CN107795377B - 车辆用发动机的辅机支承构造 - Google Patents

车辆用发动机的辅机支承构造 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种车辆用发动机的辅机支承构造，其抑制无接头传动带发出咯哒声以及实现对发动机辅机进行的定位的稳定化，并确保碰撞变形量。车辆用发动机的辅机支承构造具备设置在交流发电机上的辅机侧支承部和设置在发动机主体上的发动机侧支承部，发动机侧支承部具有：轴孔，螺栓插入到该轴孔中；长孔，其位于比轴孔更靠近发动机主体侧的位置上且沿水平方向延伸；以及被夹部，其设置在轴孔与长孔之间且限制螺栓的移动，在朝向发动机主体的方向上的外力作用到交流发电机上时，在该外力超过了规定的阈值的情况下，发动机侧支承部解除由被夹部发挥的限制作用来将螺栓从轴孔引向长孔。

Description

车辆用发动机的辅机支承构造
技术领域
这里所公开的技术涉及一种车辆用发动机的辅机支承构造。
背景技术
专利文献1中公开了一种车辆用发动机的辅机支承构造。具体而言，在该专利文献1中记载了如下所述的一对支承部，上述的一对支承部作为发动机辅机的安装装置设置在发动机主体(内燃机)上且沿上下方向排列配置。在上述的支承部之中，位于下侧的一个支承部与销轴枢接，在位于上侧的另一个支承部的以销轴为中心的圆弧状长槽孔内插入有螺栓。根据所述专利文献1，在规定的外力向朝着发动机主体的方向作用到发动机辅机上时，螺栓沿着长槽孔移动，由此整个发动机辅机向接近发动机主体的方向移动。
专利文献1：日本公开专利公报特开2007-218189号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
然而，作为用于吸收作用到车辆上的碰撞负荷的方案，期望确保所谓的碰撞变形量。要确保碰撞变形量，可以考虑如所述专利文献1所记载的那样，在碰撞负荷施加到发动机辅机上时，使整个发动机辅机向接近发动机主体的方向移动。
但是，在所述专利文献1所记载的构成方式下，例如在被所述安装装置支承住的发动机辅机的上方安装了其它发动机辅机的情况下，具备长槽孔的支承部位于两个发动机辅机之间，因此，发动机辅机彼此之间的间隔会在上下方向上增大，增大的量与该长槽孔以圆弧状弯曲的量相对应。这样一来，例如在给两个发动机辅机缠绕了共用传动带(无接头传动带)时，该传动带会发出咯哒声，从而可能会导致出现异常声音。
而且，在所述专利文献1所记载的构成方式下，螺栓只不过是插入在长槽孔内，因此在装配发动机的工序中缠绕了无接头传动带时，螺栓会因该无接头传动带的张力而无意中移动，从而还存在可能会使对发动机辅机进行的定位产生偏差的忧虑。上述的偏差在实现产品品质的均匀化的方面是并不优选的。
这里所公开的技术是鉴于所述问题而完成的，其目的在于：在车辆用发动机的辅机支承构造中，抑制无接头传动带发出咯哒声，以及实现对发动机辅机进行的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
－用以解决技术问题的技术方案－
这里所公开的技术涉及一种车辆用发动机的辅机支承构造，所述车辆用发动机具备：发动机主体，所述发动机主体搭载在车辆上；以及发动机辅机，所述发动机辅机沿着位于所述发动机主体的一侧的外表面配置，所述车辆用发动机的辅机支承构造的特征在于：具备：一对辅机侧支承部，一对所述辅机侧支承部设置在所述发动机辅机上；以及一对发动机侧支承部，一对所述发动机侧支承部设置在所述发动机主体上并且配置在与所述辅机侧支承部分别对应的部位上，所述发动机辅机构成为：通过共用的支承轴固定在所述发动机主体上，所述共用的支承轴插入到所述辅机侧支承部和与该辅机侧支承部对应的所述发动机侧支承部两者中。
在所述辅机侧支承部上分别设置有轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中，并且，在所述发动机侧支承部上沿着近似水平方向分别排列布置有：轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中；长孔，所述长孔在近似水平方向上与所述轴孔相邻并且穿孔设置在比所述轴孔更靠近所述发动机主体侧的位置上，所述长孔沿着近似水平方向延伸；以及被夹部，所述被夹部设置在所述轴孔与所述长孔之间，并且所述被夹部形成为限制所述支承轴向所述发动机主体侧移动。
而且，所述发动机侧支承部构成为，向朝着所述发动机主体的方向作用到所述发动机辅机上的外力通过所述支承轴作用于所述被夹部，并且，所述被夹部的强度被设定为，在所述外力超过了规定的阈值的情况下，解除对所述支承轴的限制。
此外，“支承轴”包括用于固定的螺栓。
