JPH05178191A

JPH05178191A - アンチスキッド制御機能を備えたブレーキ装置

Info

Publication number: JPH05178191A
Application number: JP35933391A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Nakayama; 佳行中山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-12-28
Filing date: 1991-12-28
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ操作状態とは無関係に大きな制動エ
ネルギを供給するエネルギ源を備えたアンチスキッド制
御装置において、ブレーキ操作が低減されたときアンチ
スキッド制御が終了されるようにする。【構成】アキュムレータの液圧が電磁液圧制御弁によ
り制御されてブレーキシリンダに出力され、車輪の回転
が抑制される。通常制動時にはブレーキペダルの踏力Ｆ
_Bに基づいて決定される目標液圧Ｐ_Bが出力液圧Ｐ_Oと
される（Ｓ１２）。アンチスキッド制御開始条件が満た
されれば、車輪速度偏差ｅに基づいてアンチスキッド制
御時の目標液圧Ｐ_Aが決定され（Ｓ１４）、出力液圧Ｐ
_Oとされる（Ｓ１７）。目標液圧Ｐ_Aが目標液圧Ｐ_Bを
上回れば目標液圧Ｐ_Bが出力液圧Ｐ_Oとされてアンチス
キッド制御が終了され（Ｓ１９，Ｓ２０）、運転者の意
図に従って制動が行われる状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御機能
を備えたブレーキ装置に関するものであり、特に、アン
チスキッド制御の終了に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御は車両用ブレーキ装
置において広く行われている。例えば、「トヨタクレス
タ新型車解説書（昭和６３年８月発行）」に記載の車両
用ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込みによりマス
タシリンダの加圧室に液圧を発生させ、その液圧を車輪
に設けられたブレーキのブレーキシリンダに供給し、車
輪の回転を抑制する所謂マニュアル式のブレーキ装置で
あり、マスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する
液通路中に電磁方向切換弁が設けられ、ブレーキシリン
ダがマスタシリンダに連通させられて液圧が増大する増
圧状態と、リザーバに連通させられて液圧が減少する減
圧状態と、いずれにも連通せず、液圧が一定の高さに保
持される保持状態とに切り換えられてアンチスキッド制
御が行われるようにされている。この切換えは制御装置
により行われ、車輪のスリップが適正範囲を超えた場合
には、まず、ブレーキシリンダ圧が減圧され、その後、
増圧，保持および減圧が繰り返し行われてスリップが適
正範囲に保たれる。そして、ブレーキペダルの踏込みが
解除され、あるいは車体速度が設定速度より低くなる
等、予め定められた条件が満たされたときにアンチスキ
ッド制御が終了させられる。

