CN108025715A - 电动制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种电动制动系统，该电动制动系统可防止防抱死控制因不小心而结束的情况，可使制动运行状态稳定。防抱死控制功能部(22)包括防抱死控制介入判断部(29)，其判断防抱死控制是否进行，制动力控制装置(2)包括切换功能部(23)，其根据防抱死控制介入判断部(29)的判断，切换通常控制部(21)的跟踪控制、与防抱死控制功能部(22)的防抱死控制。防抱死控制介入判断部(29)在进行防抱死控制时，比如在防抱死控制的制动力等于或大于要求制动力时，结束防抱死控制的处理。

Description

电动制动系统
相关申请
本申请要求申请日为2015年9月14日、申请号为JP特愿2015—180506的申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。
技术领域
本发明涉及采用电动制动器等的电动制动装置的电动制动系统，本发明涉及下述的电动制动系统，该电动制动系统可防止防抱死控制因不小心而结束的情况，可使制动动作运行状态稳定。
背景技术
作为电动制动装置或防抱死控制，人们提出有下述的技术。
1.通过电动机而控制制动力的电动制动装置(专利文献1)。
2.对应于车轮速度的减速度，开始或结束减压的防抱死制动系统(专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特开2003—247576号公报
专利文献2：JP特开平2—11450号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1、独立驱动电动机的再生转矩这样的采用电动机的线控制动系统中，一般因优良的响应特性，制动力控制的自由度、制动力控制的控制精度等的理由，可采用防抱死制动控制，期待缩短制动距离等的性能提高。在上述防抱死制动控制中，要求一边避免车轮的抱死，一边发挥最大限度的制动力。
比如，在专利文献2那样的液压制动器的防抱死控制装置中，在车轮转到抱死倾向时，制动流体移动到贮存箱中，使液压降低，由此开始防抱死控制。另外，通过使移动到贮存箱的制动流体返回，恢复液压，防抱死控制结束。即，如果在防抱死控制中可发挥的液压大概受到主液压缸的液压的限制，使制动流体从储备箱结束返回，则自然地防抱死控制结束，转到通常的服务制动。
另一方面，在专利文献1、独立驱动电动机的再生转矩这样的采用电动机的制动系统中，在防抱死控制中采用车轮速度或滑移率控制等的场合，只要根据明确的规定条件没有变更控制，则无法转到通常的服务制动。比如，在于开始防抱死控制后，驾驶者放松制动器的场合，路面变动，最大摩擦力上升的场合等时，会产生不转到通常的服务制动而继续进行防抱死控制，无法发挥打算的制动力的情况。
另外，在采用电动机的制动系统中，由于可自由地发挥制动力、以及可进行高速的响应，故在防抱死控制中，具有比如马上恢复已降低的滑移率的情况等的在瞬间发挥本来的要求制动力以上的制动力的情况。于是，与专利文献2那样的液压制动力的防抱死控制装置完全相同，如果因已降低的制动力恢复，结束防抱死控制，则具有在上述条件下，防抱死控制因不小心而结束，制动运行状态不稳定的可能性。
本发明的目的在于提供一种电动制动系统，其中，可针对电动制动装置的防抱死控制，防止防抱死控制因不小心而结束的情况，可使制动动作运行状态稳定。
用于解决课题的技术方案
在下面，为了容易理解，从方便方面来说，参照实施方式的标号而对本发明进行说明。
