ES2951141T3 - Actuador de bloqueo, transmisión de freno con dicho actuador de bloqueo y freno de servicio y/o de estacionamiento - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un actuador de bloqueo (2) para una transmisión de freno (1), en particular para una transmisión de freno (1) de un freno de estacionamiento y/o de servicio eléctrico, que comprende un dispositivo de accionamiento (5), una carcasa (10), una transmisión (20) con un eje de giro (R) y una salida que está formada por el soporte (23) y el eje (27), y un carro de trinquete (30) que se encuentra en un eje (L) entre un una primera posición y una segunda posición a lo largo de un recorrido de bloqueo son móviles, estando acoplada la salida al carro de trinquete (30) mediante una excéntrica (25) y pudiendo mover el carro de trinquete (30) en el eje (L) cuando la salida gira. La presente invención se refiere además a una transmisión de freno (1) y a un freno de servicio y/o de estacionamiento. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Actuador de bloqueo, transmisión de freno con dicho actuador de bloqueo y freno de servicio y/o de estacionamiento

La presente invención se refiere a un actuador de bloqueo para inmovilizar una rueda de trinquete, una transmisión de freno con dicho actuador de bloqueo, así como un freno de servicio y/o de estacionamiento.

Por el estado de la técnica ya se conocen actuadores de bloqueo en diferentes diseños. Los actuadores de bloqueo conocidos por el estado de la técnica sirven para el enclavamiento mecánico de árboles o partes de la transmisión, y se emplean en el estado de la técnica para una pluralidad de aplicaciones. Los actuadores de bloqueo genéricos se emplean, por ejemplo, comúnmente para frenos de estacionamiento electrónicos y se utilizan siempre cuando un vehículo debe estacionarse durante un tiempo prolongado con el freno aplicado.

Los frenos de estacionamiento de este tipo se conocen también como frenos de estacionamiento eléctrico (EPB) y comprenden normalmente una pinza de freno y un motor, en donde el motor se activa para apretar el freno. Los frenos de estacionamiento eléctricos se emplean comúnmente en vehículos de motor conjuntamente con frenos de servicio hidráulicos convencionales en un sistema de freno.

El documento EP 3333463 A1 desvela un actuador de bloqueo de estacionamiento eléctrico para activar un bloqueo de estacionamiento en un vehículo de motor con un actuador de bloqueo para una transmisión para un bloqueo de estacionamiento que presenta un equipo de accionamiento, una carcasa, una transmisión con un eje de giro y una salida.

Para garantizar que los frenos de estacionamiento frenen de manera suficiente el vehículo de motor en cualquier momento, los frenos de estacionamiento secos, en particular cuando el vehículo está estacionado, deben poder volver a apretarse para proporcionar también una fuerza de frenado suficientemente alta cuando los componentes constructivos implicados se han enfriado para que el vehículo de motor permanezca en su posición.

Los sistemas de freno de este tipo se han acreditado en el pasado, no obstante, se ha demostrado que los actuadores de bloqueo empleados, por un lado, han resultado ser poco seguros y propensos a fallos y, por otro lado, presentan tiempos de reacción considerables, por lo que, en particular, la apertura del freno de estacionamiento se realiza con retardo para continuar la conducción.

Además, por parte de la industria de la automoción existe el deseo de emplear frenos de servicio eléctricos "secos" en vehículos de motor para lograr, por un lado, un ahorro en el peso y, por otro lado, reducir la complejidad de los sistemas de freno.

En este punto comienza la presente invención.

La presente invención se dedica al objetivo de proporcionar un actuador de bloqueo, en particular, un actuador de bloqueo para una transmisión de freno de un freno de servicio eléctrico que elimine convenientemente las desventajas conocidas del estado de la técnica. El actuador de bloqueo debe hacer posible un cambio rápido entre los modos operativos de un freno de servicio entre conducción y estacionamiento y, por otro lado, debe poder bloquear con seguridad la transmisión de freno del freno en el estacionamiento.

Estos objetivos se resuelven mediante un actuador de bloqueo con las características de la reivindicación 1, una transmisión de freno con las características de la reivindicación 18, así como un freno de servicio de un vehículo de motor con las características de la reivindicación 19.

