CN104213484A - 市民出行环环相扣的组合省时方法 - Google Patents

Abstract

市民出行环环相扣的组合省时方法所属领域：城市交通该方法有三个特征：（一）节省的是，城市时间。（二）可整体、有序地开发城市地下空间资源。（三）是互为补充、互创条件，环环相扣的系列方法。1、无红灯、井盖、积水、冰雪、单行，随意过街、联片停车的城市多功能快速路网。2、直线相向运行、环线交叉单行、无线路盲区、原地换乘式的地面公交网。3、无站式地下客运网、地下城市快速路网、步行网、自行车网组成的地下城市交通网。4、立体的自行车专用道路网本发明要解决的是：城市交通拥堵这一世界难题。本发明目的是：城市交通永归常态即：让走、骑自行车、坐公交、乘出租车、自驾及货运等所有人都能顺畅、安全地出行。

Description

市民出行环环相扣的组合省时方法

技术领域

本发明涉及城市交通，尤其是城市交通拥堵。 

背景技术

道路、地面客运、地铁、机动车、自行车、电动自行车、步行。 

道路。 

红灯停   

俗话说不怕慢，就怕站。为解决机动车在行进中时走时停与左转弯的难题，人们发明了立交桥。但在现实中，却不可能在城市中的所有路口都建这样的多功能立交桥。因此，红灯停是城市交通中始终存在的最大缺陷，也是城市可持续发展的一大障碍。消除红灯，是多数有心琢磨城市交通的人最先想要攻克的难题。破解城市交通拥堵，是城市管理者时时都在想实现的一大愿望。

井盖 

井盖虽小，但它对城市交通的影响却很大。它不但直接关系道路的质量（通行能力、使用年限），还危及机动车与行人的安全。同时，井下的管线对道路来说也是潜在的隐患。

路面频挖 

路修好了——挖、挖完了——补、补完了——再挖。若干年后路面整体再重修（盖被）一次，然后再……。路在修、挖、补之间轮回，城市交通怎能顺畅。

停车 

“要解决行的问题，必先解决停的问题。”现在好多路的两边都成了停车场，挤得自行车与行人只能见缝插针式地前行。可见，停车难的同时也造成了行人与骑车人的出行难。

慢车道 

在以车为本的思想指导下，慢车道已成了可有可无的路外之物。自行车这种最经济实用的代步工具，却成了弃之可惜用之不顺的另类。人们现在看到的是：

在好多主干路上因没有慢车道，自行车只能上步行道与人争路；

在好多支路上因路两边停有机动车，骑车人只能走路中央与车同行。

行人过路口（横穿马路） 

用拓宽道路的办法来治堵，不但道路拥堵依旧，而且连行人过马路也成了难题。年青人、健康的人，尚可在变灯之前紧跑几步。而老年人、腿脚不便的人、带小孩的人可就没那么顺当了。更不用说为节省一点时间而随地横穿马路的危险了。

占道 

不知从何时起，要想富先修路在城市中变成了要想富占马路。马路饭店、马路仓库、马路修车、马路工厂（场）、马路小卖等随处可见。而一些路段（主干道）则干脆就成了步行商业一条街，道路资源被严重地浪费。

单行  

自古以来，道路就是南来北往，东去西回相向而行的。而如今为了治理拥堵却让机动车在一些路段单方向行驶，此方法虽简便易行，但负作用也显而易见：

此时此方向的方便快捷，是以彼时彼方向的麻烦费时为代价的；

如果公交车也单行，乘客会很不方便尤其是外地乘（游）客；

如果公交车仍双行，那单行线的作用还要再打折扣；

在一些路口禁左还好，禁右就让人更不方便了；

单行也使外地进城车辆更发懵；

夜间车辆稀少时，单行更是让人不爽；

单行如以一条路来讲，也就是单方向地增加了几排行车道，其出发点仍是以车为本；

单行如以一座城市来讲，则是一碗豆腐，豆腐一碗。这边增加了几排行车道，那边就要减少几排行车道。去时节省了时间，回时则要如数返还；

今天宣布这些条路单行，过段时间又宣布取消，主观随意；

现在好多城市把一些多年的单行线又改回到双行，可见单行只是没有办法的办法。

限行 

人们用车就是为了节省时间。而时间是世界上两种希缺资源之一，既不能循环再生，也无可替代。因此，限行应不是长久之计，尤其是外地车限行。想要成为大城市、国际大都市的城市，限制外地来车怎么能行。

高架路与地下路 

这两种路因无红灯也被称作市内高速路。在偌大的城市中有几条（段）这样的高速路只能缓解局部的交通。从破解城市交通拥堵的全局来看意义不大。要是能结成网效果应会好一些。但是，修这样不能跑公交车，走自行车与行人的高速路网，其出发点不仍然是以车为本吗？