【０００３】このブレーキ装置においては、アンチスキ
ッド制御が開始された後に車両の減速を緩やかにする必
要が生じた場合に、運転者は単にブレーキペダルの踏込
み力を小さくするのみでよい。アンチスキッド制御がマ
スタシリンダを液圧源とし、その液圧を上限として行わ
れるため、アンチスキッド制御中であっても、ブレーキ
ペダルの踏込み力が軽減させられてアンチスキッド制御
中のブレーキシリンダ圧以下にされれば、マスタシリン
ダ圧の低下につれてブレーキシリンダ圧も低下し、車両
の減速度が小さくなるのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アンチ
スキッド制御が、ブレーキ操作部材の操作ストローク，
操作力等の操作状態量とは無関係なエネルギを供給する
エネルギ源を用いて行われるブレーキ装置においては、
ブレーキペダルの踏込み力を軽減するなどブレーキ操作
部材の操作状態を低減させるのみでは車両の減速度が小
さくならず、ブレーキ操作部材を一旦非操作状態にして
アンチスキッド制御を解除した後、再び適度な操作状態
にすることが必要であった。この種のブレーキ装置は、
（ａ）ブレーキ操作部材と、（ｂ）車輪の回転を抑制す
るブレーキと、（ｃ）ブレーキ操作部材の操作ストロー
ク，操作力等操作状態量とは無関係なエネルギを供給す
るエネルギ源と、（ｄ）そのエネルギ源のエネルギを調
整してブレーキに供給する調整装置と、（ｅ）車輪のス
リップが適正範囲を超えた場合に車輪のスリップを適正
範囲に保つように調整装置を制御するアンチスキッド制
御手段とを含むように構成される。電気制御式ブレーキ
装置がその一例である。電気制御式ブレーキ装置には、
特開昭６３−２０２５６号公報に記載されているよう
に、エネルギ源としてのアキュムレータの液圧を調整装
置としての電磁液圧制御弁により制御してブレーキシリ
ンダに供給し、それによりブレーキパッドがブレーキデ
ィスクに押圧され、車輪の回転を抑制するものがある。
電磁液圧制御弁は、ブレーキシリンダに供給する液圧を
増大させる状態，一定に保つ状態，減少させる状態に切
り換わり、ソレノイドの励磁電流の大きさに比例する高
さの液圧をブレーキシリンダに供給するものであり、車
輪のスリップが適正範囲を超えた場合には、車輪のスリ
ップを適正範囲に保つように電磁液圧制御弁の出力液圧
が制御される。急ブレーキ操作が行われてアンチスキッ
ド制御が開始されれば、車両はそのときの路面の摩擦係
数によって得られる最大の減速度で制動されるのである
が、途中で運転者がそれほど大きな減速度は不必要と考
えてブレーキ操作部材の操作状態を低減させることがあ
る。しかし、上記電気制御式ブレーキ装置においては前
記マニュアル式のブレーキ装置のマスタシリンダに対応
するのがアキュムレータであり、アキュムレータの蓄液
圧はブレーキ操作部材の操作状態とは無関係に高く保た
れるため、ブレーキ操作部材の操作状態が低減させられ
てもブレーキシリンダ圧は低くならない。そのため、ブ
レーキ操作部材を一旦解放してアンチスキッド制御を解
除し、その後、所望の減速度が得られるようにブレーキ
操作部材を操作し直すことが必要であったのである。こ
の問題は、特開昭６３−２４２７６４号公報に記載され
ているように、電源をエネルギ源とし、その電源の電力
が調整装置により調整されてモータに供給され、ブレー
キパッドがモータにより駆動されてブレーキディスクに
押圧されることによって車輪の回転が抑制される電気制
御式ブレーキ装置においても同様に生ずる。また、電気
制御式ブレーキ装置に限らず、マニュアル式ブレーキ装
置であっても、アンチスキッド制御がマスタシリンダと
は別に設けられたアキュムレータをエネルギ源として行
われるブレーキ装置においては同様の問題が生ずる。こ
のブレーキ装置においては、通常制動時にはマスタシリ
ンダとブレーキシリンダとが連通させられ、マスタシリ
ンダの加圧室に発生した液圧によって車輪の回転が抑制
されるが、アンチスキッド制御時にはマスタシリンダと
ブレーキシリンダとの連通が遮断される一方、アキュム
レータとブレーキシリンダとが連通させられ、アキュム
レータから供給される液圧が電磁液圧制御弁により制御
されてブレーキシリンダに供給される。このブレーキ装
置においてもアンチスキッド制御用のエネルギ源は高い
液圧を蓄えるアキュムレータであるため、前記電気制御
式ブレーキ装置とは事情は同じなのである。本発明は、
ブレーキ操作部材の操作状態量とは無関係なエネルギを
供給するエネルギ源によりアンチスキッド制御を行う形
式のブレーキ装置において、一旦、アンチスキッド制御
が開始された後に運転者が車両の減速を緩やかにするこ
とを望む場合には、単にブレーキ操作部材の操作状態を
低減させればよいブレーキ装置を提供することを課題と
して為されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記（ａ）ブレーキ操作部材，（ｂ）
ブレーキ，（ｃ）エネルギ源，（ｄ）調整装置および
（ｅ）アンチスキッド制御手段を備えたブレーキ装置に
おいて、（ｆ）ブレーキ操作部材の操作状態量を検出す
る操作状態量検出手段と、（ｇ）制動効果，制動力，ブ
レーキシリンダ液圧等の実制動状態量を取得する実制動
状態量取得手段とを設けるとともに、前記アンチスキッ
ド制御手段に、アンチスキッド制御時の実制動状態量が
ブレーキ操作部材の操作状態量に対応して決まる目標制
動状態量を上回ったときにアンチスキッド制御を終了す
るアンチスキッド制御終了手段を設けたことを要旨とす
るものである。なお、ここにおいて「制動効果」とは、
実際に得られる車両減速度の大きさのことであり、車両
減速度自体の検出のみならず、ブレーキディスクからブ
レーキパッド等を支持する支持体に加えられる周方向の
力の検出等によっても検出可能であり、「実制動状態
量」は、この制動効果の他に制動力（ブレーキの作動
力）やブレーキシリンダ液圧等、制動効果を生じさせる
原因となる量をも含む。

