CN107709898B - 热交换器以及热泵系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种能够在制暖运转时降低由室外热交换器积存的制冷剂量，并减少制暖运转时的合理制冷剂量的热交换器以及热泵系统。车外热交换器(11)具备：中空状的第一集管(31)；中空状的第二集管(32)，与第一集管(31)对置设置；以及多个管子(33)，设于第一集管(31)与第二集管(32)之间，与第一集管(31)和第二集管(32)连通，在第一集管(31)设有隔开第一集管(31)的内部的隔板(35)，对于第一集管(31)，在第一集管(31)的上端部与隔板(35)之间，在隔板(35)侧形成有第一开口部(36)，在作为蒸发器发挥功能时，制冷剂由第一集管(31)或第二集管(32)的下部侧供给，第一开口部(36)成为制冷剂的流出口。

Description

热交换器以及热泵系统
技术领域
本发明涉及一种热交换器以及热泵系统。
背景技术
在用于电动汽车(EV车)、搭载有发动机的电动车辆(HEV车、PHEV车)等车辆用空调系统中，不能进行利用发动机冷却水等燃烧废热的制暖运转。因此，考虑使用电动压缩机的热泵方式的空调系统。
下述专利文献1中公开了以下构成：单独设有机室外蒸发器和机室外冷凝器，通常在制暖运转用的冷冻循环连接有机室外蒸发器，在制冷运转用的冷冻循环连接有机室外冷凝器。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-88060号公报
专利文献2：日本特开2013-231573号公报
发明内容
发明要解决的问题
与专利文献1公开的技术不同，室外热交换器具有蒸发器和冷凝器这两方面功能，室外热交换器在制暖运转时作为蒸发器发挥功能，在制冷运转时作为冷凝器发挥功能，由此能够使热泵系统的构成简便。
所述专利文献2中公开了一种涉及应用于热泵系统，并具有蒸发器以及冷凝器这两方面功能的室外热交换器的技术。但是，在专利文献2所公开的室外热交换器进行复杂的制冷剂流通方式，需要连接于室外热交换器的配管、追加的阀门。
发明者们得到以下认知：在使用具有蒸发器和冷凝器这两方面功能的室外热交换器的热泵系统中，制暖运转时的合理制冷剂量与制冷运转时的合理制冷剂量不同，制暖运转时的合理制冷剂量比制冷运转时多。
以往，在热泵系统中，根据最大制冷时的评价，选定合理制冷剂量和贮液器容量。与此相比，在应用使用具有蒸发器和冷凝器这两方面功能的室外热交换器的热泵系统的情况下，需要考虑制暖运转时的合理制冷剂量，因此与以往的热泵系统相比，考虑到放大具有制冷剂量的缓冲功能的贮液器容量。但是，会产生或热泵系统整体容量变大、或因贮液器容量的扩大使成本增加的问题。
在制暖运转时，在贮液器以外的构成要素积存有制冷剂，对于降低制暖运转时的合理制冷剂量与制冷运转时的合理制冷剂量的差，需要降低该积存量。
本发明是鉴于以上情况而完成的，目的在于提供一种能够在制暖运转时降低由室外热交换器积存的制冷剂量，并减少制暖运转时的合理制冷剂量的热交换器以及热泵系统。
技术方案
本发明的第一方案的热交换器具备：中空状的第一集管；中空状的第二集管，与所述第一集管对置设置；以及多个管子，设于所述第一集管与所述第二集管之间，并与所述第一集管和所述第二集管连通，在所述第一集管设有隔开所述第一集管的内部的隔板，对于所述第一集管，在所述第一集管的上端部与所述隔板之间，在所述隔板侧形成有第一开口部，在作为蒸发器发挥功能时，制冷剂由所述第一集管或所述第二集管的下部侧供给，所述第一开口部成为所述制冷剂的流出口。
