CN107345549A - 悬架系统及其减震器 - Google Patents

Abstract

一种悬架系统及其减震器。所述减震器包括：缸体；活塞组件，包括位于所述缸体内的活塞和连接于所述活塞的活塞杆，所述活塞组件与所述缸体适于沿所述活塞的径向方向相对运动；以及弹性元件，配置于所述活塞组件与所述缸体之间，用于在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时产生弹性变形。本发明所提供的减震器不仅可以缓解沿活塞轴向方向的震荡，而且可以缓解沿活塞径向方向的震荡，同时易于实现。

Description

悬架系统及其减震器

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种悬架系统及其减震器。

背景技术

悬架系统是汽车中弹性地连接车架与车轴的装置，用于缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。它一般由弹簧、导向机构、减震器等部件构成。减震器与弹簧并联安装，以抑制弹簧吸震反弹时的震荡并吸收路面冲击的能量，从而改善汽车行驶的平顺性。

从产生阻尼材料的角度划分，减震器主要有液压减震器和充气减震器。以液压减震器为例，其工作原理是当车架和车轴间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时空隙内壁与油液间的摩擦以及油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。

但是，现有减震器内的活塞只可沿其轴向方向往复运动，即只适于缓解汽车运行时产生的沿活塞轴向方向的震动。因此，当汽车因刹车或者转向而产生沿活塞径向方向的冲击力时，现有减震器起不到减震效果。

发明内容

本发明解决的问题是，现有减震器在受到沿活塞径向方向的冲击力时，不能起到减震效果的缺陷。

为解决上述问题，本发明提供了一种减震器，其包括：缸体；活塞组件，包括位于所述缸体内的活塞和连接于所述活塞的活塞杆，所述活塞组件与所述缸体适于沿所述活塞的径向方向相对运动；以及弹性元件，配置于所述活塞组件与所述缸体之间，用于在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时产生弹性变形。

可选的，所述弹性元件为环形弹片，所述环形弹片套设于所述活塞组件外。

可选的，所述环形弹片上配置有控制孔，所述活塞上配置有节流孔，所述控制孔与所述节流孔被配置成位置相对应。

可选的，所述减震器还包括阀盘，当所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，所述阀盘可相对于所述活塞沿所述径向方向运动，当所述活塞组件与所述缸体沿所述活塞的轴向方向相对运动时，所述阀盘可随着所述活塞组件沿所述轴向方向运动，所述阀盘上配置有阀孔，所述活塞上配置有节流孔，所述阀孔与所述节流孔被配置成位置相对应。

可选的，沿所述径向方向，所述弹性元件被配置于所述阀盘与所述活塞杆之间，以将所述阀盘抵靠于所述缸体上。

可选的，所述阀盘上配置有容纳槽，用于容纳所述弹性元件。

可选的，所述减震器还包括支撑板，所述支撑板固定于所述活塞杆上，沿所述轴向方向，所述阀盘被配置于所述活塞与所述支撑板之间。

可选的，所述阀盘的数量为多个。

可选的，所述多个阀盘的至少其中之一通过弹性条连接于所述活塞上。

可选的，所述减震器还包括密封圈，所述密封圈被配置于所述阀盘与所述缸体之间。

本发明提供了一种悬架系统，其包括上述任意一种减震器。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

本发明实施例提供的减震器中，活塞组件与缸体适于沿活塞的径向方向相对运动，且在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，配置于所述缸体和所述活塞组件之间的弹性元件发生弹性变形。由此，当所述活塞杆或所述缸体受到沿所述径向方向的冲击力时，所述弹性元件通过弹性变形吸收该冲击力，以起到减震的效果。另外，当所述缸体内设置有阻尼材料(例如，油液)时，所述阻尼材料还可进一步的吸收该冲击力，并可用于抑制所述弹性元件吸震反弹时的震荡。因此，本发明实施例所提供的减震器不仅可以缓和沿活塞轴向方向的震动，而且可以缓和沿活塞径向方向的震动。当所述减震器被用于汽车的悬架系统时，可提高汽车在转向、刹车和启动时的平顺性和舒适度。

