CN108100028A - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制系统。在线控转向和怠速停止的车辆中，用于引发怠速停止操作的怠速停止条件包括车辆的行驶速度下降到第一值(10km/h)以下。当车速低于第一值但高于第二值(5km/h)时，转向致动器控制单元(44)执行位置保持控制，由此转向马达(29)被电气地制动，并且反作用力致动器控制单元(43)操作反作用力马达(26)作为动态制动器。当车速在怠速停止操作中下降到第二值以下时，转向马达控制单元终止位置保持控制。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及一种车辆控制系统，并且更具体地涉及一种整合有线控转向装置并被构造成执行怠速停止操作的车辆用车辆控制系统。
背景技术
目前市场上的乘用车通常配备有线控转向的转向装置，其中前轮与方向盘机械地分离，并且响应于方向盘的操作由转向致动器进行转向。在线控转向的转向装置中，提供了转向单元，该转向单元具有用于转动前轮的转向致动器以及用于向方向盘施加转向反作用力的反作用力致动器。为了允许在发生故障时执行转向操作，转向单元和方向盘可以经由离合器连接到彼此，离合器在正常情况下是断开接合的但可以在需要时接合。
在这样的线控转向装置中，如果在车辆静止时转动方向盘，则转向致动器会消耗大量电力。为了避免这个问题，在车辆静止时转向致动器可断开连接。为了防止方向盘在车辆静止时容易地转动，可通过向电磁离合器供电而锁定方向盘，该电磁离合器将转向轴的输入端接合到固定部分。例如，参见JP2005-247171A。
JP2006-103580A公开了一种转向控制系统，其中转向致动器被构造成充当动态制动器以保持转向角固定并且通过以适当的方式控制连接到转向致动器的电桥电路使车辆能够维持直线路线。通过经由电阻使马达的两端电短路来实现动态制动器。
JP2007-320537A公开了一种转向辅助马达，通过向转向辅助马达的定子线圈供应电流以在定子和转子之间产生吸引力，转向辅助马达吸收车辆碰撞的冲击。
当电磁离合器在车辆静止时用于锁定转向轴的时候，仍需要向电磁离合器供应电流以保持离合器接合或断开接合。更重要的是，完全锁定转向轴可能给车辆驾驶员带来不适。
JP2006-103580A中公开的转向系统为转向辅助系统，因此不能应用于线控转向系统。
发明内容
鉴于现有技术的这些问题，本发明的主要目的是提供一种具有怠速停止功能的车辆控制系统，该车辆控制系统可以使其转向系统的功率消耗最小化，避免怠速停止操作的不必要中断，并且使来自方向盘的转向输入和方向盘的转向角之间的偏差最小化。
本发明通过以下手段实现这样的目的，即提供一种用于车辆的控制系统40，所述车辆整合有线控转向的转向装置以根据施加到转向构件11的转向输入通过使用转向马达29使车轮3转向，所述转向马达与所述转向构件机械地分离，该控制系统包括：怠速带索控制单元41，其用于在满足多个规定的怠速停止条件时启动怠速停止操作以停止安装在所述车辆上的发动机，并且在满足规定的再启动条件时再启动所述发动机；转向输入角传感器31，其用于检测所述转向构件的转向输入角；反作用力马达，其用于向所述转向构件供应转向反作用力；转向输出角传感器33-35，其用于检测所述车轮的转向输出角；车速传感器36，其用于检测所述车辆的行驶速度；转向马达控制单元44，其用于控制所述转向马达从而以受所述转向构件的所述转向输入角支配的角度使所述车轮转向；和反作用力马达控制单元43，其用于控制所述反作用力马达以生成施加到所述转向构件的反作用力；其中，所述怠速停止条件包括由所述车速传感器检测的所述车辆的所述行驶速度已经下降到第一值以下；并且其中，当在所述怠速停止操作中所述车速低于所述第一值但高于比所述第一值小的第二值时，所述转向马达控制单元执行位置保持控制由此所述转向马达被电气地制动，并且所述反作用力马达控制单元操作所述反作用力马达作为动态制动器。