Otras configuraciones ventajosas de la presente invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

El actuador de bloqueo de acuerdo con la invención con las características de la reivindicación 1 presenta un equipo de accionamiento, una carcasa, una transmisión accionada por el equipo de accionamiento con una salida. Además, el actuador de bloqueo presenta un carro de trinquete que puede moverse en un eje entre una primera posición y una segunda posición a lo largo de un recorrido de bloqueo. De acuerdo con la invención está previsto que la salida esté acoplada con el carro de trinquete a través de una excéntrica de tal manera que, cuando la salida gira, el carro de trinquete puede moverse en el eje.

La presente invención se basa en la idea de proporcionar un actuador de bloqueo compacto que emplea una transmisión para activar el carro de trinquete. La transmisión se acciona en el lado de accionamiento mediante el equipo de accionamiento y en el lado de salida la transmisión está conectada activamente a través de la salida mediante la excéntrica con el carro de trinquete, por lo que el carro de trinquete puede moverse en el eje. La excéntrica está dispuesta en el soporte excéntricamente con respecto al eje de giro de la transmisión, en donde en este punto ya se señala que la excéntrica puede fijarse a la salida o puede estar configurada como parte integrante de la salida.

El carro de trinquete de acuerdo con la presente invención puede actuar como elemento de bloqueo o trinquete de bloqueo o comprender un elemento de bloqueo o un trinquete de bloqueo y está configurado para interactuar con una rueda de trinquete que va a describirse con detalle más adelante. La primera posición del carro de trinquete puede corresponder al estado liberado de la rueda de trinquete, en donde el carro de trinquete no se hunde o se engrana en la rueda de trinquete o su dentado, y este puede moverse libremente en ambos sentidos de giro.

La segunda posición del carro de trinquete puede corresponder al estado bloqueado de la rueda de trinquete, en donde la rueda de trinquete preferiblemente está bloqueada en uno de los dos sentidos de giro, y en el otro de los dos sentidos de giro presenta una marcha libre. En esta segunda posición el carro de trinquete puede adentrarse en la rueda de trinquete o en su dentado y bloquearla en al menos uno de los dos sentidos de giro.

Un perfeccionamiento ventajoso de la presente invención prevé que la excéntrica engrane en una entalladura de guiado del carro de trinquete. Por consiguiente, la excéntrica está en contacto activo con la entalladura de guiado al menos en una de las direcciones espaciales cartesianas, permitiendo la entalladura de guiado una desviación de la excéntrica en una - preferiblemente única- dirección transversalmente al eje.

Una configuración ventajosa adicional de la presente invención prevé que la excéntrica esté sujeta de manera móvil en un plano transversal al eje de giro dentro de la entalladura de guiado. Por consiguiente, la entalladura de guiado está dimensionada tanto en la dirección del eje como transversalmente al eje de tal manera que la excéntrica puede moverse dentro de la entalladura de guiado. En particular, es ventajoso cuando la excéntrica únicamente puede entrar en contacto activo con una superficie de contacto de la entalladura de guiado, en donde de manera aún más preferida la superficie de contacto de la entalladura de guiado está dispuesta en un lado opuesto al trinquete de bloqueo.

La entalladura de guiado debe permitir un movimiento de desviación del carro de trinquete que permita una marcha libre de la rueda de trinquete.

La rueda de trinquete puede presentar para ello preferiblemente un dentado con flancos planos y pronunciados, en donde el carro de trinquete puede deslizarse más allá del flanco plano realizando el movimiento de desviación, mientras tanto, en un giro hacia el sentido opuesto el carro de trinquete choca contra el flanco pronunciado, forma con este un arrastre de forma y bloquea el giro.

Un perfeccionamiento de la presente invención prevé que la entalladura de guiado en el eje esté dimensionada de tal modo que sea posible un desplazamiento de la excéntrica dentro de la entalladura de guiado y dentro del orden de magnitud del recorrido de bloqueo. Por el dimensionamiento dentro del orden de magnitud del recorrido de bloqueo ha de entenderse una medida que preferiblemente corresponde a la altura de diente de la rueda de trinquete y es menor o igual al recorrido de bloqueo. La medida puede ascender preferentemente a aproximadamente 75-100% del recorrido de bloqueo. La entalladura de guiado permite el movimiento de desviación del carro de trinquete para permitir una marcha libre de la rueda de trinquete.