根据该构成方式，在两个辅机侧支承部上分别设置有轴孔，其中，支承轴插入到上述轴孔内。由此，在外力起到作用时，发动机辅机经由轴孔与支承轴一体地移动。而另一方面，在两个发动机侧支承部上，分别设置有与辅机侧支承部同样地供支承轴插入的轴孔，除此之外，在两个发动机侧支承部上还设置有长孔和被夹部，其中，所述长孔位于比轴孔更靠近发动机主体侧的位置上并且沿水平方向延伸，所述被夹部位于轴孔与长孔之间。在通常情况下，该被夹部限制支承轴向发动机主体侧移动。
而且，在朝向发动机主体的方向上的外力作用到发动机辅机上时，被夹部根据该外力的大小解除对支承轴的限制。
即，如上所述的外力作用于发动机辅机，从而被夹部解除了限制，则支承轴在发动机侧支承部从轴孔被引向长孔。上述长孔沿着水平方向向发动机主体延伸，因此，支承轴、进而与支承轴一体地移动的发动机辅机根据外力朝向接近发动机主体的方向移动。
一对支承轴双方均朝向发动机主体移动，由此整个发动机辅机向接近发动机主体的方向移动。能够确保碰撞变形量，所确保的量与发动机辅机进行移动的量相对应。
而且，发动机侧支承部的长孔双方均沿着水平方向延伸，因此，例如在上下方向上排列了发动机侧支承部的情况下，在发动机辅机中的上下任一者上安装了其它发动机辅机时，能够抑制发动机辅机彼此之间的间隔。由此，在对如上所述的两个发动机辅机缠绕了共用无接头传动带时，能够抑制该无接头传动带发出咯哒声，进而抑制由上述的咯哒声引发异常声音。
此外，在规定的外力不发挥作用时，由被夹部限制插入到轴孔中的支承轴的移动。这样一来，能够使对发动机辅机进行的定位稳定，进而能够实现产品品质的均匀化。
如上所述，能够抑制无接头传动带发出咯哒声以及实现对发动机辅机进行的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
此外，这里所公开的另一技术涉及一种车辆用发动机的辅机支承构造，所述车辆用发动机具备：发动机主体，所述发动机主体搭载在车辆上；以及发动机辅机，所述发动机辅机沿着位于所述发动机主体的一侧的外表面配置，所述车辆用发动机的辅机支承构造的特征在于：具备：一对辅机侧支承部，一对所述辅机侧支承部设置在所述发动机辅机上；以及一对发动机侧支承部，一对所述发动机侧支承部设置在所述发动机主体上并且配置在与所述辅机侧支承部分别对应的部位上，所述发动机辅机构成为：通过共用的支承轴固定在所述发动机主体上，所述共用的支承轴插入到所述辅机侧支承部和与该辅机侧支承部对应的所述发动机侧支承部两者中。
在所述辅机侧支承部上，沿着近似水平方向分别排列布置有：轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中；长孔，所述长孔在近似水平方向上与所述轴孔相邻并且穿孔设置在比所述轴孔更靠近所述发动机主体的相反侧的位置上，所述长孔沿着近似水平方向延伸；以及被夹部，所述被夹部设置在所述轴孔与所述长孔之间，并且，所述被夹部形成为限制所述支承轴向所述发动机主体的相反侧移动，并且，在所述发动机侧支承部上分别设置有轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中。
而且，所述辅机侧支承部构成为：向朝着所述发动机主体的方向作用到所述发动机辅机上的外力通过所述支承轴作用于所述被夹部，并且，所述被夹部的强度被设定为：在所述外力超过了规定的阈值的情况下，解除对所述支承轴的限制。
根据该构成方式，在两个发动机侧支承部上分别设置有轴孔，其中，支承轴插入到所述轴孔中。由此，支承轴经由轴孔固定在发动机主体上。而另一方面，在两个辅机侧支承部上，分别设置有与辅机侧支承部同样地供支承轴插入的轴孔，除此之外，在两个辅机侧支承部上还分别设置有长孔和被夹部，其中，所述长孔位于比轴孔更靠近发动机主体的相反侧的位置上并且沿水平方向延伸，所述被夹部位于轴孔与长孔之间。在通常情况下，该被夹部限制支承轴相对于发动机辅机的相对移动。
根据该构成方式，与上述的构成方式同样，向朝着发动机主体的方向的规定外力作用到发动机辅机上时，在辅机侧支承部，解除由被夹部进行的限制。这样一来，发动机辅机相对于上下支承轴以及发动机主体进行相对移动。根据如上所述的外力，上下支承轴接近发动机辅机，由此整个发动机辅机向接近发动机主体的方向移动。这样一来，就能够确保碰撞变形量。
而且，与所述构成方式同样，能够抑制传动带发出咯哒声或使对发动机辅机进行的定位的稳定化。
如上所述，能够抑制传动带发出咯哒声以及对发动机辅机进行的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
此外，也可以为：所述被夹部具有通孔，所述通孔以水平方向上的一端与所述轴孔相连并且水平方向上的另一端与所述长孔相连的方式形成，所述通孔的在铅垂方向上的宽度小于所述轴孔的在铅垂方向上的宽度。