如果高架路成了网，那城市会是一种什么面貌？

如果地下路成了网，那它与现今的地铁网又是啥关系？

如果高架路与地下路都各自成了网，那它们与地面道路网又是啥关系。

路面积水 

路面积水不仅影响行车安全，同时还会给骑自行车者与行人带来麻烦与危险。

立交桥下急雨成河 

急雨过后立交桥下排水不及车辆被淹，甚至还出过溺死人的事件。

冰雪路面 

冰雪路面阻碍交通，危及人车安全。人工铲除效率低且影响通行，同时还有损路面。除雪剂腐蚀车辆和路面，对路两边的植物有害，风干后还污染空气。

路面翻浆 

翻浆路：年年有、年年修，年年修、年年有。

拥堵费 

“收拥堵费很可能是治堵的最后一招了”。现在虽然有些城市的相关部门也有收拥堵费的想法，还有的城市重金聘请了外国专家设计了实施方案。但至今没见那个城市率先落实。

道路缺陷的原因 

一百多年前出现的红灯停，现已成了道路的最大缺陷。原因之一就是小汽车的大量涌现。本意为人类省时，结果却是走走停停的小汽车，如今却几乎成了拥堵的代名词；

道路的难题（缺陷）既多又错综复杂，想要单一（完美）地解决其中某一点根本不可能。所以还需转变修路的观念：——【千年的城市、永恒的交通，城市建设、交通第一，城市交通、以时为本。】把道路建设作为城市建设中的重中之重。

地面客运。 

公交车。 

零换乘 

让乘客一次乘车就可到达目的地被称作零换乘。为此，公交线路越开越多且路线迂回曲折，道远的乘客只好随车绕来转去，浪费了宝贵的时间。可尽管如此仍无法让所有的乘客都能达到零换乘。同时，在一段路上多条线路公交车重合运行也浪费了宝贵的道路资源和能源。

零距离换乘 

将若干条公交线路集中成枢纽，让乘客下车后不离开站台就能换乘另一路公交车，被称作零距离换乘。但是，这样的公交枢纽只能建在火车站、商业区和交通节点等客流相对集中的地区。因此，这样的零距离换乘也不可能惠及到所有想换乘的人。

线路盲区 

因公交线路的结构问题，现在还做不到让城市中所有能行车的路段都能通上公交车。因此，如何消除线路盲区（最后一公里），也是公交一直未解的难题。

公交专用线 

为了提高公交车的速度，体现以人为本的城市交通新理念，不少城市在一些路段开辟了公交专用线。并提示在指定的时间内非公交车不许占用。设置公交专用线的初衷无疑是好的，只是在实行中很难做到在所有的主干路、次干路上都设公交专用线。也不可能做到让公交车从始发到终点都走在专用线上。所以，从城市交通这个整体上来讲，设置公交专用线的实际效果并不理想，甚至还有一定的负面作用，或者说这并不是以人为本的全部。

公交缺陷的原因 

有一张流传很广，题为“火车开进了中关村” 的记实照片，非常形象地说明了公交缺陷的原因——线路结构不合理：

既实现不了零换乘、满足不了零距离换乘，也解决不了线路盲区的难题。同时，还给本已拥堵不堪的城市交通添了新麻烦（“北京交通拥堵公交车也在做着不可磨灭的贡献”）。

快速公交（BRT） 

由巴西人发明的快速公交因载客量大、速度快，而被称作公交版的地铁。但作为地面客运来讲，它有一个致命的缺陷——全封闭的专用行车道；

城市早晚车流高峰时，一边是BRT的畅通无阻，一边是普通公交车夹在滚滚车流中的时走时停，相信这可不是人们想要得到的治堵结果。

轻轨 

轻轨如果建在地面：那它就是加长版的有轨BRT也需专用道，同样存在独占城市道路资源的致命缺陷。轻轨如果架在空中：那就如同高架路，一是影响市容市貌，二是乘客上下车不方便，三是与地铁一样也存在着车站的间距问题，四是与公交车换乘费时、费力。

城际客运 

现在的长途客运站大多设在市内，或在繁华地区、或在火车站旁。早晚车流高峰时出入长客站，既误了长（乘）客的时间，也给该地区的交通添了堵。如今城市之间都有高速公路相连，已形成了地域上的城市群。所以在一定的程度上应将城际客运也看作是城市（群）客运的组成部分，或者把城际客运看作是城市客运的外延，只是这两者之间一定要有科学合理的衔接。

出租车 

在城市地面客运中，只有出租车可以做到门至门的服务，是真正的零换乘。而且是24小时营运，还可预约。在深夜甚至可以把只身女乘客安全地送上楼。出租车现在的缺陷是：打车贵、打车难，服务质量有待提高，管理体制更需早日理顺。但解决这些难题与发明专利无关。在这里多说一句的是：

