CN108026977A - 固定式等速万向联轴器及车轮用轴承装置 - Google Patents

Abstract

固定式等速万向联轴器具备：杯状的外侧联轴器构件(12)；内侧联轴器构件(13)，其收容于该外侧联轴器构件(12)，在该内侧联轴器构件(13)与外侧联轴器构件(12)之间借助滚珠(14)允许角度位移并传递转矩，在该内侧联轴器构件(13)以能够传递转矩的方式结合有中空轴(16)，在外侧联轴器构件(12)的底部(19)沿轴向形成有螺纹孔(29)，并且在与螺纹孔(29)对置的中空轴(16)的轴端部开设有凹孔(24)，进入螺纹孔(29)的埋入螺栓(30)压入凹孔(24)，并且埋入螺栓(30)能够相对于中空轴(16)沿压入方向后退。

Description

固定式等速万向联轴器及车轮用轴承装置

技术领域

本发明涉及使用于机动车、各种工业机械的动力传递系统、特别是组装如机动车后轮用驱动轴、机动车用传动轴的固定式等速万向联轴器及组装有该等速万向联轴器的车轮用轴承装置。

背景技术

在作为从机动车的发动机向车轮以等速传递旋转力的机构而使用的等速万向联轴器中，存在有固定式等速万向联轴器和滑动式等速万向联轴器这两种。这两者的等速万向联轴器具备将驱动侧与从动侧的两轴连结且即使两轴取得工作角也能以等速传递旋转转矩的结构。

从机动车的发动机向车轮传递动力的驱动轴需要与因发动机和车轮的相对位置关系的变化产生的角度位移和轴向位移对应。因此，驱动轴通常具备这样的结构：在发动机侧(内盘侧)装备允许轴向位移及角度位移这两方的滑动式等速万向联轴器，在车轮侧(外盘侧)装备仅允许角度位移的固定式等速万向联轴器，并用轴将两者的等速万向联轴器连结。

前述的固定式等速万向联轴器在不能允许轴向位移但能够允许较大的工作角(最大工作角45°以上)这一点上，主要适用于机动车前轮用驱动轴的车轮侧。

另一方面，该固定式等速万向联轴器也存在适用于机动车后轮用驱动轴的车轮侧、机动车用传动轴的情况。在该情况下，不需要像机动车前轮用那样使最大工作角为45°以上，若为机动车后轮用，则最大工作角为30°以下，若为传动轴用，则最大工作角为10°以下。

这样，在机动车后轮用驱动轴中，最大工作角较小，为30°以下，因此，出于等速万向联轴器的轻量化及成本降低的目的，使用与机动车前轮用驱动轴所使用的外侧联轴器构件相比缩短了滚道槽且减小了轴向尺寸的外侧联轴器构件。

在此，在组装等速万向联轴器时，在取得了最大工作角以上的角度的状态下，进行滚珠的装入。在装入滚珠之后的等速万向联轴器的输送时、向车身的组装时等、等速万向联轴器的处理时，由外侧联轴器构件、内侧联轴器构件、保持架及滚珠构成的构成部件成为自由的状态。在该自由的状态下，存在因构成部件的自重而等速万向联轴器成为超过最大工作角的状态的情况。

这样，即使在等速万向联轴器成为取得比最大工作角大的工作角的状态的情况下，在机动车前轮用驱动轴所使用的等速万向联轴器中，通过轴在以比滚珠脱落时的角度小的角度时与外侧联轴器构件干涉，以此来防止滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落。

但是，如前述那样，在具有轴向尺寸小的外侧联轴器构件的机动车后轮用驱动轴所使用的等速万向联轴器中，在成为了取得比最大工作角大的工作角的状态的情况下，在轴与外侧联轴器构件干涉之前成为超过滚珠脱落的角度的状态，导致滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落。

因此，提出有各种设置用于预先防止在等速万向联轴器的处理时滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落的机构的等速万向联轴器(例如参照专利文献1、2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平3-113124号公报

