CN107217561A - 城市中心区既有道路疏堵畅行系统设计方案 - Google Patents

Abstract

本“城市中心区既有道路疏堵畅行系统设计方案”属道路交通工程领域，是既有城市中心区必要路口实现立交化、路网疏堵畅行的创新方案。系统由小型立交桥、行人非机动车浅式通涵、机动车多功能多通道浅式通转涵和平交回转匝道等要素组成，根据建设现场路网既有工程环境的差异各要素可优化组配出多种立交化路网形式。其中，小型立交桥可引导车流异空间高效通行；路口处车辆左转(或路径中间的回转)经由机动车多功能多通道浅式通转涵完成；行人非机动车浅式通涵隔离人、车接触，人们可安全便利地浅涵通行；平交回转匝道提供了交通方式改革升级的创新途径。方案突出模块、组件化设计建造，多快好省的建设特征明确，利于推广。

Description

城市中心区既有道路疏堵畅行系统设计方案

技术领域：

本方案适用于既有城市中心区必要道路口实现立交化，路网实现有序交通、疏堵畅行治理的建设与改造，以及优化城市新区新建路网的规划、设计、建设之用，属于道路交通工程领域。

背景技术：

当下，国内各城市交通的日益拥堵已呈常态化。其已极大地滞缓了社会有序运行的节奏与效率，造成了相关社会资源不可估量的耗费，严重制约着社会的发展，拥堵问题亟待治理。但目前交通治堵技术与现状存在的主要短板是：

1)各城市中心区的路网仍延用旧有的平交路网方式，所采取的诸多治堵举措也是在道路平交化的模式中徘徊少有创新，治理拥堵难见成效。

2)偶见的小型立交桥方案未能与城市既有共性的实际路况和场界制约充分结合，体量高大层数随意、方案尺度超出现场原有控制边界或空间，引起征地拆迁和相关行业的阻力与壁垒的问题突出不具实用性。

3)绝大多数设计只是框架或设想方案性质，实现的技术与施工设计考虑不足，符合多快好省要求的施工、材料与方法不明确，设计的不完全不充分制约了相关方的建设决策和实施使用。

4)行人与非机动车出行上天桥、下深涵的通行方式和困难依旧，缺乏变革性的技术对策；平交路口行人和非机动车与机动车辆争抢混行，严重影响正常交通。

5)复杂的交通现实既需要从某个路口治理处着眼，又要以此为基点而放眼相关道路一条线，进而着眼城市全区域或全面路网的系统制理方案才具实用价值，治堵思路与技术有待纠偏和确立。

6)旧有技术对适于城市既有狭窄空间与环境限制下的路口立交化和道路路网的疏堵畅行治理少有涉及与创新，系统性改造的实用工程更属鲜见。

为此，本方案提出了针对性的系统解决方案。其对实现交通有序，疏堵畅行治理和优化后续城市新区路网的建设会产生良好的效果。

发明内容：

本方案的核心技术是以：既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统；既有道路双向大、中通量十字高台式小型立交桥系统；既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统，以及诸小型立交桥系统的主要构成要素为集中体现。(由于车辆右转通常不构成对路网的不利影响，且本方案在道路、桥涵设计分道时已有考虑，故以下内容不对其特别陈述)

1.本方案主要构成要素分述：

1.1行人非机动车浅式通涵(1)

涵体由与城市道路顺线且完全对接的两个坡面构成低矮屋脊状的涵面道路。而且其异于以往的全地下涵方式呈半潜地涵形态，涵面下设有行人与非机动车的浅涵通道。低矮的涵面道路能供机动车顺畅通行；平缓的非机动车坡道和行人步道连接着城市道路并引导行人与非机动车经通道安全过路通行。通道内设隔墙且留有便利人们多向通行的过墙口以及由隔墙分隔出的非机动车和行人专行道路。通道内、外的坡道、步道和路面、隔墙及局部小坡道均进行了细化设计，满足了坡缓台阶少、便利便捷人们通行的要求。适于各种路宽选用。

此涵既是立交桥系统的重要组成要件，亦可单独设置于城市路网的必要或适易处，是极利于行人与非机动车安全便捷出行过路的创新设施。

有益效果：

合理地利用了路面上与地面下的空间，体量低矮短小不与城市既有环境冲突；半潜处理不扰动原有地下设施，建设省时节约；人与机动车辆完全隔离通行便利安全，对行人遵规守纪安全通行有规范与引导的良好作用；坡缓台阶少人们乐于使用不抵触，有利于促进共享单车等非机动车的绿色出行；简单实用适于在路口与道路沿线必要处或需要处广泛设置；模块化建造，易于推广。

通行效率＞90％。

1.2机动车多功能多通道浅式通转涵(2)

本涵是将传统立交桥具有的转向与交互通行的功能、匝道设施及其功能进行抽取并变革创新，设计形成的集直行与转向功能、交互通行功能和匝道作用的新型路涵设施。是城市中心区既有路网实现立交化的核心装置。

其地面以上是涵顶平台和相关坡道形成的拱形结构的涵面道路，小车与公交车经该涵面道路上规划的专设道路能顺畅地左转或直行通过；地面以下是由该平台与坡道组合形成的供小车穿涵直行的涵洞及地面道路，该道路的路面呈下凹状、涵洞净高2.50M，仅供小车经涵下地面道路顺畅无阻地穿涵直行通过。

该涵也呈半潜方式并能与城市道路完全顺线对接。适于道路总宽8车道及以上选用。

该涵的涵面上、地面下形成了两层多条的车辆通道，小车与公交可合理分层行驶并满足车辆直行、左转或调头的通行需要，体现了其多重的功能与通道的特性设计。

在该涵顶平台左转出口处有细化设计，使左转车于出口处车体已摆正顺直且留有直行车直行专道，确保左转车不对旁侧行驶的直行车发生挤、靠，保障直行车通行的顺畅和效率。

此涵既是立交桥系统的重要组成要件，亦可单独设置于城市路网的必要或适易处，在遵从交规的原则下成为益于路网疏堵畅行、车辆灵活通行的重要设施。

本涵还兼有行人与非机动车安全便捷借行过路的功能。需要时在该涵两侧设低矮的坡道及楼梯步道，供行人与非机动车方便地上、下平台，并经平台面上专属通道行走方便过路。

有益效果：

行人、非机动车经涵顶专属通道通行能与主车流完全隔离，只与小部分车流有交集或混行，较之以往人们过路的情况其安全、便利、便捷性和通行效率改善十分显著；其余效果基本同1.1款，可参见。

通行效率＞90％。

1.3平交回转匝道(3)

