CN107326764A - 一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及城市道路交通规划技术领域，公开了一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，包括直行干道、位于直行干道两侧的支道，两侧的支道与所述直行干道形成交叉路口，直行干道上设有位于所述交叉路口两边的架空桥，且直行干道和架空桥的道路中间均设置隔离带隔断；所述架空桥的下方设有两个开口相反的呈U型状的调头通道，两个调头通道之间与所述架空桥下形成人行隧道；调头通道的开口两侧支臂路口分别延伸至所述架空桥的两端路口，解决现有的交叉路口行车由于要停待互让(按红绿信号灯指挥)而导致车辆拥堵的障碍；以及行人横过干道需增加干道行车障碍，或另设行人天桥、或隧道，以导致交叉口的道路建设成本高、占地多、结构复杂等问题。

Description

一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构

技术领域

本发明涉及城市道路交通规划以及路桥建设技术领域，具体地，涉及一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构。

背景技术

随着我国近20年来经济迅猛发展和“城市化”实施，原来的乡村建成城镇、小城变中城、中城变大城，大城也不断扩张。本来人口众多的国度民生改善，农村人口迁入城镇，汽车拥有量与日俱增，致令无论城乡，还是普、中、高速路的交通不堪重负。

而道路的规划和建设一直滞后于车、人的增加，更无法赶得上经济的发展。就拿经济发展较早的珠三角地区来说，上世纪七十年代前，一条公路经过，路两旁建起房屋和商铺，这就是县城或镇中心，随后许多支道与这公路交叉连接，沿着公路逐渐百业兴旺起来，造成交通不畅，只好另僻新的过境公路，原旧公路成为此城干道。而新路建成的同时，两旁又不失时机建成楼房和商铺，以及交叉连接支道。如此这般重复，形成了城市路网。

规划设计的落后，使路网中与干道平行的支道偏少，与干道垂直交叉的支道多多(因为支道对外出入的车辆必须经干道)。这就形成许多本应由支道分担的功能都由干道承担，并形成相互干扰通行的交叉口。

干道由于相对较宽阔，两旁商铺林立，生意兴旺，为方便市民出行，又设有公交车站，乘客或欢乐购物的人们不时从干道这边走到干道那边。为策安全，干道就须划出行人横过的专用道。

因此，我国城市干道的现状是：与支道交叉口多；两旁商铺多；需横过干道行人多；能分担干道功能的支道少，能有效疏导交叉口车流的设施和办法少。

城市路网中，干道与支道交叉相连，形成交叉口，交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口又是制约道路通行能力的咽喉。因此，解决好交叉口的车流疏导，是提高道路通行能力的关键。

现今道路的障碍有两种，一种是突发性的障碍，是短暂性的，一段时间即消除或消失，如交通事故、道路修理、自然灾害或其他临时性重要事件占用等。二是基本障碍，在没有办法改变前是永久性的，如交叉路口指挥交通的红绿灯(指

挥交通的信号灯简称，下同)。本来障碍的实质非红绿灯，而是通过交叉口的车辆有些直行、有些需左转、又有些行人需横越过路，红绿灯只是负责安排车辆及行人间歇停走互让，以免发生产碰撞事故。交叉口如果没有红绿灯指挥，交通会更加混乱！于是红绿灯就成为城市道路的主要障碍了(参见“十字交叉路口车辆通行分析图”)。

现行解决城市干道交叉路口拥堵的方法措施：

1、中心环形岛(简称“环形岛”)这种形式东莞用得最多(上世纪九十年代初)，开始时车流量不大，还可应付，随着车流量增加，就在环形岛环道上，由于交织距离短，驶去不同方向的车辆冲突点多，造成交通混乱，根本应付不了，最后拆掉环形岛。

2、信号灯控制(惯称红绿灯)这种形式现在用得最多，最普遍，在本世纪初，经过展宽进入交叉口车道，以及行车方向“渠化”和“智能控时”、“绿波交通”等措施(当然违章监拍也是有力措施)，成为目前车辆在交叉口最有效的交通控制形式。不过，由于红绿灯一周期内放行时间有限(绿信比小于35％)，当车流量增大，交叉口之间距不等或较短时，相交的道路在时空上不能配合，往往造成交叉路口车辆拥堵。