专利文献2：日本特开2001-280359号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，设置了用于预先防止在等速万向联轴器的处理时滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落的机构的专利文献1、2的等速万向联轴器具有以下那样的结构以及课题。

在专利文献1公开的等速万向联轴器中，使与内侧联轴器构件嵌合的轴的轴端部延伸，且具备能使该轴的延伸部与外侧联轴器构件的底部抵接的止挡结构。

在该等速万向联轴器中，在轴相对于外侧联轴器构件取得了比最大工作角大的工作角时，轴的延伸部与外侧联轴器构件的底部干涉，从而预先防止滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落。

但是，在该专利文献1的等速万向联轴器的情况下，轴的轴端部变长至必要以上，相应地导致轴的重量增加。这样，由于轴的重量增加，难以实现等速万向联轴器的轻量化。

在专利文献2公开的等速万向联轴器中，在与内侧联轴器构件嵌合的轴的外侧联轴器构件的开口部附近部位设置突起，且具备能使该突起与外侧联轴器构件的开口端部抵接的止挡结构。

在该等速万向联轴器中，在轴相对于外侧联轴器构件取得了比最大工作角大的工作角时，轴的突起与外侧联轴器构件的开口端部干涉，从而预先防止滚珠从外侧联轴器构件的滚道槽脱离而脱落。

但是，在该专利文献2的等速万向联轴器的情况下，由于在轴形成突起，因此，需要增大在对轴进行切削加工之前的原料直径。其结果是，需要进行用于形成突起的轴的切削加工，另外，由于需要使轴的原料为大径，因此，在切削加工费、材料费方面难以实现等速万向联轴器的成本降低。

因此，本发明是鉴于前述的课题而提出的，其目的在于谋求在等速万向联轴器的处理时防止滚珠从外侧联轴器构件脱落、并且实现等速万向联轴器的轻量化以及成本降低。

用于解决课题的手段

本发明涉及的固定式等速万向联轴器具备如下结构，具有：杯状的外侧联轴器构件；内侧联轴器构件，其收容于该外侧联轴器构件，在该内侧联轴器构件与外侧联轴器构件之间借助滚珠允许角度位移并传递转矩，且在该内侧联轴器构件以能够传递转矩的方式结合轴。

作为用于达到前述的目的的技术手段，本发明的特征在于，在外侧联轴器构件的底部沿轴向形成有贯通孔，且在与该贯通孔对置的轴的轴端部开设有凹部，进入贯通孔的角度限制构件压入凹部，并且该角度限制构件相对于轴能沿压入方向后退。

在本发明中，通过将进入外侧联轴器构件的底部的贯通孔的角度限制构件压入轴的轴端部的凹部，从而在等速万向联轴器的处理时，轴的角度限制构件在以比滚珠脱落时的角度小的角度时与外侧联轴器构件的贯通孔干涉。角度限制构件通过与贯通孔的干涉来发挥限制轴的工作角的止挡功能。其结果是，在等速万向联轴器的处理时，能够预先防止滚珠从外侧联轴器构件脱离而脱落。

如以上那样，通过轴的角度限制构件与外侧联轴器构件的贯通孔的干涉来限制轴的工作角，因此，不需要如以往那样使轴的轴端部延伸，因此，能谋求等速万向联轴器的轻量化。另外，不需要在轴设置突起，因此能减小轴的原料直径，能谋求等速万向联轴器的成本降低。

在本发明中，由于能使角度限制构件相对于轴沿压入方向后退，因此，在将等速万向联轴器组装于车身之后，通过使角度限制构件相对于轴后退，能够解除限制轴的工作角的角度限制构件的止挡功能。其结果是，能取得组装于车身的等速万向联轴器所需要的工作角。

