CN107503866A - 进气歧管 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种进气歧管。该进气歧管即使具有与各分支管连通的辅助气体用的气体通路也不会降低发动机性能。进气歧管(1)包括稳压箱(2)和自稳压箱(2)分支的多个分支管(3)，并由被分割的多个部件(1A～1C)构成。在各分支管(3)上设有用于朝向发动机的各气缸导出进气的进气出口(6)。进气歧管(1)包括一个气体导入口(11)、分别开口于各分支管(3)的多个气体导出口(13)、以及自气体导入口(11)向各气体导出口(13)分支地延伸的气体通路(14)。各气体导出口(13)自设有该气体导出口(13)的分支管(3)的进气出口(6)离开预定的流路长度(L1)地设置。

Description

进气歧管

技术领域

本发明涉及用于向发动机的各气缸分配进气的进气歧管，详细地讲是涉及一种具备用于向发动机的各气缸分配PCV气体、EGR气体等辅助气体的气体通路的进气歧管。

背景技术

以往，作为这种技术，例如公知有下述的专利文献1所记载的进气歧管。图21利用侧视图表示该进气歧管41。如图21所示，该进气歧管41包括集合管(稳压箱)42、多个分支管43、以及突出部44。在突出部44上设有包含一个气体导入口(省略图示)的一个管接头45。在突出部44的内部设有分别开口于各分支管43的气体导出口(省略图示)和自气体导入口向各气体导出口分支成多个地延伸的气体通路44a。气体通路44a从气体导入口到各气体导出口呈分支形状，并被设定为从气体导入口到各气体导出口的压力损失彼此相等。稳压箱42、各分支管43以及突出部44等是通过将多个树脂制部件41A、41B、41C、41D互相接合而一体地构成的。突出部44在形成于各分支管43的进气出口的出口凸缘46的附近从各分支管43向斜后上方突出地形成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4452201号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的进气歧管41中，由于气体通路44a的各气体导出口设置在各分支管43的出口凸缘46的附近，因此，各气体导出口会接近发动机的各气缸的进气口地配置。因此，各气缸易于通过气体通路44a互相连通，有可能使发动机性能下降。在此，为了即使设有气体通路也使各气缸难以互相连通，需要确保从各气体导出口到各分支管43的进气出口(出口凸缘46)之间的一定程度的流路长度。此外，各气体导出口的朝向成为与各分支管43的进气流动交叉的状态，难以使从气体导出口导出的气体搭上分支管43的进气流动而顺畅地流动。并且，由于在出口凸缘46的附近设有突出部44，因此，有可能因该突出部44而使发动机周围的其他部件的配置受到制约。

本发明即是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种即使具有与各分支管连通的辅助气体用的气体通路也不会降低发动机性能的进气歧管。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种进气歧管，其包括稳压箱和自稳压箱分支的多个分支管，由分割成的多个部件构成，在各分支管上设有用于朝向发动机的各进气口导出进气的进气出口，其主旨在于，该进气歧管包括用于导入辅助气体的一个气体导入口、分别开口于各分支管的多个气体导出口、以及自气体导入口向各气体导出口分支地延伸的气体通路，各气体导出口自设有该气体导出口的分支管的进气出口离开预定的流路长度地设置。

采用上述发明的结构，由于进气歧管由分割成的多个部件构成，因此，各个部件的成形变得比较容易。此外，分别开口于各分支管的多个气体导出口自设有该气体导出口的分支管的进气出口离开预定的流路长度地设置。因而，在进气歧管安装于发动机的状态下，各气体导出口自发动机的各进气口离开预定的流路长度。

为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，气体导入口、多个气体导出口以及气体通路由多个部件中的两个部件构成，多个分支管的下游区域和多个进气出口由除两个部件之外的部件构成。

采用上述发明的结构，除了技术方案1所述的发明的作用之外，气体导入口、多个气体导出口以及气体通路由两个部件构成，由除此之外的部件构成多个分支管的下游区域和多个进气出口。因而，多个气体导出口和气体通路不由与多个分支管的下游区域和多个进气出口相同的部件构成，各个部件的成形变得容易。