通过使转向马达控制单元执行位置保持控制，当在怠速停止操作的初期车速介于第一值和第二值之间时，该布置允许车轮的转向角保持大致固定。可通过向转向马达供应电流以提供制动力，或者替代地，通过操作转向马达作为动态制动器，来执行位置保持控制。由此，防止车轮在怠速停止操作开始时转向，使得转向构件的转向角和车轮的转向角之间的偏差可以被最小化，并且可以避免不必要地取消怠速停止操作(这可能由于转向角变化大于规定的阈值而发生)。
通常，第一值和第二值大于零。
优选地，当所述车速在所述怠速停止操作中下降到所述第二值以下时，所述转向马达控制单元终止所述位置保持控制。
由此，一旦车速下降到第二值以下就可以终止向转向马达供应电流，使得转向马达的功率消耗被最小化。在该阶段，车速很慢，使得因与路面摩擦而引起的转向操作阻力相当大，这样使车轮的任何无意的转向运动最小化。
此时，所述反作用力马达控制单元可继续操作所述反作用力马达作为动态制动器。
由此，转向构件的转向角和车轮的转向角之间的偏差可以在怠速停止操作的整个期间被最小化。
根据本发明的优选实施方式，所述再启动条件包括所述转向输入角或转向输出角从所述怠速停止操作开始时起的变化大于发动机再启动阈值；并且，如果在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的绝对值等于或大于规定值，则针对用于增大所述转向输入角的转向操作的所述发动机再启动阈值被赋予第一值，并且针对用于减小所述转向输入角的转向操作的所述发动机再启动阈值被赋予小于所述第一值的第二值。
根据该布置，当车辆驾驶员应该转动方向盘而车辆在怠速停止操作中处于静止时，如果转向输入角从怠速停止操作开始时起的变化大于发动机再启动阈值则终止怠速停止操作，并且该发动机再启动阈值基于转向输入角从怠速停止操作开始时起的变化方向而改变。
如果转向输入角的变化是在使转向角从怠速停止操作开始时的值起增大的方向上，则发动机再启动阈值升高。这是有利的，因为车辆驾驶员可能预期在终止怠速停止操作时增大转向角，并且转向致动器的电力消耗的节省可以被最大化。相反，如果转向输入角的变化是在使转向角从怠速停止操作开始时的值起减小的方向上，则发动机再启动阈值降低。这是有利的，因为车辆驾驶员不可能预期在终止怠速停止操作时减小转向角，由此防止经历任何意外印象，尽管转向致动器的电力消耗的节省可以稍微减小。
如果在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值小于所述规定值，则所述发动机再启动阈值可被赋予介于所述第一值和所述第二值之间的基准值。
如果在怠速停止操作开始时的转向输入角或转向输出角的绝对值相对较小，则车辆驾驶员不可能在终止怠速停止时受到车辆的转向行为的困扰，在确定发动机再启动阈值时不需要考虑怠速停止操作开始时的转向角，并且相对较大的值可没有任何问题地分配给发动机再启动阈值。
根据本发明的优选实施方式，所述第一值和所述第二值是固定值，而不考虑在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值。
由此，可以简化系统构造。
更优选地，所述第一值随着在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值的增大而增大，以及/或者所述第二值随着在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值的增大而减小。
由此，转向装置的行为转变可以更平滑。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施方式的车辆的前部的透视示意性立体图；
图2a是当离合器断开接合时图1中示出的离合器的剖视图；
图2b是当离合器接合时类似于图2a的视图；
图3是图1中示出的控制系统的功能框图；
图4是示出根据车速变化由控制系统执行的典型控制过程的时间图；
图5a至图5c是图示由控制系统执行的怠速停止操作的再启动条件的示意图；
图6是示出初始转向角和发动机再启动阈值之间的关系的图；以及
图7是示出根据车速和转向角的变化由控制系统执行的典型控制过程的时间图。
具体实施方式
下文参考附图描述本发明的优选实施方式。