根据该构成，制冷剂能够在第一集管、管子以及第二集管流通。在作为蒸发器发挥功能时，制冷剂由第一集管或第二集管的下部侧供给，之后，在第一集管的上端部与隔板之间从形成于隔板侧的第一开口部流出。第一开口部形成于隔板侧，因此能够使液化的制冷剂以第一开口部所形成的高度经由第一开口部流出，而不使液化的制冷剂积存直至第一集管的上端部。其结果是，能够抑制由第一集管内部积存的液体制冷剂的量。
在本发明的第一方案中，对于所述第一集管，在比所述第一开口部靠所述第一集管的上端部侧形成有第二开口部，在作为冷凝器发挥功能时，制冷剂由所述第二开口部供给，并向所述第一集管或所述第二集管的下部侧流动。
根据该构成，在作为冷凝器发挥功能时，制冷剂由第二开口部供给，之后，向第一集管或第二集管的下部侧流动。第二开口部形成于比第一开口部靠第一集管的上端部侧，因此，在作为蒸发器发挥功能的情况下，即使制冷剂在第二开口部附近、连接于第二开口部的配管发生了液化，也能够从第一开口部排出制冷剂。
本发明的第二方案的热泵系统具备：所述热交换器；第一回路，连接有所述热交换器，在所述热交换器作为蒸发器发挥功能时，供制冷剂流通；以及第二回路，连接有所述热交换器，在所述热交换器作为冷凝器发挥功能时，供制冷剂流通。
在本发明的第二方案中，热泵系统具备所述热交换器、所述第一回路以及所述第二回路，并作为车辆用空调系统被应用。
发明效果
根据本发明，能够在制暖运转时降低由室外热交换器积存的制冷剂量，并减少制暖运转时的合理制冷剂量。
附图说明
图1为本发明的一实施方式的热泵式车辆用空调系统的概略结构图(制冷剂回路图)。
图2为表示本发明的一实施方式的热泵式车辆用空调系统的热交换器的主视图。
图3为表示本发明的一实施方式的热泵式车辆用空调系统的热交换器的局部放大主视图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的一实施方式的热泵式车辆用空调系统1以及车外热交换器11。
首先，使用图1说明本发明的一实施方式的热泵式车辆用空调系统1。
本实施方式的热泵式车辆用空调系统1具备HVAC组件(Heating Ventilation andAir Conditioning Unit，采暖通风空调机组)2和可制冷制暖的热泵式制冷剂回路3。热泵式车辆用空调系统1例如应用于搭载发动机的电动车辆(PHEV车)。
HVAC组件2具备：鼓风机4，切换并导入来自机室内的内部空气或外部空气中的任一者，并向下游侧压送；车内蒸发器6，配设于与鼓风机4相连的空气流路5中的上游侧；加热器芯8，配设于其下游侧，能够使温水等热介质(盐水)经由热介质循环回路7进行循环；以及空气混合风门9，调整在加热器芯8流通的空气量与旁通的空气量的比例来调整吹出至机室内的温度调节风的温度。
该HVAC组件2例如采用以下构成：设置于车室侧的仪表盘内，使温度调节风从朝向机室内开口的多个吹出口选择性地向机室内吹出。
需要说明的是，采用以下构成：在供温水等热介质在加热器芯8循环的热介质循环回路7中，除了后述的热泵式制冷剂回路3侧的制冷剂/热介质热交换器16之外，还设有来自PHEV车发动机的废热、来自马达或者逆变器等车辆驱动设备的废热等的废热回收设备以及PTC加热器等热源设备，能够将多种热量作为制暖用热源来有效利用。
能够切换为制冷循环和制暖循环的热泵式制冷剂回路3具备经由制冷剂配管14，依次连接有压缩制冷剂的电动压缩机10、车外热交换器(在制冷时作为冷凝器发挥功能，在制暖时作为蒸发器发挥功能)11、贮液器12、带开关阀功能的第一减压单元13以及设置于HVAC组件2内的车内蒸发器6的闭路循环的制冷用制冷剂回路(制冷循环)15。该制冷用制冷剂回路15能够采用与应用于发动机驱动方式的车辆的当前车辆用空调系统所使用的制冷剂回路大致相同的部件。