进一步的，本发明提供的减震器中，在所述弹性元件上配置有与活塞上的节流孔相对应的控制孔，或者在缸体内配置具有阀孔的阀盘，而且当所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，所述控制孔或所述阀孔可相对于所述节流孔发生沿所述径向方向的位移，以调整所述节流孔的开口程度。例如，当所述控制孔或所述阀孔移动至与所述节流孔部分对齐的位置时，所述节流孔的开口程度减小。另外，所述减震器的减震效果与所述节流孔的开口程度有关，所述节流孔的开口程度与施加于所述活塞组件或所述缸体上的冲击力有关。因此，本发明提供的减震器可根据所述活塞组件与所述缸体之间沿所述径向方向的相对运动程度(即受到的冲击力的大小)调整减震器的减震效果。

附图说明

图1是本发明第一实施例提供的减震器的结构示意图；

图2是本发明第一实施例提供的减震器的另一结构示意图；

图3是本发明第二实施例提供的减震器的结构示意图；

图4是本发明第二实施例提供的减震器的另一结构示意图；

图5是本发明第三实施例提供的减震器的结构示意图；以及

图6是本发明第三实施例提供的减震器的另一结构示意图。

具体实施方式

正如背景技术中所言，现有的减震器只能缓解沿活塞轴向方向的震动，而不能缓解沿活塞径向方向的震动。从而当现有减震器被应用于汽车上时，不能有效的缓解因汽车转向或刹车而引起的震动。本发明提供了一种减震器，其包括缸体和活塞组件，且活塞组件与缸体适于沿活塞的径向方向相对运动。本发明的减震器还包括弹性元件，其配置于所述缸体和所述活塞组件之间，从而在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，所述弹性元件发生弹性变形以缓解沿径向方向的震动。

进一步的，在本发明提供的减震器中，还设置有控制孔或者阀孔，在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，所述控制孔或者所述阀孔可用于控制活塞上节流孔的开口程度，从而调节阻尼力的大小。另外，所述节流孔的开口程度与所述活塞组件和所述缸体之间的相对运动距离有关，即与沿径向方向的冲击力的大小有关。因此，本发明实施例提供的减震器还可根据冲击力的大小调整阻尼力。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1阐释了根据本发明第一实施例的减震器100的结构示意图。所述减震器100包括缸体101、活塞组件102和弹性元件103。

所述缸体101具有第一腔室1011和第二腔室1012。

所述活塞组件102包括活塞杆1021和活塞1022。所述活塞杆1021和所述活塞1022固定连接，所述活塞1022位于所述缸体101内。所述活塞1022上形成有节流孔1023，所述节流孔1023设置于所述第一腔室1011和所述第二腔室1012之间，用于贯通所述第一腔室1011和所述第二腔室1012，从而阻尼材料(例如，液态油)可以通过所述节流孔1023从所述第一腔室1011进入所述第二腔室1012，或者从所述第二腔室1012进入所述第一腔室1011。当所述阻尼材料流经所述节流孔1023时，阻尼材料与所述节流孔1023的内壁之间的摩擦以及所述阻尼材料分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，以起到减震效果。例如，当所述活塞杆1021受到沿所述活塞1022的轴向方向(如图1中的虚线)向下的冲击力时，固定于所述活塞杆1021上的活塞1022沿所述轴向方向向下运动。在所述活塞1022向下运动时，阻尼材料从所述第二腔室1012流经所述节流孔1023进入所述第一腔室1011，从而产生与所述活塞1022运动方向相反(即沿所述轴向方向向上)的阻力，以抵消或减轻施加于所述活塞杆1021上的沿所述轴向方向的冲击力。值得注意的是，在实践中，所述冲击力也可能作用于所述缸体101上，即所述减震器100也可用于抵消或减轻施加于所述缸体101上的沿所述轴向方向的冲击力。

所述活塞1022与所述缸体101间隔布置，即所述活塞1022与所述缸体101之间形成空隙。从而，所述活塞1022与所述缸体101可沿所述活塞1022的径向方向相对运动。值得注意的是，由于所述活塞杆1021与所述活塞1022固定连接，且所述活塞杆1021的径向尺寸小于所述活塞1022的径向尺寸，因而在所述活塞1022可沿所述径向方向相对于所述缸体101运动时，所述活塞杆1021也可沿所述径向方向相对于所述缸体101运动。也就是说，在减震器100中，所述活塞组件102与所述缸体101之间可沿所述径向方向相对运动。

