CN107433841A - 车辆用车门结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车门结构，所述车辆用车门结构具有：两个车门，所述两个车门不经由立柱而邻接地配置在车辆侧部处；密封条，其被设置在两个车门中的至少一方的车门上，并以与另一方的车门的距离发生变化的方式而配置；移动装置，其使密封条向紧贴另一方的车门的方向以及远离另一方的车门的方向中的任意一方向移动；控制装置，其在判断为两个车门均处于关闭的状态且不会进行两个车门的开闭的情况下，以使密封条紧贴在另一方的车门上的方式对移动装置的移动进行控制，当在至少关闭了两个车门中的一方的状态下使两个车门中的另一方开闭时，向使密封条远离所述另一方的车门的方向对移动装置的移动进行控制。

Description

车辆用车门结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用车门结构。

背景技术

有时采用在车辆的侧部或后部处使车门彼此直接邻接地配置的结构。例如，存在一种不在车辆侧部设置中柱而以车门彼此邻接的方式被配置的无柱车辆等。在专利文献1(日本特开2006-088984号公报)中公开了如下结构，所述结构为未设置中柱的车辆侧部的车门的密封结构，并且为使设置于车顶部的电机驱动以将设置于车顶部的密封条向车辆宽度方向外侧的前门侧按压的结构。另外，作为在未设置中柱的车辆侧部的前后侧门之间设置了密封条的结构，存在有专利文献2(日本特开2003-276449号公报)所记载的结构。

在未设置中柱的车辆侧部中，为了抑制来自前门与后门之间的浸水，而需要使一方的车门上的位于该车门与对方车门之间的密封条紧贴在对方车门上。在该结构中，不同于使一方的车门的密封条与中柱接触的情况，而可能会根据对方车门的开闭状态而在密封条的与对方车门接触的接触部处产生磨损。

虽然在上述专利文献1(日本特开2006-088984号公报)所记载的结构中，通过电机而使设置于车顶部的密封条向车辆宽度方向外侧移动，但是，对于在车顶部以外的部位处使密封条与车门紧贴的方面仍存在改善的余地。

发明内容

本发明考虑到上述实际情况，其目的在于，得到一种能够同时实现对来自不具有立柱的两个车门之间的浸水进行抑制、以及对由被设置于一方的车门上的密封条与另一方的车门的接触所产生的磨损进行抑制的车辆用车门结构。

第一方式所涉及的车辆用车门结构具有：两个车门，其不经由立柱而沿着车辆前后方向邻接地配置在车辆侧部，或者不经由立柱而沿着车辆左右方向邻接地配置在车辆后部；密封条，其被设置在所述两个车门中的至少一方的车门的外周部位处，并以与所述两个车门中的另一方的车门的距离发生变化的方式而配置；移动装置，其使所述密封条的至少一部分向紧贴所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一个方向移动；控制装置，其在判断为处于所述两车个门均关闭的状态且不会进行所述两个车门的开闭的情况下，以使所述密封条紧贴在所述另一方的车门上的方式对所述移动装置的移动进行控制，当在关闭了所述两个车门中的一方的状态下使所述两个车门中的另一方开闭时，向至少使所述密封条从所述另一方的车门远离的方向对所述移动装置的移动进行控制。

根据第一方式所记载的车辆用车门结构，设置有沿着车辆前后方向而邻接地配置在车辆侧部、或者沿着车辆左右方向而邻接地配置在车辆后部的两个车门，并且在两个车门之间未设置有立柱。在两个车门中的至少一方的车门的外周部位上，以与两个车门中的另一方的车门的距离发生变化的方式而配置有密封条。并且，通过移动装置而使密封条的至少一部分向紧贴另一方的车门的方向以及远离另一方的车门的方向中的任意一个方向移动。此时，在判断为处于两个车门均关闭的状态且不会进行两个车门的开闭的情况下，控制装置以使密封条紧贴在另一方的车门上的方式使移动装置移动。此外，当在将两个车门中的一方(一个车门)关闭的状态下使两个车门中的另一方(另一个车门)开闭时，控制装置使移动装置向至少使密封条从另一方的车门远离的方向移动。由此，在两个车门均关闭的状态下，通过使一方的车门的密封条紧贴在另一方的车门上，从而使来自不具有立柱的两个车门之间的浸水得到抑制。此外，在将两个车门中的一方(一个车门)关闭的状态下使两个车门中的另一方(另一个车门)开闭时，通过使密封条向从另一方的车门远离的方向上移动，从而使因一方的车门的密封条与另一方的车门的接触而产生磨损的情况得到抑制。因此，能够同时实现对来自不具有立柱的两个车门之间的浸水进行抑制、以及对被设置于一方的车门上的密封条与另一方的车门之间的接触磨耗进行抑制。

第二方式所涉及的车辆用车门结构为，在第一方式所记载的车辆用车门结构中，在检测出所述两个车门被锁止的状态时、或检测出车速为预定的值以上的状态时，所述控制装置以使所述密封条紧贴在所述另一侧的车门上的方式使所述移动装置移动。

根据第二方式所记载的车辆用门结构，在检测出两个车门被锁止的状态时、或检测出车速为预定的值以上的状态时，通过移动装置的移动而使密封条紧贴在另一侧的车门上。由此，能够更有效地抑制来自两个门之间的浸水。此外，由于在检测出两个车门被锁止的状态时、或检测出车速为预定的值以上的状态时，确定是不会进行两个车门的开闭的，因此，能够对被设置于一侧的车门上的密封条与另一侧的车门之间的接触磨损进行抑制。

第三方式所涉及的车辆用车门结构为，在第一方式或第二方式所记载的车辆用车门结构中，所述移动装置具备移动部件和框架，其中，所述移动部件向接近所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一个方向移动，所述框架被安装在所述移动部件的端部处，在所述框架上安装有所述密封条。

根据第三方式所记载的车辆用车门结构，移动装置具备被安装在移动部件的端部处的框架，通过使移动部件向接近另一方的车门的方向以及远离另一方的车门的方向中的任意一个方向移动，从而使被安装在框架上的密封条移动。由此，使密封条紧贴在另一侧的车门上，或者使密封条向从另一方的车门远离的方向移动。因此，能够一体地构成密封条和移动装置，并且能够使密封条与另一方的车门大致均匀地紧贴。

第四方式所涉及的车辆用车门结构为，在第一方式或第二方式所记载的车辆用车门结构中，所述移动装置具备移动部件和突出部，其中，所述移动装置向接近所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一方向移动，所述突出部被设置在所述移动部件的端部处并向所述另一方的车门侧突出，所述车门结构被设为，所述密封条的一部分通过被所述突出部按压从而向所述另一方的车门侧移动的结构。