在既有城市平交路口四方向外延直行车道上的适宜处重新规划车道，在保留必要且主要的直行车道之外设计有供车辆必要的调线、变道的缓冲区，并专辟出回转直径为12M的小车回转匝道区和回转直径为24-30M的大型车回转匝道区。此外，考虑人们过路需求设有行人通道。经回转匝道区的引导分道点处大、小车辆各行其道，各方向车流可实现有序通行。由此该旧式平交路口的功能与性能跃升具有了路口四个方向交互通行和环通的能力，显著地提高了道路资源的效能。

自回转匝道区前端适易点起至匝道入口点的一定距离内(建议150M)，应以适宜方式对行车分流方向进行醒目的预引导，能防止匝道处行驶错口或扎堆拥堵现象。

此平交回转匝道在道路总宽≥10车道时为宜，当路宽不足时应局部增扩为10车道。

此平交回转匝道是本方案立交桥系统的组配要件，亦可单独设置于城市路网的必要或适宜的非路口处增加旧有道路额外的回转通道，发挥畅行交通的独特功用。

有益效果：

开拓了旧有平交路口、路网道路通行的新方式和不同以往的额外回转通道空间，释放出潜在的路网资源与功能；交互通行和环通的能力使车辆可灵活或优选前行路径，对路网有预防拥堵或消拥散堵、应急通行、有助减小旧式平交路口或路网道路车流通行压力的功效；平交回转匝道可为旧有平交路口采用“就直去左”的变革性路口通行方式奠定基础。

通行效率＞80％。

2.本方案小型立交桥分述：

本方案是针对与治理既有城市纷杂的道路现状情况而提出，所涉及的小型立交桥必须小巧适用、效果确切。其应由桥面道路层和地面道路层构成，只有一层桥面，形式简洁实用。能与城市既有的环境和现状道路完全适配与对接，并考虑了多快好省建设的要求。

本方案的小型立交桥有二种典型方式：

2.1十字高台形小型立交桥(4)

该桥四条坡道的下端分别与路口四个方向的行人非机动车浅式通涵连接，上端与桥面聚连贯通形成四个方向通达的十字高台状且仅供车辆左转通行的桥面道路；桥下有呈十字贯通下凹状的地面道路与行人非机动车浅式通涵缀连且仅供车辆直行的地面道路层，该路口所通行的车辆经桥的上、下道路由灯控按等间隔、等时长交替直行与左转向。桥体的总长控制在150——200M之间，桥宽可与现行双向8——10车道的常规道路完全衔接，桥顶高度3.0M。

该桥适用于路口外延处限于条件制约不能设置回转设施的情况。

该桥本身已具有了小型立交桥的功用，除用于本方案立交桥系统的组配外，亦可单独用于替代城市路网必要处的旧有平交道路口，实现路口立交化通行。通行效率较之以往增效≥一倍以上。

2.2一字形小型立交桥(5)

该桥的坡道、桥面和行人非机动车浅式通涵缀连并贯通形成一字形的桥面道路层，桥下是呈半潜下凹状的地面道路且缀连着行人非机动车浅式通涵的地面道路层，二者构成了本桥机动车异空间的双向直行通道；所有车辆本应于该路口的左转弯，改为直行过桥后由本方案的机动车多功能多通道浅式通转涵等设施配套实现立交化的转向通行；桥体的总长控制在150——240M之间，桥宽可与现行双向8——10车道的常规道路完全对接；地面以上桥顶高度在工程环境允许且满足时为3.0M，否则为1.50M且该情况下公交需路口右行后借机动车多功能多通道浅式通转涵实现绕桥直行与左行。

通行效率＞90％。

以上二种典型小型立交桥的有益效果：

变革城市道路口旧有的平交模式和积弊，实现城市中心区既有旧式平交道路口的立交化，创建路网疏堵畅行的新局面；下凹式设计可有效地避让已有的地下设施，利于减少坡道长度、桥体可尽量地小型低矮化，使其在既有城市复杂环境下布设与建造成为可能；低矮桥体有利于克服不利天气的影响，适于全天侯通行；有利于节能减排，车辆畅行，提高通行效率；同步实现行人与非机动车便利便捷、安全通行的要求。

3.基于本方案的小型立交桥系统交通通行组织规划

经分析，城市中心区既有道路口疏堵畅行的关键前题是——创造适于各类车辆畅行无阻，免灯控的高效通行空间；去掉或变革左转对路口通行时间、空间上的阻滞；实现与机动车辆隔绝且便利便捷的行人过路方式等。因此，利用传统平交路口立交化满足上述的要求并实现城市疏堵畅行的愿景已是各城市治堵的趋势和必然，也是本方案最终的技术指向。

本方案所述的小型立交桥系统应由行人非机动车浅式通涵、机动车多功能多通道浅式通转涵、平交回转匝道、一字形小型立交桥、十字高台形小型立交桥等要件组配而成。表现出的通行组织规划特征是：

1)立交桥桥体与机动车多功能多通道浅式通转涵是车辆通行组织的核心要件：借桥上、桥下组配形成的通行道路建立两个方向车流互不相扰的独立、高效率的运行空间；发挥机动车多功能多通道浅式通转涵引导车辆分层分流运行的功用，建立车辆涵内直行、涵顶面有序左转或直行的多向通道；借桥体与机动车多功能多通道浅式通转涵的组合优势免除路口交通灯管制的交通方式。

2)借机动车多功能多通道浅式通转涵与立交桥科学组配致路口各方向道路可形成环通的特点，挖掘与开发本方案立交桥交互通行的能力，在遵规守序的行车之下创造车辆灵活、便利通行和防堵散拥作用的释放空间。

3)对于体长高大的车辆在市区内必要的通行设应急通行路口应对解决。

4)行人非机动车浅式通涵是本方案立交系统不可或缺的重要构成。应强化对它的合理利用，切实创造行人与非机动车安全便利、高效便捷的通行空间，彻底杜绝旧有平交路口人车混流抢行、繁乱无序的状况。

5)通过本方案立交系统的道路、桥和涵等有效的组织与引导，化解或缓解平交路口行车的各种冲突与阻滞，实现路口免除灯控、车辆人流各行其道、高效有序无堵顺畅通行的理想状态，为城市核心区道路立交化打开广阔的应用空间。

6)运用本技术同步改造提升既有城市旧有道路的效能，实现路网和城市区域交通的疏堵畅行。

4.本方案小型立交桥系统分述：

本方案实现既有城市中心区必要路口立交化的最终技术指向——是诸小型立交桥系统的应用。是本方案前述第1、2、3款所述基础性技术内容的科学组配与集合运用。

4.1既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统(6)