出租车在城市地面客运中占有相当重要的特殊位置，当是破解城市交通拥堵的一支奇兵。

无照营运 

1、无照出租车

无照出租车的存在是对的哥、的姐的最大不公平，屡禁不止的原因之一就是有市场；

2、无照摩托车（电动车）

无照拉客的摩托车、电动车在好多城市也称黑摩的。它的历史比无照出租车还长，虽危险但仍有人坐。原因之一就是公交车离家门太远，市民不得已才乘黑摩的倒短；

3、解决这些问题同样也是破解城市交通拥堵的需要。但也与发明专利无关。

地面客运缺陷的原因。 

只有成网，才能破堵 

轻轨、BRT与公交车非但没有形成互补关系，而且还有一定的竞争。不仅争道路，还在争客源。人为地造成了不必要的资源浪费。同时，轻轨、BRT都不可能形成覆盖全城的网络。因此，其作用就只能是暂缓交通拥堵，如果做过了头还会给城市交通增添麻烦（“BRT快了一条线，慢了一座城。”）。在城市地面客运中只有公交车可以形成覆盖全城、不留死角的网络。因为，公交车既能走主干路、次干路，也能走支路、穿小巷、近小区。既不需要专用的封闭道路，又能与道路的改造相配合，为建设市区快速道路网创造条件。

只有互补，才成系统 

现今的公交、BRT、轻轨、有轨、出租车等虽同为地面客运，但却归属不同的公司、部门运作与管理，既不是一个系统，更没有系统的规划；

以公交为主找到与之具有互补关系的那一方组成真正的系统，当是提高地面客运效率的关键所在（与公交车没有互补关系的当退出地面客运）。

换乘难题有待根本性的解决 

让所有需换乘的人都能方便、及时地换乘，让所有能行车的路段都能通上公交车，是破解城市交通拥堵的关键环节之一，是绕不开的难点，只能想方设法去破解。

地铁 

城市地下铁路客运作为城市客运的一种方式，已有百余年的历史了。在城市交通拥堵日益严重的今天，地铁的缺陷越发明显。

与地面公交没有形成互补关系 

线路的结构（走向、布局）与公交雷同，既无互补，还争客源。而其优势也只是运力大、车速快（无红灯）仅此而已。

地铁车站的间距太短、太长均不尽人意。 

出入地铁换乘公交车和地铁各线之间换乘，既费时又费力。 

运能再无潜力 

地铁的运力在高峰时已达极限，车速、车隔、车厢都没有多大潜力可挖了。没办法只好让乘客分批进站。在这种状况下，即使线网再密一些也满足不了城市可持续发展的需要。

高峰时无法让乘客做到文明乘车同时还有失乘客尊严 

“都快把人挤成照片了” ，这是早高峰时在北京乘地铁常听到的一句话：

此时，文明乘车已无从谈起；

此地，人（女士）们对尊严一点都顾不上了，尤其是在夏季；

与北京的“照片” 相比，日本东京则早已是“沙丁鱼罐头”了。

重大安全隐患 

由于地铁的空间有限、人员密集、出入又不方便，一旦发生灾难性事故，后果不堪设想。阿塞拜疆巴库和韩国大邱的地铁大火，日本东京的地铁毒气事件等，其伤亡之大、影响之广均不亚于空难。而恐怖分子的袭击则更令各国政府防不胜防、不得安宁。

浪费了宝贵的地下空间资源 

无法成为开发其沿线地下空间资源的通道即：未来地下城市的交通主干道。

地铁缺陷的原因。 

没有事先的整体规划，结构不合理，无规律可循 

一百多年前地铁发明时还没有公交网的概念，更不会有地铁网的整体规划。今日的地铁网都是随着城市的扩张，面多加水、水多面增再加水，被动兴建而成。

运载工具落后 

在科技发达的今天，还用列（火）车搞城市地下客运，很显然是不合时宜了。

功能单一 

地铁赔钱也是一个世界性难题，同时也是地铁的一大缺陷。原因之一就是功能单一。

没有充分发挥出地下客运的优势 

地下客运的优势也是地上客运的劣势，即地面上想做却做不到的事。如：

线路走向呈中间方位；

随处是车站、随处设出入口；

斜线大站快车；

首尾相连成环线、分合式运行；

连通尽可能多的建筑物等。

地铁并非真正意义上的地下城市交通 

地铁并不是为日后城市向地下发展而设，它仅是地面公交车的地下版。所以，地下城市交通至今尚属空白；

人口向（大）城市集中、向地下发展是不以人的意志为转移的趋势。因此，在破堵的同时，也要为地下城市的有序建设创造条件（交通布局），以取得事半功倍的效果（不留遗憾）。

机动车（代步的小汽车） 

小汽车原本是为人类省时的理想代步工具。可随着数量的骤增，车速减慢省的时间越来越少，直至经常堵车反误了时间；

如果说出租车是真正的零换乘，那么私家车就应是即时服务了。从相当大的程度上来讲，当是城市客运的终极版（从这个意义上来说以车为本也不无道理）。随着社会的进步、拥堵的破解，城市中的小汽车一定会有自身的合理定位，为城市的可持续发展做出新的贡献。