图1是根据本发明的一个实施方式的车辆的前部的透视示意性立体图。车辆1由四轮车辆构成，该四轮车辆包括一对前轮3，这一对前轮3由车体2支撑以能经由相应的前悬架系统转向。发动机室形成在车体2的前部中，并且驾驶室形成在发动机室后面。用于驱动前轮3的内燃发动机4容纳在发动机室中。驾驶员座椅设置在驾驶室的左前侧部分上，并且用于使前轮3转向的转向装置10设置在驾驶员座椅和前轮3之间。
转向装置10包括方向盘11(或转向构件)，方向盘11布置在驾驶员座椅前面以接收来自驾驶员的转向输入。转向轴12一体且居中地附接至方向盘11以向前向下延伸，并且经由转向柱支撑件13被车体2以可旋转的方式支撑。转向轴12延伸超过转向柱支撑件13，并且在其下端处经由离合器20连接到齿条和小齿轮转向变速箱14。
图2a和图2b分别是当离合器断开接合和接合时离合器20的剖视图。离合器20包括：输入构件21，其由筒形构件组成；输出构件22，其由形成有凸轮轮廓并被输入构件21包围的杆构件组成；开关机构23，其用于将输入构件21和输出构件22彼此选择性地接合；螺线管装置24，其用于致动开关机构23；以及筒形离合器壳体20a，其将这些部件以同轴的方式容纳在其中。在该离合器20中，输入构件21和输出构件22是能互换的。
输入构件21和输出构件22被离合器壳体20a以可旋转的方式支撑。输出构件22设置有大致三棱柱形状的横截面，使得由输出构件22限定的凸轮轮廓包括在横截面视图中从输出构件22径向突出的三个梯形突起(或者是各自具有平坦顶点的突起)。针对该离合器20的细节，可参考JP5840168B。
开关机构23包括：六个滚轮23a，其介于输入构件21的内周面和凸轮轮廓的平面部分之间；三个弹簧构件23b，其均将凸轮轮廓的对应平面部分上的对应一对滚轮23a推离彼此；以及三个楔形构件23c，其定位在由滚轮23a限定的相应空间(属于凸轮轮廓的不同平面部分)中。楔形构件23c共同连接到基部构件(图中未示出)，基部构件可以在轴向方向上被螺线管装置24选择性地致动。每个楔形构件23c在轴向方向上是渐缩的。
螺线管装置24被构造成使楔形构件23c在接合位置和断开接合位置之间轴向地移动：在接合位置中，凸轮轮廓的每个平面部分上的两个滚轮23a在对应弹簧构件23b的弹簧力下被推向输入构件21的对置内壁表面(如图2a所示)，而不使楔形构件23c作用于滚轮23a上；在断开接合位置中，凸轮轮廓的每个平面部分上的两个滚轮23a被对应的楔形构件23c推向彼此，将两个滚轮23a朝向彼此推动而克服对应弹簧构件23b的弹簧力(如图2b所示)。
当螺线管装置24未通电时，楔形构件23c不会如图2a所示作用在滚轮23a上(接合位置)，使得输入构件21和输出构件22由于滚轮23a在两个构件之间的介入而旋转紧密地保持到彼此。当螺线管装置24通电时，楔形构件23c如图2b所示将滚轮23a推离输入构件21的内周面(断开接合位置)，使得输入构件21和输出构件22能相对于彼此自由旋转。
如图1所示，转向轴12的位于离合器20上方的部分设置有反作用力致动器25，反作用力致动器25由用于当离合器20断开接合时向方向盘11提供转向反作用力(转矩)的电动马达或反作用力马达26组成。
反作用力马达26连接到本身已知的电桥电路，该电桥电路可以通过选择性地形成包括马达线圈和电阻的闭合电路而充当动态制动器。当反作用力马达26作为动态制动器操作时，产生了与方向盘11的旋转速度成比例的制动转矩。
转向变速箱14设置有转向致动器28，当离合器20断开接合时，转向致动器28响应于来自方向盘11的转向输入而施加转向转矩。转向致动器28包括转向马达29，转向马达29由用于向转向变速箱14的齿条提供转向转矩(可能采取推力的形式)的电动马达组成。
当离合器20接合时，反作用力致动器25和/或转向致动器28向转向轴12或齿条提供与来自方向盘11的转向输入对应的辅助转矩。当离合器20接合时，前轮3的转向角Θ(转向输出角)与方向盘11的转向角θ(转向输入角)成比例。
当离合器20断开接合时，前轮3的转向角Θ被确定为方向盘11的转向角θ的数学函数(可考虑车速和其他因素)。更具体地，方向盘11与前轮3机械地断开连接，使得转向系统由线控转向系统组成。