适合大、中城市中心区既有路况及高密度车流时选用。

其典型的构造集成形式：它由十字路口处一字形小型立交桥、该桥四个前行外延方向适宜位置处设置的应急通行路口(9)、机动车多功能多通道浅式通转涵和城市道路等组成。其中，一字形小型立交桥引导两个方向车流利用错层空间高效无阻地直行；行人非机动车浅式通涵和护栏配套使用革除了旧有平交路口人车混行、乱行的诸多弊端，形成了人、车有序畅行确保安全的新秩序；机动车多功能多通道浅式通转涵的设置发挥并满足了各方向车流高效直行、左转、调头以及行人与非机动车过路通行的综合作用(必要时在该涵顶平台上平行地设多个回转道以提高回转效率)，并且使本立交桥两个方向的道路具有了互通和环通的功效。应急通行路口供体长高大的车辆申请绕桥通行。

当偶发交通拥堵时，借助机动车多功能多通道浅式通转涵与应急通行路口可对已堵滞的车辆分流泄堵发挥重要的作用；极端天气车辆上立交桥行驶不便时，二者还有引导车辆绕桥通过的应急作用。

本系统畅行增效是旧有路口的四倍，效率≥90％。

4.2既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统(7)

适合大、中城市中心区既有路况及高密度车流时选用。

本系统专用于道路口周边因场地受限不能设置回转设施的情况。为此公交车需在立交桥下穿涵通行，故所涉的十字高台形小型立交桥桥面高度为3.0M。

其典型的构造集成形式：它由十字高台形小型立交桥、该桥四个前行外延方向适宜位置处设置的应急通行路口和城市道路等组成。其中，十字高台形小型立交桥的桥面道路仅供车辆左转通行，桥下的地面路面引导车流高效无阻地直行；行人非机动车浅式通涵及配套护栏、应急通行路口的设置、使用与功能与4.1款对应内容相同。由于本系统无回转涵，故应急通行路口必要时应适度多设，当偶发交通拥堵时多个应急通行路口可对已堵滞的车辆分流泄堵发挥重要的作用；极端天气车辆上立交桥行驶不便时，其还有引导车辆绕桥通过的应急作用。

鉴于该系统的特点：路口所通行的车辆经桥的上、下道路需由灯控按等间隔、等时长交替直行与左转向。

本系统畅行增效是旧有方式的二倍以上，效率增长≥50％。

4.3.既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统(8)

适合于大、中城市中心区既有中、小通量道路及中、低密度车流时选用。

在大、中城市中心区，中、小通量及中、低密度车流道路大小不一，数量众多。其中，对治理拥堵作用重要者有必要对其进行立交化的系统改造。鉴于本系统的道路情况有别于前述系统情况，故本系统路口道路宽且车流密度大者视为主向道路，反之为次向道路。

其典型的构造集成形式：十字路口处设有一字形小型立交桥，桥体是顺主向道路方向布设。该桥主向道路前行外延方向适宜位置处设置有应急通行路口、机动车多功能多通道浅式通转涵和城市道路等。次向道路方向由桥下地面道路、行人非机动车浅式通涵、应急通行路口、平交回转匝道和城市道路连接。由于次向道路宽度通常在三车道以下路宽偏窄，故取消机动车多功能多通道浅式通转涵而用平交回转匝道设施来代替其发挥作用。其中，一字形小型立交桥、行人非机动车浅式通涵和配套护栏、机动车多功能多通道浅式通转涵及必要处设置的应急通行路口等的作用、功能同4.1款。

桥顶高度3.0M，次向公交及其它车辆均可桥下穿行。

次向道路设置的平交回转匝道适于中、小通量及中、低密度车流回转通行的需求。当必要或不满足通行要求时平交回转匝道区域应扩宽至10车道(或扩宽后安放机动车多功能多通道浅式通转涵，通行与回转效能远高于平交匝道)。

本系统通行增效效果改善显著，效率≥80％。

5与本方案相关的其它治堵措施设计

5.1行车车道的改革设计

5.1.1公交专用车道采用动态测控运行提高该专用道路的利用率

公交在总车量中占比很小且其通行与通过的密度与频度随机不确定，致其专线上经常无公交运行。此时道路空载其它车辆则禁行该道，浪费时空资源显而易见。而在本方案框架下，提出公交专用车道采用动态测控运行的方法，可实现公交专道动态管控，资源共享、车辆运行有序的有利局面。

在公交上装设测控装置，对前方车辆进行动态的瞄探；在其它车辆上装对应装置，接收并显示报警。公交专道虽划出但所有车辆均可行走。公交设定瞄探距离(以50M为例)，随时测控保持前方设定距离内无其它车挡行。一但不符，前车显示报警及时避让出专道，可动态保持公交一路畅行无阻，其它车辆也可借道行进减小道路空载弊端。以当下的电了与科技手段及技术，此法易于实现。

同时，在本方案系统技术之下建议公交专用道全线应占用道路的外侧线路。对于需保持灯控通行的旧有十字路口区域内的公交专用分道线应用高≥150MM道砖明确标出(道砖应有安、拆的可逆性以利调整之需)。此外专道路面上醒目明示“公交专用，占道重罚”的标识或用电子监测违规占用行为，多手段并用可使其它车辆无法或不敢串线挤占、堆占公交通道。公交动态测控与路口专道治理的综合运用，使公交在路段上的运行与路口公交专道的治理良性互动促进公交的畅行，会对公交优先的落实产生积极的作用。

5.1.2满足特种或超大车辆在市区内的必要通行。本设计方法是：在立交桥系统的必要位置和路网的必要位置处设应急通行路口，利用此口高大车辆可实现绕桥通行及路网沿途必要的通行。

5.2道路车辆信号管理改革设计

5.2.1设置拥堵预警、后车分流消堵的信号引导系统

对易堵路段和其回推的第一个路口处，分别设置对该路段、路口即时车载量或行车速度情况的电子测控与显示导向装置，用以评价和测控其即时拥堵值并动态地导控车流方向。当拥堵值达到设定标准后该路段、路口的系统均报警，相关控制点的交通控制灯以明显的指示引导堵点车辆和后续来车及时分流转向，以防止车辆无节制地继续前拥而引起堵点或堵区段的拥堵加剧，待拥堵消散致可控状态后控制灯再行引导车辆恢复有序运行。此法对该控制区防堵与消散拥堵的效果显著。

5.3传统平交道路口通行方式改革设计

眼下各城市中心区内的道路口主要呈平交化运行，其它方式尚属鲜见。自城市主、次干道至末端道路此类路口均广为使用是各城市交通的重要基础方式，这也意味着平交化的路口通行方式还将做为道路交通的重要方式而长期存在。但是，对其应去弊创新以适应当前交通环境需求的巨变却是当务之急。(旧有平交路口通常有8个冲突点，可归并为4个冲突项。在一个通行循环周期中每一项的理想通行时间仅占25％效率很低，所以其利行增效空间巨大)