【０００６】

【作用】以上のように構成されたブレーキ装置において
は、ブレーキ操作部材の操作を一旦解放しなくても、ア
ンチスキッド制御時の実制動状態量がブレーキ操作部材
の操作状態量に対応して決まる目標制動状態量を上回れ
ばアンチスキッド制御が終了させられる。アンチスキッ
ド制御の途中であっても、運転者がブレーキ操作部材の
操作状態を低減させれば、実制動状態量が目標制動状態
量を上回ってアンチスキッド制御が終了させられ、以後
はブレーキ操作部材の操作状態に応じた制動が行われ
て、車両の減速度を運転者の意志通りに制御することが
可能となるのである。なお、本発明に係るブレーキ装置
においては、操作状態が低減させられなくても、アンチ
スキッド制御中に路面の摩擦係数が増大したのに伴って
アンチスキッド制御手段により実制動状態量が増大させ
られた結果、実制動状態が目標制動状態量を上回ること
になった場合にもアンチスキッド制御が解除されるが、
このときには必ず車輪のスリップが適正範囲にあり、ア
ンチスキッド制御が解除されても、それによって再びス
リップが過大となることはないのであって差し支えはな
く、むしろ不必要なアンチスキッド制御が解除されるこ
とは望ましいことである。

【０００７】

【発明の効果】このように本発明によれば、ブレーキ操
作部材の操作量とは無関係なエネルギを供給するエネル
ギ源を用いてアンチスキッド制御を行うブレーキ装置に
おいて、アンチスキッド制御が開始された後に運転者が
車両の減速を緩やかにすることを望む場合には、ブレー
キ操作部材の操作を一旦解放しなくても単に操作状態を
低減させればよいこととなり、操作性が向上する効果が
得られる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチスキッ
ド制御機能を備えた４輪自動車用電気・マニュアル二系
統式のブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図２において１０はマスタシリンダであ
り、このマスタシリンダ１０にブレーキ操作部材として
のブレーキペダル１４が連結されている。マスタシリン
ダ１０はブレーキペダル１４の踏込みに応じて加圧室に
液圧を発生させる。加圧室に発生した液圧は液通路１
６，１８，２０および２２を経て左右前輪２４，２６の
摩擦式のブレーキ２７，２８のフロントブレーキシリン
ダ２９，３０に伝達されるとともに、液通路３２および
３４を経て左右後輪３６，３８のブレーキ３９，４０の
リヤブレーキシリンダ４２，４４に伝達される。液通路
３２にはプロポーショニングバルブ４６が設けられてい
る。以上は通常のマニュアルブレーキ装置と同様であ
る。

【００１０】液通路２０，３２と液通路２２，３４との
間に電磁方向切換弁５０が設けられている。この電磁方
向切換弁５０には液通路５８によって電磁液圧制御弁６
０が接続されている。電磁液圧制御弁６０はそれぞれ、
アキュムレータ６２とリザーバ６４とに液通路６６，６
８により接続されている。アキュムレータ６２には液圧
センサ７０が取り付けられ、この出力信号に基づいてコ
ンピュータを主体とするコントローラ７２が電動モータ
７４を制御することにより、リザーバ６４の液がポンプ
７６によって汲み上げられ、アキュムレータ６２には一
定液圧範囲のブレーキ液が蓄えられる。電磁液圧制御弁
６０は、励磁電流に基づく磁気的な駆動力と液圧に基づ
く流体反力との相対的な関係に基づいてスプールを移動
させ、ブレーキ液の流れの方向を切り換えて液圧を制御
するスプール式電磁圧力制御弁であって、励磁電流に比
例した高さのブレーキ圧を発生させるものである。液圧
制御弁６０は、その励磁電流の制御により、アキュムレ
ータ６２の液圧を車輪の回転を抑制するために必要な高
さに制御してブレーキシリンダ２９，３０，４２，４４
に供給し、その液圧に基づいてブレーキ２７，２８，３
９，４０が作動し、車輪の回転が抑制される。本実施例
においては、アキュムレータ６２がエネルギ源を構成
し、電磁液圧制御弁６０が調整装置を構成しているので
ある。