本发明的目的在于提供一种电动制动系统，该电动制动系统包括：电动制动装置1，该电动制动装置1具有电动机4，该电动机4将对车辆进行制动的制动力施加于车轮20上；制动力控制装置2，该制动力控制装置2相对已提供的要求制动力，通过上述电动机4的控制，对上述制动力进行跟踪控制；车轮速度推算机构17，该车轮速度推算机构17推算作为进行制动操作的上述车轮的速度的车轮速度；车身速度推算功能部18，该车身速度推算功能部18推算上述车辆的车身速度；
上述制动力控制装置2包括：
通常控制部21，该通常控制部21相对对应于上述车辆的制动操作机构19的操作量的上述要求制动力，对上述制动力进行跟踪控制；
防抱死控制功能部22，该防抱死控制功能部22根据通过上述车轮速度推算机构17而推算的上述车轮速度和通过上述车身速度推算功能部18而推算的上述车身速度，检测上述车轮20相对接地路面的滑动，抑制滑动量；
上述防抱死控制功能部22包括防抱死控制介入判断部29，该防抱死控制介入判断部29按照已确定的条件，判断是否进行上述防抱死控制；
上述制动力控制装置2包括切换功能部23，该切换功能部23根据上述防抱死控制介入判断部29的判断，切换上述通常控制部21的上述跟踪控制、与上述防抱死控制功能部22的上述防抱死控制；
上述防抱死控制介入判断部29在进行上述防抱死控制时，如果充分满足下述的条件(1)、(2)、(3)中的至少任何一个条件，则结束上述防抱死控制的处理：
条件(1)：在防抱死控制的制动力等于或大于上述要求制动力时；
条件(2)：在没有进行防抱死控制，上述要求制动力小于：上述滑动量为已确定的值以下的制动力时；
条件(3)：在车身速度为已确定的值以下时。
上述已确定的条件、上述条件(2)、(3)的已确定的值分别通过试验、模拟等(包括实测结果或过去的观点)的结果而确定。
按照该方案，通常控制部21相对与制动操作机构19的操作量相对应的要求制动力，对制动力进行跟踪控制。防抱死控制介入判断部29判断是否按照上述已确定的条件进行防抱死控制。切换功能部23根据防抱死控制介入判断部29的判断，切换通常控制部21的跟踪控制、与防抱死控制功能部22的防抱死控制。在进行防抱死控制功能部22的防抱死控制时，根据上述车轮速度和上述车身速度检测车轮20相对接地路面的滑动，抑制滑动量。
特别是，防抱死控制介入判断部29在进行上述防抱死控制时，如果充分满足上述条件(1)、(2)和(3)中的至少一个条件，则结束上述防抱死控制的处理。比如，在因路面状况变化，路面摩擦系数上升的场合、或在于防抱死控制中要求制动力降低的场合等的情况下，防抱死控制的目标制动力恒定地等于或超过：与驾驶员的制动操作机构19的当前的操作量相对应的要求制动力(条件(1))。在此场合，由于即使在不进行防抱死控制的情况下，车轮20仍不抱死，故可结束防抱死控制。
另外，由于在极低速或停车状态，防抱死控制不重要，故在通过车身速度推算功能部18而推算的车身速度为上述已确定的值以下时(条件(3))，可结束防抱死控制。此外，比如，在于已推算的路面状态，求出不发生车轮20的抱死的制动力，要求制动力小于不产生上述抱死的制动力的状态(条件(2))，不必要求防抱死的控制。由此，可结束防抱死控制。可像前述那样，明确地确定结束防抱死控制的条件，从防抱死控制转到通常控制。于是，可防止防抱死控制因不小心而终止的情况，可使制动运行状态稳定。
上述防抱死控制介入判断部29还可在进行上述防抱死控制时，在针对上述防抱死控制的制动力，经由已确定的延迟元件29a而获得的值等于或大于上述要求制动力的场合，结束上述防抱死控制的处理。上述延迟元件29a根据试验、模拟等的结果而确定。在此场合，在进行防抱死控制时，可通过采用上述延迟元件29a，避免防抱死控制中的制动力在瞬间超过要求制动力，防抱死控制因不小心而结束的情况。
上述延迟元件29a还可为低通滤波器，该低通滤波器具有等于或小于下述频率特性的频率特性，该频率特性为根据相对上述制动力的输入频率的上述车轮20的滑动量的增益特性，将零附近频率的恒定增益等比变换为“1”而得到的频率特性。通过采用这样的低通滤波器，可更加确实地避免防抱死控制因不小心而结束的情况。