5.3.1旧式平交路口变革为去左就直、间隔通行方式

适于大、中、小通量路口且相关道路段可设回转设施情况选用。

此平交路口处各方向的车辆均按“去左就直，前方回转”行驶，且按等时间间隔、等时长交替通过。

两个方向的车流在路口处灯控仅能直行，其中的左转分量在前行道路适宜处经机动车多功能多通道浅式通转涵或平交回转匝道完成(机动车多功能多通道浅式通转涵用于大通量车流；平交回转匝道用于中、小通量车流)。路口处两个方向车流的运行、待灯各依其单一方向，同等时空下道路口的车辆容纳数量、单位时间通过率和该处的路口时空资源效率均明显提高。此外，此种设计下路口还呈环通状，在满足交规下具极强的车辆通行灵活性和防拥散堵的功能。

为了提高平交回转匝道的回转效率并考虑公交、小车回转时的差异性要求，回转匝道按两个匝道区划分且公交与大车需占全路宽回转。因公交与大车通行的频度、数量总体很小，它的顺向回转对该处其它直行车通行的影响有限，故按此法左转是可行的。路口处信号灯只控制直行，交通的管理、通行效率和交通安全均大为提高。

此外，应对进入该路口待行的车辆进行合理占道预控制。在车辆进入道口前应有标志或标识提示车辆按规定占位：采用机动车多功能多通道浅式通转涵时待直行车辆应占位于车道内侧，前行左转车辆应占位于车道外侧；采用平交回转匝道时相反占位。可防止放行后车辆多发的拥挤与乱串、并车道的问题。此法与旧法相比，系统畅行增效是旧有平交路口的二倍，效率≥50％。

5.3.2旧式平交路口次向车流变革为去直、去左回转通行方式

适于中、小通量路口且主向相关道路段可设回转设施情况选用。

对于车辆通过数量、频度在一定量级以下的路口，其通过的车辆相对稀疏、行进的车辆其周边空间与距离较大，同向车辆有并线或切入与切出车流的有利条件。而此类路口在旧有方式下仍要由灯控待灯通过路口，即便某向少车以至无车时也须待灯，道路资源与车辆运行时效大减。

鉴于此，本法将路口主向车流按“去左就直，前方回转”行驶；次向车流“去直去左，回转通行”设计。两个方向全部车辆在路口免灯控制，呈不断流通行。主、次向车流中需转向分量均借主向前行道路适宜处经多功能多通道浅式通转涵或平交回转匝道完成回转(多功能多通道浅式通转涵回转效率高为首选；平交回转匝道回转效率较之低些设为次选项)，资源利用效率大为提高。

对于选用平交回转匝道方式者，为了满足次向车流在主向顺向车流中顺利且安全有序地并入或切出车道顺利回转的需要，主向车道必要点处需设置若干个斜向减速带形成车流动态的分段空隙或车辆避让空间，以供需要变道车流顺畅通行。

此外且必要情况时，由匝道转向驶出的车辆因直行车的影响一时无法切到外侧车道时，此车可沿主向内侧直行并在十字路口待灯左转。此左转灯可据处于该道上的待左车辆数量达到一定堆积值时起动，并同步控制主向直行停行，为左转堆积车辆提供通过和消散时空。同时，该停车灯除在十字路口设置外，还需在该直行段回推的合理位置处也设若干红灯，并一体同步控制：红灯起动时会形成若干个道路空隙段，为需要变、串道的车辆留出安全行驶空间。由于此种因堆积而起动红灯的概率并不大，对主向车流保持不断流通行的影响可乎略不计。

经此变革设计，车流基本呈不断流通行，资源效率大为提高。系统畅行增效是旧有路口的四倍，效率≥50——90％。(本项方案的详细设计与图示另详。)

5.3.3路口限于条件制约需继续维持平交通行方式的改革设计

此种情况在目前国内实际上广为存在或会长期存在。虽然路口处机动车通行方式依旧如故，但确保行人与非机动车通行安全，去除人、车的混行与抢行，解除或缓解行人和非机动车通行对路口交通的巨大压力也是十分必要的。为此提出两种方法应对：

其一，在此类平交路口凡必要且工程环境、空间允许者均宜设行人非机动车浅式通涵。此涵前文已详解不再赘述。

其二，采用高台式十字路口+行人非机动车浅式通涵方式：对此类十字路口区域整体抬高+1.5M形成高台状十字路口，并用外延坡道与城市道路顺线对接，高台路口下面可按实际需要设置适易形式的行人非机动车浅式通涵。此二法对于消除平交路口行人与非机动车的交通积弊效果确切，易于推广。疏堵畅行效率≥90％。

5.4既有道路关键节点处增设回转设施的改革设计

适合大、中城市中心区既有路段大、中密度车流时选用。

本方案前述内容中，回转设施(指机动车多功能多通道浅式通转涵和平交回转匝道)已做为立交桥的组合设施被配套使用。在此，出于全面有利于交通、防堵泄堵，创新交通模式的理念之下，本方案将其进一步地应用于城市道路路径上的关键节点处，做为道路中间的回转设施发挥其直行与左行互不相扰且顺畅高效灵活运转的独有功能，构成了本方案城市中心区疏堵畅行的又一个设计亮点。

5.4.1道路路径上平交回转匝道的再利用

在两个路口间的适易位置处引入平交回转匝道设施形成有别于旧有路网的新增回转点。(该回转点的平面图同附图说明之图3)

通常情况下：两路口间距在500——800M，此回转点可在路段中点设置；当两路口间距较长时，可在适宜处设置若干个回转点。其中，回转匝道既可背对背方式设置，亦可单点单向设置，只要遵规守则且满足有利交通即可。

此回转点对灵活交通、消散路段中的拥堵、降低其前后端路口车辆通过的压力效力明确，路段通行效率显著提高。

在城市快速路或环路的出口前后端、路径上的适易处也可参照设此回转点。其利在于：

1)当车辆发生了误口、错口、超口情况时，经回转点的引导可安全地重新转回至该路口，杜绝由上述问题引发的违章倒车、强行调头等恶性行为多发的情况，对防范事故有根治作用。

2)目前城市快速路或环路出口之间的距离相对较长且中间均无调头点或设施，不能满足行驶车辆需安全且就近地回转或下路的行车需求。致使应(或需要)就近下路车辆只能远行至下一出口方能下路折回，产生了道路资源、时间资源、能源资源及效率的绪多浪费，长此以往浪费之大十分惊人。增设此回转点后以上车辆可就近回转下路，可极大地减小无谓的浪费，安全、便利和有利于交通是显而易见的。

本系统可独立用于适宜路段，也可与前述系统组合使用于相关路段。

5.4.2道路路径上机动车多功能多通道浅式通转涵的再利用

此法布设条件、位置、方法、适用对像基本同5.4.1款，但比平交回转匝道方式更具优势，效率提高显著极具推广价值。

此法结合高速公路的特点加以改进设计，可完全地适用于高速公路：对高速路需就近回转下路或无论何原因引发生的错过出口的情况，此法提供了就近调头改行或便利下路的条件。对避免误口、错口、超口发生的违章倒车、调头行为和由此而引发的恶性事故有根治作用。