根据第四方式所记载的车辆用车门结构，移动装置在移动部件的端部处具备向另一方的车门侧突出的突出部，并且通过使移动部件向接近另一方的车门的方向以及远离另一方的车门的方向中的任意一方向移动，从而使突出部移动。此时，通过突出部对密封条的一部分进行按压，从而使密封条的一部分向另一方的车门侧移动，由此使密封条的一部分紧贴在另一方的车门上。此外，通过使突出部向从另一方的车门远离的方向移动，从而使密封条的一部分向从另一方的车门远离的方向移动。由此，能够以简单的结构而使密封条的一部分紧贴在另一方的门上，或者使密封条的一部分向从另一方的车门远离的方向移动。

第五方式所涉及的车辆用车门结构为，在第一方式至第四方式中任意一方式所记载的车辆用车门结构中，所述移动装置在所述密封条的上下方向上被配置有多个。

根据第五方式所记载的车辆用车门结构，移动装置在密封条的上下方向上被配置有多个，并通过使多个移动装置移动，从而使密封条紧贴在另一方的车门上，或者使密封条向从另一方的车门远离的方向移动。由此，密封条稳定地紧贴在另一方的车门上，从而能够提高密封条与另一方的车门的紧贴性，并且更可靠地使密封条与另一方的车门分离。

第六方式所涉及的车辆用车门结构为，在第四方式所记载的车辆用车门结构中，所述突出部被设为，通过所述移动部件而使该突出部向所述另一方的车门侧的突出量阶越式地发生变化从而使所述密封条向所述另一方的车门按压的按压力发生变化的结构。

根据第六方式所涉及的车辆用门结构，突出部通过移动部件而使其向另一方的车门侧的突出量阶越式地发生变化，从而使密封条向另一方的车门按压的按压力发生变化。由此，能够有效地对来自密封条与另一方的车门之间的浸水进行抑制。

第七方式所涉及的车辆用车门结构为，在第六方式所记载的车辆用车门结构中，在车辆上具备对车速进行检测的车速传感器，所述控制装置根据由所述车速传感器所检测到的车速，而使所述密封条向所述另一方的车门按压的按压力发生变化。

根据第七方式所涉及的车辆用车门结构，控制装置根据由车速传感器所检测到的车速，而使所述密封条向所述另一方的车门按压的按压力发生变化。由此，在车辆的行驶时，能够更可靠地对来自密封条与另一方的车门之间的浸水进行抑制。

第八方式所涉及的车辆用车门结构为，在第一方式或第六方式所记载的车辆用车门结构中，在车辆上具备对雨天的状态进行检测的雨天传感器，在通过所述雨天传感器而检测到雨天的状态时，所述控制装置将所述移动装置的移动向使所述密封条紧贴所述另一方的车门的方向进行控制。

根据第八方式所涉及的车辆用门结构，在由雨天传感器而检测出雨天的状态时，控制装置将移动装置的移动向使密封条紧贴另一方的车门的方向进行控制。由此，在雨天的状态下，能够更可靠地对来自密封条与另一方的车门之间的浸水进行抑制。

并且，根据本公开发明所涉及的车辆用车门结构，能够同时实现对来自不具有立柱的两个车门之间的浸水进行抑制、以及对由被设置于一方的车门上的密封条与另一方的车门的接触而产生的磨损进行抑制。

附图说明

图1为表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用车门结构的车辆的侧部的侧视图。

图2为表示沿着图1中的2-2线的车辆用车门结构的剖视图，并且为表示密封条紧贴在前侧门上的状态的图。

图3为表示沿着图1中的2-2线的车辆用车门结构的剖视图，并且为表示密封条从前侧门远离后的状态的图。

图4为表示图2所示的密封条以及移动装置的立体图。

图5为表示沿着图4中的5-5线的密封条以及框架的剖视图。

图6为表示第二实施方式所涉及的车辆用车门结构的剖视图。

图7为被用于第三实施方式所涉及的车辆用车门结构中的控制系统的框图。

图8为表示被用于第四实施方式所涉及的车辆用车门结构中的密封条以及多个移动装置的立体图。

图9A为表示被用于第五实施方式所涉及的车辆用车门结构中的密封条以及移动装置的剖视图，并且为表示在打开前侧门或后侧门时使密封条从前侧门远离后的状态的图。

图9B为表示被用于第五实施方式所涉及的车辆用车门结构中的密封条以及移动装置的剖视图，并且为表示在前侧门以及后侧门关闭了的状态下使密封条紧贴在前侧门上的状态的图。

图10为表示被用于第六实施方式所涉及的车辆用车门结构中的控制系统的流程图的图。

图11A为表示被用于第六实施方式所涉及的车辆用车门结构中的移动装置的电机的输出级3的状态下的密封条的剖视。

图11B为表示被用于第六实施方式所涉及的车辆用车门结构中的移动装置的电机的输出级1的状态中的密封条的截面图。

图12为被用于第七实施方式所涉及的车辆用车门结构中的控制系统的框图。

图13为表示第八实施方式所涉及的车辆用车门结构的剖视图。

具体实施方式

基于附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆用车门结构进行说明。另外，在所述附图中所适当表示的箭头FR标记表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记IN表示车辆宽度方向内侧。

第一实施方式

以下，使用图1至图5对第一实施方式的车辆用车门结构进行说明。

在图1中，以侧视图示出了应用了第一实施方式的车辆用车门结构S10的车辆10。如图1所示，第一实施方式的车辆10成为不具有中柱的无中柱车辆，并且在车身11的侧部11A上配置有作为前后邻接地配置的两个车门的前侧门12和后侧门14。即，在被配置于车身11的侧部11A上的相邻的位置处的前侧门12与后侧门14之间，未设置有作为立柱的中柱。作为一个示例，在第一实施方式中，前侧门12由摆动门构成，且后侧门14由滑动门构成。

前侧门12被设为如下结构，即，前端部12A通过上下一对铰链15、16而被安装在前柱18上，并能够在关闭位置与开放位置之间进行摆动。在前侧门12的后端部12B的车辆上下方向的中间部处设置有门外侧把手20，并且被设为，通过对门外侧把手20进行打开操作从而打开前侧门12的结构。前侧门12在从图3所示的关闭位置打开的情况下，以铰链15、16为中心而向车辆宽度方向外侧(例如，图3的箭头标记R方向)进行旋转。

在后侧门14中配置有作为滑动机构的滚轮(省略图示)，通过这些滚轮和被配置在车身11侧的作为滑动机构的轨道22，从而能够在关闭位置与开放位置之间进行滑动。在后侧门14的前端部14A的车辆上下方向的中间部处设置有门外侧把手24，并且被设为，通过对门外侧把手24进行打开操作从而打开后侧门14的结构。后侧门14在从图3所示的关闭位置打开的情况下，首先，向车辆斜后方外侧(例如，图3的箭头箭头S方向)移动。其结果为，前侧门12和后侧门14的开闭顺序无限制，即使在一方关闭的状态下，也能够对另一方进行开闭。