本发明中的轴优选构成为沿轴向贯穿有凹部的中空状的结构。若采用这样的结构，由于轴构成为中空状，因此能够更加容易实现等速万向联轴器的轻量化。

本发明的车轮用轴承装置的特征在于，具备车轮用轴承，该车轮用轴承包括：在内周面形成有双列外侧轨道面的外侧构件；在外周面形成有与外侧轨道面对置的双列内侧轨道面的内侧构件；夹装于外侧构件的外侧轨道面与内侧构件的内侧轨道面之间的双列滚动体，该车轮用轴承装置通过将车轮用轴承的内侧构件与固定式等速万向联轴器的外侧联轴器构件以能够传递转矩的方式结合，并且使外侧联轴器构件的贯通孔为螺纹孔，使螺栓的螺纹部与该螺纹孔螺合，从而将角度限制构件从螺纹孔推出而使其相对于轴沿压入方向后退。

在本发明中，利用与螺纹孔螺合的螺栓的螺纹部将角度限制构件从螺纹孔推出，从而使角度限制构件相对于轴沿压入方向后退。由此，在将等速万向联轴器组装于车轮用轴承之后，能够利用简单的机构容易地解除限制轴的工作角的角度限制构件的止挡功能。其结果是，能够容易地实现取得组装于车轮用轴承的等速万向联轴器所需要的工作角。

发明效果

根据本发明，在等速万向联轴器的处理时，轴的角度限制构件以比滚珠脱落的角度小的角度与外侧联轴器构件的螺纹孔干涉，从而角度限制构件通过与螺纹孔的干涉来发挥限制轴的工作角的止挡功能。由此，在等速万向联轴器的处理时，能够预先防止滚珠从外侧联轴器构件脱离而脱落。这样，利用基于轴的角度限制构件与外侧联轴器构件的螺纹孔的干涉的止挡结构，能够谋求等速万向联轴器的轻量化以及成本降低。

附图说明

图1是表示在本发明涉及的固定式等速万向联轴器的实施方式中、中空轴的工作角为0°的状态的剖视图。

图2是表示在图1的外侧联轴器构件及内侧联轴器构件的滚道槽中装入滚珠的状态的剖视图。

图3是表示在图2的外侧联轴器构件及内侧联轴器构件的滚道槽之间中装入滚珠之后的状态的剖视图。

图4是表示在图1的固定式等速万向联轴器中、中空轴被止挡结构限制了角度的状态的剖视图。

图5是表示将图1的固定式等速万向联轴器组装于车轮用轴承的车轮用轴承装置的剖视图。

图6是沿着图5的A-A线的剖视图。

图7是表示图6的X部的主要部分放大剖视图。

图8是表示图5的固定式等速万向联轴器的中空轴取得了工作角的状态的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明涉及的固定式等速万向联轴器的实施方式。

在以下的实施方式中，例如，例示出装入机动车用驱动轴的作为固定式等速万向联轴器之一的球笼型等速万向联轴器(BJ)，但作为其他的固定式等速万向联轴器，也能适用于免根切型等速万向联轴器(UJ)。

从机动车的发动机向车轮传递动力的驱动轴需要与因发动机与车轮的相对位置关系的变化引起的角度位移和轴向位移相对应。因此，通常，驱动轴具备如下的结构：在发动机侧(内盘侧)装配允许轴向位移及角度位移这两方的滑动式等速万向联轴器，在车轮侧(外盘侧)装配仅允许角度位移的固定式等速万向联轴器，并利用轴将两者的等速万向联轴器相连结。

如图1所示，该实施方式的固定式等速万向联轴器11具备：杯状的外侧联轴器构件12；内侧联轴器构件13；多个滚珠14；保持架15，且结合有从内侧联轴器构件13延伸并从外侧联轴器构件12的开口部突出的中空轴16。