综上，上述多层次消化与消散拥堵的方法可将既有城市主干道路上形如动脉血管至命性梗阻的车辆拥堵现象，逐层地不断化解直至在末端道路消散于无形。因而，本方案是解决既有城市核心区交通拥堵大患的利器，极具实施价值。

6、实现本方案的相关技术设计

6.1既有城市中心区疏堵畅行的技术设计原则：

依循现状、顺势而为，遵规守程、变革创新。

立交疏堵、切实有效，路畅其流、效率当先。

简化施工、高效建设，多快好省、惠利长远。

由此，界定了实现本方案的技术设计要点：

1)相关的路与桥的尺寸除特例外均应确保能与既有的道路要素现状对接。

2)桥体要简洁实用，通道明确；严格控制桥体高度，要与周边城市环境协调不突兀。

3)采用半潜式立交桥、涵：可尽量不扰动地下设施，便利与城市排水管网对接，有利集水排放防洪排涝。

4)对既有平交口要改革创新通行方式，释放原有设施的浅在资源与能力。

5)道路疏堵畅行治理同步设计，打造便利快捷、井然有序的路网结构。

6)行人通道重点关注且一并统筹考虑设计，突出安全、通行便捷的要求。

7)多角度梳理，各方位挖掘有益于城市疏堵畅行的极积因素，鼎力创建和谐美好的城市家园。

6.2本方案立交桥的结构设计建议

6.2.1桥体基础：埋深≤-1.70M，宜采用平板式浅基础方式。

由于桥体是在既有道路场地上建造，采用平板式浅基础方案有利于充分地利用原有路基、路床的基土强度，可免除中、深基坑需要的地基处理问题；此基础深度一般不深入地下水范围，可免除带水施工之扰；此基础深度一般不扰动地下原有设施，免除了对其的改造施工；浅基施工简捷快速，满足多快好省的建设要求。

基础底板厚度600-800MM，宽1500——2500MM，基础本体底标高按-1.50M控制；考虑基础的沉降协调性与均衡性要求，基础钢砼宜现场浇制，基础锚栓二次定位灌制。

6.2.2桥体的坡道与挡墙：

对于坡道不同高低的部分按两种建造方式考虑：

对坡道较高大的部分：为快速建设且充分地利用原道路基土强度，坡道较高大的部分按空腔钢砼构件堆叠式组装，低标号砼灌制形成坡道；对其余低矮的坡道部分：配合土方碾压堆坡成形。

相关坡道的挡墙可与坡道对应处理：挡墙较高大的部分宜用钢砼件模块化工厂生产，现场就位安装；其余挡墙低矮部分可钢砼现场浇制。

桥下地面道路层的坡道挡墙不做高低划分，均用钢砼件模块化工厂生产，现场就位安装，内填土方碾压堆方形成坡道路面。

对于道路、桥或涵的坡道高度≤1.5M的，其坡道面均宜用土方堆填形成。

(本6.2.2条相关的具体技术设计另详)

6.2.3桥体：

桥体宜由基础柱板、桥面板和钢制桁架肋梁组成。桥体钢砼宜模块化工厂生产，现场组装；钢制桁架肋梁应工厂整体生产，与桥体钢砼现场组配安装。

每块柱板厚度H宜400≤H≤500MM，高度按设计，宽度取3.0M。

桥面板长度按设计取值(一般按10M控制)，单块板宽度为3.0M，最大厚度500MM。除按钢砼配受力筋外，每一肋处配多根∮48高强螺杆，按设计值后张拉形成预应力桥面板。

基础柱板和桥面板均工厂生产运至现场吊装就位。基础柱板和桥面板各自相互间用预留孔洞插入短筋并二次砼浇制构成协同受力的整体。基础柱板和桥面板间用高强螺栓组装构成完整桥体。

桥面板顶面摊铺100厚沥青路材，使桥面找平并形成最终桥面。

钢制桁架肋梁置于桥面外边沿处，利用高强螺栓使其与预制桥面板组装形成受力整体，用以加强桥面刚度并共同承受桥面荷载。其它位置需要增加设置时，按设计处理。

(本6.2.3条相关的具体技术设计另详)

6.3机动车多功能多通道浅式通转涵

6.3.1此涵基底标高为-1.5M，涵顶板层结构厚500MM。由于本涵多功能、多通道的特征其结构较为复杂，不宜利用钢制桁架肋梁与桥面板协同受力，其结构设计方法调整为：

其涵顶平台下方是桥柱框架支撑结构，桥面板以桥柱框架为支撑按单向板受力布置，桥面板跨度≤6.0M。为有利工期，简化现场施工，桥柱框架采用钢制构件，现场安装。此涵的基础、坡道和挡墙、桥面板宜按钢砼构件工厂预制，现场组安，做法参照立交桥的方法。

此涵地面上和地面下的坡道面呈低、浅特征，坡道面均由土方填筑而成。未尽事项可参照桥体坡道方法处理。

涵顶面铺100厚沥清路面，做法与立交桥相同。(本6.3.1条相关的具体技术设计另详)

6.3.2行人非机动车浅式通涵

涵体宜为钢砼构件且基础与涵体一体化制造，呈“门”形无底方式。其宽、高按设计，长度按6M、3M二种控制，以利与道路宽度对接。

涵体结构底标高-1.70M。为最大化压减工期，构件就位后拼缝用气囊条密封二次浇制封堵，基坑用低标号砼灌填至涵顶。

坡道做法同前。涵顶板及坡道面沥清料成面同上。(本6.3.2条相关的具体技术设计另详)

6.4道路穿越桥涵洞的安全通视设计

按着本方案车辆穿涵过洞后汇流行驶属多见情况，但洞涵可致交汇处司机盲点。为此，提出穿越桥涵洞道路的安全通视设计以策安全。方法是：对桥涵的外侧角(顺车流指向的为内侧角，反之为外侧角)按需要切角处理，司机的视区和安全通视面可显著地加大，能有效地提高车辆穿越桥涵的避险能力。

6.5立交桥防水排水设计

日常所见涵洞均较深，雨水时节涵洞遭受灌淹多见。除严重影响交通之外，人身伤害事件也时有发生。为此应对的对策是：

坚持桥下路面层浅凹设计(下凹深度≤-1.5M)，保证桥洞集水能顺利自流排入城市管网，免除雨水灌淹涵洞之患。

桥外围必要区域建多重导排水沟或拦水沟，防止与减少水向桥涵汇集。

设置备用水泵，以备急需。

6.6立交桥桥面防雨雪设计

必要时桥体上建造轻质雨棚，有效免除桥面集雪积水、积冰，有利安全与全天侯顺利通过。

雨、雪天极端情况时，利用本方案形成的路口环通的特点避桥绕行，能解燃眉之急。

6.7行人、非机动车的通行与安全隔离设计(包括路口处及其它必要处)