自行车 

“骑着、骑着没路了，要么上快车道，要么走人行道。”

如今自行车在好多路段不但有路难走、无路可走，甚至连安全也很难保障。自行车是人类近现代最实用的发明之一，是城市中最环保的代步工具，也是破堵不可或缺的一个重要因素。因此，在好多城市的交通规划中都有自行车的内容。但是，如果没有一个与机动车和行人相对分离、无碍障的自行车专用道路网。那么，大力发展自行车交通便无法真正落实。

电动（助力）自行车 

发明电动自行车的目的就是为了让骑车人省力，尤其是在顶风、上坡时。所以发明人将其定名为电动助力自行车。可随着时间的推移，电动助力自行车慢慢地走了样。出厂时就超标，使用中再超重、超宽、超长、超高、超速，完全没有了代步、助力的概念。以至于发展到了今天，电动车也成了破堵的一大障碍（难题）。因为，既不可能彻底禁止电动车出行，也不可能在自行车专用道路网还没着落的情况下再去考虑建电动自行车专用道。真的是剪不断、理还乱。电动车与市民的生计息息相关，也与现今的社会状况相适应所以剪不断。关键是：如何在不影响市区快速道路网建设的情况下给电动车一个出路，做到理不乱。

步行 

自行车、公交车、小汽车（出租车）是人们中远距离出行的理想代步工具。一些近距离的出行还应是走。如果连步行出门都不太顺畅、不安全，那城市交通可真是“堵”到家了。

城市交通缺陷（拥堵）的一大重要原因 

发达国家的城市交通早在半个多世纪前就已开始堵了。一直治理到了今天也不见根本性的好转。究其原因，其中最重要的就是：

在城市的公用事业中唯有城市交通不是以一个整体、一个系统的方式来运作；

现在的城市交通只是由公交（BRT）、出租车、地铁（轻轨）、有轨电车、道路（建设）、交通管理、交通指挥等，这些各自为政的实体部门所组成的，没有统一主管的联合体。换一个说法：

从世界的范围讲，每一座拥堵严重的城市，一年浪费的城市时间折合成货币，都要以十亿、甚至百亿来计，而且是年复一年，又年年递增；

但每一座城市中却又找不出具体的部门、具体的人来对如此巨大的损失负责。或者说城市交通拥堵做为一个难题到目前为止仍处于无人专管的状态；

城市交通应是一个整体、一个系统，它的难题需整体考虑（顶层设计）、系统来解（互补互助）才有可能。

发明内容

马克思说：“一切节省，归根到底都归结为时间的节省。” 