De acuerdo con una configuración ventajosa adicional de la presente invención la entalladura de guiado del carro de trinquete presenta una corredera que coopera con la excéntrica. La corredera forma la superficie de contacto de la entalladura de guiado. Cuando la excéntrica gira, la excéntrica rueda en la corredera, en donde la corredera presenta una forma no lineal, preferentemente una forma ondulada, por lo que el desplazamiento del carro de trinquete adicionalmente al movimiento de giro de la excéntrica depende de la configuración de la forma de la corredera.

Según una configuración preferida de la presente invención, la corredera de la entalladura de guiado comprende un saliente, a través del cual el carro de trinquete se mueve inicialmente en la dirección opuesta a lo largo del recorrido de bloqueo entre la primera posición y la segunda posición. Preferiblemente, además, está previsto que la corredera además del saliente presente una sección de posición final. La excéntrica puede desplazarse a través del saliente contra una resistencia elevada, por lo que se forma un medio de inmovilización que impide que la excéntrica abandone de manera involuntaria la primera posición final y/o la segunda posición final.

Además, ha resultado ser ventajoso cuando el carro de trinquete está precargado en la primera posición o la segunda posición mediante medios de resorte. Preferiblemente los medios de resorte precargan el carro de trinquete hacia la segunda posición, es decir, de bloqueo. Preferiblemente la excéntrica determina la desviación máxima del carro de trinquete en la dirección de la segunda posición y el medio de resorte actúa hacia la dirección opuesta a la excéntrica.

Ha resultado ser ventajoso cuando la transmisión comprende un engranaje planetario y/o un engranaje cicloide.

Preferiblemente el engranaje planetario y/o el engranaje cicloide comprende una corona, en donde la corona presenta preferiblemente un dentado interno.

Además, ha resultado ser ventajoso cuando la transmisión presenta una rueda de accionamiento y al menos una rueda satélite que está acoplada con la salida a través de un soporte que gira alrededor del eje de giro. La rueda de accionamiento se acciona preferiblemente mediante el equipo de accionamiento y está en contacto activo con la al menos una rueda satélite, en donde la rueda satélite está conectada activamente a su vez con la corona.

La rueda satélite del engranaje cicloide se acciona mediante la rueda de accionamiento mediante una excéntrica y rueda en la corona en un movimiento orbital alrededor del eje de giro. Una transmisión de movimiento giratorio u orbital de la rueda satélite se realiza a través de un soporte que presenta una o varias clavijas que se engranan en las entalladuras de la rueda satélite como ya se conoce.

El engranaje planetario presenta preferentemente varias ruedas satélite, también llamadas satélites que están dispuestas de manera que pueden girar en un piñón central común. El piñón central puede girar alrededor del eje de giro y forma la salida.

Según un perfeccionamiento de la presente invención, la corona está dispuesta de manera fija en la carcasa y el equipo de accionamiento acciona la rueda de accionamiento del engranaje planetario o del engranaje cicloide. Tanto la rueda de accionamiento y/o la corona puede o pueden estar dispuestas preferentemente coaxiales al eje de giro y la al menos una rueda satélite se gira junto con el soporte alrededor del eje de giro. El giro del soporte corresponde a la salida del engranaje planetario y especifica el movimiento de la excéntrica en una órbita alrededor del eje de giro.

Según un perfeccionamiento de la presente invención, el carro de trinquete se sujeta de manera móvil mediante una guía en el eje perpendicular al eje de giro. La guía forma una guía restringida del carro de trinquete y está configurada para absorber fuerzas transversalmente al eje que pueden aparecer, por ejemplo, en el bloqueo de la rueda de trinquetes.