还可针对上述条件(2)的上述制动力，根据各车轮20的上述滑动量和上述车辆的减速度的已确定的关系，作为小于下述制动力的制动力而确定，该制动力为实现即使在上述滑动量增加的情况下，上述减速度仍不增加的上述滑动量的制动力。其原因在于：在要求制动力小于上述制动力的场合，不必要求防抱死控制。上述已确定的关系根据试验、模拟等的结果而确定。
上述防抱死控制功能部22还可具有控制运算部30，该控制运算部30在结束上述防抱死控制的处理时，从结束该防抱死控制的时刻的制动力到上述通常控制部21的上述跟踪控制的制动力，花费已确定的时间而变化。上述已确定的时间根据试验、模拟等的结果而确定。
如果结束防抱死控制的时刻的制动力、与要求制动力之间乖离，则具有伴随防抱死控制的结束，制动力在短时间急剧地变化的情况。由此，控制运算部30在结束防抱死控制的处理时，从结束该防抱死控制的时刻的制动力，到相对通常控制部21的要求制动力的制动力，花费上述已确定的时间而变化。由此，可在今后防止制动力急剧地变化的情况。
权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少2个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的2个以上的任意的组合也包含在本发明中。
附图说明
根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。
图1为表示本发明的实施方式的电动制动系统的电动制动装置的外观结构的图；
图2为该电动制动系统的控制系统的方框图；
图3为表示在该电动制动系统中，要求制动力(制动力目标值)平缓地变化的例子的图；
图4为表示该电动制动系统的防抱死控制的动作例子的图；
图5为表示该电动制动系统的防抱死控制的实施例子的流程图；
图6为本发明的另一实施方式的电动制动系统的控制系统的方框图。
具体实施方式
根据图1～图5，对本发明的实施方式的电动制动系统进行说明。像图1所示的那样，电动制动系统包括电动制动装置1与制动力控制装置2。首先，对电动制动装置1进行说明。
电动制动装置1包括：电动机4；减速机构5，该减速机构5减小该电动机4的旋转速度；直线运动机构6，该直线运动机构6为摩擦部件操作机构；停车制动机构7，该停车制动机构7为驻车制动器；制动盘8，该制动盘8为旋转部件；摩擦部件9。电动机4、减速机构5与直线运动机构6组装于比如图示之外的外壳等中。制动盘8既可为盘型，还可为鼓型。摩擦部件9由制动片或制动蹄等构成。直线运动机构6由滚珠丝杠机构、行星辊丝杠机构等的运送丝杠机构构成。此外，电动制动装置1中的电动机4以外的部分称为制动促动器(BA：图2)。电动制动装置1针对每个车轮而设置。
最好，电动机4采用比如转矩密度或输出特性优异的无电刷DC电动机，该DC电动机具有励磁线圈(这些电动机4的结构部件均在图中没有示出)、电动机角度传感器、与具有永久磁铁的转子。减速机构5为下述机构，该机构减小电动机4的旋转速度，然后将其传递给固定于旋转轴10上的三次齿轮11，该减速机构5包括一次齿轮12、中间(二次)齿轮13与三次齿轮11。在本例子中，减速机构5可通过中间齿轮13而减小安装于电动机4的转子轴4a上的一次齿轮12的旋转速度，然后将其传递给固定于旋转轴10的端部上的三次齿轮11。
直线运动机构6为下述机构，该机构将通过减速机构5输出的旋转运动，通过运送丝杠机构变换为直线运动部14的直线运动，使摩擦部件9与制动盘8抵触或离开。直线运动部14以旋转停止且于轴向A1而自由移动的方式支承。在直线运动部14的外侧端设置摩擦部件9。将电动机4的旋转经由减速机构5传递给直线运动机构6，由此将旋转运动变换为直线运动，将其变换为摩擦部件9的按压力，由此产生制动力。在将电动制动装置1装载于车辆上的状态，将车辆的车宽度方向外侧称为外侧，将车辆的车宽度方向中间侧称为内侧。