在图2中，示出了沿着图1中的2-2线的车辆用车门结构S10的剖视图，并且示出了处于前侧门12和后侧门14关闭的状态且不会进行两者的开闭的情况。此外，在图3中，示出了沿着图1中的2-2线的车辆用车门结构S10的剖视图，并且示出了从图2的状态打开前侧门12或后侧门14时的状态。另外，实际上，图2以及图3为表示在对车辆10进行后视观察时车辆宽度方向右侧的车辆用车门结构S10的剖视图。由于在对车辆10进行后视观察时车辆宽度方向右侧与车辆宽度方向左侧的车辆用车门结构S10是左右对称的，因此，省略了在车辆10的后视观察时车辆宽度方向右侧的车辆用车门结构S10的剖视图的图示。

如图2以及图3所示，前侧门12具备被配置在车辆宽度方向外侧的车门外面板26、和被配置在与车门外面板26相比靠车辆宽度方向内侧的车门内面板28。通过利用卷边加工而使车门外面板26的边缘的末端部26A与车门内面板28的边缘的末端部28A一体化，从而车门外面板26与车门内面板28被设为封闭截面结构。另外，在前侧门12的内部的后端部侧(即，后侧门14侧)，沿着大致车辆上下方向而配置有加强部件62。加强部件62与前侧门12的壁部接合，并构成车门内置柱。虽然在第一实施方式中，加强部件62被配置在前侧门12的内部中的车辆宽度方向外侧的部位处，但是，并不限定于该结构，加强部件62的位置能够进行变更。

车门外面板26具备在车辆宽度方向外侧沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的外侧壁部26B，并且以与外侧壁部26B连续的方式而形成有末端部26A。

车门内面板28具备在车辆宽度方向内侧沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的内侧壁部28B、和从内侧壁部28B的车辆前后方向上的后端部向车辆宽度方向外侧弯曲的纵壁部28C。并且，车门内面板28具备从纵壁部28C的车辆宽度方向外侧端部向大致车辆后方侧弯曲的第一周缘部28D、和从第一周缘部28D的车辆前后方向上的后端部经由角部28E而向车辆宽度方向外侧弯曲的第二周缘部28F。并且，第二周缘部28F的车辆宽度方向外侧端部向车辆后方侧弯曲而形成有末端部28A。

后侧门14具备被配置在车辆宽度方向外侧的车门外面板30、和被配置在与车门外面板30相比靠车辆宽度方向内侧的车门内面板32。通过利用卷边加工而使车门内面板32的周缘的末端部32A与车门外面板30的周缘的末端部30A一体化，从而车门外面板30与车门内面板32成为封闭截面结构。另外，在后侧门14的内部的前端部侧(即，前侧门12侧)，沿着大致车辆上下方向而配置有加强部件64。加强部件64与后侧门14的壁部接合，并构成车门内置柱。虽然在第一实施方式中，加强部件64被配置在后侧门14的内部中的车辆宽度方向外侧的部位处，但是，并不限定于该结构，加强部件64的位置能够进行变更。例如，加强部件64也可以被配置为，在后侧门14的内部中的车辆宽度方向内侧的部位处以不与后述的移动装置42发生干渉的方式而设置有开口部等。

车门内面板32具备在车辆宽度方向内侧沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的内侧壁部32B，并且以与内侧壁部32B连续的方式而形成有末端部32A。在第一实施方式中，通过使车门内面板32的末端部32A覆盖车门外面板30的末端部30A，从而使车门外面板30与车门内面板32被一体化。

车门外面板30具备在车辆宽度方向外侧被配置在大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向上的外侧壁部30B、和从外侧壁部30B的车辆前后方向上的前端部向大致车辆宽度方向内侧弯曲的周缘部30C。此外，车门外面板30具备从周缘部30C的车辆宽度方向内侧端部朝向车辆后方侧以及车辆宽度方向内侧而凹成凹状的凹状部30D。凹状部30D具备从周缘部30C的车辆宽度方向内侧端部向大致车辆后方侧延伸的侧壁部34A、从侧壁部34A的车辆前后方向上的后端部向大致车辆宽度方向内侧延伸的底壁部34B、和从底壁部34B的车辆宽度方向内侧端部向大致车辆前方侧延伸的侧壁部34C。

并且，车门外面板30具备从凹状部30D的侧壁部34C向大致车辆宽度方向外侧以及大致车辆前方侧突出的突出部30E、和从突出部30E的车辆前后方向上的前端部向大致车辆宽度方向内侧弯曲的缘壁部30F。并且，从缘壁部30F的车辆宽度方向内侧端部向大致车辆前方侧弯曲而形成有末端部30A。

如图2至图4所示，在车辆用车门结构S10中，在作为一方的车门的后侧门14的前端部14A上设置有密封条40，所述密封条40以与作为另一方的车门的前侧门12的距离D(参照图2以及图3)发生变化的方式而被配置。并且，在车辆用车门结构S10中设置有移动机构42和作为控制装置的ECU44(参照图4)，所述移动机构使密封条40向紧贴前侧门12的方向以及远离前侧门12的方向中的任意一个方向移动，所述ECU44对移动装置42的移动进行控制。

密封条40在作为后侧门14的外周部位的前端部14A上沿着大致车辆上下方向而设置(参照图1)。密封条40的上下方向上的长度与后侧门14的前端部14A的上下方向上的长度大致相同。前侧门12的车门内面板28的角部28E被配置在与密封条40对置的位置处，车门内面板28的角部28E被设为朝向密封条40而突出的形状。密封条40被设为紧贴在前侧门12的后端部12B的角部28E(即，第一周缘部28D与第二周缘部28F之间的角部28E)上的结构(参照图2)。密封条40具备被安装在后述的框架46上的安装部40A和以一部分包含安装部40A的方式而构成并且向前侧门12的侧突出的中空形状的筒状部40B(参照图5)。筒状部40B为成为密封部的结构。此外，第一实施方式的密封条40具备以与后侧门14的周缘部30C接触的方式而从筒状部40B延伸的唇部40C。密封条40的筒状部40B通过与前侧门12的后端部12B的角部28E抵接而弹性变形从而凹入，由此紧贴在前侧门12的后端部12B的角部28E上。