为了达到上述目的，根据技术方案1或2所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，设有在顶端包含气体导出口的喷嘴，设定喷嘴的朝向，使得从气体导出口导出的辅助气体的流动沿着分支管的进气的流动。

采用上述发明的结构，除了技术方案1或2所述的发明的作用之外，在喷嘴的顶端设有气体导出口，设定喷嘴的朝向，使得从气体导出口导出的辅助气体的流动沿着分支管的进气的流动，因此，辅助气体能够与进气一同向进气出口顺畅地流动。

为了达到上述目的，根据技术方案1～3中任一项所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，气体通路从气体导入口暂且向与各分支管的进气的流动逆行的方向延伸，并且在折回位置折回而向沿着进气的流动的方向延伸。

采用上述发明的结构，除了技术方案1～3中任一项所述的发明的作用之外，在进气歧管上设有气体通路，使得来自气体导入口的辅助气体暂且向与各分支管的进气的流动逆行的方向流动，并在折回位置折回之后向沿着进气的流动的方向流动。因而，能够使从气体导入口到折回位置的气体通路接近分支管，而且能够使最终的辅助气体的流动沿着进气的流动。

为了达到上述目的，根据技术方案1～4中任一项所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，稳压箱的一部分、多个分支管的下游区域以及多个进气出口由一个部件一体地构成。

采用上述发明的结构，除了技术方案1～4中任一项所述的发明的作用之外，由于稳压箱的一部分、多个分支管的下游区域以及多个进气出口由一个部件一体地构成，因此，在进气歧管安装于发动机的状态下，能够利用该部件确保进气歧管的刚性。

发明的效果

根据技术方案1所述的发明，在进气歧管安装于发动机的状态下，即使具有与各分支管连通的辅助气体用的气体通路，也能够使发动机的各气缸难以互相连通，能够确保各分支管的进气流量特性，能够防止发动机性能下降。

根据技术方案2所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，对于由多个部件构成的进气歧管，能够使从各气体导出口到各进气出口的流路长度的确保容易化。

根据技术方案3所述的发明，除了技术方案1或2所述的发明的效果之外，不会由辅助气体阻碍进气的流动，能够将辅助气体与进气一起向发动机的各进气口顺畅地导入。

根据技术方案4所述的发明，除了技术方案1～3中任一项所述的发明的效果之外，不会由辅助气体阻碍进气的流动，而且能够一边抑制自分支管向外部的突出一边比较紧凑地设置气体通路等。