所述弹性元件103被配置于所述缸体101与所述活塞组件102之间，用于在所述活塞组件102与所述缸体101沿所述径向方向具有相对运动时，发生弹性变形。具体的说，当所述活塞组件102(例如所述活塞杆1021)或所述缸体101受到沿所述径向方向的冲击力时，所述活塞组件102与所述缸体101沿所述径向方向具有相对运动，且所述弹性元件103在该冲击力的作用下发生弹性变形。由此，施加于活塞组件102或所述缸体101上的冲击力由所述弹性元件103吸收，即所述弹性元件103具有吸震的效果。

在一些实施例中，如图2所示，所述弹性元件103为环形弹片，所述环形弹片103套设于所述活塞杆1021外，即所述环形弹片103的内边缘抵靠于所述活塞杆1021上，外边缘抵靠于所述缸体101上。如此一来，当所述缸体101受到沿所述径向方向向右(如图2中箭头所示的方向)的冲击力时，抵设于所述缸体101与所述活塞杆1021上的弹性元件103发生弹性变形，从而将所述冲击力的能量转化为弹性元件103的弹性变形，以减小传递至所述活塞组件102的冲击力。

另外，当所述冲击力不再作用于所述缸体101时，所述弹性元件103将具有恢复至其原状的趋势。此时，所述缸体101内的阻尼材料产生阻尼力，以缓解所述弹性元件103吸震反弹时的震荡。由此可以看出，本发明实施例所提供的减震器，可以减轻沿所述活塞1022径向方向的震动。

值得注意的是，本实施例仅以施加于所述缸体101的冲击力为例，当沿所述活塞1022径向方向的冲击力作用于所述活塞杆1021时，所述减震器100依然可以起到减震效果，其工作原理可参考上述示例。

在一些实施例中，所述弹性元件也可设置于所述活塞1022与所述缸体101之间。

值得注意的是，所述弹性元件103应设置成不会阻碍所述活塞组件102沿其轴向方向的运动，而且在所述活塞组件102沿所述轴向方向运动时，所述弹性元件103也可随着所述活塞组件102沿所述轴向方向运动，并且所述弹性元件103被保持在所述活塞组件102与所述缸体101之间，而不会脱离。

在一些实施例中，当所述弹性元件103被配置于所述缸体101与所述活塞组件102(所述活塞杆1021或所述活塞1022)之间时，所述弹性元件103与所述缸体101及所述活塞组件102紧密贴合，从而使得阻尼材料只可通过所述活塞1022上的节流孔1023在所述第一腔室1011和所述第二腔室1012之间的流动，以提高阻尼力的可控性。

在一些实施例中，所述弹性元件也可设置具有“L”形截面，如图1和图2所示。在一些实施例中，所述弹性元件也可设置成具有“U”形截面，如图3和图4所示。在一些实施例中，所述弹性元件也可设置成具有矩形截面。

在一些实施例中，所述弹性元件的材料为金属。在一些实施例中，所述弹性元件的材料为橡胶。

在一些实施例中，所述弹性元件的数量可以设置为两个或者多个。

继续参考图1所示，在一些实施例中，所述弹性元件103上还配置有控制孔104，所述控制孔104与所述活塞1022上的所述节流孔1023被配置成位置相对应。从而，当所述活塞组件102与所述缸体101具有沿所述径向方向的相对运动时，所述控制孔104适于调整所述节流孔1023的开口程度，以改变阻尼力的大小，进而调整所述减震器100的减震效果。

具体地，当所述活塞组件102与所述缸体101从沿所述径向方向相对静止到具有相对运动时，所述控制孔104与所述节流孔1023可以在贯通，部分贯通和不贯通之间切换。例如，在一些实施例中，如图1所示，当所述缸体101与所述活塞组件102沿所述径向方向相对静止时(比如，在没有沿径向方向的外力作用于所述缸体101和所述活塞组件102上时)，所述弹性元件103上的控制孔104与所述活塞1022上的节流孔1023对齐，即所述控制孔104与所述节流孔1023完全贯通。当因外部冲击力的作用，使得所述缸体101与所述活塞组件102具有沿所述径向方向的相对运动时，如图2所示，所述弹性元件103发生弹性变形，所述弹性元件103上的所述控制孔104将移动至与所述活塞1022上的节流孔1023不对齐的位置，即此所述控制孔104和所述节流孔1023处于部分贯通状态。可以理解的是，当所述节流孔1023的开口程度不同时，产生的阻尼力的大小也不同，从而所述减震器100的减震效果也不同。另外，与所述节流孔1023位置相对应的控制孔104也可以进一步增加阻尼材料因外摩擦而产生的阻尼力。