停车制动机构7包括锁定部件15和促动器16。在中间齿轮13的外侧端面，多个卡扣孔(在图中未示出)在圆周方向以一定间隔隔开地形成。锁定部件15以卡扣的方式形成于这些卡扣孔中的任意一者中。促动器16采用比如螺线管。通过促动器16，使锁定部件(螺线管销)15进出，嵌入形成于中间齿轮13中的上述卡扣孔中而实现卡扣，禁止中间齿轮13的旋转，由此处于停车抱死状态。通过使锁定部件15躲避于促动器16中，与上述卡扣孔脱离，允许中间齿轮13的旋转，处于非抱死状态。
对制动力控制装置2等进行说明。分别从在图示之外的电源装置向电动机4和制动力控制装置2供给电力。图2为具有该防抱死控制装置的电动制动系统的控制系统的方框图。电动制动系统包括电动制动装置1、制动力控制装置2、车轮速度推算机构17与车身速度推算功能部18。
制动力控制装置2通过电动机4的控制，相对已提供的要求制动力对制动力进行跟踪控制。要求制动力也称为制动力目标值。对应于车辆的驾驶员的制动踏板19(制动操作机构)的操作量，提供要求制动力。另外，也可在具有可进行各轮独立驱动的驱动电动机(在图中未示出)的车轮20中，将上述驱动电动机的再生转矩作为制动力。在此场合，在相当于制动踏板19的操作量的要求制动力的一部分或全部中，上述驱动电动机的电动机再生转矩本身或经由减速器等的电动机再生转矩构成制动力。
该制动力控制装置2包括：电动制动控制装置21(通常控制部)，该电动制动控制装置21对应于针对每个车轮20而设置的电动制动装置1而设置；防抱死控制功能部22；切换功能部23；制动力分配功能部24。通过设置于1个车轮20上的电动制动装置1与对应于该电动制动装置1而设置的电动制动控制装置21，构成第1制动装置25。对于与其它的车轮20相对应的第2制动装置25等，由于其结构与第1制动装置25相同，实现相同的作用效果，故省略对其的说明。
该电动制动控制装置21包括：制动力控制运算功能部21a，该制动力控制运算功能部21a进行用于发挥已提供的要求制动力的控制运算；电动机驱动器21b，该电动机驱动器21b驱动电动机4。人们认为，最好进行上述控制运算的制动力控制运算功能部21a通过比如微型计算机、FPGA、ASIC、DSP等的运算器而安装，电动机驱动器21b通过比如MOSFET、IGBT等的开关元件而安装。电动制动控制装置21由比如逆变装置构成。
电动制动控制装置21的作为上级控制机构的上级ECU(电子控制单元，ElectronicControl Unit)26包括防抱死控制功能部22、制动力分配功能部24、切换功能部23、车身速度推算功能部18与加速度传感器27。上级ECU26也可为比如，该车辆的VCU(车辆控制单元，Vehicle Control Unit)。作为该VCU(ECU)的功能，可实现各功能部18、22、23、24与加速度传感器27。一般，VCU具有较高的运算性能，能进行复杂的运算。
制动力分配功能部24可相对任意的要求制动力，确定与车辆的重量分配、姿势状况等相对应的各车轮20的制动力。上述车辆的重量分配比如作为车辆的各种规格而预先提供，上述姿势状况根据来自上述车辆的各种规格和加速度传感器27等的数据而确定。
车身速度推算功能部18采用针对各车轮20而设置的各车轮速度传感器(车轮速度推算机构)17和加速度传感器27，推算该车辆的车身速度。车身速度推算功能部18还可采用其它的可进行高速的运算处理的GPS等，提高车身速度的推算精度。加速度传感器27一般采用三轴和可测定各轴力矩的加速度传感器。