根据技术方案5所述的发明，除了技术方案1～4中任一项所述的发明的效果之外，在安装于发动机的状态下，能够降低进气歧管的振动，能够提升其耐压性能。

附图说明

图1涉及第1实施方式，是表示进气歧管的主视图。

图2涉及第1实施方式，是表示进气歧管的后视图。

图3涉及第1实施方式，是表示进气歧管的右侧视图。

图4涉及第1实施方式，是表示进气歧管的左侧视图。

图5涉及第1实施方式，是表示进气歧管的俯视图。

图6涉及第1实施方式，是将进气歧管分解地表示的左侧视图。

图7涉及第1实施方式，是表示进气歧管的图2的A－A线剖视图。

图8涉及第1实施方式，是将由图7的点划线四边形包围的部分放大地表示的剖视图。

图9涉及第1实施方式，是表示第2部件的主视图。

图10涉及第1实施方式，是表示第2部件的后视图。

图11涉及第1实施方式，是表示第3部件的主视图。

图12涉及第1实施方式，是表示第3部件的后视图。

图13涉及第2实施方式，是表示进气歧管的右侧视图。

图14涉及第2实施方式，是表示进气歧管的左侧视图。

图15涉及第2实施方式，是将进气歧管分解地表示的左侧视图。

图16涉及第2实施方式，是表示进气歧管的依照图7的剖视图。

图17涉及第2实施方式，是表示第3部件的主视图。

图18涉及第2实施方式，是表示第3部件的后视图。

图19涉及第2实施方式，是表示第4部件的主视图。

图20涉及第2实施方式，是表示第4部件的后视图。

图21涉及以往例，是表示进气歧管的侧视图。

具体实施方式

＜第1实施方式＞

以下，参照附图详细地说明将本发明的进气歧管具体化了的第1实施方式。

图1利用主视图表示该实施方式的进气歧管1。图2利用后视图同样表示进气歧管1。图3利用右侧视图同样表示进气歧管1。图4利用左侧视图同样表示进气歧管1。图5利用俯视图同样表示进气歧管1。该进气歧管1是为了向发动机的多个气缸导入进气而安装在发动机上使用的。该进气歧管1由树脂形成，其包括稳压箱2和自该稳压箱2分支的多个分支管3。在该实施方式中，进气歧管1具有与3缸的发动机相对应的三个分支管3。

如图1～图5所示，在稳压箱2上设有用于向该稳压箱2内导入进气的进气入口4。在该进气入口4的外周设有入口凸缘5。在该入口凸缘5上连接有进气管等。此外，在各分支管3的下游端分别设有用于向发动机的进气口导出进气的进气出口6。在这些进气出口6的外周设有出口凸缘7。该出口凸缘7与发动机的进气口相对应地连接于发动机。在各分支管3的中途设有附属通路部8，该附属通路部8在其内部具有用于向各分支管3导入预定的辅助气体的气体通路14(参照图8)。在该实施方式中，作为辅助气体，可以设想从发动机漏出到曲轴箱的漏气(PCV气体)。或者，作为辅助气体，也可以设想使从发动机排出来的排气的一部分向发动机回流的EGR气体。该附属通路部8被设为在进气歧管1安装于发动机的状态下该附属通路部8位于各分支管3的顶侧、即进气歧管1的上侧。如图1～图5所示，附属通路部8在进气歧管1的上侧在各分支管3的中游区域3b沿着其倾斜斜着配置。如图1所示，在该附属通路部8上设有用于导入辅助气体的一个气体导入口11。在该气体导入口11的周围设有入口凸缘12。

在该实施方式中，如图3、图4所示，进气歧管1是通过将预先分割为3个而树脂成形的第1部件1A、第2部件1B以及第3部件1C互相一体地接合而构成的。在该实施方式中，作为该接合方法的一例子，可以采用振动熔接。图6利用左侧视图将进气歧管1分解地表示。图7利用图2的A－A线剖视图表示进气歧管1。

如图6、图7所示，第1部件1A形成为构成稳压箱2、多个分支管3的上游区域3a和下游区域3c、多个进气出口6和出口凸缘7、进气入口4和入口凸缘5。第2部件1B形成为构成稳压箱2、多个分支管3的上游区域3a和中游区域3b、附属通路部8(包含后述的气体通路14和多个气体导出口13等。)、进气入口4和入口凸缘5。第3部件1C形成为构成多个分支管3的中游区域3b、附属通路部8(包含后述的气体通路14、气体导入口11以及入口凸缘12等。)。

图8利用剖视图将图7所示的由点划线四边形S1包围的部分放大地表示。如图8所示，该进气歧管1配置为在其安装于发动机10的状态下各分支管3的进气出口6与对应的进气口10a连通。如图7、图8所示，在附属通路部8的内部设有分别开口于各分支管3的多个气体导出口13和从气体导入口11向各气体导出口13分支地延伸的气体通路14。在该实施方式中，如图7、图8所示，各气体导出口13自设有该气体导出口13的分支管3的进气出口6离开预定的流路长度L1地设置。在该实施方式中，作为一例子，可以将该流路长度L1设定为各分支管3的流路全长的至少20％的长度。