宜广泛使用本方案的行人非机动车浅式通涵等多种的行人通行方式，尽可能地隔绝人与车的接触。学校、医院及人流频度与密度大的道路段应重点设置。

合理设置隔离栏。包括设置的区域、长度、高度。能有效拦截人员违规进入非行走区、引导守序通行，规避人车混行的安全风险。

6.8既有城市核心区路网系统疏堵畅行设计

通观当下，交通拥堵已然不仅仅局限在道路口处发生。道路的各线路、甚至城市区域性路网拥堵已经成了不可回避的常态现实。因此，必须以路口治理为“点”，道路治理做“线”，城市全路网治理为“面”实施全面的综合治理，才是化解既有城市拥堵的有效途径。

本方案前述的各种路口节点、路径关键点的治堵设计已从“点”的层面为治堵提出了解决方案。以此为基点结合城市道路现场实况及路网治堵的现实需求将上述各种方式进行优化组合，组串成不同的适于道路与路网治堵的有效方案搭配，可实现有效治堵的目的。

6.8.1针对各层次的道路，特别是主、次干道路网的道路及相关的关键路口，应协调好道路既有现实状况与本方案技术的匹配、与适用性，尽量多地采用本方案提出的各具特点的立交桥取代旧有的平交路口方式；并同步地对相关道路按本方案的有关道路畅行技术进行改造升级，构建科学高效的主干路网结构，能有效地预防或化解主干路网上具有关键不利影响的拥堵状况。

利用本方案产生的有利作用，免除或撤并相关的红绿灯管制，尽量释放道路潜在的通行资源。

其它的下级路网参照上法亦可充分地释放各层面路网资源的潜在能力、革除路网积弊，实现城市路网疏堵畅行可喜的交通局面。

6.8.2对于各层面路网中众多的大小不一的平交路口应采用本方案所对应的平交路口畅行设计方式进行广泛的升级改造以形成对拥堵群防群治的效应，可大面积地同步提高城市区域空间的通行时效。

6.8.3对于各层面路网所属路段中的堵车治理，本方案提出了极具针对性的平交回转匝道、机动车多功能多通道浅式通转涵等设计予以应对，可据现场实况灵活组配形成多种回转方式使用于各路网道路。车辆在道路上形成了全顺向不冲突、灵活有序行进的理想状态。

此外，以本方案的对应方法并借助有关部门对路网的规划与管理，可将许多路网上旧有的左转路口予以归并或免除，减免了诸多由其引起的堵塞或对交通时间、空间与道路资源的占用与浪费。

6.8.4加大路口转弯的外边线半径，有利于车辆圆顺地回转和并入顺向车流，消除或降低路口处的梗阻情况。

6.8.5在路口或路径上必要或重要的位置处，采用本法的多种行人通涵(通道)并配合设置交通隔离带，切实有效地建造人车隔离通行的安全环境，综合发挥其引导人流正确通行和制约不良行为与习惯的作用；对非重要的一般位置处，将本法与旧有的过路形式灵活组合广泛采用，城市全区域人们出行环境会变革性地改善与提高，极有利于行人安全过路，增加车辆通行时效。

6.8.6对于车流量大且单向达4车道以上时，行人经步道线一次性穿越多车道过路确为不易，脚步稍有迟疑就可能被困在车流中，人、车均极不安全。为此，在车道线上宜以2——3车道为倍数设安全岛形成行人过路的中间安全避让缓冲区，由一次性脚步匆忙的穿越变成两段式过街，人们过街的效率提高也从容了许多。在当下机动车强势，行人弱势，机动车并不主动礼让步道线上行人的情况下，交通安全性会明显提高。为了适应交通管理变动与迁移过路口的需求，安全岛宜钢制，螺栓安装固定，方便布设与拆迁。

综上，对于以上涵盖之外的路口及路段可按原有方式通行。新旧方法有机结合能实现繁杂交通状况的显著改善。

以上多层次的疏堵畅行措施形成了从路口某个点到道路一条线，再到既有城市全区域覆盖的分层消化与消散的有效治堵格局，可将主干道路形如大动脉血管的至命性梗阻的交通拥堵逐次地化解为末端道路毛细血管的淤塞之疾，虽不能根绝却已化解为大交通躯体上的癣介之患，总体上实现了交通有序无堵通行。是目前多、快、好、省地化解城市拥堵顽疾的首要选择。

7、实现本方案施工的技术措施建议：

7.1立交桥、涵的建造施工：

7.1.1本方案要充分地利用原有路基路床的基土强度，故开挖基坑时必须要做好同步测量控制，严防对基土的超挖或扰动。基础钢筋笼宜异地成形，现场就位，可压减一定的工期用时。

7.1.2立交桥各结构宜模块化、构件化、标准化制造，现场组装化施工。除必要外尽量减小砼的现场浇制量，以实现一个路口的改造建设不超过2.5-3个月工期。

7.1.3各个涵体的钢砼件亦应构件化、现场组装化。其中，行人非机动车浅式通涵宜采用预制无底箱涵拼对方式建造。在本方案之下其箱涵的体量、重量适宜，基础开挖深度有限，故其基础的大开挖、基土碾压夯实处理、箱体就位安装找正(平)、基础自流砼灌缝封注等工艺简洁、施工快速，包括回填和路面恢复足可短期内完成。

7.2施工缝密封技术

本方案多为组配安装，构件间会产生许多施工缝隙，此处提出快捷封堵对策是：

对受力缝：预留孔短筋安插，同强度砼浇制封筑。(本条具体技术另详)

对非受力缝：高压气囊式快封，低强度砼灌封。(本条具体技术另详)

7.3桥涵建造关键节点工序、工艺方法的措施推荐

7.3.1在本方案之下体量与重量大的构件就位、找正工序：基土碾压处理好后摆放支墩上置调平对位专用工具；就位后的构件在专用调平对位工具承托下按设计要求找正(平)；构件间各施工缝按需要用上述对应方法密封后用自流平砼灌封；为压减工期土方的回填用低强度砼满灌到位代替。具体技术另详。

7.3.2除必要处外，桥体与涵体的装修应采用短平快、强度与刚度好且施工快捷的新材料、新的挂贴工艺，以有效压减工期。

7.3.3本方案框架下工程建造周期必须要体现短、快的要求。因此，凡适宜且能够构件化的部分均应尽量构件模块化生产与安装。对应的安装基面处理、夯实、相关构件就位准确后，构件与基土或其它构件间的缝隙优先采用自流平砼或高塌落度砼封灌，可保证质量并有利压减工期。