用于检测方向盘11的转向角θ的转向角传感器31设置在转向轴12的上部中，并且用于检测施加到方向盘11的转向转矩T的转矩传感器32设置在转向轴12的位于反作用力致动器25上方的部分中。转向变速箱14设置有用于检测小齿轮的旋转角度Pθ的小齿轮角度传感器33。反作用力致动器25设置有用于检测电动马达的旋转角度Mθ的旋转角度传感器34(旋转变压器)。转向致动器28进一步设置有行程传感器35，行程传感器35用于检测齿条的行程S。车辆1进一步设置有车速传感器36，车速传感器36用于检测车辆1的行驶速度V。这些传感器31至36的检测信号被发送至设置在车辆1的合适部分中的控制单元40。
由小齿轮角度传感器33检测的小齿轮的旋转角度Pθ以及由行程传感器35检测的齿条的行程S以固定的关系对应于前轮3的转向角Θ。此外，如上所述，当离合器20接合时，前轮3的转向角Θ以固定的关系对应于方向盘11的转向角θ，并且当离合器20处于断开接合状态下时，转向角Θ以由受控制单元40控制的关系与转向角θ相关。
图3是控制单元40的功能框图。控制单元40由包括CPU、RAM、ROM和输入/输出接口的电子电路单元组成。如上所述，传感器信号从转向角传感器31、转矩传感器32、小齿轮角度传感器33、旋转角度传感器34、行程传感器35和车速传感器36发送至控制单元40。控制单元40包括：功能单元；怠速停止控制单元41，其控制发动机4的停止和再启动；离合器控制单元42，其控制离合器20的操作；反作用力致动器控制单元43，其用于驱动和控制反作用力致动器25；以及转向致动器控制单元44，其驱动和控制转向致动器28。
怠速停止控制单元41在满足所有预定怠速停止条件时执行怠速停止控制以停止发动机4并且在满足任一个预定再启动条件时再启动发动机4。用于停止发动机4的怠速停止条件包括：车速等于或低于第一值，第一值为大于0的值，诸如10km/h。因此，即使当车辆1行驶时，如果车速下降到第一值以下，则怠速停止控制单元41可启动怠速停止操作(假设也满足其他必要条件)，并且停止发动机4。怠速停止条件进一步包括：点火开关接通；发动机旋转速度等于或高于预定值；方向盘11的转向角绝对值|θ|等于或小于规定值(诸如90度)；节气门打开角度基本为零；换档位置不是P、R和N；制动开关接通；以及电池的剩余电量等于或大于规定值。当满足所有这些怠速停止条件时，怠速停止控制单元41停止发动机4。再启动条件包括：制动开关关闭；节气门打开角度等于或大于规定值；换档位置是N、R或L；以及在每种情况下在怠速停止期间电池的剩余电量小于规定值。当满足这些再启动条件中的任何一个时，怠速停止控制单元41再启动发动机4。
当发动机4由车辆驾驶员启动时，离合器控制单元42向螺线管装置24供应通电电流以使离合器20断开接合。当发动机4由车辆驾驶员停止时，离合器控制单元42中止向螺线管装置24供应通电电流以使离合器20接合。在怠速停止期间，离合器控制单元42继续向螺线管装置24供应通电电流以保持离合器20断开接合。
当离合器20断开接合时，转向致动器控制单元44驱动和控制转向致动器28，使得前轮3转向一转向角Θ(对应于施加到方向盘11的转向角θ)。在怠速停止期间，转向致动器控制单元44执行位置保持控制，由此控制转向致动器28以在车速V等于或高于第二值(例如，5km/h)的情况下维持前轮的转向角Θ，第二值高于第一值(5km/h)。位置保持控制可包括：通过向转向马达29供应电流来操作转向马达29作为电磁制动器以产生制动转矩。替代地，转向马达29的两端可直接地或经由电阻连接到彼此，使得转向马达29可充当动态制动器。
当车速下降到第二值以下时，转向致动器控制单元44停止控制转向马达29(由此既不执行正常转向角控制也不执行位置保持控制)。这可通过使转向马达29的两端打开，或者直接地或经由电阻连接转向马达29的两端而实现。当满足任一个再启动条件且怠速停止控制结束时，怠速停止控制单元41再启动发动机4，并且转向致动器控制单元44重新开始转向马达29的转向角控制。
反作用力致动器控制单元43控制反作用力致动器25的反作用力马达26以在离合器20断开接合且未发生怠速停止操作时产生反作用力转矩(对应于方向盘11的转向输入)。在怠速停止操作(其中车速V不高于10km/h)期间，反作用力致动器控制单元43不执行反作用力控制，但执行动态制动控制，由此反作用力马达26充当动态制动器。