如图2至图4所示，移动装置42具备在接近前侧门12的方向以及远离前侧门12的方向中的任意一个方向上移动的作为移动部件的齿条48、和被安装在齿条48的端部48A处的框架46。并且，移动装置42具备与齿条48啮合的小齿轮50、和使小齿轮50旋转的电机52。在车门外面板30的凹状部30D的底壁部34B处设置有开口部35，并且齿条48的端部48A以能够在长边方向上移动的方式而被插穿于开口部35中。齿条48的端部48A被安装在框架46的与密封条40相反的一侧的背面部处。齿条48沿着大致车辆前后方向而配置，并且通过使齿条48利用小齿轮50的旋转而在大致车辆前后方向上移动，从而构成为框架46以及密封条40在大致车辆前后方向上移动的结构。由此，密封条40与前侧门12的距离D(参照图2以及图3)发生变化。在第一实施方式中，构成为如下结构，即，在密封条40与前侧门12紧贴从而距离D成为0的位置(即，如图2所示而成为D0的位置)、与密封条40从前侧门12远离从而距离D成为最大的位置(即，如图3所示而成为D1的位置)之间变化的结构。实际上，由于密封条40在与前侧门12紧贴时会由于弹性变形而凹入，因此，D1表示了密封条40的安装部40A与框架46接触的面的移动距离。

框架46被形成为截面大致呈T字状，在框架46的一方的凹状角部的一侧安装有密封条40的安装部40A。在第一实施方式中，配合框架46的表面形状而形成的密封条40的安装部40A通过粘合等而被固定在框架46上(参照图5)。框架46被设为，配合密封条40的上下方向上的长度而沿着车辆上下方向被配置，并对密封条40的上下方向上的大致全长进行支承的结构。框架46被设为在车门外面板30的凹状部30D内于大致车辆前后方向上移动的结构。

在移动装置42中，通过电机52而使小齿轮50向R1方向进行正向旋转(即，向图4中的顺时针方向R1旋转)，从而使被安装在齿条48的端部48A处的框架46向前侧门12侧(参照图2的箭头标记A方向)移动，由此使密封条40紧贴在前侧门12上。更具体而言，被设为密封条40的筒状部40B紧贴在前侧门12的后端部12B的角部28E(即，第一周缘部28D与第二周缘部28F的角部28E)上的结构(参照图2)。

此外，在移动装置42中，通过电机52而使小齿轮50向R2方向进行逆向旋转(即，向图4中的逆时针方向R2旋转)，从而使被安装在齿条48的端部48A处的框架46向从前侧门12远离的方向(参照图3的箭头标记B方向)移动，由此使密封条40从前侧门12远离。更具体而言，被设为密封条40的筒状部40B从前侧门12的后端部12B的角部28E(即，第一周缘部28D与第二周缘部28F的角部28E)远离的结构(参照图3)。

如图4所示，在前侧门12上设置有对前侧门12是否已关闭进行检测的传感器(例如，门控灯开关)56。此外，在后侧门14上设置有对后侧门14是否已关闭进行检测的传感器(例如，门控灯开关)57。在第一实施方式中，在由传感器56、57检测出前侧门12和后侧门14双方均已关闭(即，成为关闭状态)的情况下，ECU44判断(判定)为不会进行前侧门12以及后侧门14的开闭。在根据来自传感器56、57的信号而检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态时，ECU44对电机52进行驱动而使小齿轮50向R1方向进行正向旋转(即，向图4中的顺时针方向R1进行旋转)。由此，如图2所示，使被安装在齿条48的端部48A处的框架46向前侧门12侧(即，箭头标记A所示的车辆前后方向的前侧)移动，从而使密封条40紧贴在前侧门12的角部28E上。

此外，在车辆10中，在对前侧门12的门外侧把手20(参照图1)进行打开操作(即，使其向打开的方向移动的操作)时，该打开操作由未图示的传感器(例如，把手开关)而检测出。同样，在对后侧门14的门外侧把手24(参照图1)进行打开操作时，该打开操作由未图示的其他的传感器(例如，把手开关)而检测出。在从上述的前侧门12和后侧门14双方均已关闭的状态起检测出门外侧把手20以及门外侧把手24中的任意一个的打开操作时，ECU44对电机52进行驱动而使小齿轮50向R2方向进行逆向旋转(即，向图4中的逆时针方向R2进行旋转)。由此，如图3所示，使被安装在齿条48的端部48A处的框架46向从前侧门12远离的方向(即，箭头B标记所示的车辆前后方向的后侧)移动，从而使密封条40从前侧门12的角部28E远离。另外，在对门内侧把手进行操作的情况下也是同样的。

此外，如图2以及图3所示，在后侧门14的车门外面板30的周缘部30C上设置有从车辆内侧部分朝向车辆外侧部分而向车辆后方侧倾斜的倾斜部，在倾斜部上安装有子密封条58。在第一实施方式中，构成为如下结构，即，在将前侧门12和后侧门14关闭了的状态下，子密封条58与前侧门12中的车门外面板26的末端部26A接触的结构。

接下来，对第一实施方式的作用以及效果进行说明。

在车辆用车门结构S10中，在车身11的侧部11A上设置有作为前后邻接地配置的两个车门的前侧门12和后侧门14，在前侧门12与后侧门14之间未设置有中柱。在后侧门14的前端部14A上，以与前侧门12的距离发生变化的方式而配置有密封条40。并且，通过移动装置42而使密封条40向紧贴前侧门12的方向以及远离前侧门12的方向中的任意一个方向移动。

在车辆用车门结构S10中，在根据来自传感器56、57(参照图4)的信号而检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态时，ECU44使移动装置42工作，从而使密封条40紧贴在前侧门12上。在第一实施方式中，如图2所示，ECU44通过对电机52进行驱动而使小齿轮50进行正向旋转，从而使齿条48向前侧门12侧(即，箭头标记A方向)移动，由此使密封条40紧贴在前侧门12上。由此，在前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态时，通过使后侧门14的密封条40紧贴在前侧门12上，从而使来自不具有中柱的前侧门12与后侧门14之间的浸水得到抑制。

此外，在车辆用车门结构S10中，前侧门12的门外侧把手20或后侧门14的门外侧把手24的打开操作由各自的传感器(省略图示)而检测出。在车辆用车门结构S10中，在从前侧门12和后侧门14双方均已关闭的状态起检测出门外侧把手20以及门外侧把手24中的任意一个的打开操作时，ECU44使移动装置42工作，从而使密封条40从前侧门12远离。在第一实施方式中，如图3所示，ECU44通过对电机52进行驱动而使小齿轮50逆向旋转，从而使齿条48向从前侧门12远离的方向(即，箭头标记B方向)移动，由此使后侧门14的密封条40从前侧门12远离。因此，在前侧门12以及后侧门14中的一方已关闭的状态下，在打开前侧门12以及后侧门14中的另一方时，使后侧门14的密封条40与前侧门12接触而产生磨损的情况得到抑制。

另外，在第一实施方式的车辆用车门结构S10中，密封条40被设为，维持图3所示的密封条40的位置的结构直至由传感器56、57而再次检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态为止。由此，当在关闭了前侧门12与后侧门14中的任意一方的状态下使前侧门12与后侧门14中的另一方开闭时，能够使密封条40从前侧门12远离。

因此，在车辆用车门结构S10中，能够同时实现对来自不具有中柱的前侧门12与后侧门14之间的浸水进行抑制、以及对被设置于后侧门14上的密封条40与前侧门12之间的接触磨损进行抑制。