在一些实施例中，施加的沿所述径向方向的外部冲击力越大，所述缸体101与所述活塞组件102沿所述径向方向的相对运动程度(即相对运动的距离)越大，所述弹性元件103的弹性变形量越大，则所述弹性元件103上的所述控制孔104偏离所述节流孔1023的程度越大，进而所述节流孔1023产生的阻尼力越大。因此，本发明提供的减震器100可以根据受到的冲击力的大小调整阻尼力。

在一些实施例中，当所述缸体101与所述活塞组件102沿所述径向方向相对静止时，所述控制孔104与所述节流孔1023也可以处于部分贯通状态或者不贯通状态。在一些实施例中，当所述在所述缸体101与所述活塞组件102沿所述径向方向相对运动时，所述控制孔104与所述节流孔1023也可以处于不贯通状态。

由此可以看出，本发明提供的减震器100，不仅可以缓和沿活塞轴向方向的震动，而且可以缓和沿活塞径向方向的震动。同时，还可进一步根据受到的沿径向方向的冲击力的大小调整阻尼力。

图3和图4阐释了根据本发明第二实施例的减震器200的结构示意图。所述减震器200包括缸体201、活塞组件202和弹性元件203。

所述缸体201包括第一腔室2011和第二腔室2012。

所述活塞组件202包括活塞杆2021和活塞2022。所述活塞2022固定于所述活塞杆2021上，从而可以在所述活塞杆2021的驱动下沿所述活塞2022的轴向方向运动。所述活塞2022上形成有节流孔2023，所述节流孔2023用于连通所述第一腔室2011和所述第二腔室2012。从而当所述活塞2022沿所述轴向方向运动时，所述缸体201内的阻尼材料通过所述节流孔2023从所述第一腔室2011流入所述第二腔室2012，或者从所述第二腔室2012流入所述第一腔室2011。如此一来，通过节流孔2023的阻尼材料产生沿所述轴向方向的阻尼力，以实现减震效果。

所述活塞2022与所述缸体201间隔布置，即所述活塞2022与所述缸体201之间形成空隙。从而，所述活塞2022与所述缸体201可沿所述活塞2022的径向方向相对运动。

所述弹性元件203被配置于所述缸体201与所述活塞组件202之间，用于在所述活塞组件202与所述缸体201沿所述径向方向具有相对运动时，发生弹性变形。具体的说，当所述活塞组件202(例如所述活塞杆2021)或所述缸体201受到沿所述径向方向的冲击力时，所述活塞组件202与所述缸体201沿所述径向方向具有相对运动，且所述弹性元件203在该冲击力的作用下发生弹性变形。由此，施加于活塞组件202或所述缸体201上的冲击力由所述弹性元件203吸收，即所述弹性元件203具有吸震的效果。

所述减震器200还包括阀盘204，所述阀盘204上形成有阀孔2041，所述阀孔2041与所述节流孔2023位置相对应。所述阀盘204被配置成：当所述活塞组件202与所述缸体201沿所述活塞2022的轴向方向相对运动时，所述阀盘204可随着所述活塞组件202沿所述轴向方向运动；当所述活塞组件202与所述缸体201沿所述活塞2022的径向方向相对运动时，所述阀盘204可相对于所述活塞2022沿所述径向方向运动，从而通过调整所述阀孔2041和所述节流孔2023之间的位置关系，改变所述节流孔2023的开口程度，以调整阻尼力的大小。

在一些实施例中，沿所述轴向方向，所述阀盘204位于所述活塞2022与支撑板205之间，以将所述阀盘204限制于所述活塞2022与所述支撑板205之间，从而限制所述阀盘204沿所述轴向方向的运动。换句话说，沿所述轴向方向，所述阀盘204与所述活塞2022之间保持在相对静止状态。从而，当所述活塞组件202与所述缸体201沿所述活塞2022的轴向方向相对运动时，所述阀盘204可随着所述活塞组件202沿所述轴向方向运动。