根据该构成方式，通过在发动机侧支承部或辅机侧支承部中改变一个通孔的形状，从而能够构成轴孔、被夹部以及长孔。具体而言，仅仅减小沿水平方向延伸的通孔中的一部分通孔的宽度，就能够将该通孔区分为轴孔、被夹部以及长孔。这在容易形成具备被夹部的发动机侧支承部或者具备被夹部的辅机侧支承部的方面上很有效。
此外，也可以为：所述发动机主体以使所述发动机辅机朝向车辆前方的形态搭载在所述车辆上，所述车辆具有：一对侧架，一对所述侧架配置在所述发动机主体的车宽方向两侧并且沿着车辆前后方向延伸；以及前车架，所述前车架架设在一对所述侧架的前端之间，所述发动机辅机以高度与所述前车架的高度相同的方式配置。
根据该构成方式，例如碰撞负荷从前方作用于车辆上，从而使前车架朝向发动机后退时，该前车架就会与发动机辅机发生碰撞。这样一来，能够通过被夹部有效地吸收经由前车架起到作用的负荷。这样一来，有利于提高保护乘客的性能。
－发明的效果－
如上述说明，根据所述车辆用发动机的辅机支承构造，能够抑制传动带发出咯哒声，以及实现对发动机辅机进行的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
附图说明
图1是示出搭载了发动机的汽车的前部的俯视图，其中，在上述发动机中应用了车辆用发动机的辅机支承构造。
图2是示出搭载了发动机的汽车的前部的侧视图。
图3是示出从右端侧观看的发动机的立体图。
图4是示出从右端侧观看的发动机的侧视图。
图5是示出辅机驱动系统的简图。
图6是发动机的纵向剖视图。
图7是示出辅机侧支承部的图。
图8是示出发动机侧支承部的图。
图9是示出发动机侧支承部中的一个发动机侧支承部的图。
图10是示出发动机侧支承部中的另一个发动机侧支承部的图。
图11是示出发动机侧支承部的变形例的相当于图9的图。
图12是示出发动机侧支承部和辅机侧支承部的变形例的相当于图5的图。
－符号说明－
1-发动机；10-发动机主体；15-曲轴(输出轴)；50-发动机辅机；51-交流发电机(发动机辅机)；52-空气压缩机；69-传动带(无接头传动带)；69b-外侧带(无接头传动带)；70-发动机侧支承部；71-第一发动机侧支承部(发动机侧支承部)；71a-轴孔；71b-被夹部；71c-长孔；72-第二发动机侧支承部(发动机侧支承部)；72a-轴孔；72b-被夹部；72c-长孔；80-辅机侧支承部；81-第一辅机侧支承部(辅机侧支承部)；81a-轴孔；82-第二辅机侧支承部(辅机侧支承部)；82a-轴孔；100-汽车(车辆)；101-前侧架(侧架)；102-保险杠加强件(前车架)。
具体实施方式
下面，根据附图，对车辆用发动机的辅机支承构造进行说明。需要说明的是，下面的说明仅是示例而已。图1是示出搭载了发动机的汽车的前部的俯视图，其中，在上述发动机中应用了这里所公开的车辆用发动机的辅机支承构造，图2是示出上述汽车的前部的侧视图。此外，图3是示出从右端侧观看的发动机的立体图，图4是示出从右端侧观看的发动机的侧视图，图6是发动机的纵向剖视图。
作为车辆的汽车100构成为前置前驱型的车辆。即，驱动前轮使其旋转的驱动轴(未图示)和与该驱动轴连结的发动机1是在汽车的前部相邻的。由此，图1中的纸面右侧相当于汽车100的前侧。
需要说明的是，在下面的记载中，“前”是指汽车100的车辆前后方向上的“前”，是指图1中的纸面右侧。同样，“后”是指汽车100的车辆前后方向上的“后”，是指图1中的纸面左侧。此外，“左”是指汽车100的车宽方向上的一侧，是指图1中的纸面上侧；“右”是指汽车100的车宽方向上的另一侧，是指图1中的纸面下侧。同样，在其它附图中，也将与上述部分相对应的方向分别称为“前”、“后”、“左”以及“右”。
汽车100的车身由多个车架的组合构成。特别是，车身的前部构成为具备：一对前侧架(侧架)101，上述一对前侧架(侧架)101配置在发动机1的车宽方向上的两侧并且沿着车辆前后方向延伸；以及保险杠加强件102(前车架)，上述保险杠加强件102(前车架)架设在一对前侧架101的前端之间。
前侧架101由闭合截面构成，左右一对前侧架101在汽车100的车宽方向上相分开且从后侧的地板(未图示)向前方延伸设置。发动机1配置在前侧架101之间。此外，前侧架101构成为：在汽车100的前部发生碰撞时，前侧架101先压曲以不让后侧的车厢发生变形，从而吸收从保险杠加强件102经由碰撞能吸收结构107传递的冲击。
保险杠加强件102经由碰撞能吸收结构107安装在前侧架101的前端部。保险杠加强件102的高度位置与后述的交流发电机51的高度位置大致相等。