本发明要解决的是：城市交通拥堵这一世界难题；

本发明的目的是：城市交通永归常态；让走、骑自行车、坐公交（地下公交）、乘出租车、自驾及货运等所有人都能顺畅、安全地出行，节省的是城市时间。

无红灯、井盖、积水、冰雪、随意过街、联片停车的城市多功能【快速道路网】。 

全城无左转弯各行其道的直行十字路口 

1、主干路与主干路相交的十字路口

重要的主干路面上抬2米，次要的主干路面下沉3米

2、主干路与次干路相交的十字路口

主干路面上抬2米，次干路面下沉3米

3、主干路与支路相交的十字路口

主干路面上抬1米，支路路面下沉2米（下行道超高车禁行）

4、主干路与小街巷相交的十字路口

主干路面上抬0.5米，小街巷路面下沉2米（下行道中型以上车辆禁行）

5、次干路与次干路相交的十字路口

重要的次干路面上抬2米，次要的次干路面下沉3米

6、次干路与支路相交的十字路口

次干路面上抬1米，支路路面下沉2米（下行道超高车禁行）

7、次干路与小街巷相交的十字路口

次干路面上抬0.5米，小街巷路面下沉2米（下行道中型以上车辆禁行）

8、支路与支路相交的十字路口

可因地制宜：或分层、或修转盘、或保持原样

9、支路与小街巷相交的十字路口

可因地制宜：或分层、或修转盘、或保持原样。

主干路、次干路上的车辆要左转进主干路、次干路时： 

在有条件的路口，可先直行过路口，然后以三个右转完成左转弯

无条件的路口，只能前行（？）。

主干路、次干路上的车辆要左转进支路时： 

可先右转直行到最近的路口调头后，再直行过路口（超高车禁行）。

主干路、次干路、支路上的车辆要左转进小街巷时： 

可先右转直行到最近的路口调头后，再直行过路口（中型以上车辆禁行）。

行人与自行车的专用逆行道 

左转的行人与自行车可先直行过路口，然后走封闭的专用逆行道，以一个右后转、一个右转，完成左转弯。

主干路、次干路的路面抬高25公分，支路、小街巷的路面下沉25公分。 

多功能路（面）下通道 

整个路面下，包括人行道的下面全部挖空，并分为上下两层。

上层净高3.5米。 

架设各种线路。 

本层路面可短途、慢速行车（大中型机动车除外）。 

部分路面可停车。 

两边楼房各自独立地下停车场的连接通道（联片停车场）。 

最近一处十字路口的下行道，为每个小区域联片停车场的大出入口。 

本层路面也可作为地上禁行的各种非机动车的行车道。 

全城市、全方位的过街地下道。 

全城市、全天侯的地下商业步行街。 

全城市、全天侯的地下自行车道。 

下层净高2.5米。 

浇筑永久性的通道：敷设自来水、煤气、供暧及高压电缆等。 

浇筑永久性的城市排水网，并内分污水、肥水两个独立分网； 

污水分网：工业、家庭洗衣、洗澡等有害的废水；

肥水分网：排泄物、厨房残渣，食品、养殖、屠宰厂等可肥田的有机物（水）。

地下污水处理场（？）。 

路口下建巨大暴雨蓄（泄）水池。 

将全城的蓄水池串联，形成市区雨水网。 

雨水网线的底部设井口，以补地下水。 

路两边的雨水井改为直（通）筒式，以确保雨水井永不淤塞（免掏）。清淤工作改在雨水网线内进行。 

城市周边建N个人工湖，汛前降低水位以接纳市区洪（雨）水，湖周边建湿地。 

快速路的路面。 

铺设永不开挖的“桥面式”快速路面。 

在路面表层10公分深处埋设管路，冬天通暖水以融冰雪，夏天通凉水给路面降温。 

大中小微型公交车，直线相向运行、环线交叉单行、【原地换乘式地面公交网】。 

一座城市中的公交车线路，只由相向运行的直行线与顺时针运行的环行线——直环结构——组成。具体运行多少条直行线路、多少个环行线路，视每座城市的实际状况而定。 

直行线 

每条道路的直线距离有多长，其直行公交车的线路就应多长。

环行线 

由两条平行的东西向道路与两条平行的南北向道路构成的方形环状路，运行顺时针的环线公交车。

原地换乘 

直行线车与环行线车使用同一车站，即可实现全城市（全方位）的原地换乘。

大型公交车 

主干路上的直行公交线

衔接主干路与主干路的环行公交线

运行大型公交车。

中型公交车 

次干路上的直行公交线

衔接次干路与主干路、次干路与次干路的环行公交线

运行中型公交车。

小型公交车 

支路上的直行公交线

衔接支路与主干路、次干路，支路与支路的环行公交线