此外，对于热泵式制冷剂回路3，在来自电动压缩机10的排出配管14A设有对从电动压缩机10排出的高温高压制冷剂气体与在朝加热器芯8的热介质循环回路7循环的热介质进行热交换的制冷剂/热介质热交换器16，并且在其下游侧设有三通切换阀17。采用以下构成：通过在该三通切换阀17连接有制暖用旁通回路18，其另一端与贮液器12连接，在制暖时，能够将由制冷剂/热介质热交换器16冷凝的制冷剂导入贮液器12内。
此外，在贮液器12的出口制冷剂配管14C与车外热交换器11在制冷运转时的制冷剂出口侧(车外热交换器11的一端侧)之间，连接有具备带开关阀功能的第二减压单元19的制暖用的第二回路20，并且在车外热交换器11的制冷运转时的制冷剂入口侧(车外热交换器11的另一端侧)与向电动压缩机10的吸入配管14F之间，连接有具备电磁阀21的制暖用的第三回路22。
因此，闭路循环的制暖用制冷剂回路(制暖循环)23能够采用以下构成：电动压缩机10、制冷剂/热介质热交换器16、三通切换阀17、制暖用旁通回路18、贮液器12、具备带开关阀功能的第二减压单元19的第二回路20、具备车外热交换器11以及电磁阀21的第三回路22依次经由排出配管14A、制冷剂配管14B(制暖用旁通回路18)、出口制冷剂配管14C、制冷剂配管14D(第二回路20)、制冷剂配管14E(第三回路22)、吸入配管14F而连接。需要说明的是，相对于车外热交换器11附设有用于使外部空气流通的风扇24。
而且，所述贮液器12采用在连接有来自三通切换阀17的制暖用旁通回路18以及来自车外热交换器11的制冷剂配管14的两个制冷剂流入口，一体嵌入有止回阀25、26的带止回阀的贮液器12。以及作为带开关阀功能的第一减压单元13以及第二减压单元19，能够使用带电磁阀的温度式自动膨胀阀。带电磁阀的温度式自动膨胀阀设于车内蒸发器6的制冷剂入口侧和/或作为蒸发器发挥功能的车外热交换器11的制冷剂入口侧，并使电磁阀与温度式自动膨胀阀一体化。电磁阀采用以下构成：通过向电磁线圈通电，使动铁芯在轴向进退，阀体对入口侧流路进行开关。温度式自动膨胀阀采用以下构成：感知供由车内蒸发器6或车外热交换器11蒸发的制冷剂流通的出口侧制冷剂流路55内的制冷剂的温度和压力，并调整阀的开度。需要说明的是，电磁阀和温度式自动膨胀阀也可以采用串联连接独立、单独的标准电磁阀、温度式自动膨胀阀的构成。
所述带电磁阀的温度式自动膨胀阀在使用车内蒸发器6或作为蒸发器发挥功能的车外热交换器11的一方或双方进行运转时，将电磁阀设为开，经由入口侧流路对车内蒸发器6或车外热交换器11供给由温度式自动膨胀阀进行绝热膨胀的制冷剂。如果使用带电磁阀的温度式自动膨胀阀，则能够以使各蒸发器出口的制冷剂过热度固定的方式，通过温度式自动膨胀阀自动控制制冷剂流量。由此，与使用了需要制冷剂压力检测单元以及制冷剂温度检测单元的电子膨胀阀的系统相比，能够简化构成，并实现低成本化。
需要说明的是，在本发明中，也可以使用电子膨胀阀代替带电磁阀的温度式自动膨胀阀来作为带开关阀功能的第一减压单元13以及第二减压单元19，并非排除电子膨胀阀的使用。
在所述热泵式车辆用空调系统1中，在制冷模式时，由电动压缩机10压缩的制冷剂如实线箭头所示，依次在制冷剂/热介质热交换器16、三通切换阀17、作为冷凝器发挥功能的车外热交换器11、贮液器12、带开关阀功能的第一减压单元13、车内蒸发器6流通，在返回至电动压缩机10的制冷用制冷剂回路(制冷循环)15内重新循环。
另一方面，在制暖模式时，由电动压缩机10压缩的制冷剂如虚线箭头所示，依次在制冷剂/热介质热交换器16、三通切换阀17、制暖用旁通回路18、贮液器12、具备带开关阀功能的第二减压单元19的第二回路20、作为蒸发器发挥功能的车外热交换器11、具备电磁阀21的第三回路22流通，在返回至电动压缩机10的制暖用制冷剂回路(制暖循环)23内重新循环。然后，在制冷剂/热介质热交换器16对在热介质循环回路7内循环的温水等热介质(盐水)进行加热，并供给至加热器芯8。
