CN107428368A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

抑制伴随执行自动操向控制而传递到方向盘的反作用力。因此，设置：能够使方向盘(1)的操向角与转向轮(13)的转向角之间的转角比率变化的可变致动器(8)；设置在比可变致动器(8)更靠转向轮(13)侧的位置且对转向机构赋予操向辅助力的操向辅助机构(12)；和检测输入到转向机构的转向扭矩的扭矩角度传感器(7)，进行操向辅助控制以使得产生与转向扭矩对应的操向辅助力，对操向辅助机构(12)进行驱动控制，并且，在输入了躲避指令时进行自动操向控制，对操向辅助机构(12)进行驱动控制以使得以由所输入的转向位置指令指定的转向角进行行驶。进而，对可变致动器(8)的转角比率进行调整，抑制伴随进行自动操向控制而传递到方向盘(1)的反作用力。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

作为具有电动助力转向装置的车辆用操向装置，例如存在专利文献1所公开的技术。在该技术中，在转向机构中具有能够使方向盘的操向角与转向轮的转向角之间的相对关系变化的齿轮比可变机构。而且，在该技术中，提出了不依赖于方向盘操作而借助齿轮比可变机构使车轮的转向角变化的主动操向、以及在执行主动操向时借助电动助力转向装置对从方向盘作用于驾驶员的操向反作用力进行控制。

并且，例如在专利文献2中提出了使用齿轮比可变机构和电动助力转向装置进行车道保持行驶的行驶辅助装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-153779号公报

专利文献2：日本特开2011-031769号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述具有齿轮比可变机构和电动助力转向装置的车辆用操向装置中，主动操向是指主动使齿轮比可变机构进行动作，驾驶员始终是主体，以修正驾驶员的操向为目的进行主动操向。

因此，在使用该车辆用操向装置、以基于电动助力转向装置的转向控制为主体进行自动操向的情况下，使用驾驶员为主体的车辆用操向装置作为以转向控制为主体的车辆用操向装置，所以，执行主动操向时对驾驶员造成的违和感的补偿方式也不同，其结果是，可能对驾驶员造成违和感。

用于解决课题的手段

根据本发明的一个方式，提供一种转向装置，其具有：转角比率可变机构，其设置在转向机构中，能够使方向盘的操向角与转向轮的转向角之间的转角比率变化；操向辅助机构，其设置在比转角比率可变机构更靠转向轮侧的位置，对转向机构赋予操向辅助力；转向扭矩检测部，其检测从方向盘输入到转向机构的转向扭矩；操向辅助控制部，其进行对操向辅助机构进行驱动控制以使得产生与由转向扭矩检测部检测到的转向扭矩对应的操向辅助力的操向辅助控制，在指示了自动操向时，切换为对操向辅助机构进行驱动控制以使得以由所输入的目标转向角信息指定的转向角进行行驶的自动操向控制；以及转角比率控制部，其对转角比率进行调整，以使得抑制伴随进行自动操向控制而传递到方向盘的反作用力。

发明效果

根据本发明的一个方式，对转角比率可变机构的转角比率进行调整，以使得抑制伴随进行自动操向控制而传递到方向盘的反作用力，所以，在通过自动操向控制紧急且大幅控制转向角的情况下等，与该转向操作相伴的反作用力也传递到方向盘，由此，能够减少对驾驶员造成的违和感。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式中的转向装置的一例的整体结构图。

图2是示出EPS侧控制器的一例的结构图。

图3是用于说明齿条轴的简易物理模型和反作用力的控制方法的说明图。

图4是障碍物躲避时的模拟结果的一例。

图5是模拟时的车辆的假想轨迹的一例。

图6是示出EPS侧控制器的处理步骤的一例的流程图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。

在以下的附图的记载中，对相同或相似的部分标注相同或相似的标号。但是，附图是示意性的，应该留意到尺寸的关系和比率等与现实不同。

并且，以下所示的实施方式例示了用于对本发明的技术思想进行具体化的装置和方法，本发明的技术思想并未将结构部件的材质、形状、构造、配置等限定为下述内容。本发明的技术思想能够在权利要求书所记载的权利要求项规定的技术范围内施加各种变更。