外侧联轴器构件12在球面状内周面18的圆周方向多个部位以等间隔形成有沿轴向延伸的圆弧状滚道槽17。另外，从外侧联轴器构件12的底部19沿轴向延伸而一体地形成有杆部20。杆部20与对车轮进行旋转支承的车轮用轴承51(参照图5)相连结。内侧联轴器构件13在球面状外周面22的圆周方向多个部位以等间隔形成有与外侧联轴器构件12的滚道槽17成对的圆弧状滚道槽21。

滚珠14夹设于外侧联轴器构件12的滚道槽17与内侧联轴器构件13的滚道槽21之间。该滚珠14在外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间传递旋转转矩。保持架15夹设于外侧联轴器构件12的内周面18与内侧联轴器构件13的外周面22之间。该保持架15在圆周方向多个部位以等间隔形成有对滚珠14进行保持的多个球袋23。

中空轴16具有沿轴向贯穿的凹孔24。该中空轴16被压入内侧联轴器构件13的轴孔25而通过花键嵌合以能够传递转矩的方式相连结。在内侧联轴器构件13的里侧端面设置台阶26且在中空轴16的轴端部形成环状的凹槽27，通过将与该凹槽27嵌合的止挡圈28卡止于内侧联轴器构件13的台阶26，从而防止中空轴16相对于内侧联轴器构件13脱出。

在由以上结构构成的等速万向联轴器11中，当由中空轴16对外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间施加工作角时，即使被保持架15保持的滚珠14总是处于某个工作角，也被维持在其工作角的二等分面内，能确保外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间的等速性。在外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间，在如前述那样确保了等速性的状态下，旋转转矩经由滚珠14来传递。

机动车后轮用驱动轴所使用的等速万向联轴器11的最大工作角较小，为30°以下，因此，使用与机动车前轮用驱动轴所使用的等速万向联轴器相比缩短滚道槽17且减小了轴向尺寸的外侧联轴器构件12。由此，能谋求等速万向联轴器11的轻量化以及成本降低。另外，即使使用中空轴16，也能谋求等速万向联轴器11的轻量化。

另外，在设滚珠14的个数为八个的情况下，与六个滚珠的等速万向联轴器相比，能够使外侧联轴器构件12的滚道槽17以及内侧联轴器构件13的滚道槽21变浅。相应地，也能够降低外侧联轴器构件12以及内侧联轴器构件13的壁厚，在谋求轻量紧凑化方面有效。需要说明的是，八个滚珠为一个例示，也可以为六个滚珠，滚珠14的个数是任意的。

在此，在组装等速万向联轴器11时，如图2所示，在取得了最大工作角以上的角度的状态下，以使保持架15的球袋23位于从外侧联轴器构件12能看见的位置的方式进行滚珠14的装入。在装入滚珠之后的等速万向联轴器11的输送时、向车身的组装时等、等速万向联轴器11的处理时，如图3所示，构成等速万向联轴器11的外侧联轴器构件12、内侧联轴器构件13、滚珠14以及保持架15成为自由的状态。在该自由的状态下，有时因构成部件的自重而成为等速万向联轴器11超过最大工作角的状态(参照图2)。

这样，即使在等速万向联轴器11的处理时、构成该等速万向联轴器11的外侧联轴器构件12、内侧联轴器构件13、滚珠14以及保持架15为自由的状态，也成为等速万向联轴器11超过最大工作角的状态，作为预先防止滚珠14从外侧联轴器构件12的滚道槽17脱离而脱落的手段，在该实施方式中，在等速万向联轴器11的处理时，为了限制等速万向联轴器11的工作角，采用以下那样的止挡结构。

在图1所示的实施方式中，在外侧联轴器构件12的底部19，沿轴向形成作为贯通孔的螺纹孔29，在与该螺纹孔29对置的中空轴16的轴端部，开设有凹孔24，具备将作为拧入螺纹孔29的角度限制构件的埋入螺栓30压入中空轴16的凹孔24内的止挡结构。埋入螺栓30由包括拧入螺纹孔29的前端部31和压入凹孔24的基端部32的尖细形状的中空构件构成。