图4是示出当以相对较高的速度行驶的车辆停止并再次开始行驶时控制单元40的操作模式的时间图。在车辆1以高于第一值(10km/h)的车速V行驶的时间点t0，怠速停止控制单元41驱动发动机4，反作用力致动器控制单元43对反作用力马达26执行反作用力控制，并且转向致动器控制单元44对转向马达29执行转向角控制。
在由于车辆驾驶员通过踩下制动踏板而采取的制动作用使车速V低于10km/h的时间点t1，怠速停止控制单元41停止发动机4(假设剩余的怠速停止条件都满足)。因此，时间点t1是车速V下降到10km/h以下的时间点，并且怠速停止控制单元41已启动怠速停止操作。在时间点t1，反作用力致动器控制单元43控制反作用力致动器25以终止反作用力控制，并且启动动态制动控制。在时间点t1，转向致动器控制单元44控制转向致动器28以停止转向角控制，并且启动位置保持控制。
在车速V进一步减小并下降到5km/h以下的时间点t2，转向致动器控制单元44停止控制转向致动器28(由此既不执行转向角控制也不执行位置保持控制)。此时，反作用力致动器控制单元43继续动态制动控制。在时间点t3，车速V减少至零，并且车辆1停止。在制动踏板被车辆驾驶员释放的时间点t4，满足再启动条件之一使得发动机再启动，并且车辆1可以启动离开。在满足再启动条件的时间点t4，怠速停止控制单元41再启动发动机4。结果，车辆1从怠速停止条件转变为正常发动机驱动条件。因为在时间点t4怠速停止控制单元41终止怠速停止操作，所以反作用力致动器控制单元43命令反作用力致动器25终止动态制动控制，并且重新开始反作用力控制。另外，在时间点t4，转向致动器控制单元44命令转向致动器28重新开始转向角控制。
如上所述，在t1和t2之间的时间间隔期间，怠速停止控制单元41执行怠速停止操作，并且车速V从第一值(10km/h)减小至第二值(5km/h)。一旦车速V下降到第一值(10km/h)以下，控制单元40就命令转向致动器控制单元44终止正常转向控制，并且执行位置保持控制，由此转向致动器28维持前轮3的转向角Θ，并且命令反作用力致动器控制单元43终止反作用力控制，并且控制反作用力致动器25以使反作用力马达26充当动态制动器。通过向转向致动器28供应电力以产生抵抗前轮3转向的制动转矩来执行位置保持控制。
随着车速V进一步减少并在时间点t2下降到第二值(5km/h)以下，控制单元40命令转向致动器控制单元44终止位置保持控制。此时，转向马达29的两端可直接地或经由电阻连接到彼此，或者替代地，转向马达29的两端可保持打开。在任一种情况下，都没有电流供应至转向马达29。同时，控制单元40命令反作用力致动器控制单元43控制反作用力致动器25以使反作用力马达26继续充当动态制动器。
结果，减少了功率消耗，并且减少了电池的剩余电量下降到规定的阈值以下(是再启动条件之一)的可能性，使得引发发动机再启动的可能性可以最小化。另外，可以最小化前轮3的转向角Θ和方向盘11的转向角θ之间的偏差，该偏差可能因路面不规则性由前轮3的转向引起。
在t2和t4之间的时间间隔期间，怠速停止控制单元41执行怠速停止操作且车速V低于5km/h，转向致动器控制单元44停止控制转向致动器28。虽然终止位置保持控制，但是车速V很慢，使得可以避免因路面不规则性导致前轮3的任何意外转向，并且这样防止车辆1出现任何意外行为。
在t1和t2之间的时间间隔期间，转向致动器28可靠地防止转向角θ和转向角Θ之间的偏差。在t2和t4之间的时间间隔期间，车速V很慢，使得转向角θ和转向角Θ之间的偏差的可能性被最小化。此外，反作用力致动器控制单元43在怠速停止操作的整个持续时间期间维持由动态制动器创建的反作用力，这也有助于最小化转向角θ和转向角Θ之间的偏差。
如上所述，即使在怠速停止操作期间，反作用力致动器控制单元43也通过使用动态制动器产生转向反作用力，但在某种程度上不能防止方向盘11转动。因此，在怠速停止期间，可在转向角θ和转向角Θ之间产生一些偏差。
为了缓解该问题，怠速停止控制单元41的再启动条件包括：转向角θ的变化Δθ等于或大于规定的发动机再启动阈值Δθth。怠速停止控制单元41的再启动条件可进一步包括：转向转矩T大于规定值(2Nm，例如)；以及转向角速度dθ/dt或转向角θ的时间导数等于或大于规定值(例如，90度/秒)。如上所述，如果满足任一个再启动条件，则怠速停止控制单元41再启动发动机4。