本发明的一个实施方式的转向装置搭载在车辆上，作为转向机构，如图1所示，具有方向盘1、第1转向轴2、万向节3、第2转向轴4、万向节5。进而，具有第3转向轴6、扭矩角度传感器7、可变致动器8、小齿轮轴9、转向齿轮10、拉杆11，在转向齿轮10上联结有将操向辅助力传递到转向齿轮10的操向辅助机构12。

从驾驶员作用于方向盘1的操向力经由第1转向轴2、万向节3、第2转向轴4、万向节5传递到第3转向轴6。如图1所示，第3转向轴6具有输入轴6a和输出轴6b，输入轴6a的一端与万向节5联结，输入轴6a的另一端经由扭矩角度传感器7而与输出轴6b的一端联结。

传递到输出轴6b的操向力经由可变致动器8传递到小齿轮轴9。传递到小齿轮轴9的操向力经由转向齿轮10传递到拉杆11，使转向轮13进行转向。

这里，扭矩角度传感器7检测对方向盘1赋予且传递到第3转向轴6的转向扭矩和旋转角度。从容易检测驾驶员操作方向盘1的意向的观点来看，扭矩角度传感器7设置在比可变致动器8更靠方向盘1侧的位置。

包含由扭矩角度传感器7检测到的转向扭矩和旋转角度的扭矩信息T被输入到电动助力转向装置控制用的控制器(以下称为EPS侧控制器。)20。

可变致动器8具有差动机构8a和可变马达8b。差动机构8a是对小齿轮轴9的旋转角度与输出轴6b的旋转角度之间的旋转角度差进行变更的机构。通过使可变马达8b旋转，对旋转角度差进行控制，对差动机构8a的齿轮比进行控制。其结果是，可变致动器8能够如对方向盘1的操向角与转向角之间的转角比率进行变更那样进行动作。由此，不仅能够进行转角比率的变更，还能够进行主动的操向介入。

转向齿轮10构成为具有与小齿轮轴9联结的小齿轮10a和与该小齿轮10a啮合的齿条轴10b的齿条和小齿轮形式，利用齿条轴10b将传递到小齿轮10a的旋转运动转换为直进运动。

操向辅助机构12包含与齿条轴10b联结且能够进行该齿条轴10b的轴向位置调整的与球螺钉的螺母相当的位置调整机构12a、与该位置调整机构12a联结的电动马达(以下称为EPS马达。)12b、将电动马达12b的旋转运动传递到位置调整机构12a的螺母的带式动力传递机构12c。EPS马达12b的旋转运动经由动力传递机构12c传递到位置调整机构12a，所传递的旋转运动通过位置调整机构12a转换为齿条轴10b的直进运动，由此，位置调整机构12a与齿条轴10b之间的相对位置变化，由此，转向轮的转向角变化。EPS马达12b由EPS侧控制器20来控制。

另外，不限于上述操向辅助机构12，还能够使用双小齿轮式或单小齿轮式的操向辅助机构，只要是对比可变致动器8更接近轮胎的位置赋予操向辅助力的操向辅助机构，则能够应用。

从未图示的电池对EPS侧控制器20供给电力，并且，经由未图示的点火开关对EPS侧控制器20输入点火开关信号。EPS侧控制器20在未从车辆控制用的控制器(以下称为车辆侧控制器。)22输入用于指示执行障碍物躲避用的自动操向的躲避指令时，进行与通常的电动助力转向装置相同的动作。即，EPS侧控制器20根据由扭矩角度传感器7检测到的扭矩信息T和由车速传感器21检测到的车速V，进行用于辅助驾驶员的操向操作的操向辅助控制，对供给到EPS马达12b的电流进行控制。并且，EPS侧控制器20根据驾驶员对方向盘1的动作来控制可变马达8b，以使得输出轴6b与小齿轮轴9之间的旋转角度比(转角比)成为与转向扭矩和车速V对应的适当的转角比，使方向盘1的操向角与转向角之比变化，根据驾驶员的操向操作实现车辆的稳定行驶。