搭载在汽车100上的发动机1是多气缸内燃机。具体而言，这里所公开的发动机1是直列四气缸汽油发动机。然而，发动机1并不限于汽油发动机。以下所述的辅机支承构造也可以应用于所谓的柴油机。
此外，发动机1以气缸列的方向与车宽方向近似相同的“横置”方式搭载，其构成为所谓的前方进气、后方排气的发动机。即，发动机1具备：具有曲轴(输出轴)15的发动机主体10；与发动机主体10的前侧部连接的进气装置20；以及与发动机主体10的后侧部连接的排气装置(未图示)。
发动机1还具备：沿着发动机主体10的前侧部(位于输出轴的侧方的外表面)配置的多个发动机辅机50；以及设置在发动机主体10的、曲轴15的长轴方向(输出轴方向)一端侧(右端侧)且构成为将发动机主体10和发动机辅机50驱动连结的辅机驱动系统60。
详细而言，进气装置20构成为：使已从外部引入的进气(新气)通过，从而将上述进气供向设置在发动机主体10上的气缸18(参照图6)内。具体而言，进气装置20构成为具备进气歧管21，进气歧管21为进气管的一部分。进气歧管21经由发动机主体10的进气口18a与气缸连接。需要说明的是，本实施方式所涉及的进气歧管21构成为：在碰撞负荷从前方施加到时，进气歧管21先压扁。
发动机主体10构成为：使从进气装置20供给过来的进气与燃料的混合气体在气缸18内燃烧。具体而言，发动机主体10沿着铅垂方向从下往上依次具有缸体11和气缸盖12，气缸盖12安装在缸体上且与缸体11一起构成气缸18。此外，因混合气体进行燃烧而所得到的动力经由设置在缸体11上的曲轴15被向外部输出。
例如如图3所示，曲轴15的右端部从高发动机主体10的右侧部10a突出。在该右端部安装有曲轴带轮65，曲轴带轮65构成为与曲轴15一体地旋转。曲轴带轮65形成为垂直于输出轴方向的圆板状，多条传动带(无接头传动带)69缠绕在曲轴带轮65的外周面上。多条传动带69均形成为环形带状，多条传动带69分别在发动机主体10的右侧以绕着其右侧部10a画圈的方式延伸。在本实施方式中，作为多条传动带69而示例性地示出了：缠绕在发动机主体10的右侧部10a附近的内侧带69a和缠绕在比内侧带69a更靠外侧(右侧)的位置上的外侧带69b。
多个发动机辅机50包括：沿着发动机主体10的前侧部(进气侧的侧部)10b配置的交流发电机51和空气压缩机52；以及沿着发动机主体10的后侧部(排气侧的侧部)配置的水泵53。
具体而言，在发动机主体10的前侧部10b的右端附近，从上往下依次配置有交流发电机51和用于调节空气的空气压缩机52，其中，上述交流发电机51产生在电气系统中使用的交流电流。如图3～图4所示，在交流发电机51的右端部安装有交流发电机驱动带轮61，交流发电机驱动带轮61形成为其中心轴与曲轴带轮65的中心轴平行地延伸的圆板状并且构成为对交流发电机51进行驱动。同样，在空气压缩机52的右端部也安装有空气压缩机驱动带轮62，空气压缩机驱动带轮62形成为其中心轴与曲轴带轮65的中心轴平行地延伸的圆板状并且构成为对空气压缩机52进行驱动。上述的内侧带69a分别缠绕在交流发电机驱动带轮61的外周面和空气压缩机驱动带轮62的外周面上。
需要说明的是，在本实施方式中，交流发电机51安装为比空气压缩机52更向前方突出。下文中对交流发电机51的支承构造进行说明。
而另一方面，在发动机主体10的后侧部的右端附近配置有水泵53，水泵53起到使发动机冷却水进行循环的泵的功能。该水泵53构成发动机1的冷却系统。在水泵53的右端部也安装有水泵驱动带轮63，水泵驱动带轮63形成为其中心轴与曲轴带轮65的中心轴平行地延伸的圆板状并且构成为对水泵53进行驱动。水泵驱动带轮63位于比交流发电机驱动带轮61及空气压缩机驱动带轮62更靠外侧(右侧)的位置上，上述的外侧带69b被缠绕在水泵驱动带轮63的外周面上。
辅机驱动系统60布置在发动机主体10的右端侧，其由曲轴带轮65、交流发电机驱动带轮61、空气压缩机驱动带轮62、水泵驱动带轮63、多个从动带轮(省略详细内容)、自动张紧装置(例如双臂式张紧器66)、内侧带69a以及外侧带69b构成。
在此，曲轴带轮65、交流发电机驱动带轮61、空气压缩机驱动带轮62、双臂式张紧器66以及内侧带69a构成第一驱动系统60a，另一方面，曲轴带轮65、水泵驱动带轮63、多个从动带轮以及外侧带69b构成第二驱动系统60b，第二驱动系统60b和第一驱动系统60a是不同的系统。