通过以上说明的构成，根据本实施方式，会实现以下作用效果。
首先，在制冷模式时，通过排出配管14A，由电动压缩机10压缩的高温高压的制冷剂气体经过制冷剂/热介质热交换器16、三通切换阀17，被导向作为冷凝器发挥功能的车外热交换器11，在此与由通过风扇24通风的外部空气进行热交换并冷凝液化。将构成第二减压单元19的带电磁阀的温度式自动膨胀阀的电磁阀设为关，因此该液体制冷剂经过止回阀26被导入贮液器12，暂时被储存后，经过出口制冷剂配管14C被导向第一减压单元13，减压并成为气液二相状态，并供给至车内蒸发器6。
通过车内蒸发器6与从鼓风机4送风来的内部空气或外部空气进行热交换而蒸发的制冷剂经过吸入配管14F被吸入电动压缩机10，并进行再压缩。以下，重复相同的循环。该制冷用制冷剂回路15并非与用于发动机驱动方式的车辆的当前系统的制冷循环有所不同，能够直接共用。通过在从车内蒸发器6穿过的过程中与制冷剂进行热交换，冷却后的内部空气或外部空气通过吹出至机室内，供机室内制冷使用。
需要说明的是，在制冷模式间，通过关闭供热介质在制冷剂/热介质热交换器16以及加热器芯8循环的热介质循环回路7，能够中断制冷剂/热介质热交换器16处的热交换。
此外，在制暖模式时，由电动压缩机10压缩的制冷剂经过排出配管14A被导向制冷剂/热介质热交换器16，与在热介质循环回路7循环的热介质进行热交换并冷凝液化，并对热介质进行加热。该热介质在加热器芯8循环，供制暖使用。由制冷剂/热介质热交换器16冷凝的制冷剂经过三通切换阀17、制暖用旁通回路18被导入贮液器12，一旦被储存后，将构成第一减压单元13的带电磁阀的温度式自动膨胀阀的电磁阀设为关，因此经过出口制冷剂配管14C、第二回路20被导向第二减压单元19，在此成为被减压的气液二相状态，并供给至车外热交换器11。
此时，连接车外热交换器11与贮液器12之间的制冷剂配管14内的制冷剂相对于止回阀26为正向，但制冷剂配管14内为低压，贮液器12内为高压，因此止回阀26通过此压力差维持关闭状态，制冷剂不从车外热交换器11侧经过制冷剂配管14流动至贮液器12，因此，供给至车外热交换器11的制冷剂与通过作为蒸发器发挥功能的车外热交换器11由风扇24通风的外部空气进行热交换，从外部空气吸热并蒸发后，经过具备电磁阀21的第三回路22、吸入配管14F被吸入电动压缩机10，进行再压缩。以下，通过重复相同的循环，能够由该制暖用制冷剂回路23以外部空气为热源进行热泵制暖。
这样，根据本实施方式，对与当前系统的制冷用制冷剂回路大致相同的制冷用制冷剂回路15，追加制冷剂/热介质热交换器16、三通切换阀17、制暖用旁通回路18、具有第二减压单元19的第二回路20以及具有电磁阀21的第三回路22来构成热泵式制冷剂回路3，而且通过使用与在上游侧配设了车内蒸发器6、在下游侧配设了温水等盐水的可循环的加热器芯8的当前系统HVAC相同的HVAC组件2，通过在制冷模式时，使车内蒸发器6以及车外热交换器11(作为冷凝器发挥功能)这两个热交换器发挥功能，在制暖模式时，使制冷剂/热介质热交换器16以及车外热交换器11(作为蒸发器发挥功能)这两个热交换器发挥功能，能够进行制冷运转以及制暖运转。
因此，能够以与电动压缩机10的工作量相当的最大限度的能力来有效地进行制冷运转、制暖运转，提高制冷制暖能力，并且能够追加最小限度的制暖用设备来构成热泵式车辆用空调系统1，能够谋求构成的简化、小型化以及低成本化。