从低价格方面来说，车轮速度传感器17最好为普通的ABS传感器这样的对应车轮周向，观察规定分割的脉冲输出的传感器。或者，在具有可进行各轮独立驱动的驱动电动机的车轮20中，可将用于驱动上述驱动电动机的电动机角度传感器或无传感器的角度推算功能部用作车轮速度传感器17。通过该ABS传感器、电动机角度传感器、无传感器的角度推算功能部，车轮速度传感器17相当于车轮速度推算机构。
防抱死控制功能部22根据通过车身速度推算功能部18而推算的车身速度、与通过车轮速度传感器17而检测的车轮速度，通过车轮速度反馈控制或伴随抱死倾向的判断的制动减压控制等，确定用于防止在制动时，车轮20过度地锁定的情况的制动力，根据需要，可介入到(制动)控制中。
防抱死控制功能部22包括：车轮滑动量推算部28、防抱死控制介入判断部29以及控制运算部30。车轮滑动量推算部28推算车轮20的滑动量。该车轮滑动量比如通过下述式而规定。
车轮滑动量＝(车身速度－车轮速度)÷(车身速度)
在上述式中，车身速度通过车身速度推算功能部18而推算。车轮速度由车轮速度传感器17而提供。
防抱死控制介入判断部29按照已确定的条件，判断是否进行防抱死控制。具体来说，作为上述已确定的条件，如果比如通过车轮滑动量推算部28而推算的车轮滑动量超过规定值，则开始防抱死控制。此外，防抱死控制介入判断部29还可单独包括如果车轮减速度超过规定值，则转到防抱死控制的处理等。上述各规定值通过试验、模拟等的结果而确定。
切换功能部23接收开始防抱死控制的指令，从依赖不经由防抱死控制功能部22的电动制动控制装置21的所谓的跟踪控制，切换到经由防抱死控制部22的防抱死控制。即，按照像这样切换控制的方式，比如，按照来自防抱死控制介入判断部29的选择信号，从来自防抱死控制功能部22的信号和来自制动力分配功能部24的信号之间而进行选择，从切换功能部23向电动制动控制装置21输出信号。像图2和图4所示的那样，在进行防抱死控制功能部22的防抱死控制时，根据上述车轮速度和上述车身速度，检测车轮20相对接地路面的滑动，抑制滑动量。控制运算部30在进行该防抱死控制时，可通过针对电动制动控制装置21的制动指令，多次反复进行上升、下降，抑制滑动量。
防抱死控制介入判断部29在进行防抱死控制时，如果充分满足下述的条件(1)、(2)和(3)中的至少一个条件，则结束上述防抱死控制的处理；
条件(1)：在防抱死控制的制动力等于或大于要求制动力时；
条件(2)：在没有进行防抱死控制，要求制动力小于：上述滑动量为已确定的值以下的制动力时；
条件(3)：在车身速度为已确定的值以下时。
比如，在因路面状态变化，路面摩擦系数上升的场合或于防抱死控制中要求制动力降低的场合等的情况下，防抱死控制的目标制动力恒定地等于或大于与驾驶员的制动踏板19的当前的操作量相对应的要求制动力(条件(1))。在该场合，由于即使在不进行防抱死控制的情况下，车轮20仍不抱死，故防抱死控制介入判断部29结束防抱死控制。
另外，由于在极低速或停车状态，防抱死控制不重要，故在通过车身速度推算功能部18而推算的车身速度为以下已确定的值时(条件(3))，防抱死控制介入判断部29结束防抱死控制。
此外，比如求出在已推算的路面状态，没有产生车轮20的抱死的制动力，在要求制动力小于不产生上述抱死的制动力的状态(条件(2))，不必要求防抱死控制。由此，防抱死控制介入判断部29结束防抱死控制。也可针对条件(2)的上述制动力，比如根据各车轮20的滑动量与车辆的减速度的已确定的关系，作为小于实现即使在上述滑动量增加的情况下，上述减速度仍不增加的上述滑动量的制动力的制动力而确定。可像前述那样，明确地确定结束防抱死控制的条件，从防抱死控制转到通常控制。于是，可防止防抱死控制因不小心而结束的情况，可使制动动作稳定。