运行小型公交车，并在支路段上准予招手停。

微型公交车 

小街巷上的直行公交线

衔接小街巷与主干路、次干路，支路，小街巷与小街巷的环行公交线

运行微型公交车，并在支路、小街巷段上准予招手停。

环行线的划定原则———因地制宜 

顺时针单环行线公交车各自运行的区间, 以市民出行半径视具体情况而定；

当大则大、当小则小，当（长）方则（长）方、当交叉则交叉，以节省出行时间为标准。

设计建造与原地换乘相匹配的永久性多功能公交车站（？）。 

设计制造与原地换乘相适应的新型公交车（？）。 

直行线公交车与单环行线公交车都各自统一编号，并以色彩、图案来区分。以方便乘客辨别出直行线公交车运行的方向和单环行线公交车运行的区间。 

双层、中间方位、大运力、多用途的【地下城市交通网】。 

双层交错、中间方位、多组环车叠加直行快车的无站式地下客运网。 

地下客运网分上下两层，上层为奇数多环组合，下层为偶数多环组合。按中心点叠加后呈交错形态。 

地下客运网的走向为中间方位。 

地下客运网中的每一环都是一个独立运行的小单环行线。 

小单环行线为正方形，边长3公里，周长12公里。 

每一个小单环线都按顺时针方向封闭环行。 

各个小单环行线的间距均为7米。 

选用一项新技术，设计制造一首尾相连的“环车”应用于小单环行线载运乘客。 

“环车”由连续匀速运行的快速系统与阶段变速运行的乘降系统组合而成。 

“环车”总宽为3米，其中快速系统为2米，乘降系统为1米。 

无站式即：随处是站台、随意设出口。 

各个小单环行线之间的7米空间地带，都是可供乘客上下车的站台。 

根据需要可随处设地下客运网的出入口。 

换乘。 

在一个平面即可实现原地换乘。 

在上下二层的相交点可方便地转换方向（换层）。 

与地面公交网会有N多的点位交叉，可实现两网的原地（垂直）换乘。 

地下客运网的最外圈为大单环行线。 

大单环线为逆时针方向封闭环行。 

大单环线也由连续匀速运行的快速系统与阶段变速运行的乘降系统组合而成。 

大站直行快车。 

在各个小环线的单边（同一空间、同一方向）上面叠加运行大站直行快车。 

上层直行快车为东北、西南方向相向运行。 

下层直行快车为东南、西北方向相向运行。 

直行快车的乘降点位于四个小单环线的交汇处——“十字路口”。 

因是笔直运行，快车车厢应是一个整体，没有“节”的概念。 

快车的宽度与环车的总宽度相等，长度按实际情况而定。 

在具体实施时，根据需要每条快车线均可超出大单环线。 

运力（以附图为例测算） 

每一“环车”的有效载客长度应为1万米。以1延长米载客6人计，可乘6万人；

以上层奇数组合（5x5）25环计算：可载客150万人；

以下层偶数组合（6x6）36环计算：可载客216万人；

以两层大外环有效载客长度110公里计算，可载客66万人；

加上直行快车的载客量，该地下客运网可同时载客450万人。

上层与下层以地面的主色调加以区分。 

小单环行线与大直线都各自统一编号，并以色彩、图案来区分。 

地下客运网总体是呈正方形还是长方形，视每座城市的具体状况而定。 

地下城市快速路网 

无站式地下客运网，同时也是地下城市的快速（主干）路：因其辐射半径只有750米，辅以地下次干路、地下支路、地下小街巷，即可形成地下城市快速路网。

地下城市步行网 

小单环线之间的7米空间地带，既是乘客上下车的站台，同时也是地下步行街的主干路。与地下次干路、地下支路、地下小街巷一起可构成地下城市的步行网。

地下城市自行车网 

地下城市步行网，同时也是地下城市自行车网（自行车为地下特制、专用）。

立体的【自行车专用道路网】。 

在主干路、次干路上设自行车专用道。 

专用道的宽度由每条路的具体情况而定。 

选用一种专用的路面颜色。 

与路面负一层共同构成立体的自行车专用道路网。 

有益效果。 

长久以来，治理城市交通拥堵的措施，都或多或少存有弊端，究其原因。 

在总体方面： 

以往治理城市交通拥堵的方法大多只解一个问题中的部分难点如：立交桥、BRT、等；

本发明是将城市交通作为一个整体、一个系统来考量、统筹，是用环环相扣的组合方法解决所有应解的难点，节省的是城市时间即：步行、骑车、坐公交（地下公交）、乘出租车、自驾与货运都能顺畅、安全地出行，让城市交通永归常态。