另一方面，EPS侧控制器20在从车辆侧控制器22输入了躲避指令时，输入与躲避指令一起输入的、用于进行齿条轴10b的位置控制的转向位置指令，根据该转向位置指令对EPS马达12b进行驱动控制，进行齿条轴10b的位置控制，由此，与方向盘1的操作无关地进行自动操向，实现障碍物躲避。并且，EPS侧控制器20在进行障碍物躲避时，通过可变马达8b对输出轴6b的旋转角度与小齿轮轴9的旋转角度之间的旋转角度差进行变更，以使得抑制伴随自动操向而传递到方向盘1的反作用力，避免与障碍物躲避用的自动操向相伴的较大的反作用力传递到驾驶员。即，EPS侧控制器20在输入了躲避指令时，使用通常用作电动助力转向装置的操向辅助机构12进行障碍物躲避用的自动操向，并且，使用通常用于实现车辆的稳定行驶的可变致动器8避免与障碍物躲避用的自动操向相伴的较大的反作用力传递到驾驶员。

车辆侧控制器22具有车辆驾驶控制器22a和转向位置指令生成部22b。车辆驾驶控制器22a根据来自车载摄像头或距离传感器等各种外界识别传感器(未图示)的外界信息，判断本车辆周围有无障碍物，例如，在突然飞出障碍物等、判断为需要进行不依赖于驾驶员的操向操作的、基于转向的躲避操作的情况下，将外界信息和躲避指令输出到转向位置指令生成部22b。

转向位置指令生成部22b在输入躲避指令和外界信息时，根据外界信息推测用于躲避障碍物的本车辆的轨迹。进而，转向位置指令生成部22b提前数秒以适当的时间间隔逐次更新并计算角度波形或位置波形，其中，所述角度波形表示用于实现推测出的轨迹的伴随时间经过的转向控制用的EPS马达12b的旋转角度的变化状况，所述位置波形表示齿条轴10b的位置的变化状况。然后，将计算出的EPS马达12b的角度波形或齿条轴10b的位置波形、即躲避障碍物所需要的转向角的波形作为转向位置指令，与躲避指令一起输出到EPS侧控制器20。

接着，对EPS侧控制器20的具体结构进行说明。

如图2所示，EPS侧控制器20具有对操向辅助机构12进行驱动控制的操向辅助控制单元(以下称为EPS单元。)31、对可变致动器8进行驱动控制的可变致动器控制单元(以下称为可变单元。)32。利用操向辅助机构12和EPS单元31构成所谓的电动助力转向装置。

EPS单元31、可变单元32、车辆侧控制器22的车辆驾驶控制器22a能够通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信而相互进行通信。EPS单元31中EPS马达12b的控制所使用的后述通常时的目标电流或躲避时的目标电流等各种参数、可变单元32中可变马达8b的控制所使用的后述通常时的目标可变马达角或躲避时的目标可变马达角等各种参数等转向信息通过CAN通信发送到车辆驾驶控制器22a。

EPS单元31具有位置控制部31a、反作用力调整部31b、加法部31c、EPS辅助控制部31d、转移控制部31e、电流控制部31f。

位置控制部31a在输入了躲避指令时起动，计算使可变马达8b以与转向位置指令对应的角度波形变化的目标电流、或使齿条轴10b的位置以与转向位置指令对应的位置波形变化的目标电流，将计算出的目标电流输出到加法部31c。

