CN107303813A - 用于车辆的前格栅的遮蔽器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的前格栅的遮蔽器装置。所述遮蔽器装置包括：结构(2)；至少两个翼片(30，31，40，41)，其以枢转的方式联接到结构(2)；致动器(5)；以及传递机构(6)，其联接到致动器(5)并且适于将致动器(5)的运动传递到所述翼片(30，31，40，41)以顺序地打开所述至少两个翼片(30，31，40，41)。传递机构(6)包括用于所述至少两个翼片(30，31，40，41)中的每个翼片的一个齿轮(60)，每个齿轮(60)均包括：驱动轮(61)，其联接到致动器(5)并且包括凹口部分和阻挡部分；以及从动轮(62)，其联接到对应的所述翼片(30，40)并且包括凹口部分和阻挡部分。

Description

用于车辆的前格栅的遮蔽器装置
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的前格栅的遮蔽器装置(shutter device)。
背景技术
已知遮蔽器装置布置在车辆的前格栅与散热器之间。所述遮蔽器装置控制空气从前格栅到散热器的流通，该散热器负责根据所述发动机的冷却需要来消散来自车辆发动机的热量。
遮蔽器装置允许当发动机的冷却需要允许时通过优化车辆的空气动力学来减少车辆燃料消耗。
已知遮蔽器装置包括框架和多个翼片，所述多个翼片以枢转的方式联接到所述框架并且定位成获得冷却发动机散热器所需的气流。这些遮蔽器装置还包括致动器和用于将致动器的运动传递到翼片的传递部分。
另外，已知遮蔽器装置允许顺序地打开不同的翼片组。在一些情况下有利的是，能够打开一个翼片组而另一翼片组保持闭合。例如，当发动机关停时，期望的是保持一些翼片闭合以保持发动机是热的，但期望的是打开一些翼片使得发动机不会过热。
已知遮蔽器装置允许每个翼片组使用一个致动器来顺序地打开不同的翼片组，使得可以独立地控制所述组的打开。
还已知遮蔽器装置允许用单个致动器顺序地打开不同的翼片组。例如，专利文献DE102011055394A1公开了一种遮蔽器装置，其包括多个翼片和联接到轮的致动器。下翼片借助第一杆联接到所述轮，而其余翼片借助第二杆联接到所述轮。轮包括将第一杆的端部布置在其中的第一引导凹槽以及将第二杆的端部布置在其中的第二引导凹槽。因为所述凹槽遵循不同的路径，由杆传递到其相应翼片的运动是不同的，因此实现顺序地打开。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于车辆的前格栅的遮蔽器装置。
本发明的遮蔽器装置包括一结构和至少两个翼片，所述至少两个翼片以枢转的方式联接到所述结构并且适于在气流阻挡位置与打开位置之间枢转。
所述遮蔽器装置进一步包括致动器和传递机构，所述传递机构联接到所述致动器并且适于将所述致动器的运动传递到所述翼片以顺序地打开所述至少两个翼片。
所述传递机构包括用于所述至少两个翼片中的每一个的一个齿轮。每个齿轮均包括：驱动轮，所述驱动轮联接到所述致动器并且包括凹口部分和阻挡部分；以及从动轮，所述从动轮联接到对应的所述翼片并且包括凹口部分和阻挡部分。所述驱动轮和所述从动轮的所述凹口部分适于彼此接合，使得所述从动轮可以将所述致动器的运动传递到相应的所述翼片，而所述驱动轮和所述从动轮的所述阻挡部分适于使得当所述阻挡部分彼此互锁时，所述从动轮被所述驱动轮阻挡。
每个齿轮的所述凹口部分和所述阻挡部分相对于所述致动器的运动的不同地分布，以顺序地打开所述至少两个翼片。
本发明的顺序遮蔽器装置允许以更简单的方式顺序地打开所述翼片。
鉴于本发明的附图和详细描述，本发明的这些及其它优点和特征将变得明显。
附图说明