【００１１】前記マスタシリンダ１０とブレーキシリン
ダ２９，３０，４２，４４とを接続する液通路１８には
電磁方向切換弁８０が設けられ、ストロークシュミレー
タ８２が接続されている。ストロークシュミレータ８２
は、マスタシリンダ１０から排出されるブレーキ液を収
容してブレーキペダル１４の踏込みを許容するととも
に、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１
４に与えるものである。車輪の回転が電磁液圧制御弁６
０によって制御された液圧に基づいて抑制される状態に
おいては、マスタシリンダ１０がストロークシュミレー
タ８２に連通させられ、運転者にあたかもブレーキシリ
ンダ２９，３０，４２，４４に接続されているかのよう
な操作フィーリングを与えるようにされているのであ
る。

【００１２】前記コントローラ７２には、ブレーキペダ
ル１４の踏込みを検出するブレーキスイッチ９０，ブレ
ーキペダル１４の踏力値を検出する踏力センサ９２およ
び操向輪である左右前輪２４，２６の車輪速度をそれぞ
れ検出する車輪速度センサ９４，９６および駆動輪であ
る左右後輪３６，３８の車輪速度をそれぞれ検出する車
輪速度センサ９８，９９が接続されている。また、コン
トローラ７２のコンピュータのＲＡＭには、図３に示す
ように、踏力対応目標液圧メモリ１００，アンチスキッ
ド制御時目標液圧メモリ１０２およびフラグＦがワーキ
ングメモリと共に設けられている。フラグＦはアンチス
キッド制御が行われているか否かを示すフラグであり、
図示は省略するが４個設けられている。さらに、コンピ
ュータのＲＯＭには、図４にグラフで示すブレーキペダ
ル１４の踏力とブレーキシリンダ２９，３０，４２，４
４に発生させるべき目標液圧との関係を規定するテーブ
ルおよび図１（Ａ）にフローチャートで示す車輪回転抑
制ルーチンおよび図１（Ｂ）にフローチャートで示す出
力液圧決定ルーチンを始めとし、種々のルーチンが格納
されている。なお、図１（Ｂ）には１つのみ示されてい
るが、出力液圧決定ルーチンは実際には４個設けられ、
左右前輪２４，２６および左右後輪３６，３８の各々に
ついて電磁液圧制御弁６０への出力液圧が別々に決定さ
れるようになっている。

【００１３】次に作動を説明する。本ブレーキ装置によ
る制動は、通常は電磁液圧制御弁６０に制御された液圧
に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０，
８０は常には消磁され、ブレーキシリンダ２９，３０，
４２，４４は電磁液圧制御弁６０に連通させられ、マス
タシリンダ１０はストロークシュミレータ８２に連通さ
せられている。そして、イグニッションスイッチがＯＮ
にされると同時に車輪回転抑制ルーチンが実行される。

【００１４】まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略称す
る。他のステップについても同じ。）において初期設定
が行われ、フラグＦのリセット等の処理が行われる。次
いでＳ２が実行され、ブレーキスイッチ９０がＯＮであ
るか否かにより、ブレーキペダル１４が踏み込まれたか
否かの判定が行われる。ブレーキペダル１４が踏み込ま
れていなければＳ２の判定結果はＮＯとなり、Ｓ３にお
いてフラグＦがリセットされてルーチンの実行はＳ２に
戻る。なお、Ｓ３においては、４個のフラグＦが一斉に
リセットされる。

【００１５】ブレーキペダル１４が踏み込まれればＳ２
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ４においてブレーキペダ
ル１４の踏力Ｆ_Bが踏力センサ９２によって検出され
る。次いでＳ５において４つの車輪の各車輪速度Ｖ_Wが
読み込まれ、Ｓ６においてそれら車輪速度Ｖ_Wに基づい
て車体速度Ｖ₀が推定される。左右前輪２４，２６，左
右後輪３６，３８の各車輪速度Ｖ_Wのうち、最も高い速
度の減速度が設定値以下の場合には、その速度が車体速
度Ｖ₀と推定され、その車体速度Ｖ₀の減速度が設定値
を超えた場合には、その設定減速度により推定される速
度が車体速度Ｖ₀とされるのである。次いでＳ７が実行
され、ブレーキペダル１４の踏力Ｆ_Bに対応した目標液
圧Ｐ_Bが前記ＲＯＭに格納されたテーブルに基づいて決
定され、踏力対応目標液圧メモリ１００に格納される。
決定後、Ｓ８が実行され、図１（Ｂ）に示す出力液圧決
定ルーチンに従って電磁液圧制御弁６０への出力液圧が
決定される。この出力液圧は４つの車輪のそれぞれにつ
いて決定されるが、ここではそのうちの１輪について代
表的に説明する。