3、立交桥在交叉口建设立体通道，使相交的道路上的车辆直行、左、右转弯各行其道(只有分岔点和汇合点，没有冲突点)，不用红绿灯控制交通，可使车辆较顺畅通过交叉口。北京、广州、深圳较发达的城市的主干道和快速路都采用了立交桥交叉口，而其他城市的干道也建设各种形式的立交桥交叉口，有的立交桥还建成三层、四层(如附图5-图10)。所以，交叉口立交桥存在占地大，造价高，建设周期长等问题，如果干道的交叉口较多而间距较短，那也不宜大量使用立交桥。另外，这些立交桥仅为机动车通行设计，行人过干道则要另设行人天桥或隧道，这也未能解决我们人多通行不便的国情。

4、还有一种有效疏导干道交叉口车流的方法，就是组织“单向交通”，把与干道交叉口相邻的支道改造，构成单向行车，单向交通特别适合于路网密度大的旧城区交通改造，但要与当地路网条件相适应才行。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供了一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，以达到大幅提高交叉路口的交通效率同时提高行车安全、行人横过干道安全、舒适、方便，以及实现不同去向的车辆连续通行、安全、方便、节约、环保的目

的，解决了现有的交叉路口车辆拥堵、易发生产行车安全事故、行人横过干道则要另设行人天桥或隧道，以及交叉口的道路建设成本高、结构复杂的问题。

为了实现上述技术效果，本发明所提供的技术方案是：一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，包括直行干道、与直行干道垂直且位于直行干道两侧的支道，所述两侧的支道与所述直行干道形成交叉路口，其特征在于，所述直行干道上设有位于所述交叉路口两边的架空桥，且直行干道和架空桥的道路中间均设置有隔离带隔断；所述架空桥的下方设有两个开口相反的调头通道，调头通道呈U型状结构，两个调头通道之间与所述架空桥的下方形成人行隧道；所述调头通道的开口两侧支臂路口分别延伸至所述架空桥的两端路口，且均连通到所述直行干道的路面上。

进一步地，所述架空桥包括顶桥、拼接于顶桥两端的坡路，所述坡路为混凝土预构件且坡路的下方设有对其支撑的基础梁；所述顶桥采用钢结构，顶桥为降低桥面高度。

进一步地，所述调头通道的道路两侧沿其轮廓走向设有安全护栏，而调头弯道如现场条件允许，尽量低于人行道路面(1—1.5米)，以降低顶桥高度，以及使调头弯道路面与人行道路面形成高差，从而确保行人过路绝对安全。

进一步地，所述架空桥的道路两侧均设有混凝土和不锈钢护栏。

进一步地，所述人行隧道的路面铺设有花岗岩石板或防滑瓷砖，两端出入口上方均设有半透光遮雨棚。

进一步地，所述调头通道的开口两侧支臂路的入口前方设有限高龙门架。

进一步地，所述限高龙门架的入口前约30米装设有电子超高预警器，且限高龙门架和电子超高预警器均设于与所述直行干道的行驶方向相同的一侧。

相比于现有技术，本发明的有益效果是：

1.本发明在直行干道的交叉口的支道两侧布置有架空桥和位于架空桥下方的调头通道，支道直行被交叉口中间的隔离带隔断，直行干道双向直行车辆不受限，可自由通过交叉口，而直行干道上的左转弯车辆可通过架空桥下方的调头通道进行调头实现；另一方面，支道上的直行或左转车辆可直接通过调头通道进行调头汇入至对侧直行干道上；相对于现有的交叉口路网，由于行驶中的车辆各行其道，在通过交叉口时车辆没有冲突点，只有同向分岔或汇合，不干扰畅顺行车，也提高了行车安全；