图5示出了第一驱动系统60a的简要结构。如图5所示，若发动机主体10进行运转，则曲轴带轮65经由曲轴15被驱动而旋转。若曲轴带轮65进行旋转，则其动力经由内侧带69a传递至交流发电机驱动带轮61和空气压缩机驱动带轮62。由传递到各带轮上的动力对所对应的辅机进行驱动。即，交流发电机驱动带轮61接收传递过来的动力而旋转，从而使交流发电机51工作。同样地，空气压缩机驱动带轮62使空气压缩机52工作。在此，第一驱动系统60a构成为具备上述的双臂式张紧器66。该双臂式张紧器66是带张紧器，上述带张紧器用两个张紧滚柱66a、66b从交流发电机驱动带轮61的旋转上游侧和旋转下游侧这样的两侧对被缠绕在交流发电机驱动带轮61上的内侧带69a的外周面进行加压。通过设置双臂式张紧器66，使内侧带69a的张力T保持近似恒定的值。
虽然省略详细内容，然而第二驱动系统60b也是同样的。即，若发动机主体10进行运转，则曲轴带轮65经由曲轴15被驱动而旋转。若曲轴带轮65进行旋转，则其动力经由外侧带69b传递至水泵驱动带轮63。水泵驱动带轮63接收传递过来的动力而旋转，从而使水泵53工作。通过设置在第二驱动系统60b上的自动张紧装置，使外侧带69b的张力也保持近似恒定的值。
本实施方式所涉及的交流发电机51相对于发动机主体10的相对移动受到限制。具体而言，该交流发电机51被支承为：不在接近和远离发动机主体10的方向上移动。而且构成为：在接近发动机主体10的方向上的外力F作用到该交流发电机51上时，在该外力F大于规定的阈值Ft的情况下，交流发电机51就解除如上所述的限制。通过解除对相对移动的限制，交流发电机51按照外力F，向接近发动机主体10的方向上移动。
下面，对本实施方式所涉及的交流发电机51的支承构造进行详细说明。
图7是示出交流发电机51的一对辅机侧支承部80的图，图8是示出交流发电机51的一对发动机侧支承部70的立体图。此外，图9是示出发动机侧支承部70中的一个发动机侧支承部(标注了符号71)的图，图10是示出发动机侧支承部70中的另一个发动机侧支承部(标注了符号72)的图。
如图6及图7～图8所示，本实施方式所涉及的发动机1具备一对辅机侧支承部80和上下一对发动机侧支承部70，一对辅机侧支承部80设置在交流发电机51上且沿着上下方向排列配置，上下一对发动机侧支承部70设置在发动机主体10上并且配置在与每个辅机侧支承部80分别对应的部位上，交流发电机51构成为：经由沿着输出轴方向插入的螺栓90，固定在辅机侧支承部80中的一个辅机侧支承部80和配置在与该辅机侧支承部80对应的部位上的发动机侧支承部70上。需要说明的是，螺栓90是“支承轴”的示例。
具体而言，辅机侧支承部80设置在交流发电机51上且与交流发电机51是一体的，辅机侧支承部80由第一辅机侧支承部81和位于比该第一辅机侧支承部81更靠下方的位置上的第二辅机侧支承部82构成。第一辅机侧支承部81以及第二辅机侧支承部82双方均从交流发电机51的后部(在安装状态下，与发动机主体10的前侧部10b相对置的部分)近似法兰状地突出。如图7所示，第一辅机侧支承部81具有轴孔81a，其中，螺栓90沿着输出轴方向(垂直于图5的纸面的方向)穿过轴孔81a。该轴孔81a形成为截面呈圆形，其直径稍大于螺栓90的直径。穿过了轴孔81a的螺栓90与交流发电机51一体地移动。在第二辅机侧支承部82上也设置有以相同的方式构成的轴孔82a。
而另一方面，发动机侧支承部70由第一发动机侧支承部71和第二发动机侧支承部72构成，其中，第一发动机侧支承部71形成在发动机主体10上但与发动机主体10的部件并非一体，第二发动机侧支承部72设置在发动机主体10(具体而言为缸体11)上且与发动机主体10(具体而言为缸体11)是一体的，第二发动机侧支承部72位于比第一发动机侧支承部71更靠下方的位置上。如图6所示，第一发动机侧支承部71以及第二发动机侧支承部72双方均配置在发动机主体10的前侧部10b。
具体而言，如图6及图8～图9所示，在第一发动机侧支承部71上沿着近似水平方向排列布置有轴孔71a、长孔71c以及被夹部71b，其中，螺栓90穿过轴孔71a，长孔71c沿着近似水平方向延伸，长孔71c以在近似水平方向与轴孔71a相邻并且比轴孔71a更靠近发动机主体10侧的方式穿孔设置，被夹部71b设置在轴孔71a与长孔71c之间且形成为限制螺栓90向发动机主体10侧移动。在第一发动机侧支承部71上还设置有紧固孔71d，紧固孔71d用于将第一发动机侧支承部71固定在发动机主体10(具体而言为缸体11)的前侧部10b。
具体而言，与第一辅机侧支承部81的轴孔81a同样，轴孔71a形成为其截面呈圆形，轴孔71a的直径稍大于螺栓90的直径。
通过沿着曲轴方向向第一发动机侧支承部71的轴孔71a和第一辅机侧支承部81的轴孔81a中插入一根螺栓90，从曲轴的一端侧将该螺栓90固定住，由此将交流发电机51固定在发动机主体10上。
长孔71c具有沿着水平方向延伸的长圆形状的截面，该长圆的半径与轴孔81a的半径大致相等。由此，例如使螺栓90穿过长孔71c，则该螺栓90能够沿着长孔71c的长度方向(近似水平方向)，以接近或远离发动机主体10的方式进行移动。