此外，如图7、图8所示，在该实施方式中，设有在顶端包含气体导出口13的具有预定的流路长度的喷嘴15。喷嘴15形成为其流路朝向气体导出口13行进而逐渐变细。而且，设定喷嘴15的朝向，使得从气体导出口13导出的辅助气体的流动(实线箭头)沿着对应的分支管3的进气流动(粗线箭头)。即，设定喷嘴15延伸的朝向，使得从喷嘴15的气体导出口13导出的辅助气体与在对应的分支管3中流动的进气大致并行地流动。

此外，如图8所示，附属通路部8中的气体通路14从气体导入口11暂且向与各分支管3的进气流动逆行的方向(虚线箭头F1所示。)延伸，并且在折回位置P1折回而向沿着进气流动的方向(虚线箭头F2所示。)延伸。

在该实施方式中，如图6、图7所示，气体导入口11、多个气体导出口13以及气体通路14由多个部件1A～1C中的两个部件、即第2部件1B和第3部件1C构成。此外，多个分支管3的下游区域3c和多个进气出口6由除第2部件1B和第3部件1C之外的第1部件1A构成。此外，稳压箱2的一部分、多个分支管3的下游区域3c以及多个进气出口6由一个部件、即第1部件1A一体地构成。

接着，详细地说明附属通路部8的结构。图9利用主视图表示第2部件1B。图10利用后视图表示第2部件1B。图11利用主视图表示第3部件1C。图12利用后视图表示第3部件1C。如图9、图10所示，在第2部件1B上形成有构成稳压箱2的凹部21和构成各分支管3的凹部22。在这些凹部21、22的周围形成有用于将相邻的部件1A～1C互相接合的接合边(日文：接合代)23。如图11、图12所示，在第3部件1C上形成有构成各分支管3的凹部22。在该凹部22的周围也形成有接合边23。第1部件1A也是同样的(省略图示)。

如图9所示，在第2部件1B上形成有构成附属通路部8的第1附属通路部片8A。如图12所示，在第3部件1C上形成有构成附属通路部8的第2附属通路部片8B。此外，在各附属通路部片8A、8B中形成有构成气体通路14的通路槽24。这些通路槽24以气体导入口11为中心地分为两个槽部24a、24b。分成的一个槽部24b进一步分为两个槽部24c、24d。而且，在各槽部24a、24c、24d的端部形成有包含气体导出口13的喷嘴15。在这些通路槽24的周围也形成有接合边23。而且，通过将第2部件1B的附属通路部片8A和第3部件1C的附属通路部片8B互相接合，构成包含气体通路14等的附属通路部8。在该实施方式中，气体通路14以使从气体导入口11到各气体导出口13的压力损失彼此相等的方式设定各部分的通路截面积。

采用以上说明的该实施方式的进气歧管1的结构，由于该进气歧管1由被分割的3个部件1A～1C构成，因此，各个部件1A～1C的成形变得比较容易。因此，能够使原本具有复杂形状的进气歧管1的制造容易化。此外，分别开口于各分支管3的3个气体导出口13自设有该气体导出口13的分支管3的进气出口6离开预定的流路长度L1地设置。因而，在进气歧管1安装于发动机10的状态下，各气体导出口13自发动机10的各进气口10a(参照图8)离开预定的流路长度L1。因此，在进气歧管1安装于发动机的状态下，即使具有与各分支管3连通的辅助气体用的气体通路14，也能够使发动机的各气缸难以互相连通，能够确保各分支管3的进气流量特性，能够防止发动机性能下降。

采用该实施方式的结构，气体导入口11、3个气体导出口13以及气体通路14由第2部件1B和第3部件1C构成，由除此之外的第1部件1A构成3个分支管3的下游区域3c和3个进气出口6。因而，3个气体导出口13和气体通路14不由与3个分支管3的下游区域3c和3个进气出口6相同的部件1A构成，各个部件1A～1C的成形变得容易。因此，就由3个部件1A～1C构成的进气歧管1而言，能够使从各气体导出口13到各进气出口6的流路长度L1的确保容易化。