8、实现本方案交通治理社会层面的技术对策

8.1城市交通公交区块化运行方式

目前我国各城市中公交运力不足是共同的特征。为了增加大公交运力，促进公交优先的实现，本方案提出城市交通公交区块化运行方式以改进或提高公交的效能。

首先应对城市合理划分区块(建议按20平方公里为宜)。区块间一般以主次干道为自然边界，区块外四周有市内主干道及大型公交的覆盖与服务。

为了提高大公交的运行效力和进站频度，除必要和必须保留按旧的运行路线方式运行的相关车辆外，其它公交一般均依区块做环形单向运行。同时，按旧的运行路线运行的车辆数与依区块做环行单向右行的车辆数比例要适宜，以同步满足乘客的长、短距出行的不同要求。

其利在于：

极大地减少了公交在城中贯穿式运行的耗时，能加快车辆周转，提高相关资源的时效。

公交环状单向右行能形成与其它车辆呈现同向顺行的有利局面，免除了影响公交效能的多种不利影响，公交正点率和运行的通畅性显著提高，有利于公交优先的落实。

将原来散布于长线状线路之上的车辆收拢并沿环状分布运行，在同等数量下车辆密度增加，进站频度和运力大大提高。

与公交在城中贯穿式运行相比，此法减少了乘客在同一车上占用车内时空过长，车内乘客周转率、周转频度低的弊端，公交的时空利用率明显提高。

8.2城市区块内小公交的运行

纵观各城市的公交主要是在主、次干道上运行，对直接联系着民众生活区的下级道路和末端路网，公交的覆盖或深入度不足，民众生活、工作的出行与大公交覆盖能力还存在着“最后一公里”的时空差距。因此，在与人们生活息息相关的城市区块内推行区块化小公交运行方式十分必要，并应满足交通有序、搭乘出行就近便捷、区块小公交网覆盖完全的要求。

区内公交以中小型公交车为主并首推电动车。中小车型利于匹配区内人流乘坐密度和较窄的道路。为了不影响大公交的正常、高效运行，各区块间小公交一般不穿区越界，只涉及在区内道路行驶不上周边主干道。在线路的起、终点设调头区，小公交在区内沿规划的路线做往复式运行。

其利在于：

补充大公交运力，补充大公交覆盖空当。

车站多，站点密，就近乘坐，便捷生活，有利打通最后一公里。

有利于应对老龄化出行问题。

减低城市主干路网的交通压力。

提高人们的生活工作效率。

增加就业。

此外，各项治堵措施除必须且必要者外，应尽量利用好现有的道路设施。如此拆迁改造影响最小，利用现有的道路资源最充分。其中仅对道路相关局部加宽、重新画改分道线和回转道线的极简方法，就能实现对交通拥堵的有效治理。投资小、见效快、必要时能可逆恢复原状或根据需要不断地改造改建增加其效能。

9、建设的控制性工期

本方案是以治堵切实有效、建设多快好省为目的，并以桥、涵构筑物模块化生产、现场组装为首选的设计与施工方式。而且半潜式设计规避了对地下设施的扰动与改建耗时。因此，在建造工期上优势明显。按照本方案，针对不同建设内容其建设下期预测为：

一座小型立桥系统全部完成的工期≤3.0个月。

单建一处行人非机动车浅式通涵≤1.0个月。

单建一处机动车多功能多通道浅式通转涵≤1.5个月。

一处旧有平交路口及配套设施全部改造完成≤1.5个月。

附图说明：

图1行人非机动车浅式通涵(1)结构示意图

图2机动车多功能多通道浅式通转涵(2)结构示意图

图3平交回转匝道(3)结构示意图

图4十字高台形小型立交桥(4)结构示意图

图5一字形小型立交桥(5)结构示意图

图6既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统(6)结构示意图

图7既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统(7)结构示意图

图8既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统(8)结构示意图

图9既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统车辆通行路线示意图

图10既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统车辆通行路线示意图

具体实施方式

图1中：两个坡面构成该涵的屋脊状涵面道路(101)，其两外端分别与城市道路(105)顺线对接，涵下是浅涵通道(104)。行人步道(102)、非机动车坡道(103)缀连浅涵通道(104)和城市道路(105)形成了引导人们安全穿越道路的便利路径。涵体采用构件化制造与安装。

图2中：涵顶平台(201)和坡道(202)组配形成拱形结构的涵面道路(203)，涵下有地面道路(204)。涵面道路(203)和地面道路(204)均与城市道路(105)顺线对接。涵顶平台(201)上还有行人专属通道(205)。经本涵车辆能直行、左转或回转调头及大小车分层行驶，便利行人通行。涵体采用构件化制造与安装。

图3中：该匝道有直径12M并呈多排回转车道的小车回转匝道区(301)、直径24——30M的大型车回转匝道区(302)和必要的缓冲区(303)，以及行人通道(304)。其中，小车回转匝道区(301)、大型车回转匝道区(302)和缓冲区(303)均与城市道路(105)顺线连接，供车辆分区专道左转(或回转)和直行以及供车辆调线变道、并线通行，行人等需借行人通道(304)过路。

图4中：桥面(401)与其四个坡道(402)相连接，各坡道(402)的下端又对应顺序连着行人非机动车浅式通涵(1)组配聚连并相互贯通形成十字高台状且四个方向通达的桥面道路(403)；桥下是下凹状且呈十字贯通形的地面道路(404)并与行人非机动车浅式通涵(1)连缀构成桥下的地面道路层，桥体四方向均与城市道路(105)连接。此十字高台形小型立交桥(4)呈现了大、中通量车流与人流的异空间、道路口立交化通行的新形态。桥体采用构件化制造与安装。

图5中：该桥的桥面(501)与坡道(502)相连接，坡道(502)的下端又顺序连着行人非机动车浅式通涵(1)三者组配形成拱状贯通一字形的桥面道路(503)；桥下有下凹状的地面道路(504)并与行人非机动车浅式通涵(1)连缀构成桥下的地面道路层，桥体四方向均与城市道路(105)连接。此一字形小型立交桥(5)呈现了人与车辆大通量、异空间、道路口立交化通行的新形态。桥体采用构件化制造与安装。

图6中：一字形小型立交桥(5)依次与应急通行路口(9)、机动车多功能多通道浅式通转涵(2)和城市道路(105)顺线对接，由此连缀构成本方案的既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统(6)，使旧有的平交道路口由此跃升为能满足人、车高效免灯畅行的小型立交系统设施。本系统适于采用构件化制造与安装。