需要说明的是，将长孔71c的水平方向上的尺寸设定为：即使螺栓90与交流发电机51一起在长孔71c内进行滑动移动，交流发电机51与发动机主体10也不发生干扰的程度的长度。轴孔71a也设置在能够确保所期望的碰撞变形量的位置上。
本实施方式所涉及的被夹部71b构成为具备通孔，上述通孔的水平方向上的两端是开放的。详细而言，如图9所示，构成被夹部71b的通孔形成为，该通孔的开放的一端部(发动机主体10的相反侧的端部)与轴孔71a相连，并且通孔的开放的另一端部(发动机主体10侧的端部)与长孔71c相连。此外，该通孔的在铅垂方向上的宽度比轴孔71a的在该方向上的宽度(即轴孔71a的直径)狭窄。如上所述，轴孔71a与长孔71c是经由被夹部71b的通孔相连的，然而由于将该通孔形成为其宽度比轴孔71a狭窄，因此，穿过了轴孔71a的螺栓90向发动机主体10侧的移动，即从轴孔71a向长孔71c的移动会被被夹部71b限制。如上所述，穿过了轴孔81a的螺栓90会与交流发电机51一体地移动，因此通过设置被夹部71b，从而能够限制交流发电机51与发动机主体10之间的相对移动，特别是限制如交流发电机51与发动机主体10接近这样的移动。
如图6、图8及图10所示，第二发动机侧支承部72的构成方式大致与第一发动机侧支承部71相同。即，第二发动机侧支承部72具有轴孔72a、长孔72c和被夹部72b，其中，螺栓(穿过了第一发动机侧支承部71的螺栓之外的螺栓)90穿过了轴孔72a，长孔72c沿着近似水平方向延伸，长孔72c以在近似水平方向与轴孔72a相邻并且比轴孔72a更靠近发动机主体10侧的方式穿孔设置，被夹部72b设置在轴孔72a与长孔72c之间且形成为限制螺栓90向发动机主体10侧移动。
如图10所示，第二发动机侧支承部72的轴孔72a朝着斜上方开放。这样一来，能够通过该开放部将穿过了交流发电机51的螺栓90载置在轴孔72a上。这在将交流发电机51安装在发动机主体10上的方面上是有效的。
长孔72c以及被夹部72b构成为与第一发动机侧支承部71相同，因此省略详细说明。
第一发动机侧支承部71构成为：向朝着发动机主体10的方向作用到交流发电机51的外力F经由螺栓90作用于被夹部71b。在此，将被夹部71b的强度设定为：在该外力F超过了规定的阈值Ft的情况下，解除对螺栓90的限制，从而将螺栓90从轴孔71a引向长孔71c。
需要说明的是，例如基于构成被夹部71b的通孔的尺寸以及被夹部71b周边的刚性等，设定被夹部71b的强度。
具体而言，若朝向发动机主体10的方向的外力F作用于交流发电机51，则被支承为与该交流发电机51一体地移动的螺栓90向被夹部71b施加与外力F的大小相对应的负荷。在该外力F超过了规定的阈值Ft的情况(F＞Ft＞T)下，螺栓90被压入至被夹部71b内，其中，规定的阈值Ft至少大于传动带69的张力T。被压入至被夹部71b内的螺栓90一边按压该被夹部71b使该被夹部71b在上下方向上扩大，一边从轴孔71a侧向长孔71c侧移动。到达了长孔71c的螺栓90沿着长孔71c的延伸设置方向，与交流发电机51一体地滑动移动。
第二发动机侧支承部72也构成为：在朝向发动机主体10的方向上作用于交流发电机51的外力F通过螺栓90作用于被夹部72b。而且，将该被夹部72b的强度设定为：在该外力F超过了上述的阈值Ft的情况下，解除对螺栓90的限制，从而将螺栓90从轴孔72a引向长孔72c。
需要说明的是，根据发动机1的结构，例如是双臂式张紧器66的结构，适当地设定阈值Ft。
例如，若从前方向汽车100施加碰撞负荷，则前侧架101先发生压曲变形，由此，保险杠加强件102向接近发动机主体10的方向移动。这样一来，保险杠加强件102与进气歧管21接触，从而将进气歧管21压扁。这样一来，碰撞负荷中的至少一部分被进气歧管21吸收。
如上所述，发动机主体10是以使交流发电机51朝向车辆前方的形态被搭载的，并且将交流发电机51的高度位置设为与保险杠加强件102的高度位置大致相同，因此，保险杠加强件102在将进气歧管21压扁之后，从前方与交流发电机51接触。如上所述的接触会影响到朝向发动机主体10作用于交流发电机51的外力。在该外力例如大于所述阈值Ft的情况下，发动机侧支承部70解除由该被夹部71b、72b进行的限制。
这样一来，上下螺栓90、90分别在上下发动机侧支承部71、72中从轴孔71a、72a被引向长孔71c、72c。上述的长孔71c、72c双方均沿着近似水平方向向接近发动机主体10的方向延伸，因此上下螺栓90、90在外力F的作用下向接近发动机主体10的方向移动。