埋入螺栓30的前端部31设定为其外径比外侧联轴器构件12的螺纹孔29的内径小，在与螺纹孔29的内周面之间形成有间隙。另外，埋入螺栓30的基端部32设定为其外径比中空轴16的凹孔24的内径大一些，被压入凹孔24的内周面。但是，该埋入螺栓30的压入状态设定为如后述那样在车轮用轴承51(参照图5)的组装时埋入螺栓30能相对于中空轴16沿压入方向后退。

前述的埋入螺栓30在与外侧联轴器构件12的螺纹孔29之间发挥止挡功能，但堵塞在中空轴16的轴端部开口的凹孔24，因此，具有防止被装配于外侧联轴器构件12与中空轴16之间的保护罩41(参照图5)封入到外侧联轴器构件12的内部的润滑脂等的润滑剂从外侧联轴器构件12的内部向中空轴16的内部泄漏的功能。

需要说明的是，在该实施方式中，例示出具有沿轴向贯穿的凹孔24的中空轴16，但也可以为在轴端部形成有在埋入螺栓30被压入、且车轮用轴承51的组装时埋入螺栓30能沿压入方向后退的凹部的实心轴。

在该等速万向联轴器11中，如图4所示，通过将进入外侧联轴器构件12的底部19的螺纹孔29的埋入螺栓30压入中空轴16的轴端部的凹孔24内，从而在等速万向联轴器11的输送时、向车身组装时那样的等速万向联轴器11的处理时，埋入螺栓30的前端部31以比滚珠14脱落的角度小的角度与螺纹孔29的内周面抵接，从而埋入螺栓30与螺纹孔29干涉。

这样，埋入螺栓30通过与螺纹孔29的干涉，从而发挥将中空轴16的工作角限制为比滚珠14脱落的角度小的角度的止挡功能。其结果是，在等速万向联轴器11的处理时能预先防止滚珠14从外侧联轴器构件12的滚道槽17脱离而脱落。

需要说明的是，埋入螺栓30具有在与螺纹孔29干涉时不发生变形而能可靠地进行中空轴16的角度限制的强度即可，可以为金属制或树脂制的任一种。在考虑了等速万向联轴器11的轻量化的情况下，强化塑料等树脂制是有效的。

如以上那样，通过中空轴16的埋入螺栓30与外侧联轴器构件12的螺纹孔29的干涉来限制中空轴16的工作角，因此，不需要像以往那样使中空轴的轴端部延伸，因此能谋求等速万向联轴器11的轻量化。另外，不需要在中空轴设置突起，因此能谋求中空轴的原料直径的减小，能谋求等速万向联轴器11的成本降低。

如图5所示，以上说明的等速万向联轴器11防止封入到联轴器内部的润滑脂等润滑剂的泄漏且防止来自联轴器外部的异物侵入，因此，通过在外侧联轴器构件12与中空轴16之间装配了树脂制或橡胶制的保护罩41的状态下组装于在车身安装的车轮用轴承51，来构成车轮用轴承装置。这些保护罩41及车轮用轴承51具备以下的结构。

保护罩41包括：通过保护罩带42紧固固定于外侧联轴器构件12的外周面的大径端部43；通过保护罩带44紧固固定于中空轴16的外周面的小径端部45；将大径端部43与小径端部45连结、从大径端部43朝向小径端部45缩径的伸缩自如的蛇腹部46。

在该等速万向联轴器11中，利用保护罩41闭塞外侧联轴器构件12的开口部，并向外侧联轴器构件12的内部空间封入润滑剂，从而在联轴器工作时，来确保联轴器内部的滑动部位、即由外侧联轴器构件12及收容于外侧联轴器构件12内的内侧联轴器构件13、滚珠14、保持架15构成的滑动部位处的润滑性。