Preferiblemente la guía del carro de trinquete es una entalladura en la carcasa, pudiendo estar prevista, además, de acuerdo con un perfeccionamiento una segunda parte de carcasa que sujeta el carro de trinquete en la entalladura de la carcasa en arrastre de forma. Además, es ventajoso cuando la segunda parte de carcasa configura un apoyo para el soporte. Pueden estar previstas otras partes de carcasa que alojan, por ejemplo, el equipo de accionamiento y/o también partes de carcasa total o parcialmente.

Un perfeccionamiento de la presente invención prevé al menos un tope de extremo a través del cual se limita un giro del soporte alrededor del eje de giro. Preferiblemente dos topes finales limitan un giro del soporte de aproximadamente 180°. Los topes finales especifican la posición de la excéntrica en una posición final y especifican la posición del carro de trinquete.

Un perfeccionamiento de la presente invención prevé que al menos esté previsto un sensor que puede detectar la posición del carro de trinquete, del soporte y/o de la excéntrica. El sensor puede detectar, por consiguiente, de manera inequívoca el estado del actuador de bloqueo.

El equipo de accionamiento puede comprender un motor CC. El motor CC puede abastecerse de tensión desde una fuente de tensión continua, en particular, un acumulador de energía de un vehículo de motor.

Un aspecto adicional de la presente invención se refiere a una transmisión de freno con un actuador de bloqueo y una rueda de trinquete giratoria que se han descrito anteriormente.

Preferiblemente la rueda de trinquete está dispuesta de manera que puede girar en un eje de transmisión, en donde el eje de transmisión de manera aún más preferida es paralelo al de giro de la transmisión del actuador de bloqueo.

Además, es ventajoso cuando la carcasa del actuador de bloqueo forma asimismo una carcasa de transmisión de la transmisión de frenos.

También ha resultado ser ventajoso cuando la rueda de trinquete presenta una multitud de dientes, en donde el diente respectivo está formado por un flanco plano y un flanco pronunciado.

Un aspecto adicional de la presente invención se refiere a un freno, en particular, un freno de servicio y/o de estacionamiento eléctrico con una transmisión que se ha descrito anteriormente.

A continuación, se describen con detalle dos ejemplos de realización haciendo referencia a los dibujos adjuntos. Muestran:

figura 1 una representación en despiece ordenado de un actuador de bloqueo con un equipo de accionamiento, una carcasa, un engranaje diseñado como engranaje planetario y un carro de trinquete que puede moverse entre una primera posición y una segunda posición,

figura 2 el actuador de bloqueo de acuerdo con la figura 1 con una rueda de trinquete de una transmisión de freno, en donde el carro de trinquete está en la primera posición y la rueda de trinquete puede moverse libremente en ambos sentidos de giro,

figura 3 una representación en perspectiva del actuador de bloqueo de acuerdo con la figura 2,

figura 4 el actuador de bloqueo de acuerdo con las figuras 1-3, en donde el carro de trinquete está en la segunda posición y la rueda de trinquete puede moverse libremente en ambos sentidos de giro,

figura 5 una representación en perspectiva del actuador de bloqueo de acuerdo con la figura 4,

figura 6 el actuador de bloqueo de acuerdo con las figuras 1-5, en donde el carro de trinquete alcanza un diente de la rueda de trinquete,

figura 7 una representación ampliada de una corredera del carro de trinquete,

figura 8 una representación en despiece ordenado de un actuador de bloqueo de acuerdo con un segundo ejemplo de realización con un engranaje diseñado como engranaje cicloide, y

figura 9 una representación ampliada del actuador de bloqueo de acuerdo con la figura 8.

A continuación, los mismos componentes constructivos iguales o funcionalmente iguales se señalan con las mismas referencias. En aras de una mejor visión general en las figuras individuales, no todas las partes iguales o funcionalmente iguales están provistas de un número de referencia.

De la figura 1 puede extraerse una representación en despiece ordenado en perspectiva de un actuador de bloqueo 2 de una transmisión de freno 1 de un freno de servicio eléctrico de acuerdo con un primer ejemplo de realización que comprende un equipo de accionamiento 5, una carcasa 10, una transmisión 20 y un carro de trinquete 30.