此外，作为HVAC组件2，能够直接挪用与在车内蒸发器6的下游侧配置了包含温水的热介质进行循环的这种加热器芯8的当前系统相同的HVAC，因此能够通过热介质回收作为车辆驱动设备的发动机、马达、逆变器等的废热，或者通过PTC加热器等加热此热介质并设为制暖用热源等，能够利用多种热源进行制暖。而且，将制冷剂/热介质热交换器16设置于电动压缩机10的排出配管14A，在其下游侧设有三通切换阀17，因此，能够将三通切换阀17设置于CRFM27侧，能够提高向车辆的搭载性。
而且，所述热泵式车辆用空调系统1所嵌入的贮液器12采用在制冷剂流入口嵌入有止回阀25、26的带止回阀的贮液器12，因此通过嵌入于贮液器12的制冷剂流入口的止回阀25、26来隔断运转模式未使用的制冷用或制暖用的制冷剂回路15、23，能够阻止制冷剂向这些制冷剂回路15、23的逆流。因此，能够防止向未使用的制冷剂回路15、23的制冷剂流，并且与将贮液器12、止回阀25、26单独设于热泵式制冷剂回路3相比，能够减少法兰等连接用零件，并谋求热泵式制冷剂回路3的简化、低成本化。
因此，根据运转模式，能够使用其开关阀功能来切换并使用第一减压单元13以及第二减压单元19，并且在制暖模式时，能够进行并用了车外热交换器11以及车内蒸发器6的运转。
以下，参照图2以及图3，说明应用于本实施方式的热泵式车辆用空调系统1的车外热交换器11。
本实施方式的车外热交换器11是所谓的多流式热交换器，在两根集管31、32之间配置有管子33和叶片34，流入一方的第一集管31的制冷剂在多个管子33分支流动，之后，在各管子33分支流动的制冷剂在另一方的第二集管32合流。
车外热交换器11构成两根集管31、32所对置的两边，并具有大致板形。从车外热交换器11的一面侧供给空气，从与一面相对的背面侧的另一面侧排出空气。当空气从车外热交换器11穿过时，与在管子33内部流动的制冷剂进行热交换。
车外热交换器11例如应用于如上所述的热泵系统的制冷剂回路，并且，在制冷运转时，作为冷凝器发挥功能，在制暖运转时，作为蒸发器发挥功能。即，当车外热交换器11作为冷凝器发挥功能时，流入车外热交换器11的制冷剂所具有的热向外部放出，制冷剂被冷却。此时，气体制冷剂流入车外热交换器11，制冷剂在车外热交换器11内发生液化。
另一方面，当车外热交换器11作为蒸发器发挥功能时，流入车外热交换器11的制冷剂吸收外部的热量，制冷剂被加热。此时，从第二减压单元19穿过的液体和气体的二相制冷剂流入车外热交换器11，制冷剂在车外热交换器11内发生气化。
车外热交换器11由在上下方向延伸设置的两根集管31、32、配置于两根集管31、32之间的管子33以及配置为在两根管子33之间邻接的叶片34等构成。
集管31、32、管子33以及叶片34使用例如铝合金等合金、铝等金属。
集管31、32分别是中空的筒形，多个管子33在上下方向大致等间隔地固定。集管31、32内部与管子33内部连通，供制冷剂在两者的内部流通。
两根集管31、32分别是第一集管31和第二集管32。在第一集管31和第二集管32的内部各设有一张隔板的情况下，制冷剂在车外热交换器11内从第一集管31向第二集管32，之后从第二集管32向第一集管31，进一步从第一集管31向第二集管32折回并流动。
第一集管31在车外热交换器11作为冷凝器发挥功能时，成为供制冷剂流入的入口侧，作为蒸发器发挥功能时，成为供制冷剂流出的出口侧。第二集管32在车外热交换器11作为冷凝器发挥功能时，成为供制冷剂流出的出口侧，在作为蒸发器发挥功能时，成为供制冷剂流入的入口侧。
管子33是扁平形的，在内部形成有多个在管子33的长尺寸方向延伸的流通路。多个流通路在管子33的宽度方向并列配置。管子33的一端与第一集管31连接，管子33的另一端与第二集管32连接。