此外，移动装置42具备被安装在齿条48的端部48A处的框架46，在框架46上安装有密封条40。由此，通过使被安装在框架46上的密封条40移动，从而使密封条40紧贴在前侧门12上，或者使密封条40从前侧门12远离。因此，能够一体地构成密封条40与移动装置42，并且能够使密封条40与前侧门12大致均匀地紧贴。

第一改变例

在车辆用车门结构S10中，在由传感器56、57检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态时，ECU44使移动装置42工作，从而使密封条40紧贴在前侧门12上，但是，本公开发明并不限定于该结构。例如，在第一改变例的车辆用车门结构中，也可以采用如下结构，即，设置对前侧门12成为锁止状态的情况进行检测的第一传感器、和对后侧门14成为锁止状态的情况进行检测的第二传感器，并利用来自第一传感器以及第二传感器的信号的结构。例如，也可以采用如下方式，即，在ECU44接收来自第一传感器以及第二传感器的信号并检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为锁止状态时，判断为不会进行前侧门12和后侧门14的开闭。即，在根据来自第一传感器以及第二传感器的信号而检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为锁止状态时，ECU44使移动装置42工作，从而使后侧门14的密封条40紧贴在前侧门12上。由于在检测出前侧门12和后侧门14双方的锁止状态时，确定是不会进行前侧门12和后侧门14的开闭的，因此，能够更可靠地抑制密封条40与前侧门12之间的接触磨损。

第二改变例

此外，虽然在第一实施方式的车辆用车门结构S10中，在门外侧把手20或门外侧把手24的打开操作(即，使其向打开的方向移动的操作)由各自的传感器(省略图示)而检测出时，ECU44使移动装置42工作，从而使密封条40从前侧门12远离，但是本发明并不限定于该结构。例如，作为第二改变例，也可以采用如下方式，即，在ECU44根据来自第一传感器或第二传感器的信号而检测出前侧门12和后侧门14中的一方已成为锁止解除状态时，ECU44使移动装置42工作，从而使后侧门14的密封条40从前侧门12远离。

第二实施方式

接下来，使用图6，对第二实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对与前述的第一实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图6中，由剖视图示出了应用了第二实施方式的车辆用车门结构S20的前侧门70和后侧门72。如图6所示，在第二实施方式的车辆用车门结构S20中，在作为一方的车门的前侧门70上设置有密封条80，所述密封条80以与作为另一方的车门的后侧门72的距离发生变化的方式而被配置。并且，在车辆用车门结构S20中设置有移动机构84和作为控制装置的ECU(省略图示)，所述移动机构84使密封条80向紧贴后侧门72的方向以及远离后侧门72的方向中的任意一个方向移动，所述ECU对移动装置84的移动进行控制。

前侧门70的车门内面板74具备从纵壁部28C的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆前方侧以及车辆宽度方向外侧而凹入的凹状部74A、和从凹状部74A的后端部向车辆宽度方向外侧弯曲的周缘部74B。在凹状部74A上配置有密封条80，密封条80被安装在截面呈大致L字状的框架82上。更具体而言，密封条80具备被设为与框架82的凹状角部相配的形状的安装部80A和以一部分包含安装部80A的方式而构成并且向车辆后方侧突出的中空形状的筒状部80B。筒状部80B为成为密封部的结构。移动装置84具备齿条48，并且在齿条48的端部48A处安装有框架82。框架82以能够在车门内面板74的凹状部74A内于大致车辆前后方向上移动的方式而被配置。由此，密封条80被设为，通过向齿条48的箭头标记方向的移动从而在大致车辆前后方向上移动的结构。

后侧门72的车门外面板78具备从周缘部30C的车辆宽度方向内侧端部向大致车辆前方侧弯曲的中间壁部78A、和从中间壁部78A的前端部经由角部78B而向车辆宽度方向内侧弯曲的缘壁部78C。角部78B被配置在与密封条80对置的位置处，并被设为朝向密封条80而突出的形状。

对于由ECU(省略图示)实施的移动装置84的控制时刻与第一实施方式相同。另外，也可以在车辆用车门结构S20中应用第一改变例的控制。另外，在图6中，省略了被配置在前侧门70和后侧门72的各自的内部的作为车门内置柱的加强部件的图示。

在车辆用车门结构S20中，在由传感器56、57(参照图4)而检测出前侧门70和后侧门72双方均已关闭时，ECU(省略图示)对电机52进行驱动而使小齿轮50向R1方向进行正向旋转(即，在从车辆宽度方向外侧进行观察时向顺时针方向R1旋转)。由此，使齿条48向后侧门72侧移动，从而使密封条80紧贴在后侧门72上。此外，在前侧门70或后侧门72的打开操作由各自的传感器(省略图示)而检测出时，ECU(省略图示)对电机52进行驱动而使小齿轮50向R2方向进行逆向旋转(即，从车辆宽度方向外侧进行观察时向逆时针方向R2旋转)。由此，使齿条48向从后侧门72远离的方向移动，从而使密封条80从后侧门72远离。

因此，在车辆用车门结构S20中，能够同时实现对来自不具有中柱的前侧门70与后侧门72之间的浸水进行抑制、以及对被设置于前侧门70上的密封条80与后侧门72之间的接触磨损进行抑制。

第三实施方式

接下来，使用图7，对第三实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式以及第二实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图7中，图示了适用于第三实施方式的车辆用车门结构的框图。如图7所示，在第三实施方式的车辆用车门结构中，在车辆10(参照图1)上设置有对车速进行检测的车速传感器90。车速传感器90与ECU44连接。ECU44基于由车速传感器90所检测到的车速而对移动装置42(参照图4)的电机52进行驱动。另外，第三实施方式的车辆用车门结构的其他的结构与第一实施方式的车辆用车门结构S10相同。

在第三实施方式的车辆用车门结构中，在由车速传感器90所检测到的车速成为作为预定的值的阈值(例如，5km/h)以上时，ECU44对移动装置42的电机52进行驱动，从而使密封条40紧贴在前侧门12上(参照图2)。由此，使来自不具有中柱的前侧门12与后侧门14(参照图2)之间的浸水得到抑制。此外，由于在车速传感器90检测出车速为阈值(例如，5km/h)以上的状态时，确定是不会进行前侧门12和后侧门14的开闭的，因此，能够更可靠地抑制密封条40与前侧门12之间的接触磨损。