【００１６】まず、Ｓ９においてアンチスキッド制御を
開始するか否かの判定が行われる。アンチスキッド制御
開始条件は、車輪速度Ｖ_Wが車体速度Ｖ₀に定数λｓを
掛けた値より小さいことであり、車輪速度Ｖ_Wの方が大
きい場合には車輪のスリップがそれほど大きくなく、ア
ンチスキッド制御を行う必要はないため、Ｓ９の判定結
果はＮＯとなる。そして、Ｓ１１においてフラグＦがセ
ットされているか否かの判定が行われるが、このフラグ
Ｆは初期設定においてリセットされており、アンチスキ
ッド制御が開始されていない状態ではリセットされてい
るためＳ１１の判定結果はＮＯとなり、Ｓ１２において
先にＳ７において決定した目標液圧Ｐ_Bが電磁液圧制御
弁６０の出力液圧Ｐ_Oとされ、Ｓ１８において電磁液圧
制御弁６０に出力される。それによりブレーキシリンダ
２９，３０，４２，４４の液圧は目標液圧Ｐ_Bに制御さ
れ、ブレーキペダル１４の踏込みに応じて車輪の回転が
抑制される。

【００１７】それに対し、車輪速度Ｖ_Wがしきい値λｓ
・Ｖ₀より小さくなれば、車輪がアンチスキッド制御を
必要とするほどスリップしていることを意味し、Ｓ９の
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０においてフラグＦがセ
ットされ、アンチスキッド制御が行われる。この場合に
はＳ１１の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１３において車
輪速度偏差ｅが次式に従って求められる。ｅ＝λ_T・Ｖ₀−Ｖ_W ただし、 λ_T：目標スリップ率Ｖ_W：Ｓ５において読み込まれた車輪速度

【００１８】次いで、Ｓ１４において次式に従ってアン
チスキッド制御時の目標液圧Ｐ_Aが決定される。Ｐ_A＝（ｋ₁＋ｋ₂／ｓ＋Ｋ₃・ｓ）ｅただし、ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃：定数ｓ：ラプラス演算子車輪速度偏差ｅは車輪のスリップが大きいほど大きくな
り、目標液圧Ｐ_Aは現在のスリップ状態（比例要素
ｋ₁）と、過去のスリップ状態（積分要素ｋ₂／ｓ）お
よびこれからのスリップ状態（微分要素ｋ₃・ｓ）を考
慮して車輪速度偏差ｅに基づいて決定され、アンチスキ
ッド制御時目標液圧メモリ１０２に格納される。

【００１９】アンチスキッド制御時の目標液圧Ｐ_Aが決
定されたならばＳ１５，Ｓ１６が実行され、アンチスキ
ッド制御を終了するか否かの判定が行われる。アンチス
キッド制御終了条件は、目標液圧Ｐ_Aが目標液圧Ｐ_Bを
上回ったこと、あるいは車体速度Ｖ₀が設定値Ｖｓ以下
になったことである。アンチスキッド制御時にはブレー
キシリンダ圧が目標液圧Ｐ_Aとなるように電磁液圧制御
弁６０が制御されるのであって、本実施例においては目
標液圧Ｐ_Aが実制動状態量であり、踏力Ｆ_Bに対応して
決まる目標液圧Ｐ_Bがブレーキ操作部材の操作量に対応
して決まる目標制動状態量である。

【００２０】アンチスキッド制御が行われるのはブレー
キペダル１４の踏力Ｆ_Bが路面の摩擦係数との関係にお
いて過大なときであり、その踏力Ｆ_Bにより決まる目標
液圧Ｐ_Bでは車輪の回転が抑制され過ぎるため、アンチ
スキッド制御時には目標液圧Ｐ_Aは目標液圧Ｐ_Bより小
さく決定される。それに対し、減速を緩やかにするため
にペダル踏力が軽減された場合には、目標液圧Ｐ_Bが減
少して目標液圧Ｐ_Aが上回ることがある。この状態では
アンチスキッド制御が継続して行われれば、車輪の回転
が運転者が意図するより大きく抑制され、違和感が生じ
たり、運転者が意図する位置より手前の位置で停車して
しまうことがあるため、アンチスキッド制御を解除し、
運転者の意図に応じて車両が制動されるようにするので
ある。