2.当所有车辆需直行通过交叉口都无须等待也不用刹车、停车、再起动、加

速等操作，节省行车时间和燃油，减少废气污染；行人通过架空桥下方的人行隧道随时通行，不受时限，且不用走天桥或下隧道，方便了老人、小孩及残疾人士通行；

3.本发明具有标准立交桥的疏导功能，又不增加建设用地，而造价比立交桥低，施工也容易，工期也短，而且坡路段可做成预构件，架空桥的顶桥采用钢结构在工厂加工，再运到现场组装，可把现场施工周期压缩，对运行中的干道改造和缩短禁行围敝施工期，有着重大意义；

4.本发明可造成美观、大方的建筑，在架空桥的两边采用不锈钢护栏，行人道两侧的基础梁铺贴瓷片，并放置绿化花草，隧道两侧出口到干道人行道装设半透光遮雨棚，地面铺贴瓷砖；

5.综上所述，三隧两弯路网结构使不同去向的车辆在通过交叉路口时各走各路，并用连续通行替代信号灯(红绿灯)指挥交通的间歇通行，从而提高交通效率和行车安全，在城市干道交叉口，合理布置三隧两湾路网结构，使来往车辆直行、左、右转以及行人横过干道，都无须等侍，实现连续通行，安全、方便、节约、环保的目标。

附图说明

图1是本发明提供的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构的整体示意图；

图2是本发明提供的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构的道路流通示意图；

图3是提供现有的十字交叉路口交通流图实施例一；

图4是提供现有的十字交叉路口交通流图实施例二；

图5是本发明提供的采用城市无障碍干道的三隧两弯路网结构的交叉路口交通流图；

图6是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例一的示意图；

图7是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例二的示意图；

图8是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例三的示意图；

图9是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例四的示意图；

图10是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例五的示意图；

图11是现有的交叉路口通行高架桥中的立交桥实施例六的示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本发明作进一步详细介绍，以下文字的目的在于说明

本发明，而非限制本发明的保护范围。

如图1、图2所示，本发明可按照如下方式实施，一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，包括直行干道4、位于直行干道4两侧的支道5，支道5的车辆可汇入至直行干道4上，所述两侧的支道5与所述直行干道4形成交叉路口，所述直行干道4上设有位于所述交叉路口两边的架空桥1，架空桥1沿直行干道4的走向布置，且直行干道4和架空桥1的道路中间均通过隔离带隔断，用于隔断支道5的车辆横穿所述直行干道4；所述架空桥1的下方设有两个开口相反的调头通道2，调头通道2呈U型状结构，两个调头通道2之间与所述架空桥1形成人行隧道3，即两个调头通道2的底部转弯处与所述架空桥1的底面形成人行隧道3，人行隧道3的路面上设有人行斑马线；所述调头通道2的开口两侧支臂路口分别位于所述架空桥1的路口两侧且均位于所述直行干道4的路面上，以实现直行干道4上的车辆可直接驶入至调头通道2的路口内进行调头转向。

所述架空桥1包括顶桥、拼接于顶桥两侧的坡路，所述坡路为混凝土预构件且坡路的下方设有对其支撑的基础梁、柱；所述顶桥采用钢结构；分别将预构件的坡路和顶桥运到现场进行组装，可把现场施工周期压缩到3-5天内完成，对运行中的干道改造，缩短禁行围敝施工期，有着重大意义。

所述调头通道2的道路两侧沿其轮廓走向设有安全护栏，使相对的调头通道2之间形成所述人行隧道3的侧壁，或在有条件的地方使调头弯道下沉低于人行路面，形成路面高差，达到人车分流的目的，保证行人通过人行隧道3时，具有足够的安全性。

所述架空桥1的道路两侧均设有混凝土和不锈钢护栏，不锈钢护栏可设置在混凝土的一侧或者设置在混凝土的上方，不锈钢护栏的高度大于混凝土的高度，保证直行通过架空桥1车辆的行驶安全性，同时对架空桥1的维修人员具有安全保护作用。