如上所述，上下螺栓90、90双方均向发动机主体10移动，由此，构成为与上述的螺栓90、90一体地移动的交流发电机51也向接近发动机主体10的方向移动。能够确保与交流发电机51所移动的量相对应的碰撞变形量。
而且，发动机侧支承部71、72的长孔71c、72c双方均沿着近似水平方向延伸。由此，如本实施方式所述，在交流发电机51的下方安装了其它发动机辅机50即空气压缩机52时，相比例如使长孔71c、72c以朝下形成突起的方式弯曲的结构，能够缩小辅机彼此之间的间隔。由此，共用传动带69被缠绕在交流发电机51与空气压缩机52之间时，能够使传动带69中的不与带轮接触的部分的长度相对缩短。这样一来，就能够抑制传动带69发出咯哒声，进而能够抑制因发出咯哒声而导致的异常声音的产生。
此外，假设使长孔71c、72c以朝上形成突起的方式弯曲的情况下，在交流发电机51向发动机主体10侧移动时，存在交流发电机51与配置在其上侧的部件之间发生干扰的忧虑。通过如本实施方式那样使长孔71c、72c沿水平方向延伸，从而消除如上所述的忧虑。由此，能够确保在交流发电机51上侧配置的部件的安装位置的自由度。
此外，长孔71c、72c彼此平行并且以直线状延伸，因此，能够使交流发电机51向发动机主体10侧顺利地移动。
此外，在规定的外力没有作用在插入到轴孔71a、72a内的螺栓90、90上时，通过被夹部71b、72b限制上述螺栓90、90的移动。这样一来，就能够使对交流发电机51的定位稳定，进而能够实现产品品质的均匀化。
如上所述，能够实现抑制传动带69发出咯哒声和对交流发电机51进行的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
此外，如上所述，在第一发动机侧支承部71，通过改变沿水平方向延伸的一个通孔的形状，从而能够构成轴孔71a、被夹部71b以及长孔71c。具体而言，只减小沿水平方向延伸的通孔的一部分的宽度，就能够将该通孔区分为轴孔71a、被夹部71b和长孔71c。这在容易地形成具备被夹部71b的第一发动机侧支承部71这一方面上是有效的。在第二发动机侧支承部72的情况下也一样。
此外，如上所述，交流发电机51和保险杠加强件102的高度位置大致相等，因此，能够通过被夹部71b、72b有效地吸收经由保险杠加强件102施加到的碰撞负荷。这有利于提高保护乘客的性能。
(其它实施方式)
在所述实施方式中，作为发动机侧支承部70的一例，公开了将沿水平方向延伸的通孔的一部分的宽度形成得较小的情况，然而并不限于该结构。
图11是示出第一发动机侧支承部71的变形例1071的相当于图9的图。该变形例1071构成为在通孔中的一部分上设置薄板(被夹部)1071b，以此来替代将该通孔的一部分的宽度形成得较小的方式。将该薄板1071b的强度设定为：在朝向发动机主体10的外力F作用到交流发电机51上时，在该外力F大于被设为比传动带69的张力T还大的规定的阈值Ft的情况(F＞Ft＞T)下，该薄板1071b被螺栓90破坏。薄板1071b发生破坏，由此螺栓90从与第一发动机侧支承部71相同地构成的轴孔1071a被引向长孔1071c。
需要说明的是，例如根据薄板1071b的材料以及厚度等来设定薄板1071b的强度。
而且，也可以为：由薄板构成发动机侧支承部70中的一个发动机侧支承部70的被夹部，由宽度狭窄的通孔构成另一个发动机侧支承部70的被夹部。
此外，在所述实施方式中，在发动机侧支承部设置了被夹部和长孔，然而并不限于该结构。也可以为：在发动机侧支承部仅设置轴孔，并且在辅机侧支承部上设置被夹部和长孔。
图12是示出了如上所述的结构的相当于图5的图。
具体而言，在该例子中，辅机侧支承部2081、2082分别具有：轴孔(省略符号)，螺栓90、90插入到上述轴孔中；长孔(省略符号)，上述长孔沿水平方向延伸，并且以在水平方向上与该轴孔相邻且以该轴孔为基准位于发动机主体10的相反侧的方式穿孔设置；以及被夹部2081b、2082b，上述被夹部2081b、2082b设置在轴孔与长孔之间，并且限制螺栓90、90向发动机主体10的相反侧移动。
而另一方面，发动机侧支承部2071、2072分别具有轴孔，其中，螺栓90、90插入到上述轴孔中。
在图12所示的例子中，辅机侧支承部2081、2082分别构成为：在朝向发动机主体10的方向上的外力作用到交流发电机51上时，在该外力超过了被设定为比传动带的张力T大的规定的阈值Ft的情况下，接触由被夹部2081b、2082b进行的限制，从而将螺栓90、90从轴孔引向长孔。
与所述实施方式相同，根据该构成方式，能够抑制传动带69发出咯哒声以及实现对交流发电机51的定位的稳定化，并且确保碰撞变形量。
此外，发动机侧支承部以及辅机侧支承部并不限于上下一对这样的结构。也可以设置三个以上的支承部。而且，发动机侧支承部以及辅机侧支承部的各个排列方向也并不限于上下方向。也可以适当地改变排列方向，如倾斜的上下方向等。