切换功能部23从防抱死控制介入判断部29接收结束防抱死控制的指令，切换到没有夹设防抱死控制功能部22的跟踪控制。即，按照像这样切换控制的方式，比如按照来自防抱死控制介入判断部29的选择信号，从来自防抱死控制功能部22的信号和来自制动力分配功能部24的信号之间而进行选择，从切换功能部23向电动制动控制装置21输出信号。在这里，图3为表示在该防抱死控制装置中，平缓地使要求制动力(制动力目标值)变化的例子的图。还参照图2而进行说明。控制运算部30在结束防抱死控制的处理时，从结束该防抱死控制的时刻的制动力到跟踪不进行防抱死控制的场合的要求制动力的制动力，花费已确定的时间而平缓地变化。由此，在防抱死控制的结束后，可在今后防止制动力急剧地变化的情况。
在图3(a)中，控制运算部30按照伴随时间的推移，描绘二次曲线的方式缓慢地使结束防抱死控制的时刻的制动力目标值上升，接着，伴随时间的推移，逐渐地使制动力目标值上升。然后，按照描绘曲线的方式，使该制动力目标值朝向不进行防抱死控制的场合的所希望的要求制动力Fr而接近。在图3(b)中，使结束防抱死控制的时刻的制动力目标值相对不进行防抱死控制的场合的所希望的要求制动力Fr，花费已确定的时间，呈直线状而上升。在图3(a)、图3(b)中的任意的场合，均可在今后防止制动力急剧地变化的情况。
图5为表示该防抱死控制装置的防抱死控制的实施例子的流程图。还参照图2而进行说明。制动力控制装置2获得要求制动力Fr(步骤S1)，获得相对该要求制动力Fr而进行跟踪控制的制动力Fb(步骤S2)。上述要求制动力Fr通过比如汽车的制动踏板19的输入或在VCU中以横向滑动防止这样的车辆控制为目的的值，或其复合而提供。上述制动力Fb根据比如制动踏板操作量和流过电动机4的电流值等而推算。
然后，车轮滑动量推算部28根据车轮速度传感器17获得车轮速度(步骤S3)，通过车身速度推算功能部18推算车身速度(步骤S4)。制动中的车身速度通过比如旋转速度最快的车轮速度、车辆减速度的累加或其复合而获得。在具有更新周期快的GPS等的场合，还可根据GPS位置信息的变化而推算车身速度。车轮滑动量推算部28根据车轮速度和车身速度，推算车轮20的滑动量(步骤S5)。
之后，防抱死控制介入判断部29判断是否在防抱死控制中(步骤S6)。在判定处于防抱死控制中时(步骤S6：是)，防抱死控制功能部22推算当前的路面状态(步骤S10)。路面状态针对比如通过各车轮20的上述滑动量、车辆减速度或外部干扰观察器等而导出的作用于车轮20上的外力的相关性，通过下述方式而求出，该方式为：将上述相关的坡度为零以下的状态的上述滑动量、上述相关性，与预测的各种的路面的车轮20的特性进行比较。
然后，防抱死控制介入判断部29确定目标车轮速度(步骤S11)。目标车轮速度可根据比如在步骤S10而推算的路面状态的摩擦系数(推算路面摩擦系数)而确定的目标滑动量、与在步骤S4而推算的车身速度而确定。
接着，防抱死控制介入判断部29求出以车轮速度控制为目的的目标制动力Fra(步骤S12)。上述目标制动力Fra比如可根据制动力为操作量、车轮速度为控制量的反馈控制系统而求出。或者，还可制作根据车轮速度、当前的制动力、推算路面状态、与用于到达目标车轮速度的车轮减速度，预先采用试验、模拟等导出上述目标制动力Fra的表格。在此场合，防抱死控制介入判断部29可根据该表格等导出上述目标制动力Fra(步骤S13)。
防抱死控制介入判断部29将作为延迟元件的滤波器29a用于上述目标制动力Fra(步骤S14)。即，对制动力Fra进行滤波处理，导出防抱死控制目标制动力Fra’。作为上述滤波器29a，比如人们认为，最好采用下述低通滤波器，该低通滤波器具有等于或小于下述频率特性的频率特性，该频率特性根据相对制动力的输入频率的车轮20的滑动量的增益特性，将零附近频率的恒定增益等比变换为“1”而得到。
在通过采用低通滤波器的处理，比如在车轮速度控制中瞬间地满足后述的防抱死控制结束条件(在本例子中，在后述的步骤S15或步骤S16中，为是的场合)的制动力产生这样的场合，可避免因不小心而防抱死控制结束的情况。