El equipo de accionamiento 5 puede ser un motor CC y está conectado por propulsión con el engranaje planetario 20. La carcasa 10 puede estar formada por varias partes de carcasa 14, 14', 15 y 15', en donde preferiblemente las partes de carcasa 14, 14', 15 y 15' están fabricadas con plástico, preferentemente mediante moldeo por inyección. Como ilustración, en las figuras 1 a 7 únicamente está representada una segunda parte de carcasa 15.

La carcasa 10 puede albergar además también los componentes de la transmisión de freno 1 (no representada al completo), p. ej. una rueda de trinquete 50. Las partes de carcasa 14, 15 pueden unirse entre sí, por ejemplo, mediante una unión atornillada. Las partes de carcasa 14' y 15' sirven como tapa de carcasa.

La transmisión 20 de acuerdo con este ejemplo de realización puede ser un engranaje planetario que acciona una salida. El engranaje planetario presenta un eje de giro R, una rueda de accionamiento 21, tres ruedas satélite 22 que están sujetas de manera giratoria en un soporte 23 y una corona 26, estando conectado el soporte 23 o el piñón central con la salida. La rueda de accionamiento 21 puede formar la rueda principal y las ruedas satélite 22 forman los planetas que están sujetos de manera giratoria por el piñón central. El eje de giro R se especifica mediante la rueda de accionamiento 21, estando dispuestas concéntricas la rueda de accionamiento 21 y la corona 26. El soporte 23 está soportado a través de un árbol 27 de manera giratoria en la carcasa 10, preferiblemente en la segunda parte de carcasa 15, pudiendo girar el soporte 23 o el árbol 27 asimismo en el eje de giro R. La rueda satélite 22 respectiva está engranada tanto con la corona 26 como con la rueda de accionamiento 21. El soporte 23 y el árbol 27 pueden formar la salida.

La rueda de accionamiento 21 se acciona mediante el equipo de accionamiento 5.

Como puede desprenderse en particular de la representación en despiece ordenado de acuerdo con la figura 1, sobre el soporte 23 está dispuesta una excéntrica 25 que está dispuesta excéntricamente al eje de giro R, preferiblemente en el lado del soporte 23 opuesto a las ruedas satélite 22.

Además, de las figuras 8 y 9 puede desprenderse que el soporte 23 no presenta ninguna forma rotacionalmente simétrica, sino que está configurada periforme con una sección de abombamiento ovalada y una sección de cuello similar a un paralelepípedo. La sección de cuello configura en ambos sentidos de rotación alrededor del eje de giro R una superficie de tope 28a, 28b. Ha resultado ser ventajoso cuando las superficies de tope 28a, 28b están configuradas en forma de V.

La excéntrica 25 o el soporte 23 puede girarse de un lado a otro entre dos posiciones finales alrededor de 180°, en donde en las posiciones finales superficies de tope 28a, 28b cooperan con topes finales 18, 19 dispuestos en la carcasa 10. Las figuras en las cuales la excéntrica se encuentra en la primera posición final están señaladas con "A" y las figuras en las cuales la excéntrica 25 se encuentra en la segunda posición final están señaladas con "B".

Las topes finales 18, 19 - como se muestra en detalle en la figura 9 - pueden estar dispuestos en un elemento de tope 17 que tiene forma de V y está soportado en la carcasa 10a través de un perno en el centro entre los dos topes finales 18, 19.

El carro de trinquete 30 comprende un trinquete de bloqueo 31 y puede moverse a lo largo de un eje L, en donde el eje L está dispuesto transversal al eje de giro R. El carro de trinquete 30 puede moverse a lo largo de un recorrido de bloqueo entre una primera posición y una segunda posición en el eje L, en donde en la primera posición el trinquete de bloqueo 31 - como se muestre en las figuras 2 y 3 - se ha extraído de la rueda de trinquete 50, y en la segunda posición puede engranarse en la rueda de trinquete 50.

El carro de trinquete 30 puede presentar aproximadamente una forma rectangular y presenta además una primera zona de extremo y una segunda zona de extremo, en donde la primera zona de eXtremo está dispuesta en el lado opuesto a la rueda de trinquete 50, la segunda zona de extremo está dispuesta en el lado dirigido a la rueda de trinquete 50 y en la segunda zona de extremo está dispuesto el trinquete de bloqueo 31.