叶片34配置有多个薄板，在多个薄板之间设有间隙以便空气能够从车外热交换器11的一面流通至另一面侧。叶片34在上部和下部与管子33相接，传递在管子33流动的制冷剂的热量。
本实施方式的多流式车外热交换器11在作为冷凝器发挥功能时，从第一集管31的开口部流入的制冷剂从第一集管31的上方朝向下方流动，并且流入连接于第一集管31的各管子33的流通路。流入管子33的流通路的制冷剂朝向第二集管32流动，流入第二集管32。流入第二集管32的制冷剂从上方朝向下方流动，并从第二集管32的开口部流出。
接着，详细说明本实施方式的车外热交换器11的集管31、32。
如上所述，既可以在集管31、32的内部设有隔板35，也可以不设有隔板。在未设有隔板的情况下，集管31、32相对于连接于集管31、32的所有管子33连通。因此，虽然难以使制冷剂高效地流通，但流入集管31、32的制冷剂能够相对于所有管子33流通。
在第一集管31和第二集管32各设有一张隔板的情况下，各集管31、32的内部被分割为集管31、32的最上表面31a、32a与隔板35之间，以及，隔板35与集管31、32的最下表面31b、32b。然后，集管31、32内部的分割空间相对于在其分割空间中连接的管子33连通。因此，流入集管31、32的各分割空间的制冷剂仅相对于连接于其分割空间的管子33流通。由此，制冷剂能够在车外热交换器11内从第一集管31向第二集管32，之后从第二集管32向第一集管31，进一步从第一集管31向第二集管32折回并流动。
需要说明的是，也可以是在一根集管31、32上设有两张以上的隔板35，并在隔板35所邻接的隔板35之间形成有分割空间。在该情况下，制冷剂在车外热交换器11内往复两次以上。此外，也可以是仅在第一集管31设有隔板35，不在第二集管32设有隔板35。在该情况下，制冷剂在车外热交换器11内仅往复一次。
接着，说明设于第一集管31和第二集管32的开口部36、37、38，即，制冷剂入口部、制冷剂出口部。
对于第一集管31，在由第一集管31的最上表面31a和隔板35分割的分割空间的整体高度上，在较低的位置形成有第一开口部36。例如，理想的是：第一开口部36设于隔板35的附近，也可以设于隔板35与从隔板35至分割空间的整体高度的1/3高度左右的位置之间。
第一开口部36在车外热交换器11作为蒸发器发挥功能时，成为供制冷剂流出的制冷剂出口部。
此外，对于第一集管31，在比第一开口部36高的位置，即由第一集管31的最上表面和隔板35分割的分割空间中形成有第二开口部37。
第二开口部37在车外热交换器11作为冷凝器发挥功能时，成为供制冷剂流入的制冷剂入口部。
第一开口部36和第二开口部37分别设于第一集管31，因此在将配管连接于车外热交换器11时，与共用开口部并使配管分支的情况相比，配管作业变得容易。
对于第二集管32，在第二集管32的最下表面的附近形成有第三开口部38。
第三开口部38在车外热交换器11作为冷凝器发挥功能时，成为供制冷剂流出的制冷剂出口部，在作为蒸发器发挥功能时，成为供制冷剂流入的制冷剂入口部。
车外热交换器11在作为蒸发器发挥功能时，制冷剂从第三开口部38流入，并从车外热交换器11的下部朝向上部流动。由此，液化的制冷剂始终在储存于车外热交换器11的下部的状态下存在，与制冷剂从上部朝向下部流动的情况相比，能够抑制车外热交换器11内部的压力损失的增加。
此外，成为供制冷剂流出的制冷剂出口部的第一开口部36形成于第一集管31的分割空间的较低位置，因此在车外热交换器11作为蒸发器发挥功能的情况下，不能将到达车外热交换器11出口的全部制冷剂气化的时候，能够使液体制冷剂以第一开口部36的高度经由第一开口部36向外部排出。能够抑制液体制冷剂在第一集管31内部积存的量。