【００２１】また、ブレーキペダル１４の踏込みが緩め
られなくても、アンチスキッド制御中に路面の摩擦係数
が増大し、増圧によりブレーキシリンダ圧が高くされて
目標液圧Ｐ_Aが目標液圧Ｐ_Bを上回ることもある。ブレ
ーキペダル１４の踏力とは無関係に液圧が蓄えられるア
キュムレータ６２の液圧を調整してブレーキシリンダに
供給する場合、アンチスキッド制御時にはブレーキシリ
ンダ圧はブレーキペダル１４の踏力とは無関係に車輪の
スリップを適正範囲に保ちつつ最大減速度が得られるよ
うに決定されるため、目標液圧Ｐ_Aが目標液圧Ｐ_Bより
高くなることがあるのであるが、この場合には車輪のス
リップは適正範囲にあり、また、目標液圧Ｐ_Bによって
得られる制動効果の方が目標液圧Ｐ_Aによって得られる
制動効果より小さいため、運転者によるブレーキペダル
１４の踏込み操作によって制動が行われるようにしても
スリップが適正範囲を超えることはなく、アンチスキッ
ド制御を解除しても支障はないのである。

【００２２】Ｓ１５においては、目標液圧Ｐ_Aと目標液
圧Ｐ_Bとがそれぞれメモリ１０２，１００から読み出さ
れていずれが大きいかの判定が行われる。目標液圧Ｐ_A
が目標液圧Ｐ_Bより大きければＳ１５の判定結果はＮＯ
となり、Ｓ１６において車体速度Ｖ₀が設定値Ｖｓより
大きいか否かの判定が行われる。車体速度Ｖ₀の方が大
きければＳ１６の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１７にお
いてアンチスキッド制御時の目標液圧Ｐ_Aが電磁液圧制
御弁６０の出力液圧Ｐ_Oとされ、Ｓ１８において出力さ
れる。それによりブレーキシリンダ圧が車輪のスリップ
を適正範囲に保つ高さに制御される。

【００２３】一旦、アンチスキッド制御が開始されれ
ば、Ｓ９のアンチスキッド制御開始条件が満たされなく
なってもＳ１１の判定結果がＹＥＳとなり、アンチスキ
ッド制御が行われる。そして、目標液圧Ｐ_Bが目標液圧
Ｐ_Aより小さくなってＳ１５の判定結果がＹＥＳになる
か、あるいは車体速度Ｖ₀が設定値Ｖｓ以下になってＳ
１６の判定結果がＮＯになればＳ１９が実行され、目標
液圧Ｐ_Bが電磁液圧制御弁６０の出力液圧Ｐ_Oとされる
とともに、Ｓ２０においてフラグＦがリセットされた
後、Ｓ１８において液圧Ｐ_Oが電磁液圧制御弁６０に出
力される。アンチスキッド制御が解除されるのである。

【００２４】上記のように決定される出力液圧Ｐ_Oを１
回の制動について示せば、図５に示すグラフのようにな
る。このグラフから明らかなように、アンチスキッド制
御開始条件を満たすまでは目標液圧Ｐ_Bに従って車輪の
回転が抑制され、アンチスキッド制御開始条件を満たし
た後は目標液圧Ｐ_Aに従って車輪の回転が抑制され、目
標液圧Ｐ_Bが目標液圧Ｐ_Aより小さくなれば、目標液圧
Ｐ_Bに従って車輪の回転が抑制され、運転者はその意図
に応じた制動を行うことができる。

【００２５】また、本実施例においてアンチスキッド制
御時の目標液圧Ｐ_Aは車輪速度偏差ｅに基づいて決定さ
れるようになっており、ノイズの混入により車輪速度が
誤って高く検出され、目標液圧Ｐ_Aが高い値に決定され
ることがある。しかし、目標液圧Ｐ_Aはブレーキペダル
１４の踏力に基づいて決定される目標液圧Ｐ_Bより高く
ならないようにされているため、ブレーキシリンダ圧が
誤って過大になることがない。