La carcasa 10 - como se esboza en la figura 3 - puede presentar una guía 12 a través de la cual el carro de trinquete 30 está sujeto en el eje L de manera móvil. Preferiblemente, la guía 12 presenta un arrastre de forma en el cual el carro de trinquete 30 se sujeta de manera que no pueda perderse y pueda absorber posibles fuerzas transversales.

A través de medios de resorte el carro de trinquete 30 está soportado precargado en la carcasa 10 o la segunda parte de carcasa 15, en donde los medios de resorte 40 están soportados por un lado en una zapata de resorte 42 en el carro de trinquete 30 y, por otro lado, en la carcasa 10 o la segunda parte de carcasa 15. Los medios de resorte 40 precargan el carro de trinquete 30 en el eje L en la dirección de la segunda posición o en la dirección de la rueda de trinquete 50.

Haciendo referencia a la figura 2 puede distinguirse que el carro de trinquete 30 presenta una entalladura de guiado 35. La entalladura de guiado 35 configura una superficie de contacto sobre la cual la excéntrica 25 puede rodar en el caso de un movimiento de rotación alrededor del eje de giro R. En la entalladura de guiado 35 está dispuesta una corredera 36 o, en otras palabras, la superficie de contacto está configurada como corredera 36 para la excéntrica 25. La entalladura de guiado 35 puede estar dimensionada mayor que la excéntrica 25, por lo que la excéntrica 25 está dispuesta de manera móvil en la entalladura de guiado 35 y dentro de la entalladura de guiado 35. Preferiblemente la entalladura de guiado 35 está dimensionada de tal manera que la excéntrica 25 puede moverse en el intervalo del orden de magnitud del recorrido de bloqueo dentro del entalladura en el eje L.

Los medios de resorte 40 tensan la corredera 36 contra la excéntrica 25, en donde la excéntrica 25 especifica la desviación del carro de trinquete 30 en la dirección de la segunda posición o de la rueda de trinquete 50. La excéntrica 25 se desliza con su superficie lateral a lo largo de la corredera 36, presentando la corredera 36 un saliente 37 que está representado con detalle en particular en las figuras 6 y 7.

El saliente 37 está dispuesto en el lado del carro de trinquete 30 dirigido a la primera zona de extremo en la entalladura de guiado 35 y se adentra en la entalladura de guiado 35 en el eje L. Además del saliente está prevista una sección de posición final 38 de la corredera 36 en la cual la excéntrica 25 se hunde en una de las posiciones finales.

El saliente 37 impide un giro no deseado de la excéntrica 25 en la primera posición final "A" y/o la segunda posición final "B", al tener que desplazar inicialmente la excéntrica 25 el carro de trinquete 30 en contra de la fuerza de resorte del medio de resorte 40. Este desplazamiento puede realizarse inicialmente hacia la dirección opuesta. Por ello, puede prescindirse de medios de inmovilización adicionales.

En las figuras 2, 3 y 7 la excéntrica 25 se encuentra en la primera posición final "A" y sujeta el carro de trinquete 30 en una posición que libera la rueda de trinquete 50. En esta primera posición la rueda de trinquete 50 puede girarse libremente en ambos sentidos de giro. En la primera posición final "A" se encuentra (no representada) la superficie de tope 28a en contacto activo con el primer tope de extremo 18 y la excéntrica 25 está en contacto activo con la sección de posición final 38 de la corredera 36.

Para bloquear la transmisión de freno 1 el equipo de accionamiento 5 se controla y la excéntrica 25 se gira 180° de acuerdo con la línea de flecha mostrada en la figura 2 en el sentido horario. A este respecto, la excéntrica 25 se desplaza a lo largo de la corredera 36 a través del saliente 37, por lo que inicialmente el carro de trinquete 30 se guía en el eje L en la dirección opuesta a la rueda de trinquete 50 y solo a continuación, a consecuencia de un giro adicional de la excéntrica 25 se desplaza en la dirección de la rueda de trinquete 50 mediante la fuerza de resorte de los medios de resorte 40 hasta que la excéntrica 25 haya alcanzado la segunda posición final "B" de acuerdo con las figuras 4, 5 y 6.