在道路方面： 

拓宽路面、建立交桥、修高架路等，一直都是在想办法为机动车的通行创造条件；

结果是：小车越来越多、大客越来越高、货车越来越重，道路越来越堵；

但如何让机动车为路的畅通创造条件却一直不曾做过；

要想取消红灯建成市区快速道路网，机动车也必须要为道路的畅通创造条件才行；

不允许机动车在十字路口左转弯（与左转叫劲是破堵的一大误区？），路面下进行全新的改造，让它具备多种功能与用途，是消除道路各种缺陷，建设快速道路网的关键所在。

在公交方面： 

增加线路、车辆、规划公交（BRT）专用线、建公交枢纽等，这些办法非但没有解决公交的老大难——换乘，还给城市交通添了不大不小的麻烦；

其实，零换乘是出租车才具有的优势，将乘客集中（枢纽）则是公交的大忌；

在乘客发散的自然状态下实现原地换乘，才能以不变应万变，节省所有乘客的时间。

在地铁方面： 

没有地铁的城市在千方百计地争上。但地铁已成规模的城市，在高峰时乘客挤不进车厢的现实却在告戒人们：

一百多年前发明的地铁，解决不了城市交通拥堵这个当今世界级的难题；

城市已走过千年的历程，而且还要前行何止千年。在城市地面（交通）建设中，人类已付出了高昂的学费，面对白纸一张的地下交通，还应提早科学（全盘）规划才是；

双层地下城市交通网，既是破解地面交通拥堵的生力军，又将城市的地下空间棋盘式地网格化，整体、有序地开发城市地下空间资源的愿望会很理想地实现。

互为补充、互创条件，只有合力，才能破解城市交通拥堵。 

互为补充。 

地下客运网为中间方位，地面公交网为基本方位。 

地下客运网有东北、西南，东南、西北走向的大站直行快车，地面公交网有东西南北走向的大型公交车。 

地下客运网为首尾相连的环线，地面公交网为大、中、小、微型公交车交叉组合的环线。 

地下客运网可连通楼底，地面公交网可进小巷、近小区。 

地下客运网可分合式运行，地面公交网在支路、小街巷路段可招手停。 

地下客运网运能潜力巨大，地面公交网可灵活科学调度。 

地面公交网与双层地下客运网叠加，市民乘公交出行的半径可缩至最短（无盲区）。 

公交车原地换乘，出租车零换乘。 

互创条件。 

公交车没有了左转弯、机动车不在路口左转弯，为取消红灯，建设市区快速道路网创造了一个至关重要的先决条件。 

路面上没有了井盖，管线的建设、维护与路面（交通）再无关联，也为修建市区快速道路网创造了一个先决条件。 

路下面全是通道，行人可随处安全过街不必专走路口、不会再横穿马路，既降低了交通事故的发生率，也为修建市区快速道路网创造了条件。 

路面自融冰雪、新型的雨水管网，为市区快速道路网的畅通创造了条件。 

主干路、次干路抬高25公分，支路、小街巷下沉25公分，50公分的高差可有效缩短路口坡道的长度，为修建无左转弯各行其道的直行十字路口创造了一个有利条件。 

顺畅的公交网为城际客车不进市区创造了条件。同时，城际客车不进城也为修建无左转弯各行其道的直行十字路口创造了条件。 

平坦的路面为设计制造新型公交车创造了条件（？）。 

新型公交车很可能为市区快速道路网的建设再创造有利条件(？)。 

永不开挖的路面也可能为新型公交车、出租车使用新能源创造条件（？）。 

地下负一层可短途行车为设立地下停车场创造了条件，尤其是为楼房的地下停车场连成片创造了条件。 

遍布全城的无相交直行路口，为联成片的地下停车场车辆出入创造了条件。 

路下面全是过街通道，为原地（对面）换乘创造了条件。 

路下面全是过街通道，为乘客穿越自行车专用道进出公交车站创造了条件。同时，也为修建自行车专用道创造了条件。 

市区快速道路成网，路的通行能力将会大幅度提高，此时宽路面已无必要，这又为建自行车专用道路网创造了一个先决条件。 

负一层可骑行自行车，相对来说也为建自行车专用道路网创造了一个有利条件。同时也为包括电动车在内的各种非机动车新开了一个专用道。 

路下面全是步行街，为建在干道上的商业步行街重新通车创造了条件。步行街重新通车后客流只会更多。同时，地下步行街比地上步行街更具优势，是日晒不到雨淋不着的全天侯步行街。 

路下面全是步行街，为安排早、夜市这些虽方便市民，但在路面上又阻碍交通的特殊三产创造了条件。同时，也解决了一些特殊群体的生存难题，减轻了政府的压力。 

路下面全是步行街，为安排一些与路争地的公共设施如：公共洗手间、环卫工人休息室、自行车存放处等创造了条件。尤其是公共洗手间，可极大地方便出行的人们，特别是老年人、出租车司机，最高兴的当是的姐。 