反作用力调整部31b在输入了躲避指令时起动，根据转向位置指令和来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T，计算目标电流，将计算出的目标电流输出到加法部31c，其中，所述目标电流用于通过调整EPS马达12b的控制量来抑制在根据转向位置指令控制EPS马达12b的情况下被预测为传递到方向盘1的反作用力。

加法部31c将基于位置控制部31a的目标电流与基于反作用力调整部31b的目标电流之和作为躲避时的电流目标值输出到转移控制部31e。

EPS辅助控制部31d根据来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T和由车速传感器21检测到的车速V，进行用于辅助驾驶员的操向操作的操向辅助指令值的计算，计算与计算出的操向辅助指令值相当的目标电流，作为通常时的电流目标值输出到转移控制部31e。

转移控制部31e输入来自加法部31c的躲避时的电流目标值和来自EPS辅助控制部31d的通常时的电流目标值，在未从转向位置指令生成部22b输入躲避指令时，选择通常时的电流目标值。转移控制部31e在输入了躲避指令时，在此后到自动操向被回避之前的期间内选择躲避时的电流目标值，将选择出的电流目标值作为电流指令输出到电流控制部31f。

并且，转移控制部31e在正在进行自动操向的状态下，在根据来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T判定为输入了预先设定的阈值以上的扭矩且产生了规定的值以上的角度变化时，即在判断为驾驶员撤销了自动操向时，并且，在根据由转向位置指令指定的齿条轴10b的目标位置进行了规定时间的自动操向时等，结束自动操向。然后，转移控制部31e切换为通常时的电流目标值的选择，切换为通常的操向辅助动作，但是，此时也可以进行转移控制，以使得逐渐切换为通常的操向辅助动作。即，转移控制部31e进行如下处理等：控制针对EPS马达12b的供给电流，以使得在转向轮的转向角的控制中，EPS马达12b的输出发挥的作用的比例从100％的状态起逐渐减小。

另外，这里，根据来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T检测到驾驶员进行了撤销，但是不限于此，例如也可以根据方向盘1的角度变化等进行检测，只要能够检测到撤销即可，可以是任意方法。

电流控制部31f控制针对EPS马达12b的供给电流，以使得EPS马达12b的马达电流检测值成为被通知的通常时的电流目标值或躲避时的电流目标值。

如以上说明的那样，EPS单元31在未输入躲避指令时，与通常的电动助力转向装置同样地控制操向辅助机构12，对小齿轮10a赋予与转向扭矩和车速对应的操向辅助力，进行驾驶员对方向盘1的操向辅助。

另一方面，EPS单元31在输入了躲避指令时，进行自动控制转向轮的转向角的自动操向，控制转向角，自动实现障碍物躲避，并且，进行反作用力调整，以使得减小伴随进行自动操向而传递到方向盘1的反作用力，控制针对EPS马达12b的供给电流。即，通过EPS单元31的反作用力调整和后述可变单元32中的差动机构8a的齿轮比的控制来进行伴随进行自动操向而传递到方向盘1的反作用力的控制，实现齿条轴10b朝向基于转向位置指令的目标位置的收敛，并且适当保持传递到方向盘1的反作用力。

图3是用于说明齿条轴10b的简易物理模型和反作用力的控制方法的图。

在齿条轴10b的简易物理模型中，作用于齿条轴10b的外力F成为来自轮胎的路面反作用力f1、与EPS马达12b对齿条轴10b的位置控制相伴的操向辅助力f2、从小齿轮轴9作用于齿条轴10b的力f3、基于摩擦的阻力f4之和。并且，通过小齿轮轴9作用于齿条轴10b的力f3能够视为与由驾驶员赋予的转向扭矩相等。

然后，通过对作用于齿条轴10b的外力F除以质量m而得到的齿条轴10b的加速度进行积分，求出齿条轴10b的速度，通过进一步进行积分，能够求出齿条轴10b的位置。

因此，在对齿条轴10b的位置进行控制的情况下，如图3所示，只要对作用于齿条轴10b的力的总和进行控制即可，所以，通过对基于EPS马达12b的操向辅助力f2的大小进行调整，能够调整由驾驶员赋予的转向扭矩。