图7中：十字高台形小型立交桥(4)与城市四方向道路(105)顺线对接，在二者之间的适易位置处设有应急通行路口(9)，由此缀连构成本方案既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统(7)，使旧有的平交道路口由此跃升为能满足人、车高效畅行(车辆仍需灯控通行)的小型立交系统设施。本系统适于采用构件化制造与安装。

图8中：主向道路方向的一字形小型立交桥(5)依次与应急通行路口(9)、机动车多功能多通道浅式通转涵(2)和城市道路(105)顺线对接；次向道路方向由桥下呈下凹状的地面道路(504)、行人非机动车浅式通涵(1)、应急通行路口(9)、平交回转匝道(3)和城市道路(105)连接，由此连缀构成本方案的既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统(8)，使此类旧有的平交道路口由此跃升为能满足人、车高效免灯畅行的小型立交系统设施。本系统适于采用构件化制造与安装。

图9中：ABCDEF代表车辆经系统的立交化路口的行进方向：粗实线代表车辆经桥、涵设施上越过通行，粗虚线代表车辆经桥、涵下穿行通过，细虚线代表车辆分流路径。其中，各字母的含义是：小车：A直行，B左行，C右行；公交：D直行，E左行，F右行。为使图示清晰其它方向路线未示出但基本与此相同可参见之。(既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统的车辆通行路线与本条所述系统的车辆通行路线基本相同，可参见之)

图10中：本图示内容与字母含意基本同图9，不再赘述。

Claims (9)

1.一种城市中心区既有道路疏堵畅行系统设计方案，其特征是：系统主要的构成要素有行人非机动车浅式通涵、机动车多功能多通道浅式通转涵、平交回转匝道、一字形小型立交桥、十字高台形小型立交桥等，各要素组配缀连形成了既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统、既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统和既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统，各系统的立交桥、涵体设施均呈地下半潜方式且长向最大三维尺度≤240M*30M*3.0M，除必要外均不超出原路网的宽度边界与道路完全顺线对接，各系统组配有行人非机动车浅式通涵及配套护栏和应急通行路口，系统构成各要素既是立交桥系统的重要组成要件，亦可单独设置于城市路网必要或适宜的非路口处发挥其对道路疏堵畅行的独特功用。

2.根据权利要求1所述的行人非机动车浅式通涵，其特征是：它由两个上行坡面构成机动车的涵面道路，涵面下是行人浅涵通道，通道内有隔墙和过墙口及非机动车和行人专行道路，通道外连接有非机动车坡道、行人步道和城市道路，通道内、外的相关路面和坡道做了细化设计极利于人们通行，此涵是本方案立交桥系统的组配要件，亦可单独设置于城市路网必要或适宜的非路口处用以畅行交通。

3.根据权利要求1所述的机动车多功能多通道浅式通转涵，其特征是：地面以上是“工”字形布局的拱状涵面道路，地面以下是浅涵及呈下凹状的地面道路，二者均与城市道路顺线对接，机动车经涵面道路和地面道路按设计路线做直行、调头和左回转等运行，需要时在该涵两外侧设低矮的坡道及楼梯步道供行人和非机动车经涵面上专属通道且与主车流完全隔离地通行过路，此涵是本方案立交桥系统的核心组配要件，亦可单独设置于城市路网必要或适宜的非路口处用以畅行交通。

4.根据权利要求1所述的平交回转匝道，其特征是：在道路路口外延适易位置处对原车道重新规划，除保留必要的直行车道外专辟出小车回转匝道区、大车回转匝道区、车辆变道缓冲区且均顺线连接城市道路，此外还设有行人通道，改进后路口四方向的道路具有了交互通行和环通的特性，该匝道既能与系统组配，亦可单独设置于城市路网必要或适宜的非路口处形成额外的回转通道，发挥灵活交通道路畅行的作用。

5.根据权利要求1所述的一字形小型立交桥，其特征是：该桥的坡道、桥面和行人非机动车浅式通涵缀连并贯通形成一字形的桥面道路，桥下是呈半潜下凹状的地面道路且缀连着行人非机动车浅式通涵的地面道路层，构成了本桥机动车异空间立交化的双向直行通道，所有车辆本应于该路口的左转弯改为直行过桥后由本方案的机动车多功能多通道浅式通转涵等设施配套实现，桥体总长控制在150——240M之间，桥宽可与现行双向8——10车道的常规道路完全对接，地面以上桥顶高度宜为3.0M，否则为1.50M且该情况下公交需路口右行后借机动车多功能多通道浅式通转涵绕桥实现直行与左行。

6.根据权利要求1所述的十字高台形小型立交桥，其特征是：坡道下端分别与路口四个方向的行人非机动车浅式通涵连接，上端与桥面聚连贯通形成四个方向通达的十字高台状且仅供车辆左转通行的桥面道路，桥下有呈十字贯通下凹状的地面道路并缀连着行人非机动车浅式通涵且仅供车辆直行的地面道路层，该路口所通行的车辆经桥的上、下道路以立交化方式由灯控按等间隔、等时长交替直行与左转向，桥体的总长控制在150——200M之间，桥宽可与现行双向8——10车道的常规道路完全衔接，桥顶高度3.0M。

7.根据权利要求1所述的既有道路双向大通量免灯控畅行式小型立交桥系统，其特征是：系统由一字形小型立交桥与位于该桥四个外延方向适宜位置处的应急通行路口、机动车多功能多通道浅式通转涵和城市道路依次缀连为立交化的系统，其一字形小型立交桥引导两个方向车流异空间高效直行，行人非机动车浅式通涵和护栏配套使用规范人与车的交通，机动车多功能多通道浅式通转涵的配用使该立交桥所涉路口的道路可互通及环通并具有了供车流直行、左转、调头和行人与非机动车便利过路通行的立交化特性，高大车辆经应急通行路口可绕桥通行。

8.根据权利要求1所述的既有道路双向大、中通量灯控畅行式小型立交桥系统，其特征是：系统由十字高台形小型立交桥与该桥四个外延方向上的应急通行路口和城市道路依次缀连为立交化系统，呈现出桥面道路供路口车辆左转通行、桥下道路供车辆直向畅行的立交化特性，行人非机动车浅式通涵和护栏配套使用规范人与车的交通，高大车辆经应急通行路口可绕桥通行。

9.根据权利要求1所述的既有道路双向中、小通量免灯控畅行式小型立交桥系统，其特征是：该系统中的一字形小型立交桥的桥体是顺主向道路方向布设且桥面高度3.0M，在主向的外延方向适易位置处依次缀连着应急通行路口、机动车多功能多通道浅式通转涵和城市道路，次向道路的单向宽度通常在三车道以下由桥下的地面道路、行人非机动车浅式通涵、应急通行路口、平交回转匝道和城市道路连接形成立交化系统，其相关的道路具有互通及环通的特性，车辆均呈立交化方式运行，高大车辆经应急通行路口可绕桥通行。