此外，在所述实施方式中，交流发电机51是朝向汽车100的前方配置的，但是并不限于上述配置方式。例如，也可以将交流发电机51朝向汽车100的侧方(车宽方向上的一侧)配置。在按照如上所述的方式配置的情况下，从汽车100的侧方施加了碰撞负荷时，能够得到如上所述的作用和效果。

Claims (4)

1.一种车辆用发动机的辅机支承构造，所述车辆用发动机具备：发动机主体，所述发动机主体搭载在车辆上；以及发动机辅机，所述发动机辅机沿着位于所述发动机主体的一侧的外表面配置，
所述车辆用发动机的辅机支承构造的特征在于：具备：
一对辅机侧支承部，一对所述辅机侧支承部设置在所述发动机辅机上；以及
一对发动机侧支承部，一对所述发动机侧支承部设置在所述发动机主体上并且配置在与所述辅机侧支承部分别对应的部位上，
所述发动机辅机构成为：通过共用的支承轴固定在所述发动机主体上，所述共用的支承轴插入到所述辅机侧支承部和与该辅机侧支承部对应的所述发动机侧支承部两者中，
在所述辅机侧支承部上分别设置有轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中，并且，
在所述发动机侧支承部上，沿着近似水平方向分别排列布置有：
轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中；
长孔，所述长孔在近似水平方向上与所述轴孔相邻并且穿孔设置在比所述轴孔更靠近所述发动机主体侧的位置上，所述长孔沿着近似水平方向延伸；以及
被夹部，所述被夹部设置在所述轴孔与所述长孔之间，并且所述被夹部形成为限制所述支承轴向所述发动机主体侧移动，
所述发动机侧支承部构成为：向朝着所述发动机主体的方向作用到所述发动机辅机上的外力通过所述支承轴作用于所述被夹部，并且，
所述被夹部的强度被设定为：在所述外力超过了规定的阈值的情况下，解除对所述支承轴的限制，
所述长孔具有沿着水平方向延伸的长圆形状的截面，且沿着近似水平方向向接近所述发动机主体的方向延伸。
2.一种车辆用发动机的辅机支承构造，所述车辆用发动机具备：发动机主体，所述发动机主体搭载在车辆上；以及发动机辅机，所述发动机辅机沿着位于所述发动机主体的一侧的外表面配置，
所述车辆用发动机的辅机支承构造的特征在于：具备：
一对辅机侧支承部，一对所述辅机侧支承部设置在所述发动机辅机上；以及
一对发动机侧支承部，一对所述发动机侧支承部设置在所述发动机主体上并且配置在与所述辅机侧支承部分别对应的部位上，
所述发动机辅机构成为：通过共用的支承轴固定在所述发动机主体上，所述共用的支承轴插入到所述辅机侧支承部和与该辅机侧支承部对应的所述发动机侧支承部两者中，
在所述辅机侧支承部上，沿着近似水平方向分别排列布置有：
轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中；
长孔，所述长孔在近似水平方向上与所述轴孔相邻并且穿孔设置在比所述轴孔更靠近所述发动机主体的相反侧的位置上，所述长孔沿着近似水平方向延伸；以及
被夹部，所述被夹部设置在所述轴孔与所述长孔之间，并且所述被夹部形成为限制所述支承轴向所述发动机主体的相反侧移动，并且，
在所述发动机侧支承部上分别设置有轴孔，所述支承轴插入到所述轴孔中，
所述辅机侧支承部构成为：向朝着所述发动机主体的方向作用到所述发动机辅机上的外力通过所述支承轴作用于所述被夹部，并且，
所述被夹部的强度被设定为：在所述外力超过了规定的阈值的情况下，解除对所述支承轴的限制，
所述长孔具有沿着水平方向延伸的长圆形状的截面，且沿着近似水平方向向接近所述发动机主体的方向延伸。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用发动机的辅机支承构造，其特征在于：
所述被夹部具有通孔，所述通孔以水平方向上的一端与所述轴孔相连并且水平方向上的另一端与所述长孔相连的方式形成，所述通孔的在铅垂方向上的宽度小于所述轴孔的在铅垂方向上的宽度。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用发动机的辅机支承构造，其特征在于：
所述发动机主体以使所述发动机辅机朝向车辆前方的形态搭载在所述车辆上，
所述车辆具有：
一对侧架，一对所述侧架配置在所述发动机主体的车宽方向两侧并且沿着车辆前后方向延伸；以及
前车架，所述前车架架设在一对所述侧架的前端之间，
所述发动机辅机以高度与所述前车架的高度相同的方式配置。
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