采用该实施方式的结构，由于在喷嘴15的顶端设有气体导出口13，因此，从气体导出口13向分支管3导出的辅助气体的流速升高。此外，以使从气体导出口13导出的辅助气体的流动沿着分支管3的进气流动的方式设定喷嘴15的朝向，因此，辅助气体与进气一同向进气出口6顺畅地流动。因此，不会由辅助气体阻碍进气的流动，能够将辅助气体与进气一起向发动机的各进气口10a顺畅地导入。

采用该实施方式的结构，在进气歧管1上设有包含气体通路14的附属通路部8，使得来自气体导入口11的辅助气体暂且向与各分支管3的进气流动逆行的方向(虚线箭头F1所示。)流动，并在折回位置P1折回之后向沿着进气流动的方向(虚线箭头F2所示的。)流动。因而，能够将包含从气体导入口11到折回位置P1的气体通路14的附属通路部8接近分支管3地设置，而且能够使最终的辅助气体的流动沿着进气的流动。因此，不会由辅助气体阻碍进气的流动，而且能够一边抑制自分支管3向外部的突出一边将包含气体通路14等的附属通路部8比较紧凑地设置在进气歧管1上。其结果，能够使发动机周围的其他部件的配置难以由于该附属通路部8受到制约。

采用该实施方式的结构，由于稳压箱2的一部分、3个分支管3的下游区域3c以及3个进气出口6由一个部件1A一体地构成，因此，在进气歧管1安装于发动机10的状态下，利用该第1部件1A能够确保进气歧管1的刚性。因此，在安装于发动机10的状态下，能够降低进气歧管1的振动，能够提升其耐压性能。

此外，采用该实施方式的结构，由于设定为从气体导入口11到各气体导出口13的气体通路14的压力损失彼此相等，因此，辅助气体能够从各气体导出口13向各分支管3均等地导出。因此，能够从进气歧管1向发动机的各进气口10a均等地分配辅助气体。

采用该实施方式的结构，由于在内部具有气体通路14的附属通路部8与进气歧管1构成为一体，因此，不必另外设置气体通路14等用的配管，能够简化发动机周围的结构。

＜第2实施方式＞

接着，参照附图详细地说明将本发明的进气歧管具体化了的第2实施方式。

另外，在以下的说明中，对与第1实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记省略说明，以不同点为中心进行说明。

在该实施方式中，在进气歧管由4个部件构成这一点上与第1实施方式有所不同。图13利用右侧视图表示进气歧管31。图14利用左侧视图同样表示进气歧管31。图15利用左侧视图将进气歧管31分解地表示。图16利用依照图7的剖视图表示进气歧管1。如图13～图16所示，该实施方式的进气歧管31的外观形状与第1实施方式的进气歧管1大致相同。相对于此，该实施方式的进气歧管31由4个部件31A～31D、即第1部件31A、第2部件31B、第3部件31C以及第4部件31D构成。第1部件31A构成稳压箱2和3个分支管3的上游区域3a。第2部件31B构成稳压箱2、进气入口4、入口凸缘5、3个分支管3的上游区域3a、中游区域3b、下游区域3c、3个进气出口6以及出口凸缘7。第3部件31C构成3个分支管3的中游区域3b、气体通路14以及包含气体导出口13的3个喷嘴15。第4部件31D构成气体通路14、气体导入口11以及入口凸缘12。

此外，在该实施方式中，在以下这一点与第1实施方式的结构有所不同。即，进气歧管31由4个部件31A～31D构成，从而第2部件31B构成稳压箱2和3个分支管3的上游区域3a、中游区域3b以及下游区域3c。因而，在该实施方式中，能够利用第2部件31B确保进气歧管31的刚性。因此，能够降低安装于发动机的进气歧管31的振动，能够提升其耐压性能。

此外，在该实施方式中，由第3部件31C和第4部件31D构成附属通路部8。图17利用主视图表示第3部件31C。图18利用后视图表示第3部件31C。图19利用主视图表示第4部件31D。图20利用后视图表示第4部件31D。如图17所示，在第3部件31C上形成有构成各分支管3的凹部22。在该凹部22的周围形成有用于将各部件31A～31D互相接合的接合边23。第1部件31A和第2部件31B也是同样的(省略图示)。