一旦终止怠速停止并再启动发动机4，转向致动器控制单元44就重新开始控制转向致动器28使得前轮3的转向角Θ根据转向角θ变化。结果，防止转向角Θ偏离对应于转向角θ的值而超过发动机再启动阈值Δθth，使得防止车辆1在车辆驾驶员非预期的方向上启动离开。
图5a至图5c是由控制单元40执行的怠速停止控制的再启动条件的说明图。图5a示出了在怠速停止开始时前轮3向左转向的情况，图5b示出了当启动怠速停止时前轮3大致处于正前方位置的情况，并且图5c示出了当启动怠速停止时前轮3向右转向的情况。
如图5b所示，假如：当怠速停止开始时，前轮3处于大致正前方位置；或者在怠速停止开始时方向盘11的转向角θ的绝对值|θs|(初始转向角θs)等于或小于预定值(例如，20度)。在这种情况下，发动机再启动阈值Δθth被选择为基准值(例如，30度)而不管方向盘11向左还是向右转动。因此，在这种情况下，如果方向盘的转动超过在任一方向上对应于基准值(30度)的值，则终止怠速停止，并且再启动发动机。
如图5a所示，假如当怠速停止开始时，前轮3指向左，并且初始转向角θs大于预定值(在这种情况下，为20度)。在这种情况下，选择发动机再启动阈值Δθth使得用于向左转向(增加转向角)的发动机再启动阈值ΔθthL大于用于向右转向(减小转向角)的发动机再启动阈值ΔθthR。更具体地，用于向左转向(增加转向角)的发动机再启动阈值ΔθthL大于基准值(例如，45度)，而用于向右转向(减小转向角)的发动机再启动阈值ΔθthR小于基准值(例如，15度)。
如图5c所示，假如当启动怠速停止时，前轮3指向右，并且初始转向角θs大于预定值(在这种情况下，为20度)。在这种情况下，选择发动机再启动阈值Δθth使得向右转向(增加转向角)的发动机再启动阈值ΔθthR大于向左转向(减小转向角)的发动机再启动阈值ΔθthL。更具体地，用于向右转向(增加转向角)的发动机再启动阈值ΔθthR大于基准值(例如，45度)，而用于向左转向(减小转向角)的发动机再启动阈值ΔθthL小于基准值(例如，15度)。
图6是示出在怠速停止开始时方向盘11的转向角(初始转向角θs)和发动机再启动阈值Δθth之间的关系的图。发动机再启动阈值Δθth(ΔθthL或ΔθthR)可与如图5a至图5c中的实线指示的初始转向角θs相关地离散改变，但还可与增加转向的初始转向角θs的增大成比例地增大，并且与减小转向的初始转向角θs的增大成比例地减小，如图5a至图5c中的虚线指示。
图7是示出根据车速和转向角的变化由控制单元40执行的典型控制过程的时间图。该时间图类似于图4的时间图，但另外包括转向角θ的时间历史。
转向角θ在怠速停止操作开始时向左转动。因此，在时间t11或者当怠速停止操作开始时，增加转向的发动机再启动阈值ΔθthL是45度，并且减小转向的发动机再启动阈值ΔθthR为15度。
转向角θ即使在怠速停止操作开始之后也在向左方向上继续增大，但不会超过增加转向的发动机再启动阈值ΔθthL(＝45度)。因此，发动机4未被再启动。然而，在怠速停止操作开始之后的一段时间，方向盘11向右转动或者执行减小转向，并且转向角的向右增大在时间点t14超过用于减小转向的发动机再启动阈值ΔθthR(＝15度)。结果，发动机4再启动。之后，由转向致动器控制单元44执行正常转向控制，使得方向盘的转向角θ和前轮3的转向角Θ之间的偏差被消除。
以这种方式，通过在检测到相对较小角度(15度)的减小转向时再启动发动机4，当终止怠速停止操作时防止车辆在意外的方向上转向。通过仅在检测到相对较大角度(45度)的增加转向时再启动发动机4，可以减少不必要地再启动发动机4的可能性，这样有助于改进燃料经济性。
更具体地，通过根据如图6中的虚线指示的初始转向角θs来改变发动机再启动阈值Δθth，可以更进一步地增强上述优点。
在前述实施方式中，发动机再启动阈值Δθth、初始转向角θs和初始转向角θs的预定绝对值就方向盘11的转向角θ而言进行评估，但也可就前轮3的转向角Θ或与这些转向角中的任一者关联的其他值(诸如齿条和小齿轮转向变速箱14的齿条的线性位置和小齿轮的角位置)而言进行评估。