第三改变例

作为第三改变例，如图7所示，在车辆用车门结构中，也可以采用如下方式，即，在根据来自传感器56、57的信号而检测出前侧门12和后侧门14双方均已成为关闭状态时，ECU44对移动装置42的电机52进行驱动而使框架46向前侧门12侧的第一位置移动，从而使密封条40紧贴在前侧门12上(参照图2)。并且，也可以采用如下方式，即，在车速传感器90检测出车速为阈值(例如，5km/h)以上的状态时，ECU44对移动装置42的电机52进行驱动而使框架46向与第一位置相比更靠近前侧门12侧的第二位置移动，从而提高密封条40向前侧门12的按压力。即，也可以在车辆10停止的情况下和车速为阈值以上的情况下，使密封条40的为了与前侧门12接触所移动的距离或按压力不同。另外，在图6所示的第二实施方式的车辆用车门结构S20中，也能够实施同样的控制。

第四实施方式

接下来，使用图8，对第四实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式至第三实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图8中，由立体图示出了第四实施方式的车辆用车门结构S30。如图8所示，在车辆用车门结构S30中，在密封条40的上下方向上配置有多个移动装置42。在第四实施方式中，在密封条40的上下方向上配置有三个移动装置42。密封条40被安装在沿着大致上下方向而配置的框架46上。在三个移动装置42上分别设置有齿条48，并且各自的齿条48的端部48A于框架46的上下方向上的三个部位处而被固定在框架46上。另外。车辆用车门结构S30的其他的结构与第一实施方式的车辆用车门结构S10相同。

在车辆用车门结构S30中，通过未图示的ECU而使三个移动装置42工作，从而使各自的齿条48的端部48A向前侧门12(参照图2)侧移动，由此使密封条40紧贴在前侧门12上。此外，通过利用未图示的ECU而使三个移动装置42工作，从而使各自的齿条48的端部48A向从前侧门12(参照图2)远离的一侧移动，从而使密封条40从前侧门12远离。

在上述的车辆用车门结构S30中，能够提高密封条40与前侧门12的紧贴性，并且能够更可靠地使密封条40与前侧门12分离。

另外，在车辆用车门结构S30中，也可以采用如下方式，即，使三个移动装置42的齿条48的端部48A的移动量分别发生变化。例如，在欲提高车辆上下方向上的上部侧的密封条40的密封压力的情况下，也可以在框架46的容许变形的范围内，与下侧的两个移动装置42的齿条48的端部48A的移动量相比，增大上部侧的移动装置42的齿条48的端部48A的移动量。由此，能够进一步提高车辆上下方向上的上部侧的密封条40与前侧门12的紧贴性。此外，在车辆用车门结构S30中，能够改变移动装置42的数量。此外，在第二实施方式的车辆用车门结构S20中，也可以在密封条80(参照图6)的上下方向上设置多个移动装置84。

第五实施方式

接下来，使用图9A以及图9B，对第五实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式至第四实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图9A以及图9B中，由剖视图示出了第五实施方式的车辆用车门结构S40。如图9A以及图9B所示，在第五实施方式的车辆用车门结构S40中，在车辆的侧部的前后相邻的位置处，配置有作为另一方的车门的前侧门102和作为一方的车门的后侧门104。在前侧门102与后侧门104之间未设置有中柱。在前侧门102的车辆前后方向上的后端处设置有后壁部102A，并且在后侧门104的车辆前后方向上的前端处设置有前壁部104A。在前侧门102和后侧门104均已关闭的状态下，后壁部102A和前壁部104A以对置的方式而配置。另外，在图9A以及图9B中，省略了被配置在前侧门102和后侧门104的各自的内部的作为车门内置柱的加强部件的图示。

在后侧门104的前壁部104A上安装有密封条106，所述密封条106以与作为另一方的车门的前侧门102的距离发生变化的方式而被配置。密封条106具备中空形状的筒状部106A，并且使构成筒状部106A的一部分的安装部106B通过粘合等而被安装在后侧门104的前壁部104A上。筒状部106A为成为密封部的结构。筒状部106A被设为，从安装部106B朝向车辆宽度方向内侧而突出的形状。如图9A所示，密封条106在通常的状态(即，自然状态)下不与前侧门102的后壁部102A接触。

在后侧门104的内部设置有使密封条106的一部分向紧贴前侧门102的方向以及远离前侧门102的方向中的任意一个方向移动的移动装置110。移动装置110在齿条48的端部48A处具备向前侧门102侧突出的突出部112。突出部112以与齿条48的端部48A连续的方式而一体地形成。在后侧门104的前壁部104A上形成有可供突出部112插穿的开口部105。在移动装置110的电机52上连接有作为控制装置的ECU(省略图示)。

在移动装置110中，如图9B所示，通过电机52的驱动而使被设置在齿条48的端部48A处的突出部112向前侧门102侧(即，箭头标记C所示的车辆前方侧)移动。由此，通过齿条48的端部48A的突出部112从开口部105突出而对密封条106的一部分(例如，筒状部106A的顶端部侧)进行按压，从而密封条106被紧贴在前侧门102的后壁部102A上。

在上述的车辆用车门结构S40中，在前侧门102和后侧门104双方均已关闭的状态由各自的传感器(省略图示)而检测出时，如图9B所示，通过电机52的驱动而使被设置在齿条48的端部48A处的突出部112向箭头标记C方向移动，从而利用突出部112而对密封条106的一部分进行按压。由此，密封条106被紧贴在前侧门102的后壁部102A上。

另一方面，在从前侧门102和后侧门104双方均已关闭的状态起由未图示的传感器检测出前侧门102或后侧门104的打开操作时，如图9A所示，通过电机52的驱动而使被设置在齿条48的端部48A处的突出部112向从前侧门102远离的方向移动。由此，通过使突出部112从开口部105退回到后侧门104内，从而由突出部112实施的密封条106的按压被解除，由此密封条106从前侧门102远离。

在上述的车辆用车门结构S40中，通过利用被设置在移动装置110的齿条48的端部处的突出部112而对密封条106的一部分进行按压，从而密封条106被紧贴在前侧门102的后壁部102A上。此外，通过使由突出部112实施的密封条106的按压解除，从而密封条106从前侧门102远离。因此，除了第一实施方式的效果以外，能够以简单的结构而使密封条106的一部分紧贴在前侧门102上，或者使密封条106从前侧门102远离。另外，移动装置110的控制并不限定于第一实施方式，也可以应用第三实施方式、第一改变例至第三改变例的控制。

第六实施方式

接下来，主要使用图10、图11A、以及图11B，对第六实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式至第五实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

如图11A以及图11B所示，在第六实施方式的车辆用车门结构S50中，被设为，通过使移动装置110的电机52的输出级发生变化从而使突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量发生变化的结构。更具体而言，如图11B所示，在电机52的输出级为1时，将突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量设为L1(例如，1mm)。在该状态下，突出部112对密封条106的一部分进行按压，从而使密封条106的一部分紧贴在前侧门102的后壁部102A上。另外，在图11A以及图11B中，将车辆用车门结构S50的结构放大来进行图示。此外，在图11A以及图11B中，省略了配置在前侧门102和后侧门104的各自的内部的作为车门内置柱的加强部件的图示。