作为优选方式，所述人行隧道3的两端出入口上方均设有半透光遮雨棚，半透光遮雨棚由人行隧道3的两端出入口延伸至所述直行干道4两侧的人行道处，保证通过人行隧道3时的舒适性，并在人行隧道3的路面铺设有花岗岩石板或防滑瓷砖，增加整个项目的舒适美观性。

所述调头通道2的开口两侧支臂路口的前方设有限高龙门架6和电子监测超高预警器7，限高龙门架6的入口前方约30米处装设有电子超高预警器，且限高龙门架6和电子监测超高预警器7均位于与所述直行干道4的行驶方向相同的

一侧，用于限制进入调头通道2的车辆高度，可根据当地车流的实况设计调头通道2与架空桥1之间的调头高度距离，如果绝大多数通行都是小车，调头隧道高度可以矮些，可节省造价和可减小架空桥1的坡路长度，然后在干道两端或适当地点设置足够让大车通行高度的调头隧道，宁可让少量大车(许多城市禁行大车)驶向更远的地方调头。

如附图2所示，现有方案是在交叉路口设置红绿灯，通过红绿灯控制车辆的流通，所述架空桥1的两端路口前方设有红绿灯，红绿灯位于架空桥1的端部路口和交叉路口之间；所述支道5的前方均设有红绿灯，红绿灯位于支道5与所述交叉路口的位置处。

另图2中也出示了本发明所公开的道路流通示意图，具体车辆交通方式如下：

设置直行干道4(其两端分别为A、B)，分别与直行干道4相交的三对支道5(分别将其命名为1a-1b，2a-2b，3a-3b)，相互之间形成3个交叉路口(如附图2，分别为1号、2号以及3号交叉路口)，按现有的交通控制，各交叉路口设置红绿灯指挥，车辆必须按红灯(亮时)停，绿灯(亮时)行，或者按箭头指示行驶。

一、现有一车从A出发向B行驶，目标是进入3a支道。

按照现有交通灯控制规则，该车要通过第1号、2号交叉路口后在第3号交叉路口等到左拐弯绿色箭头亮时才能驶过去。

情况一：车辆行驶碰到的都全是绿灯，就会非常顺利到达目的地，但此情况实现可能性极低。

情况二：按现有红绿灯的设置，绿灯亮20-30秒，红灯亮90-120秒，(各地不同位置设置的时间不同)，按概率粗算，一个灯位(交叉路口)等待时间平均算也要45秒，另外，在到达灯位之前要减速到停止，绿灯放行时重新起步加速，这过程的延迟时间不少于30秒(一个灯位)。

情况三：采用本发明的三隧两弯路网结构，假若在AB道路上设置三个调头通道(如图2所示，调头通道分别为tt1、tt2以及tt3，实际数量和位置须按各地具体情况定)，所有支道穿越主干道封闭，交通灯暂停指挥；按照调头通道原理，该车可顺利通过1、2、3个交叉路口，再往前走到tt3调头通道调头，驶入对侧车道，然后右拐弯驶入3a支道，并到达目的地。

根据以上，比较上述两种行车方式的行车时间：

(1)使用红绿灯指挥的方式：车辆从A出发到达3a支道，须经过3个灯位，平均每灯位停留时间45秒，共需135秒，(未计算每经过灯位要减速、停车和起步、加速所需时间)。如加上3个灯位减速、停车，起步、加速30×3＝90秒共需225秒。

(2)采用调头通道行车方式：车辆从A出发，一路不停到达第3个灯位，还需要向前行150米左右调头，再回走150米左右，到达3a支道，共多走300米路程，设其车速为36km/h,即10m/s，300米则多用30秒，拐弯须减速，多用5秒，共多用35秒。则前者用时225秒+直行车程时间，后者用时35秒+直行车程时间。