另一方面，车轮用轴承51的主要部分包括：作为内侧构件的轮毂圈52及一对内圈53、54；双列滚动体55、56；作为外侧构件的外圈57。

轮毂圈52具有用于将等速万向联轴器11的外侧联轴器构件12以能够传递转矩的方式连结的轴孔58。另外，轮毂圈52具备用于安装车轮(未图示)的车轮安装凸缘59。在该车轮安装凸缘59的圆周方向等间隔植设用于固定轮盘的轮毂螺栓60。在该轮毂圈52的内盘侧形成的小径台阶部61嵌合一对内圈53、54。内圈53、54为了防止蠕变而以具有适当的过盈量的方式压入。

由在一对内圈53、54中的、一方的内圈53的外周面形成的外盘侧的内侧轨道面62和在另一方的内圈54的外周面形成的内盘侧的内侧轨道面63构成双列内侧轨道面62、63。通过将内圈53、54压入轮毂圈52的小径台阶部61，并使内盘侧的内圈54与外侧联轴器构件12的肩部33抵接来防止内圈53、54脱出，对车轮用轴承51施加预压。

外圈57在内周面形成有与内圈的内侧轨道面62、63对置的双列外侧轨道面64、65，安装于从车身(未图示)的悬架装置延伸的关节66。该外圈57利用止挡圈67来防止相对于关节66脱出。

具备前述的轮毂圈52、内圈53、54、滚动体55、56以及外圈57的车轮用轴承51为双列角接触球轴承结构，且具有如下的结构：在形成于内圈53、54的外周面的内侧轨道面62、63与形成于外圈57的内周面的外侧轨道面64、65之间夹设滚动体55、56，利用保持器68、69在圆周方向上等间隔地支承各列的滚动体55、56。

在车轮用轴承51的两端开口部，以与内圈53、54的外周面滑动接触的方式将外圈57与内圈53、54之间的环状空间密封的一对密封件70、71嵌合于外圈57的两端部内径，防止填充于内部的润滑脂等润滑剂的泄漏以及来自外部的水、异物的侵入。

车轮用轴承51与等速万向联轴器11通过以下那样的结构结合。图6是沿图5的A-A线的剖视图，图7是图6的X部的放大图。

如图6及图7所示，在外侧联轴器构件11的杆部20的外周面形成由沿轴向延伸的多个凸部34构成的外花键。与此相对，在轮毂圈52的轴孔58的内周面，在圆周方向上等间隔形成相对于前述的凸部34具有过盈量n的多个凹部72(参照图7的虚线)。

在此，将凹部72的周向尺寸设定得比凸部34小。由此，凹部72仅相对于凸部34的周向侧壁部35具有过盈量n。另外，将凹部72的径向尺寸设定得比凸部34大。由此，在除了凸部34的周向侧壁部35之外的部位、即凸部34的径向前端部36与凹部72之间具有间隙p。

在以上那样的结构中，将外侧联轴器构件12的杆部20压入轮毂圈52的轴孔58。通过该压入，利用凸部34的周向侧壁部35极少地对轴孔58的凹部形成面进行切削加工，一边附带地伴随由凸部34的周向侧壁部35引起的凹部形成面的极少的塑性变形、弹性变形，一边在其凹部形成面形成被转印了凸部34的周向侧壁部35的形状的凹部73。

此时，凸部34的周向侧壁部35陷入了凹部形成面，从而轮毂圈52的内径成为稍微扩径了的状态，允许凸部34的轴向上的相对的移动。若该凸部34的轴向相对移动停止，则轮毂圈52的轴孔58以欲回到原来的直径的方式缩径。由此，形成在凸部34与凹部73的嵌合接触部位整个区域密接的凹凸嵌合部74。这样，将车轮用轴承51与等速万向联轴器11牢固地结合一体化。

在该实施方式的凹凸嵌合部74，成为仅相对于凸部34的周向侧壁部35具有过盈量n的结构，但不仅是凸部34的周向侧壁部35，也可以是在包含其径向前端部36在内的整个区域具有过盈量n的结构。