接着，防抱死控制介入判断部29判断防抱死控制目标制动力Fra’是否为要求制动力Fra’以上(步骤S15)。比如，在伴随路面状态的变化，路面摩擦系数上升的场合，或于防抱死控制中要求制动力降低的场合等时，经过过滤处理的防抱死控制目标制动力Fra’大于等于驾驶员的当前的要求制动力。在此场合(步骤S15：是)，由于没有进行防抱死控制，车轮没有抱死，故防抱死控制介入判断部29结束防抱死控制(步骤S17)。
即使在判定防抱死控制目标制动力Fra’小于要求制动力的情况下(步骤S15：否)，如果防抱死控制介入判断部29判定车身速度为已确定的值以下(步骤S16：是)，则结束防抱死控制(上述步骤S17)。其原因在于：在极低速或停车状态，普通的ABS传感器的车轮速度检测精度降低，高精度的控制困难，另外，在极低速或停车状态，防抱死控制不是较重要。另外，防抱死控制介入判断部29要求比如，在上述推算路面状态，不产生车轮20的抱死的制动力，在要求制动力小于不产生上述抱死的制动力的状态，不必要求防抱死控制，由此，可结束防抱死控制。
另外，在结束防抱死控制时，具有防抱死控制中的制动力、与结束防抱死控制的时刻的要求制动力发生乖离的场合，与伴随防抱死控制的制动力急剧地变化的场合。由此，控制运算部30设置在防抱死控制结束后的规定时间内，制动力从防抱死控制中的制动力，相对要求制动力平缓地变化(参照图3)这样的处理(在步骤S19的是时，转到步骤S20)。在步骤S20后，转到步骤S8。
在上述步骤S6，在判定不处于防抱死控制中的场合(步骤S6：否)，控制运算部30判断是否在防抱死控制完成后规定时间内(上述步骤S19)。在于步骤S19而判定否的场合(步骤S19：否)，转到步骤S7。在步骤S7，将制动力控制目标(制动力目标值)设定在Fr。接着，控制运算部30在通过车轮滑动量推算部28而推算的滑动量超过规定值时(步骤S8：是)时，开始防抱死控制(步骤S9)。另外，除了前述的处理以外，如果比如车轮减速度超过规定值，则还可单独包括转到防抱死控制的处理等。
在已推算的滑动量没有超过规定值时(步骤S8：否)，或在步骤S9后，进行制动力控制(步骤S18)。然后，结束本处理。在步骤S18，对在前一流程中确定的目标制动力，进行制动力的跟踪控制。
车身速度推算功能部18、制动力控制运算功能部21a、防抱死控制功能部22、防抱死控制介入判断部29具体来说，由通过借助软件、硬件而实现的LUT(查询表，Look UpTable)或软件的数据库(Library)中所接纳的规定的变换函数；与其等效的硬件等，另外根据需要比较函数和四则运算函数或采用与它们等效的硬件等，进行运算而能输出结果的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。
对本发明的还一实施方式进行说明。在以下的说明中，对于与通过在各方式中在先进行的实施方式而说明的事项相对应的部分，采用同一标号，省略重复的说明。在仅仅说明结构的一部分的场合，对于结构的其它的部分，只要没有特别的记载，与在先说明的实施方式相同。同一结构实现相同的作用效果。不仅可以有通过各实施方式而具体地说明的部分的组合，而且如果组合没有特别的妨碍，还可部分地将实施方式之间组合。
像图6所示的那样，防抱死控制功能部22和切换功能部23也可设置于各制动装置25中的逆变装置内。按照该图6的方案，与前述的实施方式的图2的方案相比较，减轻具有多种功能的VCU(上级ECU)26的运算负荷，以便代替各制动装置25的运算负荷高的方式。另外，也可通过将必须要求高速的指令通信的防抱死控制功能部22设置于制动装置25侧，从上级ECU26到各制动装置25的通信周期较慢。另外，电动机4也可采用带有电刷的DC电动机、感应电动机。
