置的轴承。
8.根据权利要求7所述的线性致动器，其特征在于，所述线性致动器包括：
-称为主壳体的第一壳体(21)，所述第一壳体(21)在致动器容置部(217)中容纳所述螺杆-螺母系统，所述致动器容置部(217)与容纳从动齿轮(43)的容置部(22)相交，所述从动齿轮(43)位于所述传动子总成(4)的输出处并驱动所述转动螺纹元件(31)；和
-称为次壳体的第二壳体(23)，所述第二壳体(23)与所述主壳体组装以封闭所述传动子总成。
9.根据权利要求8所述的线性致动器，其特征在于，所述线性致动器总成(3)包括与所述螺杆-螺母系统串联的元件(33)，其中在由所述螺杆-螺母系统施加到所述块(12、13)的分离力的作用下，所述元件(33)至少在所述致动方向(D2)上可弹性变形。
10.根据权利要求1-9中的任一项所述的线性致动器，其特征在于，所述车辆为机动车辆。
11.根据权利要求4-9中的任一项所述的线性致动器，其特征在于，所述横截面的剖面以梯形的方式径向变窄。
12.一种鼓式制动器(1)，包括两个块(12、13)，其中，所述两个块(12、13)被安装在底板(10)上以便能够彼此分离，从而压在由能够相对于底板转动移动的鼓的内侧承载的摩擦轨道上，其特征在于，所述鼓式制动器(1)包括第一致动器，所述第一致动器包括根据前述权利要求中的任一项所述的线性致动器(2)，布置为使所述块的彼此面对的两个第一端(122、132)彼此分离。
13.根据权利要求12所述的制动器，其特征在于，所述两个块(12、13)铰接到连杆(14)，所述连杆(14)相对于所述底板是可移动的，并且在所述块的与所述第一端相反的第二端(121、131)附近将所述块彼此连接，所述连杆能够从所述块中的一个块(12)向另一个块(13)传递将所述另一个块(13)推靠到相对于所述底板(10)固定的锚固件的力。
14.根据权利要求13所述的制动器，其特征在于，所述锚固件由所述线性致动器(2)的第一壳体(21)形成。
15.根据权利要求12-14中的任一项所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括确保第二制动功能的第二致动器(11)，所述第二致动器被布置以在所述第一端(122、132)抵接所述底板(10)时使所述两个块(12、13)的第二端(121、131)彼此分离。
16.根据权利要求15所述的制动器，其特征在于，所述第一致动器确保驻车制动和/或紧急制动，而所述第二致动器(11)确保行车制动。
17.一种用于车辆的制动装置，其中所述制动装置包括制动盘，所述制动盘与制动片相互作用以实现第二制动功能，所述制动装置的特征在于，其包括根据权利要求12或13所述的、布置为提供第一制动功能的制动器，并且所述制动装置的鼓联结到所述制动盘并且与其同轴。
18.根据权利要求17所述的制动装置，其特征在于，所述车辆是道路车辆。
19.根据权利要求17所述的制动装置，其特征在于，所述制动盘与制动片相互作用以实现行车制动，并且所述制动器布置为提供驻车制动和/或紧急制动。
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