但是，如以往那样，在构成为方向盘1的操向角和转向轮的转向角成为与转向扭矩和车速对应的规定的转角比率α的转向装置中，无法任意控制作用于方向盘1的反作用力。例如在驾驶员保持方向盘1、克服由于基于EPS马达12b的自动操向而作用于方向盘1的力并强力抵抗的情况下等，直接作为反作用力作用于驾驶员。

因此，通过差动机构8a对方向盘1的操向角与小齿轮轴9的旋转角度之间的旋转角度差进行调整，利用反作用力调整部31b适当设定反作用力。由此，在通过EPS马达12b进行大幅且急速移动齿条轴10b的位置控制以实现躲避动作的情况下，也能够使方向盘1的操向角和传递到方向盘1的反作用力保持适当的值。

可变单元32具有转向动作减轻部32a、转角比率控制部32b、加法部32c、马达位置控制部32d。

转向动作减轻部32a在从转向位置指令生成部22b输入躲避指令时起动，根据与躲避指令一起输入的转向位置指令，抑制方向盘1的运动，以使得自动转向中的方向盘1的变动、即旋转速度的绝对值不会过大。例如，在对可变马达8b的旋转角进行控制以使得根据转向位置指令控制EPS马达12b的情况下的转向角的4/5的值成为输出轴6b与小齿轮轴9之间的旋转角度差时，方向盘1被抑制为由转向位置指令指定的转向角的1/5的运动。另外，在未输入躲避指令时，转向动作减轻部32a输出零。

转角比率控制部32b根据来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T和来自车速传感器21的车速V，计算表示方向盘1的操向角与转向轮的转向角之间的相对关系的转角比率α。然后，计算实现转角比率α的可变马达8b的旋转角度，将其输出到加法部32c。

加法部32c对由转向动作减轻部32a计算出的旋转角度和由转角比率控制部32b计算出的旋转角度进行相加，将相加结果作为目标可变马达角输出到马达位置控制部32d。

即，可变单元32在未输入躲避指令时，根据扭矩信息T和车速V计算转角比率α，如好像利用与转角比率α相当的齿轮比的差动机构8a联结方向盘1和小齿轮轴9那样，对可变致动器8的可变马达8b的角度进行控制。另一方面，可变单元32在输入了躲避指令时，进行可变马达8b的角度控制，根据转向位置指令进行可变马达8b的角度控制，以使得不会产生由于基于EPS单元31的自动操向而使方向盘1急速旋转等、较大的反作用力。

另外，扭矩角度传感器7对应于转向扭矩检测部，转向位置指令对应于目标转向角信息，EPS单元31对应于操向辅助控制部，可变单元32对应于转角比率控制部。

图4是障碍物躲避时的模拟结果的一例，如图5所示，示出进行双车道变换的情况下的转角(利用单点划线表示。)和转角速度(利用实线表示。)。转角表示小齿轮轴9的旋转角度，转角速度表示小齿轮轴9的旋转速度。

如图4所示，在进行双车道变换的情况下，需要进行操向角为±180°以上、操向速度的绝对值为100deg/s左右的较大且高速的操向。

在通常的电动助力转向装置中，小齿轮轴9的旋转角与方向盘1的旋转角大致相同，所以，在进行双车道变换时，大致需要进行图4所示的操向操作。

驾驶员很难高精度地进行这种高速动作，期望自动的躲避操作。

但是，当通过自动操向进行这种躲避操作时，驾驶员对方向盘1的把持和由于自动操向而产生的方向盘1的运动作用于方向盘1，较大运动直接传递到方向盘1。因此，驾驶员要克服由于自动操向而产生的方向盘1的运动来保持方向盘1，所以，可能成为即使进行自动操向也无法使转向轮充分转向这样的状态或方向盘1大幅旋转等、进行非驾驶员意图的运动而对驾驶员造成较强违和感等。