二、现有车辆需要从一侧1b支道到达另一侧相对的1a支道或者左拐弯驶入直行干道4的时间对比：

(1)采用红绿灯控制车辆行驶花费时间，一个灯位的平均等待时间是45秒，另加上灯位前后的减速、停车，起步、加速延迟30秒，共需用75秒；

(2)采用本发明的三隧两弯路网结构，支道1b由于不能穿越直行干道4，如果要到达对面支道1a或左拐弯驶入直行干道4，必须先在支道出口右拐弯，驶入直行干道4，然后通过调头通道2进行调头，驶入对侧直行干道4，直行驶入直行干道4或右拐弯驶入目标支道1a，以到达目的地。而从支道1b右拐弯驶入直行干道4经调头通道调头后再行至支道1a对面只多用时35秒，且不用停车等待，显然三隧两弯路网结构的交通方式能节省行车时间。

如图3与图5相比较的所示，进行图示分析后，左侧为现有设置跨线桥的十字交叉路口交通流，现设置具有跨线桥8的十字交叉路口，跨线桥交通流没有冲突点，而桥下左转车还存在冲突点；其中，冲突点8个、分岔点8个以及汇合点8个，故还需用信号灯指挥交通，桥下车辆间歇通行，车流稍大即出现拥堵。右侧为采用本发明所提供的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，十字交叉路口采用三隧两弯路网结构，不同去向的车辆各行其道，消除了车流冲突点；其中，冲突点0个、分岔点4个以及汇合点4个，实现交通连续，提高了交通效率和安全行车。后来在两干道的交叉路口之一干道设置了跨线桥，结果从跨线桥通过交叉口畅顺了，而跨线桥下的干道由于未解决左转弯车辆形成的冲突点，也没解决行人横过干道，而需设红绿灯，在车流较大时出现拥堵。而该图右侧是采用三隧两弯作一对比，方案孰优明显。

如图4与图5相比较的所示，进行图示分析后，左侧为现有十字交叉路口交

通流，在十字交叉路口，不同去向的车流互相交织，形成冲突点；其中，分岔点8个、汇合点8个以及冲突点16个，故须设置信号灯指挥交通，让车辆互让、停待，间歇通行。这样就形成了干道上连续通行的障碍。右侧为采用本发明所提供的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，十字交叉路口采用三隧两弯路网结构，其中，分岔点4个、汇合点4个以及冲突点0个，不同去向的车辆各行其道，消除了车流冲突点，实现交通连续，提高了交通效率和安全行车。

如图6-图11所示，其出示了现今为解决交叉路口的通行所采用的一些已经建成的立交桥的实施方案，相对于本发明所公开的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，皆未能够良好的解决交叉路口的通行问题。

任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，包括直行干道、与直行干道垂直且位于直行干道两侧的支道，所述两侧的支道与所述直行干道形成交叉路口，其特征在于，所述直行干道上设有位于所述交叉路口两边的架空桥，且直行干道和架空桥的道路中间均设置有隔离带隔断；所述架空桥的下方设有两个开口相反的调头通道，调头通道呈U型状结构，两个调头通道之间与所述架空桥的下方形成人行隧道；所述调头通道的开口两侧支臂路口分别延伸至所述架空桥的两端路口，且均连通到所述直行干道的路面上。

2.根据权利要求1所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述架空桥包括顶桥、拼接于顶桥两端的坡路，所述坡路为混凝土预构件且坡路的下方设有对其支撑的基础梁；所述顶桥采用钢结构。

3.根据权利要求1所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述调头通道的道路两侧沿其轮廓走向设有安全护栏。

4.根据权利要求1所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述架空桥的道路两侧均设有混凝土和不锈钢护栏。

5.根据权利要求1所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述人行隧道的路面铺设有花岗岩石板或防滑瓷砖，两端出入口上方均设有半透光遮雨棚。

6.根据权利要求1所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述调头通道的开口两侧支臂路的入口前方设有限高龙门架。

7.根据权利要求6所述的城市无障碍干道的三隧两弯路网结构，其特征在于，所述限高龙门架的入口前方设有电子超高预警器，且限高龙门架和电子超高预警器均设于与所述直行干道的行驶方向相同的一侧。