以上，在参照附图的同时，对用于实施本发明的优选的形式进行了说明，但是，本次公开的实施方式在全部的方面，是列举性的，没有限定性。本发明的范围不通过上面的描述，而通过权利要求书而给出。如果是本领域的技术人员，在阅读本说明书后，会在显然的范围内容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式应被解释为属于根据权利要求书而确定的本发明的范围内。
标号的说明：
标号1表示电动制动装置；
标号2表示制动力控制装置；
标号4表示电动机；
标号17表示车轮速度传感器(车轮速度推算机构)；
标号18表示车身速度推算功能部；
标号19表示制动踏板(制动操作机构)；
标号20表示车轮；
标号21表示电动制动控制装置(通常控制部)；
标号22表示防抱死控制功能部；
标号23表示切换功能部；
标号28表示车轮滑动推算部；
标号29表示防抱死控制介入判断部；
标号29a表示滤波器(延迟元件)；
标号30表示控制运算部。

Claims (5)

1.一种电动制动系统，该电动制动系统包括：电动制动装置，该电动制动装置具有电动机，该电动机将对车辆进行制动的制动力施加于车轮上；制动力控制装置，该制动力控制装置相对已提供的要求制动力，通过上述电动机的控制，对上述制动力进行跟踪控制；车轮速度推算机构，该车轮速度推算机构推算作为进行制动操作的上述车轮的速度的车轮速度；车身速度推算功能部，该车身速度推算功能部推算上述车辆的车身速度，
上述制动力控制装置包括：
通常控制部，该通常控制部相对对应于上述车辆的制动操作机构的操作量的上述要求制动力，对上述制动力进行跟踪控制；
防抱死控制功能部，该防抱死控制功能部根据通过上述车轮速度推算机构而推算的上述车轮速度和通过上述车身速度推算功能部而推算的上述车身速度，检测上述车轮相对接地路面的滑动，抑制滑动量，
上述防抱死控制功能部包括防抱死控制介入判断部，该防抱死控制介入判断部按照已确定的条件，判断是否进行上述防抱死控制；
上述制动力控制装置包括切换功能部，该切换功能部根据上述防抱死控制介入判断部的判断，切换上述通常控制部的上述跟踪控制与上述防抱死控制功能部的上述防抱死控制；
上述防抱死控制介入判断部在进行上述防抱死控制时，如果充分满足下述的条件(1)、(2)、(3)中的至少任何一个条件，则结束上述防抱死控制的处理：
条件(1)：在防抱死控制的制动力等于或大于上述要求制动力时；
条件(2)：在没有进行防抱死控制，上述要求制动力小于：上述滑动量为已确定的值以下的制动力时；
条件(3)：在上述车身速度为已确定的值以下时。
2.根据权利要求1所述的电动制动系统，其中，上述防抱死控制介入判断部在进行上述防抱死控制时，在针对上述防抱死控制的制动力，经由已确定的延迟元件而获得的值等于或大于上述要求制动力的场合，结束上述防抱死控制的处理。
3.根据权利要求2所述的电动制动系统，其中，上述延迟元件为低通滤波器，该低通滤波器具有等于或小于下述频率特性的频率特性，该频率特性根据相对上述制动力的输入频率的上述车轮的滑动量的增益特性，将零附近频率的恒定增益等比变换为“1”而得到。
4.根据权利要求1～3中的任何一项所述的电动制动系统，其中，针对上述条件(2)的上述制动力，根据各车轮的上述滑动量和上述车辆的减速度的已确定的关系，作为小于下述制动力的制动力而确定，该制动力为实现即使在上述滑动量增加的情况下，上述减速度仍不增加的上述滑动量的制动力。
5.根据权利要求1～4中的任何一项所述的电动制动系统，其中，上述防抱死控制功能部具有控制运算部，该控制运算部在结束上述防抱死控制的处理时，从结束该防抱死控制的时刻的制动力到上述通常控制部的上述跟踪控制的制动力，花费已确定的时间而变化。
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