En la segunda posición final "B" la superficie de tope 28b entra en contacto activo con el segundo tope 19 y la excéntrica 25 se hunde o se engancha en la sección de posición final 38 de la corredera 36. Mediante el enganche en el uso del actuador de bloqueo 2 para una transmisión de freno de un freno de estacionamiento y/o de servicio el actuador de bloqueo 2 en la segunda posición puede mantener la posición de estacionamiento de forma segura también contra vibraciones involuntarias.

En la segunda posición final "B" la rueda de trinquete 50 - como se esboza en la figura 6 mediante una línea de flechaestá bloqueada y puede efectuar únicamente un giro en uno de los dos sentidos de giro. En una transmisión de freno 1 de un freno de estacionamiento y/o de servicio esto corresponde a la posición de estacionamiento. El carro de trinquete 30 bloquea la rueda de trinquete 50 en un sentido de giro y permite una marcha libre en el sentido de giro opuesto. A este respecto, el carro de trinquete 30 o el trinquete de bloqueo 31 puede efectuar un movimiento de desviación en contra de la fuerza de resorte del medio de resorte 40. Por consiguiente, el freno de estacionamiento y/o de servicio puede volver a apretarse.

Para liberar la transmisión de freno 1 o la rueda de trinquetes 50 el equipo de accionamiento 5 se controla y la excéntrica 25 se gira 180° en contra de la línea de flecha mostrada en la figura 2 hasta que la superficie de tope 28a entra en contacto activo con el primer tope 18 y la excéntrica 25 se hunde de nuevo en la sección de posición final 38 de la corredera 36. Mediante un sensor puede detectarse que se ha alcanzado la primera posición final "A" y/o que se ha alcanzado la segunda posición final "B".

En el bloqueo de la rueda de trinquete en casos excepcionales puede suceder que el carro de trinquete 30 se desplace sobre un diente de la rueda de trinquete, como se representa, por ejemplo, en la figura 6.

El carro de trinquete 30 o el trinquete de bloqueo 31 se mueven sobre un diente sobresaliente de la rueda de trinquete 50 y no pueden enclavarlo. Un sensor de la transmisión de freno 1 puede averiguar la posición o el engrane del carro de trinquete 30 o del trinquete de bloqueo 31 y la rueda de trinquete 50 puede seguir girando mediante un motor de frenado de modo que el trinquete de bloqueo 31 puede engancharse en la rueda de trinquete 50.

Un segundo ejemplo de realización puede extraerse de la figura 8 que, excepto en el diseño de la transmisión 20, está configurada igual.

La transmisión 20 de acuerdo con el segundo ejemplo de realización está configurada como un engranaje cicloide. La rueda de accionamiento 21 comprende una excéntrica 21a que está en contacto activo con la rueda satélite 22. La rueda satélite 22 puede rodar a lo largo de una órbita en la corona 26, en donde los correspondientes dentados de la corona 26 y de la rueda satélite se engranan entre sí.

Alrededor del eje de giro R de manera móvil está dispuesto el soporte 23 que presenta una o varias clavijas que se engranan en las entalladuras de arrastre de la rueda satélite 22 y pueden transmitir un movimiento de rotación al soporte. El soporte 23 está soportado sobre un árbol 27 de manera giratoria en la carcasa 10, preferiblemente en la segunda parte de carcasa 15.

De manera análoga al primer ejemplo de realización sobre el soporte 23 está dispuesta la excéntrica 25 y está conectada firmemente con este. El soporte 23- como puede extraerse en detalle de la figura 9 - no presenta ninguna forma rotacionalmente simétrica alrededor del eje de giro R. La forma del soporte 23 puede describirse como periforme y comprende una sección de abombamiento ovalada y una sección de cuello similar a un paralelepípedo. La sección de cuello configura en ambas direcciones de rotación alrededor del eje de giro R la superficie de tope 28a, 28b que puede cooperar con los topes finales 18, 19.