浇筑的新排水管网为在地下处理污水创造了条件（？）同时，也为地下机械化、自动化清淤创造了条件。 

浇筑的肥水网也为垃圾（分类）的处理创造了条件（？）。 

新的排水管网、人工湖、湿地，为水的净化、循环利用创造了条件（？）。 

地下交通成网后，也为人民防空创造了条件。 

城市交通网建成后，省时节能又环保，为城市的可持续发展创造了一个有利条件。 

城市地下交通成网后，为整体有序地开发城市地下空间资源创造了一个先决条件。 

地下客运网与地上公交网因其结构有规律，且成互补关系。这也为电脑查询（新型车站站牌）乘车创造了条件。 

与现有技术的区别。 

结构 

创建一个新系统与改革旧系统，都要从结构形式入手。因为，系统的性质、特征、功能主要是由结构决定的：

棋盘式结构的地上快速路网与地下双层交通网；

直环两线原地换乘式结构的地上、地下客运网。

系统 

成为系统才能形成网络，系统中的各方才能互相取长补短，才能将各自的优势发挥到极致。才能协调一致共同破堵。

整体 

交通拥堵必须从整体的层面上着眼，用环环相扣的系列方法才能彻底破解。只有成为整体，城市交通中的各方才能互为它方创造条件，才能做到科学合理地规划与布局（顶层设计）。

规律 

有了结构合理的统一布局，才能找出规律。有了规律才能最终形成道路、公交、地下三网合一的城市交通网。

标准 

城市交通新模式，城市交通标准的制定者？中国标准，世界通用。

附图说明。 

图1为：上层奇数环线组合（5x5）。最外圈是上层的大单环线。 

图2为：上层东北、西南方向的直行快车线，黑点是快车乘降站。 

图3为：图1、2、叠加后的上层无站式地下客运网效果图。 

图4为：下层偶数环线组合（6x6）。最外圈是下层的大单环线。 

图5为：下层东南、西北方向的直行快车线，黑点是快车乘降站。 

图6为：图4、5、叠加后的下层无站式地下客运网效果图。 

图7为：图1、2、4、5叠加后的双层地下城市交通网效果图。 

具体实施方式

破解城市交通拥堵应是政府行为： 

具体实施破解城市交通拥堵这一世界难题的工作，是一个功在当代、利在千秋，彰显党的领导、社会主义制度优越性的浩大系统工程；

既需顶层设计，也要舆论参与。既需专业人员的精心施工，也要热心群众的善意监督。同时，还得有一些特殊（非常规）的做法（略）。

本发明的可行性在于。 

没有改变人们的出行习惯。 

最大程度地保持了城市的原貌（现状）。 

方法简便易行，具有可操作性。例如： 

公交车不再左转，既解了换乘难题，又为建设市区快速道路网创造条件。既可立竿见影，又不用或少用投资。

破堵工程的投资巨大（拉动内需），破解后的时间收益却是连年（累积财富）。 

一劳永逸（诸多工程项目的后期维护既简单又轻松）。 

市民出行走斜线的愿望成为现实。 

投入与产出比——事半功倍——破解交通拥堵的同时还会再得到一座地下城市。（城市交通拥堵能否彻底破解，或将影响城镇化的方向？）。 

全新、高效、多功能的地下城市交通网，将成为真正的地下（城市）交通。 

全新的城市交通网，将会给城市尤其是大都市的市民生活与工作带来更大的便利。 

[0207] 永归常态后的城市交通，或将成为国民经济新的——支柱（省时）产业？ 

结束语

 “创造，并不是要把事情做的越来越复杂，而是使它真正合理，这样往往非常简单。”

城市交通拥堵如果用一个字来形容那就是“乱”， 人扎堆乱、车扎堆更乱，人车混杂则乱上加乱。但治理时却又不能强制——这个不准、那个不行，根本性的改变只能是人性（规律）化的疏导和规则的改变（创新）；

治理城市交通拥堵，也如同大禹治水。一定不要去堵——限制，而要去疏——那儿卡壳，解决那儿。人流、车流与水流其实质是一样的；

遵循大自然的规律，这既是破解拥堵让城市交通永归常态的原则，而且最终找到的方法也一定会非常简单。

Claims (1)

1.市民出行环环相扣的组合省时方法：

无左转弯各行其道的直行十字路口，行人与自行车的专用逆行道，主干路、次干路的路面抬高25公分，支路、小街巷的路面下沉25公分，负一层：小型车短途行车道，地下联片停车场，路口下行道即联片停车场出入口，地上禁行的各种非机动车的行车道，全城市的过街地下道，全天侯的地下商业步行街，负二层：浇筑的污水网、肥水网、路口下巨大暴雨蓄水池串联成的雨水网，浇筑的自来水、煤气、供暧、高压电缆网，融冰雪、降路温、直筒式雨水井、永不开挖的路面，构成的[市区快速道路网] 

无左转弯，大中小微型公交车直线相向运行、环线交叉单行，直环结构的公交车线路；永久性多功能公交车站，新型公交车，构成的[原地换乘式地面公交网] 

主干路、次干路上的自行车专用道、路面负一层的慢车道，构成的[立体自行车专用道路网]

[市区快速道路网]—— [原地换乘式地面公交网]——[立体自行车专用道路网]，组成的【基本方位的地面交通网】

中间方位，上层奇数多环组合、下层偶数多环组合，双层交错，顺时针方向封闭独立运行小单环线，连续匀速运行与阶段变速运行首尾相连的环车，随处是站台、随意设出口，本网原地换乘、换层，与地面公交网垂直原地换乘，逆时针方向运行的大单环线，小单环线上面叠加相向运行的大站直行快车，构成的[无站式地下客运网]

无站式地下客运网、地下次干路、支路、小街巷，构成的[地下城市快速道路网]

小单环线之间的7米空间、地下次干路、支路、小街巷，构成的[地下城市步行网]

地下城市步行网，同时也是[地下城市自行车网]

[无站式地下客运网]——[地下城市快速路网]——[地下城市步行网]——[地下城市自行车网]，组成的【中间方位的双层地下城市交通网】

【基本方位的地面交通网】、【中间方位的双层地下城市交通网】，组成的【城市多功能立体交通网】 。