【００２６】さらに、本ブレーキ装置は電気制御式ブレ
ーキ装置であり、通常時の制動用に設けられた電磁液圧
制御弁６０，アキュムレータ６２，コントローラ７２等
がアンチスキッド制御に使用されており、アンチスキッ
ド制御を行うために専用の装置を設ける場合に比較して
容易にかつ安価にアンチスキッド制御を行うことができ
る。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、踏力センサ９２が操作状態量検出手段を構
成し、コントローラ７２の主体を成すコンピュータのＣ
ＰＵのＳ１５においてアンチスキッド制御時の目標液圧
Ｐ_Aを読み出す部分が実制動状態量取得手段を構成し、
ＲＯＭのＳ９〜Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７を記憶
する部分およびＣＰＵのそれらステップを実行する部分
がアンチスキッド制御手段を構成し、ＲＯＭのＳ１５，
Ｓ１６を記憶する部分およびＣＰＵのそれらステップを
実行する部分がアンチスキッド制御終了手段を構成して
いるのである。

【００２８】なお、上記実施例においてはブレーキシリ
ンダ圧が実制動状態量とされていたが、車両減速度や制
動力（ブレーキシリンダ２９，３０，４２，４４等の作
動力）を実制動状態量としてもよい。

【００２９】また、上記実施例においてアンチスキッド
制御は、各車輪毎に終了するようにされていたが、４つ
の車輪についてそれぞれ決定された目標液圧Ｐ_Aのう
ち、最も低い目標液圧Ｐ_Aが目標液圧Ｐ_Bを上回ったな
らば４つの車輪の全部について一斉にアンチスキッド制
御を終了するようにしてもよい。

【００３０】さらに、上記実施例においては、ブレーキ
のブレーキシリンダへの液圧の供給により車輪の回転を
抑制するブレーキ装置に本発明を適用した場合を例に取
って説明したが、本発明は、ブレーキパッドを電動モー
タによってブレーキディスクに押し付ける電気制御式ブ
レーキ装置にも適用することができる。この場合には、
ブレーキパッド等を支持する支持体の歪を実制動状態量
とすることができる。

【００３１】また、上記電気制御式ブレーキ装置におい
ては制動効果を検出し、目標制動状態量と実制動状態量
とが一致するように制御するフィードバック制御が行わ
れていなかったが、フィードバック制御が行われる電気
制御式ブレーキ装置にも本発明を適用することができ
る。

【００３２】さらに、通常の制動はマスタシリンダの液
圧に基づいて行われるが、アンチスキッド制御は、マス
タシリンダとは別に設けられたアキュムレータの液圧を
制御してブレーキシリンダに供給することにより行われ
るブレーキ装置にも本発明を適用することができる。

【００３３】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である４輪自動車用電気・マ
ニュアル二系統式のブレーキ装置を制御するコントロー
ラを構成するコンピュータのＲＯＭに格納された車輪回
転抑制ルーチンおよび出力液圧決定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２】上記ブレーキ装置を示す系統図である。

【図３】上記コンピュータのＲＡＭの構成を示す図であ
る。

【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたマップ
により規定されるブレーキペダルの踏力と目標液圧との
関係を示すグラフである。

【図５】上記ブレーキ装置においてアンチスキッド制御
が行われた場合の電磁液圧制御弁の出力液圧を示すグラ
フである。

【符号の説明】

１４ブレーキペダル２４左前輪２６右前輪２７，２８ブレーキ３６左後輪３８右後輪３９，４０ブレーキ６０電磁液圧制御弁６２アキュムレータ７２コントローラ９２踏力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、車輪の回転を抑制するブレーキと、前記ブレーキ操作部材の操作ストローク，操作力等操作
状態量とは無関係なエネルギを供給するエネルギ源と、そのエネルギ源のエネルギを調整して前記ブレーキに供
給する調整装置と、前記車輪のスリップが適正範囲を超えた場合に車輪のス
リップを適正範囲に保つように前記調整装置を制御する
アンチスキッド制御手段とを含むアンチスキッド制御機
能を備えたブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作状態量を検出する操作状態
量検出手段と、制動効果，制動力，ブレーキシリンダ液圧等の実制動状
態量を取得する実制動状態量取得手段と、を設けるとと
もに、前記アンチスキッド制御手段に、アンチスキッド
制御時の実制動状態量が前記ブレーキ操作部材の操作状
態量に対応して決まる目標制動状態量を上回ったときに
アンチスキッド制御を終了するアンチスキッド制御終了
手段を設けたことを特徴とするブレーキ装置。