在一些实施例中，沿所述径向方向，所述弹性元件203被配置于所述阀盘204与所述活塞组件202之间，从而当所述活塞组件202与所述缸体201沿所述径向方向相对运动时，所述阀盘204可相对于所述活塞2022沿所述径向方向运动。

具体地，如图3所示，所述弹性元件203被配置于所述阀盘204与所述活塞杆2021之间，即所述弹性元件203的一端直接抵靠于所述活塞杆2021上，另一端通过所述阀盘204抵靠于所述缸体201上。如此一来，当所述缸体201受到沿所述径向方向向右(如图4中箭头所示的方向)的冲击力时，所述弹性元件203发生弹性变形，从而使得所述阀盘204沿所述径向方向向右运动。此时，所述阀盘204与所述活塞2022之间具有沿所述径向方向的相对运动，因此所述阀盘204上的阀孔2041与所述活塞2022上的节流孔2023的位置关系发生改变。可以理解的是，当所述阀孔2041与所述节流孔2023的位置关系发生改变时，所述节流孔2023的开口程度也发生改变，产生的阻尼力的大小也不同，从而所述减震器100的减震效果也不同。

在一些实施例中，施加的外部冲击力越大，所述缸体201与所述活塞组件202沿所述径向方向的相对运动程度(即相对运动的距离)越大，所述弹性元件203的弹性变形量越大，则所述阀孔2041偏离所述节流孔2023的程度越大，进而所述节流孔2023产生的阻尼力越大。因此，本发明提供的减震器200可以根据受到的冲击力的大小调整阻尼力。

在一些实施例中，所述阀盘204上形成有容纳槽2042，所述弹性元件203置于所述容纳槽2042内。所述容纳槽2042具有朝向所述活塞杆2022的开口，从而所述弹性元件2023被配置成抵设于所述活塞杆2021和所述阀盘204之间。

在一些实施例中，所述容纳槽2042为环形。在一些实施例中，所述容纳槽2042还具有朝向所述轴向方向的开口，以便于所述弹性元件203的安装。

在一些实施例中，所述弹性元件的数量为两个或多个。在一些实施例中，所述两个或多个弹性元件的至少其中之一被配置成抵设于所述缸体201与所述活塞组件202之间(可参考图1和图2中的弹性元件103)。在一些实施例中，所述两个或多个弹性元件的至少其中之一被配置成抵设于所述阀盘204与所述活塞组件202之间(可参考图3和图4中的弹性元件203)。所述两个或多个弹性元件可以配置成具有相同的形状，也可配置成具有不同的形状。

在一些实施例中，所述弹性元件也可设置具有“L”形截面。在一些实施例中，所述弹性元件也可设置成具有“U”形截面。

另外，值得注意的是，所述支撑板205应配置成不会限制所述阀盘204沿所述径向方向的运动。即所述阀盘204与所述支撑板205之间可滑动地(沿所述径向方向)接触。

在一些实施例中，也可不配置所述支撑板205。比如，当所述弹性元件203施加于所述阀盘204以及所述活塞杆2021的压力足够大，而使得当所述活塞组件202与所述缸体201沿所述轴向方向相对运动时，所述阀盘204与所述缸体201之间以及所述弹性元件203与所述活塞杆2021之间的摩擦力能够保证所述阀盘204可以随着所述活塞组件102沿所述轴向方向运动。

在一些实施例中，所述支撑板205可拆装地安装于所述活塞杆2021上。

在一些实施例中，所述减震器200进一步包括密封圈206。所述密封圈206被配置于所述阀盘204与所述缸体201之间，从而使得所述缸体201内的阻尼材料只可通过所述活塞2022上的节流孔2023在所述第一腔室2011和所述第二腔室2012之间的流动，以便于阻尼力的控制。值得注意的是，密封圈206的安装不会阻碍所述缸体201与所述阀盘204沿所述轴向方向的相对运动，即所述密封圈206与所述缸体201可滑动地(沿所述轴向方向)接触。