在该车轮用轴承51与等速万向联轴器11的结合结构中，通过使螺栓75的螺纹部76与外侧联轴器构件12的杆部20的螺纹孔29螺合，从而在使该螺栓75的头部77与轮毂圈52的端面抵接的状态下进行紧固。由此，将等速万向联轴器11固定于车轮用轴承51。

另外，在前述的凹凸嵌合部74，在凸部34的压入部位预先形成具有过盈量n的凹部72。因此，能利用较小的压入载荷、即螺栓75产生的牵引力将外侧联轴器构件12的杆部20压入轮毂圈52的轴孔58，能将等速万向联轴器11简单地组装于车轮用轴承51。

在利用该螺栓75的牵引力将外侧联轴器构件12的杆部20压入轮毂圈52的轴孔58时，螺栓75的螺纹部76将进入到外侧联轴器构件12的螺纹孔29的埋入螺栓30推出。由此，埋入螺栓30相对于中空轴16沿埋入螺栓30的压入方向后退。

这样，通过使埋入螺栓30相对于中空轴16后退，来解除在将等速万向联轴器11组装于车身之前限制了中空轴16的角度的埋入螺栓30的止挡功能。也就是说，通过埋入螺栓30的前端部31从外侧联轴器构件12的螺纹孔29脱离，如图8所示，能够取得组装于车身的等速万向联轴器11所需要的工作角。

如以上那样，通过采用利用螺合于螺纹孔29的螺栓75的螺纹部76将埋入螺栓30从螺纹孔29推出，而能使埋入螺栓30相对于中空轴16后退的结构，从而在将等速万向联轴器11组装于车身之后，能够利用简单的机构容易地解除限制中空轴16的角度的埋入螺栓30的止挡功能。

由中空轴16的埋入螺栓30和外侧联轴器构件12的螺纹孔29构成的止挡结构在将等速万向联轴器11组装于车身之前能够限制中空轴16的角度，在将等速万向联轴器11组装于车身之后能够解除中空轴16的角度限制而取得等速万向联轴器11所需要的工作角。

本发明并不受前述的实施方式任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内进一步以各种方式实施，本发明的范围由权利请求的范围示出，还包含与请求保护的范围等同的意义及范围内的所有变更。

Claims (3)

1.一种固定式等速万向联轴器，其具备：杯状的外侧联轴器构件；内侧联轴器构件，其收容于所述外侧联轴器构件，在该内侧联轴器构件与外侧联轴器构件之间借助滚珠允许角度位移并传递转矩，在所述内侧联轴器构件以能够传递转矩的方式结合有轴，

所述固定式等速万向联轴器的特征在于，

在所述外侧联轴器构件的底部沿轴向形成有贯通孔，并且在与所述贯通孔对置的所述轴的轴端部开设有凹部，进入所述贯通孔的角度限制构件压入所述凹部，并且所述角度限制构件相对于所述轴能够沿压入方向后退。

2.根据权利要求1所述的固定式等速万向联轴器，其中，

所述轴构成为沿轴向贯穿有所述凹部的中空状。

3.一种车轮用轴承装置，其特征在于，

所述车轮用轴承装置具备车轮用轴承，该车轮用轴承包括：在内周面形成有双列外侧轨道面的外侧构件；在外周面形成有与所述外侧轨道面对置的双列内侧轨道面的内侧构件；夹装于所述外侧构件的外侧轨道面与所述内侧构件的内侧轨道面之间的双列滚动体，

所述车轮用轴承装置通过将所述车轮用轴承的内侧构件与权利要求1或2所述的固定式等速万向联轴器的外侧联轴器构件以能够传递转矩的方式结合，并且使所述外侧联轴器构件的贯通孔为螺纹孔，使螺栓的螺纹部与该螺纹孔螺合，从而将所述角度限制构件从螺纹孔推出而使其相对于所述轴沿压入方向后退。