此外，电机52的输出级被设定为阶越式地发生变化，并且随着输出级变大，突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量也会变大。如图11A所示，在电机52的输出级为3时，将突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量设为与L1相比较大的L3(例如，5mm)。虽然省略了图示，但是在电机52的输出级为2时，将突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量设为L1与L3之间的L2(例如，3mm)。随着突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量变大，密封条106向前侧门102的按压力也会变大，并且密封条106与后壁部102A的接触面积也会变大(参照图11A)。

在图10中，由流程图示出了第六实施方式的车辆用车门结构S50的移动装置110的控制。

如图10所示，在步骤120中，ECU44(参照图7)对是否处于前侧门102和后侧门104双方均关闭的状态进行判断。在由传感器56、57(参照图7)而检测出前侧门102和后侧门104双方均被关闭时，所述ECU44判断为处于前侧门102和后侧门104双方均关闭的状态，并且接着在步骤122中，对是否处于前侧门102和后侧门104双方均锁止的状态进行判断。

在步骤120中，所述ECU44在判断为并未处于前侧门102和后侧门104双方均关闭的状态时，在步骤124中将电机52的输出级设为0，并且不对电机52进行驱动。即，突出部112不从后侧门104的前壁部104A突出，并且密封条106远离前侧门102的后壁部102A(参照第五实施方式所说明的图9A)。

在步骤122中，在前侧门102和后侧门104双方均被锁止的情况由各自的传感器(省略图示)检测出时，所述ECU44判断为处于前侧门102和后侧门104双方均锁止状态，并且接着在步骤126中，对车速是否为5km/h以上进行判断。另一方面，在步骤122中判断为并未处于前侧门102和后侧门104双方均锁止状态时，在步骤128中将电机52的输出级设为1。由此，如图11B所示，突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量成为L1，密封条106与前侧门102的后壁部102A接触。

在步骤126中，在判断为由车速传感器(参照图7)所检测出的车速为5km/h以上时，在步骤130中将电机52的输出级设为3。由此，如图11A所示，突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量成为与L1相比较大的L3，从而密封条106的向前侧门102的后壁部102A的按压力成为最大。

另一方面，在步骤126中，在判断为由车速传感器(参照图7)所检测出的车速并非5km/h以上时，在步骤132中将电机52的输出级设为2。由此，虽然省略了图示，但是突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量成为L1与L3之间的L2，从而密封条106的向前侧门102的后壁部102A的按压力被设定为中间值。

接下来，例如，每隔预先设定的固定的时间而返回至步骤120，ECU44(参照图7)对是否处于前侧门102和后侧门104双方均关闭的状态进行判断。

在上述的车辆用门结构S50中，通过使突出部112从后侧门104的前壁部104A起的突出量阶越式地发生变化，从而密封条106的向前侧门102的后壁部102A的按压力也会阶越式地发生变化。因此，能够根据状况而更可靠地对来自不具有中柱的前侧门102与后侧门104之间的浸水进行抑制。

第七实施方式

接下来，使用图12，对第七实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式至第六实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图12中，图示了适用于第七实施方式的车辆用车门结构的框图。如图12所示，在第七实施方式的车辆用车门结构中，例如在车辆的前侧上部处设置有对雨天的状态进行检测的雨天传感器136。雨天传感器136被设为如下的结构，即，与ECU44连接，并在由雨天传感器136而检测出雨天的状态时，ECU44对移动装置(省略图示)的电机52进行驱动的结构。第七实施方式的车辆用车门结构的其他的结构与第一实施方式的车辆用门结构S10相同。另外，作为第七实施方式的车辆用车门结构的其他的结构，也可以应用第二实施方式的车辆用车门结构S20。

在第七实施方式的车辆用车门结构中，在由雨天传感器136而检测出雨天的状态时，ECU44对移动装置(省略图示)的电机52进行驱动，从而使被设置在一方的车门(例如后侧门)上的密封条紧贴在另一方的车门(例如前侧门)上。由此，在雨天的状态下，能够更可靠地对来自不具有中柱的前侧门与后侧门之间的浸水进行抑制。

第八实施方式

接下来，使用图13，对第八实施方式的车辆用车门结构进行说明。另外，对于与前述的第一实施方式至第七实施方式相同的结构部分，标注相同的符号并省略其说明。

在图13中，由剖视图示出了第八实施方式的车辆用车门结构S60。如图13所示，在第八实施方式的车辆用车门结构S60中，在车辆侧部的前后相邻的位置上配置有前侧门142和后侧门104。在前侧门142与后侧门104之间未设置有中柱。在前侧门142的后壁部142A上安装有密封条146，所述密封条146以与后侧门104的距离发生变化的方式而被配置。在后侧门104的前壁部104A上安装有密封条106，所述密封条106以与前侧门142的距离发生变化的方式而被配置。密封条146和密封条106以在车辆宽度方向上错开位置的方式而被配置，并以不相互重叠或不相互接触的方式而构成。在第八实施方式中，密封条146被配置在车辆宽度方向外侧，密封条106相对于密封条146而被配置在车辆宽度方向内侧。另外，在图13中，省略了被配置在前侧门142和后侧门104的各自的内部的作为车门内置柱的加强部件的图示。

密封条146具备中空形状的筒状部146A，并且构成筒状部146A的一部分的安装部146B通过粘合等而被安装在前侧门142的后壁部142A上。即，筒状部146A为成为密封部的结构。筒状部146A被设为从安装部146B朝向车辆宽度方向外侧突出的形状。虽然省略了图示，但是密封条146在通常的状态(即，自然状态)下不与后侧门104的前壁部104A接触。

在前侧门142的内部设置有使密封条146的一部分向紧贴后侧门104的方向以及远离后侧门104的方向中的任意一个方向移动的移动装置144。移动装置144具备与齿条48的端部48A连续地形成的突出部112。在前侧门142的后壁部142A上形成有供突出部112以能够在大致前后方向上移动的方式而插穿的开口部105。通过齿条48的端部48A的突出部112从开口部105突出而对密封条146的一部分(即，筒状部146A的一部分)进行按压，从而密封条146被紧贴在后侧门104的前壁部104A上。此外，通过使齿条48的端部48A的突出部112向从后侧门104远离的一侧(即，车辆前方侧)移动，从而突出部112的向密封条146的按压被解除，由此密封条146从后侧门104的前壁部104A远离。虽然移动装置110、144的控制与第一实施方式相同，但是也可以应用第三实施方式、第五实施方式、或第一改变例至第三改变例的控制。

在该车辆用车门结构S60中，能够同时实现对来自不具有中柱的前侧门142与后侧门104之间的浸水进行抑制、以及对由密封条106与前侧门142的接触而产生的磨损、由密封条146与后侧门104的接触而产生的磨损进行抑制。此外，由于在前侧门142和后侧门104的双方上设置有密封条146、106，因此，能够更可靠地对来自前侧门142与后侧门104之间的浸水进行抑制。