在一些实施例中，所述的阀孔204与节流孔2023的孔径可以设置成相同。在一些实施例中，所述的阀孔204与节流孔2023的孔径也可设置成不相同。另外，本发明对所述阀孔204以及所述节流孔2023的数量以及排布也不限制。

图5和图6阐释了根据本发明第三实施例的减震器300的结构示意图。所述减震器300包括缸体301、活塞组件302和弹性元件303。

所述缸体301包括第一腔室3011和第二腔室3012。

所述活塞组件302包括活塞杆3021和活塞3022。所述活塞3022固定于所述活塞杆3021上，所述活塞3022位于所述缸体301内。所述活塞3022上形成有节流孔2023，所述节流孔3023用于连通所述第一腔室3011和所述第二腔室3012。当所述活塞3022沿其轴向方向运动时，所述缸体301内的阻尼材料通过所述节流孔3023从所述第一腔室3011流入所述第二腔室3012，或者从所述第二腔室3012流入所述第一腔室3011。如此一来，通过节流孔3023的阻尼材料产生沿所述轴向方向的阻尼力，以实现减震效果。

所述活塞3022与所述缸体301间隔布置，即所述活塞3022与所述缸体301之间形成空隙。从而，所述活塞3022与所述缸体301可沿所述活塞3022的径向方向相对运动。

所述弹性元件303被配置于所述缸体301与所述活塞组件302之间，用于在所述活塞组件302与所述缸体301沿所述径向方向具有相对运动时，发生弹性变形。具体的说，当所述活塞组件302(例如所述活塞杆3021)或所述缸体301受到沿所述径向方向的冲击力时，所述活塞组件302与所述缸体301沿所述径向方向具有相对运动，且所述弹性元件303在该冲击力的作用下发生弹性变形。由此，施加于活塞组件302或所述缸体301上的冲击力由所述弹性元件303吸收，即所述弹性元件303具有吸震的效果。

所述减震器300还包括两个阀盘，即第一阀盘304和第二阀盘305，所述第一阀盘304上形成有第一阀孔3041，所述第二阀盘305上形成有第二阀孔3051，所述第一阀孔3041、所述第二阀孔3051以及所述节流孔3023被配置成位置相对应。

所述第一阀盘304和所述第二阀盘305被配置成：当所述活塞组件302与所述缸体301沿所述轴向方向相对运动时，所述第一阀盘304和所述第二阀盘305可随着所述活塞组件302沿所述轴向方向运动；当所述活塞组件302与所述缸体301沿所述活塞3022的径向方向相对运动时，所述第一阀盘304和所述第二阀盘305可相对于所述活塞3022沿所述径向方向运动，以通过改变所述第一阀孔3041、所述第二阀孔3052以及所述节流孔3023之间的位置关系，调整所述节流孔3023的开口程度。

在一些实施例中，沿所述轴向方向，所述第一阀盘304与所述第二阀盘305位于所述活塞3022和支撑板306之间。由此，所述第一阀盘304与所述第二阀盘305沿所述轴向方向的运动由所述活塞3022和所述支撑板306限制。换句话说，沿所述轴向方向，所述第一阀盘305、所述第二阀盘305及所述活塞3022之间保持在相对静止状态。从而，当所述活塞组件302与所述缸体301沿所述活塞3022的轴向方向相对运动时，所述第一阀盘304与所述第二阀盘305可随着所述活塞组件302沿所述轴向方向运动。

另外，所述第一阀盘304位于所述活塞3022与所述第二阀盘305之间，且所述第一阀盘304与所述活塞3022可滑动地(沿所述径向方向)接触，所述第二阀盘305与所述支撑板306可滑动地(沿所述径向方向)接触。从而，所述第一阀盘304、所述第二阀盘305以及所述活塞3022可沿所述径向方向相对运动。

在一些实施例中，沿所述径向方向，所述弹性元件303被配置于所述第一阀盘304与所述活塞杆3021之间，即所述弹性元件303的一端直接抵靠于所述活塞杆3021上，另一端通过所述第一阀盘304抵靠于所述缸体301上。如此一来，当所述缸体301受到沿所述径向方向向右(如图6中箭头所示的方向)的冲击力时，所述弹性元件303发生弹性变形，从而使得所述第一阀盘304沿所述径向方向向右运动。此时，所述第一阀盘304与所述活塞3022之间具有沿所述径向方向的相对运动，所述第一阀盘304上的阀孔3041与所述活塞3022上的节流孔3023的位置关系发生改变，从而通过改变所述节流孔3023的开口程度，以调整阻尼力的大小。