Lista de referencias

1 transmisión de freno

2 actuador de bloqueo

5 equipo de accionamiento

10 carcasa

12 guía

13 entalladura

14 parte de carcasa

15 parte de carcasa

18 tope de extremo

19 tope de extremo

20 transmisión

21 rueda de accionamiento

22 rueda satélite

23 soporte

25 excéntrica

26 corona

27 árbol

30 carro de trinquete

31 trinquete de bloqueo

35 entalladura de guiado

36 corredera

37 saliente

38 sección de posición final

40 medio de resorte

42 zapata de resorte

50 rueda de trinquete

L eje

R eje de giro

Claims (19)

REIVINDICACIONES

1. Actuador de bloqueo (2) para una transmisión de freno (1), en particular, para una transmisión de freno (1) de un freno de estacionamiento y/o de servicio eléctrico, que presenta

- un equipo de accionamiento (5),

- una carcasa (10),

- una transmisión (20) con un eje de giro (R) y una salida que está formada por un soporte (23) y un árbol (27), y - un carro de trinquete (30) que puede moverse en un eje (L) entre una primera posición y una segunda posición a lo largo de un recorrido de bloqueo,

- caracterizado porque la salida a través de una excéntrica (25) está acoplada con el carro de trinquete (30) y en un giro de la salida puede mover el carro de trinquete (30) en el eje (L).

2. Actuador de bloqueo (2) según la reivindicación 1, caracterizado porque la excéntrica (25) se engrana en una entalladura de guiado (35) del carro de trinquete (30).

3. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la excéntrica (25) puede moverse dentro de la entalladura de guiado (35) en el plano perpendicular al eje de giro (R) en la entalladura de guiado (35).

4. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la entalladura de guiado (35) en el eje (L) está dimensionada de tal modo que se hace posible un desplazamiento de la excéntrica dentro de la entalladura de guiado (35) dentro del orden de magnitud del recorrido de bloqueo.

5. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la entalladura de guiado (35) comprende una corredera (36).

6. Actuador de bloqueo (2) según la reivindicación 5, caracterizado porque la corredera (36) presenta un saliente (37) a través del cual el carro de trinquete (30) a lo largo del recorrido de bloqueo se mueve entre la primera posición y la segunda posición inicialmente en la dirección opuesta.

7. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque el carro de trinquete (30) está precargado en la segunda posición mediante medios de resorte (40).

8. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la transmisión (20) es un engranaje planetario o un engranaje cicloide con una corona (26) en cada caso.

9. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la transmisión (20) presenta una rueda de accionamiento (21) y al menos una rueda satélite (22) que está acoplada con la salida a través de un soporte (23) que gira alrededor del eje de giro (R).

10. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la corona (26) está dispuesta de manera fija en la carcasa (10), y porque el equipo de accionamiento (5) acciona la rueda de accionamiento (21).

11. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la salida atraviesa el carro de trinquete (30).

12. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque el carro de trinquete (30) está sujeto de manera móvil mediante una guía (12) en el eje (L) perpendicular al eje de giro (R).

13. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque la guía (12) del carro de trinquete (30) está configurada mediante una entalladura (13) en la carcasa (10).

14. Actuador de bloqueo (2) según la reivindicación 13, caracterizado porque la carcasa (10) presenta dos partes de carcasa (14, 15) que sujetan en arrastre de forma el carro de trinquete (30) en la entalladura (13), y porque la segunda parte de carcasa (15) mantiene apoyada la salida en el eje de giro (R).

15. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque están previstos dos topes finales (18, 19) mediante los cuales se limita un giro de la salida o de la excéntrica (25) alrededor del eje de giro (R).

16. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque está previsto un sensor que puede detectar la posición del carro de trinquete (30), de la salida y/o de la excéntrica (25).

17. Actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado porque el equipo de accionamiento (5) comprende un motor CC.

18. Transmisión de freno (1) con un actuador de bloqueo (2) según una de las reivindicaciones anteriormente mencionadas y una rueda de trinquete (50) que puede girar en un eje de transmisión.

19. Freno de servicio y/o de estacionamiento, en particular, freno de servicio y/o freno de estacionamiento de un vehículo de motor, con una transmisión de freno (1) según la reivindicación 18.