在图1所示的EPS侧控制器20中，通过与基于EPS单元31的自动操向一起，进行基于可变单元32的差动机构8a的齿轮比的调整，转向轮的转向角控制成能够躲避障碍物的角度，并且抑制伴随转向角变化而在方向盘1中产生的反作用力，由此，能够可靠地躲避障碍物，并且，能够减轻伴随自动操向而传递到方向盘1的反作用力对驾驶员造成的违和感。特别地，自动进行障碍物躲避用的操向操作大多伴有需要进行快速的躲避操向的状况、即高速的左右交替的较大转向角变动。这种较大转向角变动直接作为反作用力传递到方向盘1时，如上所述对驾驶员造成较强的违和感等，所以，对基于差动机构8a的角度变更和EPS马达12b的控制量进行反作用力调整，减小传递到方向盘1的反作用力是有效的。

并且，扭矩角度传感器7设置在比可变致动器8更靠方向盘1侧的位置，所以，能够输出高精度地反映了方向盘1中产生的扭矩的扭矩信息T。因此，根据反映了驾驶员的操向意志的扭矩信息T，在EPS单元31和可变单元32中能够高精度地进行控制。

这里，即使扭矩角度传感器7设置在比可变致动器8更靠转向轮13侧的位置，在不进行障碍物躲避用的自动操向的情况下、即作为通常的电动助力转向装置进行动作的情况下也没有问题。但是，在进行障碍物躲避用的自动操向的情况下，以较大角速度驱动可变致动器8，与驾驶员的操向操作对应的旋转力未传递到比可变致动器8更靠转向轮13侧的位置。因此，扭矩角度传感器7需要设置在比可变致动器8更靠方向盘1侧的位置。

图6是示出EPS侧控制器20的处理步骤的一例的流程图。

首先，EPS侧控制器20判断是否从车辆侧控制器22输入了躲避指令(步骤S1)。然后，如果未输入躲避指令，则EPS侧控制器20与通常的电动助力转向装置同样进行动作，在EPS单元31中，计算与来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T和来自车速传感器21的车速V对应的EPS辅助用的电流目标值(步骤S2)。并且，在可变单元32中，计算目标可变马达角，该目标可变马达角用于实现与来自扭矩角度传感器7的扭矩信息T和来自车速传感器21的车速V对应的与EPS辅助用的转角比率α相当的齿轮比(步骤S3)。

然后，根据计算出的目标电流和马达角，控制针对可变马达8b和EPS马达12b的供给电流，对这些马达进行驱动。由此，通过进行操向辅助机构12的齿条轴10b的位置控制，赋予操向辅助力，并且，可变致动器8的转角比率被控制成与α相当。

从该状态起，在车辆侧控制器22的车辆驾驶控制器22a中，根据外界识别传感器的信息等检测障碍物，在判断为需要进行基于自动操向的障碍物躲避时，在转向位置指令生成部22b中，推测用于躲避障碍物的本车辆的轨迹。进而，转向位置指令生成部22b计算角度波形或位置波形，作为转向位置指令，与躲避指令一起输出到EPS侧控制器20，其中，所述角度波形表示用于实现推测出的轨迹的伴随时间经过的转向控制用的EPS马达12b的变化状况，所述位置波形表示齿条轴10b的位置的变化状况。

在EPS侧控制器20中，当输入躲避指令时，从步骤S1转移到步骤S11，根据转向位置指令，得到用于沿着障碍物躲避用的本车辆的轨迹进行行驶的齿条轴10b的位置波形。

然后，在EPS侧控制器20中，计算用于沿着该齿条轴10b的位置波形进行齿条轴10b的位置控制的电流目标值(步骤12)，计算反作用力调整用的电流目标值，该电流目标值用于抑制伴随以沿着该齿条轴10b的位置波形的方式进行齿条轴10b的位置控制而传递到的方向盘1的反作用力(步骤S13)。然后，设这些电流目标值之和为EPS马达12b的电流目标值(步骤S14)。