而且，在车外热交换器11作为蒸发器发挥功能的情况下，即使制冷剂在比第一开口部36高的位置的第二开口部37附近、连接于第二开口部37的配管发生了液化，也能够使制冷剂从形成于第一集管31的分割空间的较低位置的第一开口部36流出。
通过以上所述，对于实现蒸发器和冷凝器这两种功能的车外热交换器11，单独形成有在作为蒸发器发挥功能时成为供制冷剂流出的制冷剂出口部的第一开口部36和在作为冷凝器发挥功能时供制冷剂流入的第二开口部37。
此外，第一开口部36在比第二开口部37低的位置，形成于第一集管31的分割空间的较低的位置。以往，对于实现蒸发器和冷凝器这两种功能的车外热交换器11，作为蒸发器发挥功能时的制冷剂出口部和作为冷凝器发挥功能时的制冷剂入口部的安装位置是集管的最上部。在该情况下，直至到达车外热交换器11的集管的最上部的位置积存有剩余制冷剂。其结果是，产生剩余制冷剂量变多的问题，但根据本实施方式，能够抑制剩余的液体制冷剂在第一集管31内部积存的量。
而且，以往，对于实现蒸发器和冷凝器这两种功能的车外热交换器11，作为蒸发器发挥功能时的制冷剂出口部和作为冷凝器发挥功能时的制冷剂入口部的安装位置或为同一高度，或仅设置一个开口部来兼用两者。在该情况下，对于在作为蒸发器发挥功能时、作为冷凝器发挥功能时所使用的制冷剂入口部、在连接于冷凝器用的制冷剂入口部的配管液化的制冷剂，或液体制冷剂无法排出至与制冷剂出口部相同的高度，或完全无法从车外热交换器11排出。与此相比，在本实施方式中，第一开口部36在比第二开口部37低的位置，形成于第一集管31的分割空间的较低的位置，因此即使制冷剂在第二开口部37附近、连接于第二开口部37的配管液化，也能够使制冷剂从第一开口部36流出。
符号说明
1 热泵式车辆用空调系统
2 HVAC组件
3 热泵式制冷剂回路
6 车内蒸发器
7 热介质循环回路
8 加热器芯
10 电动压缩机
11 车外热交换器
12 贮液器(带止回阀的贮液器)
13 第一减压单元
14A 排出配管
14F 吸入配管
15 制冷用制冷剂回路(制冷循环)
16 制冷剂/热介质热交换器
17 三通切换阀
18 制暖用旁通回路
19 第二减压单元
20 第二回路
21 电磁阀
22 第三回路
23 制暖用制冷剂回路(制暖循环)
31 集管、第一集管
32 集管、第二集管
33 管子
34 叶片
35 隔板
36 开口部、第一开口部
37 开口部、第二开口部
38 开口部、第三开口部

Claims (3)

1.一种热交换器，具备：
中空状的第一集管；
中空状的第二集管，与所述第一集管对置设置；以及
多个管子，设于所述第一集管与所述第二集管之间，并与所述第一集管和所述第二集管连通，
在所述第一集管设有隔开所述第一集管的内部的隔板，
对于所述第一集管，在所述第一集管的上端部与所述隔板之间，在所述隔板侧形成有第一开口部，
在所述第一集管中，在比所述第一开口部靠所述第一集管的上端部侧形成有第二开口部，
在作为蒸发器发挥功能时，制冷剂由所述第一集管或所述第二集管的下部侧供给，所述第一开口部成为所述制冷剂的流出口，
在作为冷凝器发挥功能时，制冷剂由所述第二开口部供给，并向所述第一集管或所述第二集管的下部侧流动。
2.一种热泵系统，具备：
权利要求1所述的热交换器；
第一回路，连接有所述热交换器，在所述热交换器作为蒸发器发挥功能时，供制冷剂流通；以及
第二回路，连接有所述热交换器，在所述热交换器作为冷凝器发挥功能时，供制冷剂流通。
3.根据权利要求2所述的热泵系统，其中，
所述热泵系统具备所述热交换器、所述第一回路以及所述第二回路，并作为车辆用空调系统被应用。
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