虽然本发明就其优选实施方式进行了描述，但是对本领域技术人员而言显而易见的是，在不脱离本发明的范围的情况下可作出各种变型和修改。

Claims (12)

1.一种用于车辆的控制系统，所述车辆整合有线控转向的转向装置以根据施加到转向构件的转向输入通过使用转向马达来使车轮转向，所述转向马达与所述转向构件机械地分离，该控制系统包括：
怠速带索控制单元，所述怠速带索控制单元用于在满足多个规定的怠速停止条件时开始怠速停止操作以停止安装在所述车辆上的发动机，并且在满足规定的再启动条件时再启动所述发动机；
转向输入角传感器，所述转向输入角传感器用于检测所述转向构件的转向输入角；
反作用力马达，所述反作用力马达用于向所述转向构件提供转向反作用力；
转向输出角传感器，所述转向输出角传感器用于检测所述车轮的转向输出角；
车速传感器，所述车速传感器用于检测所述车辆的行驶速度；
转向马达控制单元，所述转向马达控制单元用于控制所述转向马达从而以受所述转向构件的所述转向输入角支配的角度使所述车轮转向；和
反作用力马达控制单元，所述反作用力马达控制单元用于控制所述反作用力马达以生成施加到所述转向构件的反作用力；
其中，所述怠速停止条件包括：由所述车速传感器检测的所述车辆的所述行驶速度下降到第一值以下；并且
其中，在所述怠速停止操作中当车速低于所述第一值但高于比所述第一值小的第二值时，所述转向马达控制单元执行位置保持控制由此电气地制动所述转向马达，并且所述反作用力马达控制单元操作所述反作用力马达作为动态制动器。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述转向马达控制单元通过向所述转向马达供应电流而电气地制动所述转向马达。
3.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述转向马达控制单元通过操作所述转向马达作为动态制动器而电气地制动所述转向马达。
4.根据权利要求1所述的控制系统，其中，当车速在所述怠速停止操作中下降到所述第二值以下时，所述转向马达控制单元终止所述位置保持控制。
5.根据权利要求4所述的控制系统，其中，当车速在所述怠速停止操作中下降到所述第二值以下时，所述反作用力马达控制单元继续操作所述反作用力马达作为动态制动器。
6.根据权利要求5所述的控制系统，
其中，所述再启动条件包括：所述转向输入角或转向输出角从所述怠速停止操作开始时起的变化大于发动机再启动阈值；并且
其中，如果在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的绝对值等于或大于规定值，则针对用于增大所述转向输入角的转向操作的所述发动机再启动阈值被赋予第一值，并且针对用于减小所述转向输入角的转向操作的所述发动机再启动阈值被赋予小于所述第一值的第二值。
7.根据权利要求6所述的控制系统，其中，如果在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值小于所述规定值，则所述发动机再启动阈值被赋予介于所述第一值和所述第二值之间的基准值。
8.根据权利要求6所述的控制系统，其中，所述第一值和所述第二值是固定值，不考虑在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值。
9.根据权利要求6所述的控制系统，其中，所述第一值随着在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值的增大而增大。
10.根据权利要求9所述的控制系统，其中，所述第二值随着在所述怠速停止操作开始时的所述转向输入角或转向输出角的所述绝对值的增大而减小。
11.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述第一值大于零。
12.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述第二值大于零。
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