进而，与该反作用力调整一起，计算可变致动器8的目标可变马达角，以使得抑制传递到方向盘1的反作用力(步骤S15)，根据它们对EPS马达12b和可变马达8b进行驱动控制(步骤S16)。

其结果是，通过自动操向进行行驶以躲避障碍物，此时，即使通过自动操向较大地控制转向角，也进行差动机构8a的调整，并且进行反作用力调整来驱动EPS马达12b，所以，抑制向方向盘1传递较大的反作用力的情况。

然后，在自动操向的中途驾驶员进行了撤销以躲避障碍物的情况下、或障碍物躲避用的规定时间的自动操向结束了的情况下，从步骤S17转移到步骤S18，执行用于从自动操向转移到由驾驶员的操向操作实现的转向的转移控制，从自动操向逐渐转移到由操向操作实现的转向。

然后，从步骤S1转移到步骤S2，与通常的电动助力转向装置同样，进行驾驶员的操向操作的操向辅助。

以上，参照特定的实施方式对本发明进行了说明，但是，并不通过这些说明来限定发明。通过参照本发明的说明，本领域技术人员可知所公开的实施方式的各种变形例和本发明的其他实施方式。因此，应该理解权利要求书还网罗本发明的范围和要旨中包含的这些变形例或实施方式。

标号说明

1：方向盘；6：转向轴；7：扭矩角度传感器(转向扭矩检测部)；8：可变致动器；8a：差动机构(转角比率可变机构)；8b：可变马达；9：小齿轮轴；10：转向齿轮；12：操向辅助机构；12a：位置调整机构；12b：电动马达(EPS马达)；20：电动助力转向装置控制用的控制器(EPS侧控制器)；21：车速传感器；22：车辆控制用的控制器(车辆侧控制器)；22a：车辆驾驶控制器；22b：转向位置指令生成部；31：操向辅助控制单元(EPS单元)(操向辅助控制部)；32：可变致动器控制单元(可变单元)。

Claims (6)

1.一种转向装置，其特征在于，所述转向装置具有：

转角比率可变机构，其被设置在转向机构中，能够使方向盘的操向角与转向轮的转向角之间的转角比率变化；

操向辅助机构，其被设置在比该转角比率可变机构更靠所述转向轮侧的位置，对所述转向机构赋予操向辅助力；

转向扭矩检测部，其检测从所述方向盘输入到所述转向机构的转向扭矩；

操向辅助控制部，其进行对所述操向辅助机构进行驱动控制以使得产生与由该转向扭矩检测部检测到的转向扭矩对应的操向辅助力的操向辅助控制，在指示了自动操向时，切换为对所述操向辅助机构进行驱动控制以使得以由所输入的目标转向角信息指定的转向角进行行驶的自动操向控制；以及

转角比率控制部，其对所述转角比率进行调整，以使得抑制伴随进行所述自动操向控制而传递到所述方向盘的反作用力。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述操向辅助控制部具有反作用力调整部，该反作用力调整部对所述自动操向控制中的控制量进行调整，以抑制伴随进行所述自动操向控制而传递到所述方向盘的反作用力。

3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

在需要进行障碍物躲避用的操向操作时，指示所述自动操向，

所述操向辅助控制部根据所述目标转向角信息进行所述障碍物躲避用的自动操向。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的转向装置，其特征在于，

所述操向辅助控制部在判断为操作了所述方向盘时，从所述自动操向控制切换为所述操向辅助控制。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

所述操向辅助控制部在从所述自动操向控制切换为所述操向辅助控制时，进行从所述自动操向控制逐渐切换为所述操向辅助控制的转移控制。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的转向装置，其特征在于，

所述转向扭矩检测部被设置在所述转向机构的所述方向盘与所述转角比率可变机构之间。