如图18所示，在第3部件31C上形成有构成附属通路部8的第1附属通路部片8A。如图19所示，在第4部件31D上仅形成有构成附属通路部8的第2附属通路部片8B。如图18、图19所示，在各附属通路部片8A、8B中形成有构成气体通路14的通路槽24。这些通路槽24以气体导入口11为中心地分为两个槽部24a、24b。分成的一个槽部24b进一步分为两个槽部24c、24d。而且，在各槽部24a、24c、24d的端部形成有包含气体导出口13的喷嘴15。在这些通路槽24的周围也形成有接合边23。于是，通过将第3部件31C的附属通路部片8A和第4部件31D的附属通路部片8B互相接合，构成包含气体通路14等的附属通路部8。在该实施方式中，气体通路14也以使从气体导入口11到各气体导出口13的压力损失彼此相等的方式设定各部分的通路截面积。

在该实施方式中，由于像上述那样与第1实施方式的结构有所不同，在第4部件31D上仅形成附属通路部片8B即可，因此，该第4部件31D的成形变得容易。此外，通过另外设置第4部件31D，第3部件31C的形状相应地简单化。此外，第1部件31A的形状也简单化。因此，能够使第1部件31A、第2部件31B以及第4部件31D相对地小型化，使形状简单化。该实施方式的其他的作用效果与第1实施方式的进气歧管1相同。

另外，本发明并不限定于所述各实施方式，也可以在不脱离发明主旨的范围内适当地变更结构的一部分进行实施。

(1)在所述各实施方式中，是将本发明具体化为具备3个分支管3的进气歧管1、31，但分支管的数量也可以是除3之外的多个。

(2)在所述各实施方式中，将多个部件1A～1C、31A～31D的数量设为3或4，但该部件的数量也可以是除3或4之外的多个。

产业上的可利用性

本发明能够相对于各种类型的发动机用作其进气系统的构成部件。

附图标记说明

1、进气歧管；1A、第1部件；1B、第2部件；1C、第3部件；2、稳压箱；3、分支管；3a、上游区域；3b、中游区域；3c、下游区域；4、进气入口；6、进气出口；8、附属通路部；8A、第1附属通路部片；8B、第2附属通路部片；10、发动机；10a、进气口；11、气体导入口；13、气体导出口；14、气体通路；15、喷嘴；31、进气歧管；31A、第1部件；31B、第2部件；31C、第3部件；31D、第4部件；L1、流路长度；P1、折回位置。

Claims (5)

1.一种进气歧管，其包括稳压箱和自所述稳压箱分支的多个分支管，并由被分割的多个部件构成，在各所述分支管上设有用于朝向发动机的各进气口导出进气的进气出口，该进气歧管的特征在于，

该进气歧管包括：

用于导入辅助气体的一个气体导入口；

分别开口于各所述分支管的多个气体导出口；以及

自所述气体导入口向各所述气体导出口分支地延伸的气体通路，

各所述气体导出口自设有该气体导出口的所述分支管的所述进气出口离开预定的流路长度地设置。

2.根据权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，

所述气体导入口、所述多个气体导出口以及所述气体通路由所述多个部件中的两个部件构成，所述多个分支管的下游区域和多个所述进气出口由除所述两个部件之外的部件构成。

3.根据权利要求1或2所述的进气歧管，其特征在于，

所述进气歧管设有在顶端包含所述气体导出口的喷嘴，设定所述喷嘴的朝向，使得从所述气体导出口导出的辅助气体的流动沿着所述分支管的所述进气的流动。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的进气歧管，其特征在于，

所述气体通路从所述气体导入口暂且向与各所述分支管的所述进气的流动逆行的方向延伸，并且在折回位置折回而向沿着所述进气的流动的方向延伸。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的进气歧管，其特征在于，

所述稳压箱的一部分、所述多个分支管的下游区域以及多个所述进气出口由一个部件一体地构成。