补充说明

另外，虽然在第一实施方式至第八实施方式中，记载了具备在车辆的侧部前后邻接地配置的前侧门和后侧门的车辆用车门结构，但是本发明并不限定于车辆的侧部的车辆用车门结构。例如，在具备于车辆后部左右邻接地配置的两个车门(即，在两个车门之间原本未设置立柱)的车辆用车门结构中也能够应用本发明的结构。更具体而言，例如，能够将本公开发明应用于在车辆后部左右临接地配置的对开的舱背式等的车后门。在将本公开发明的结构应用于构成车后门的两个车门的情况下，在使被设置在一方的车门上的密封条紧贴在另一方的车门上、或者使密封条从另一方的车门远离时，使密封条在大致车辆宽度方向上移动。

此外，虽然第三实施方式至第七实施方式被应用于在后侧门上设置密封条并使密封条向紧贴前侧门的方向以及远离前侧门的方向中的任意一个方向移动的车辆用车门结构，但是，本公开发明并不限定于上述的结构。例如，也可以将第三实施方式至第七实施方式的结构以及控制应用于第二实施方式的车辆用车门结构中，即，在前侧门上设置密封条，并使密封条紧贴在后侧门上或者从后侧门远离的车辆用车门结构中。

此外，虽然在第一实施方式至第八实施方式中，在将两个车门中的一方(例如，一个车门)关闭的状态下使两个车门中的另一方(例如，另一个车门)开闭时，使密封条从另一方的车门(即，前侧门或后侧门)远离，但是本发明并不限定于上述结构。例如，也可以采用如下结构，即，在使密封条向远离另一方的车门(即，前侧门或后侧门)的方向移动时，使其不完全地远离的结构。即，本公开发明包括在使密封条不远离另一方的车门而仍保持接触的状态下使接触程度(即，接触力)发生变化的结构。

此外，虽然在第一实施方式至第八实施方式中，移动装置为使密封条向紧贴在另一方的车门侧和与其相反的一侧(即，从另一方的车门远离的方向)这两方侧进行工作的结构，但是本发明并不限定于上述结构。例如，移动装置还包括以使密封条仅向一侧运动的方式而进行工作，并通过利用弹簧等施力部件而对密封条向相反的一侧(即，另一侧)施力的结构。即，移动装置还包括通过对弹簧等施力部件和电机进行组合，从而使密封条向紧贴侧和与其相反的一侧进行往复运动的结构。

此外，虽然在第一实施方式至第八实施方式中，作为使被设置在一方的车门上的密封条向紧贴另一方的车门的方向以及远离另一方的车门的方向中的任意一个方向移动的移动装置，而采用了齿条和小齿轮方式，但是本发明并不限定于该结构。例如，也可以采用如下方式，即，通过液压或气压的气缸、作动器等移动装置而使密封条移动。

此外，在第一实施方式至第八实施方式中，也可以采用如下方式，即，在不脱离本发明的范围内，对第一实施方式至第八实施方式的结构以及控制中的任意两个以上进行组合。

本说明书中作为参考而引用了2016年5月26日提交的日本申请2016-105644的全部公开内容。

关于本说明书所记载的所有的文献、专利申请、以及技术规格，以与作为参考而引用各个文献、专利申请以及技术规格的情况具体且分别记载的情况相同的程度，而作为参照被引用至本说明书中。

符号说明

10车辆；

11A侧部；

12前侧门(另一方的车门)；

14后侧门(一方的车门)；

40密封条；

42移动装置；

44ECU(控制装置)；

46框架；

48齿条(移动部件)；

48A端部；

70前侧门(一侧的车门)；

72后侧门(另一侧的车门)；

80密封条；

82框架；

84移动装置；

90车速传感器；

102前侧门(另一方的车门)；

104后侧门(一方的车门)；

106密封条；

110移动装置；

112突出部；

136雨天传感器；

142前侧门(一方的车门、另一方的车门)；

144移动装置；

146密封条；

S10车辆用车门结构；

S20车辆用车门结构；

S30车辆用车门结构；

S40车辆用车门结构；

S50车辆用车门结构；

S60车辆用车门结构；

D：距离。

Claims (8)

1.一种车辆用车门结构，具有：

两个车门，所述两个车门不经由立柱而沿着车辆前后方向邻接地配置在车辆侧部，或不经由立柱而沿着车辆左右方向邻接地配置在车辆后部；

密封条，其被设置在所述两个车门中的至少一方的车门的外周部位处，并以与所述两个车门中的另一方的车门的距离发生变化的方式而配置；

移动装置，其使所述密封条的至少一部分向紧贴所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一个方向移动；

控制装置，其在判断为处于所述两个车门均关闭的状态且不会进行所述两个车门的开闭的情况下，以使所述密封条紧贴在所述另一方的车门上的方式对所述移动装置的移动进行控制，当在关闭了所述两个车门中的一方的状态下使所述两个车门中的另一方开闭时，将所述移动装置的移动向至少使所述密封条从所述另一侧的车门远离的方向进行控制。

2.如权利要求1所述的车辆用车门结构，其中，

在检测出所述两个车门被锁止的状态时、或检测出车速为预定的值以上的状态时，所述控制装置以使所述密封条紧贴在所述另一方的车门上的方式使所述移动装置移动。

3.如权利要求1或2所述的车辆用车门结构，其中，

所述移动装置具备移动部件和框架，其中，所述移动部件向接近所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一个方向移动，所述框架被安装在所述移动部件的端部处，

在所述框架上安装有所述密封条。

4.如权利要求1或2所述的车辆用车门结构，其中，

所述移动装置具备移动部件和突出部，其中，所述移动部件向接近所述另一方的车门的方向以及远离所述另一方的车门的方向中的任意一个方向移动，所述突出部被设置在所述移动部件的端部处并向所述另一方的车门侧突出，

所述车辆用车门结构被设为，所述密封条的一部分通过被所述突出部按压从而向所述另一方的车门侧移动的结构。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用车门结构，其中，

所述移动装置在所述密封条的上下方向上被配置有多个。

6.如权利要求4所述的车辆用车门结构，其中，

所述突出部被设为，通过所述移动部件而使该突出部向所述另一方的车门侧的突出量阶越式地发生变化从而使所述密封条向所述另一方的车门按压的按压力发生变化的结构。

7.如权利要求6所述的车辆用车门结构，其中，

在车辆上具备对车速进行检测的车速传感器，

所述控制装置根据由所述车速传感器而检测到的车速，而使所述密封条向所述另一方的车门按压的按压力发生变化。

8.如权利要求1或6所述的车辆用车门结构，其中，

在车辆上具备对雨天的状态进行检测的雨天传感器，

在由所述雨天传感器而检测到雨天的状态时，所述控制装置将所述移动装置的移动向使所述密封条紧贴所述另一方的车门的方向进行控制。