当所述第一阀盘304相对于所述活塞3022沿所述径向方向运动时，在所述第一阀盘304与所述第二阀盘305之间的摩擦力的作用下，所述第二阀盘305也产生相对于所述活塞的，沿所述径向方向的运动。此时，所述第二阀盘305上的第二阀孔3051与所述活塞3022上的节流孔3023的位置关系发生改变，从而进一步的调整所述节流孔3023的开口程度。

本实施例与上述第二实施例相比，进一步设置了第二阀盘305。即在本实施例中，阀盘的数量为两个，而第二实施例中阀盘的数量为一个。与只配置一个阀盘的减震器相比，在受到的径向冲击力相同的情况下时，配置有多个阀盘的减震器对节流孔的开口程度的改变量更大。

另外，所述第二阀盘305与所述活塞3022通过弹性条(未示出)连接，以用于所述第二阀盘305的复位。具体地，当作用于所述缸体301的冲击力消失时，所述弹性元件303恢复至原状，所述第一阀盘304与所述缸体301在所述弹性元件303的作用下也恢复至原状。在所述第一阀盘304恢复至原状时，虽然在摩擦力的作用下所述第二阀盘305也可运动一定的距离，但该摩擦力可能不足以使得所述第二阀盘305恢复至原状，从而可能会影响所述减震器300下次受到冲击力时的减震效果。为了将所述第二阀盘305恢复至原状，所述第二阀盘305与所述活塞3022之间通过弹性条连接，即所述弹性条的一端连接于所述第二阀盘305，另一端连接于所述活塞3022，从而在所述弹性条的作用下，使得所述第二阀盘305恢复至原来的位置。此处，所述及的原状是指径向冲击力施加于所述缸体301或所述活塞组件302之前的状态，例如图5所示的状态。

本发明还提供了一种悬架系统，所述悬架系统包括上述任意一种减震器(例如，所述减震器100、所述减震器200或所述减震器300)，以缓和沿活塞径向方向的震动。因此，本发明所提供的悬架系统当被应用于汽车上时，其可以减轻汽车刹车或转向时产生的震动，提高汽车驾驶的平顺性和舒适度。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (11)

1.一种减震器，其特征在于，包括：

缸体；

活塞组件，包括位于所述缸体内的活塞和连接于所述活塞的活塞杆，所述活塞组件与所述缸体适于沿所述活塞的径向方向相对运动；以及

弹性元件，配置于所述活塞组件与所述缸体之间，用于在所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时产生弹性变形。

2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述弹性元件为环形弹片，所述环形弹片套设于所述活塞组件外。

3.根据权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述环形弹片上配置有控制孔，所述活塞上配置有节流孔，所述控制孔与所述节流孔被配置成位置相对应。

4.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，还包括阀盘，当所述活塞组件与所述缸体沿所述径向方向相对运动时，所述阀盘可相对于所述活塞沿所述径向方向运动，当所述活塞组件与所述缸体沿所述活塞的轴向方向相对运动时，所述阀盘可随着所述活塞组件沿所述轴向方向运动，所述阀盘上配置有阀孔，所述活塞上配置有节流孔，所述阀孔与所述节流孔被配置成位置相对应。

5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，沿所述径向方向，所述弹性元件被配置于所述阀盘与所述活塞杆之间，以将所述阀盘抵靠于所述缸体上。

6.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述阀盘上配置有容纳槽，用于容纳所述弹性元件。

7.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，还包括支撑板，所述支撑板固定于所述活塞杆上，沿所述轴向方向，所述阀盘被配置于所述活塞与所述支撑板之间。

8.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，所述阀盘的数量为多个。

9.根据权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述多个阀盘的至少其中之一通过弹性条连接于所述活塞上。

10.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，还包括密封圈，所述密封圈被配置于所述阀盘与所述缸体之间。

11.一种悬架系统，其特征在于，包括权利要求1至10的其中之一所述的减震器。