图1示出了根据本发明的第一实施方式的遮蔽器装置的正视图，其中翼片处于气流阻挡位置中。
图2示出了图1的遮蔽器装置的正视图，其中第一翼片组的翼片处于打开位置中并且第二翼片组的翼片处于气流阻挡位置中。
图3示出了图1的遮蔽器装置的正视图，其中所有翼片都处于打开位置中。
图4示出了具有致动器的图1的遮蔽器装置的后视图，其中所有翼片都处于气流阻挡位置中。
图5示出了图1的遮蔽器装置的传递机构和翼片的视图，其中翼片处于气流阻挡位置中。
图6示出了处于图5所示位置中的图1的遮蔽器装置的传递机构的视图。
图7示出了图1的遮蔽器装置的传递机构和翼片的视图，其中第一翼片组的翼片处于打开位置中并且第二翼片组的翼片处于气流阻挡位置中。
图8示出了处于图7所示位置中的图1的遮蔽器装置的传递机构的视图。
图9和图10示出了图1的遮蔽器装置的传递机构和翼片的视图，其中所有翼片都处于打开位置中。
图11示出了图1的遮蔽器装置的传递机构的驱动轮的视图。
图12示出了图1的遮蔽器装置的传递机构的驱动轮的剖视图。
图13示出了图1的遮蔽器装置的传递机构的从动轮的视图。
图14示出了图1的遮蔽器装置的传递机构的从动轮的剖视图。
图15示出了图1的遮蔽器装置的结构的后视图。
图16示出了根据本发明的第二实施方式的遮蔽器装置的后视图，其中翼片处于气流阻挡位置中。
图17示出了图16的遮蔽器装置的后视图，其中第一翼片组的翼片处于打开位置中并且第二翼片组的翼片处于气流阻挡位置中。
图18示出了图16的遮蔽器装置的后视图，其中所有翼片都处于打开位置中。
图19示出了图16的遮蔽器装置的传递机构的驱动轮的视图。
图20示出了图16的遮蔽器装置的传递机构的驱动轮的剖视图。
具体实施方式
图1至图4示出了用于机动车辆的前格栅的遮蔽器装置1的第一实施方式。
该实施方式的遮蔽器装置1适于布置在车辆的前格栅与发动机之间。在其它实施方式中，遮蔽器装置可以整合在车辆的实际前格栅中。
遮蔽器装置1包括结构2和以枢转的方式联接到所述结构2的多个翼片30、31、40和41。翼片30、31、40和41适于在不允许空气流通的气流阻挡位置与允许空气流通的打开位置之间枢转。由此，遮蔽器装置1根据车辆发动机的冷却需要来控制空气从前格栅到发动机的散热器的流通。因此，遮蔽器装置1允许通过优化车辆的空气动力学来减少车辆燃料消耗，因为当发动机的冷却需要允许时，即，当发动机不需要气流进行冷却时，阻挡空气流通，减小车辆的气动阻力。相反，当发动机需要空气进行冷却时，遮蔽器装置1允许空气流通，获得发动机的正确冷却。
此外，本发明的遮蔽器装置1允许顺序地打开翼片30、31、40和41，使得遮蔽器装置1可以更好地适应发动机的冷却需要。
在该第一实施方式中，遮蔽器装置1包括第一翼片组3和第二翼片组4。每个翼片组3和4均包括两个翼片30、31、40和41。第一翼片组3的翼片30和31联接到彼此并因此同时枢转。同样地，第二翼片组4的翼片40和41联接到彼此并因此同时枢转。然而，第一组3的翼片30和31和第二组4的翼片40和41不会同时枢转，而是顺序地枢转，获得不同翼片组3和4的顺序打开。
图1示出了当所有翼片30、31、40和41都布置在气流阻挡位置中时的遮蔽器装置1。图2示出了当第一翼片组3的翼片30和31处于打开位置中而第二翼片组4的翼片40和41保持在阻挡位置中时的遮蔽器装置1。图3示出了当两个翼片组3和4的翼片30、31、40和41处于打开位置中时的遮蔽器装置1。
在一些情况下有利的是，能够打开一个翼片组3而另一个翼片组4保持闭合。例如，当发动机关停时，期望的是保持一些翼片闭合以保持发动机是热的，但期望的是打开一些翼片使得发动机不会过热。
在其它实施方式中，遮蔽器装置可以包括超过两个翼片组，以及/或者每个翼片组可以包括超过两个翼片。在其它实施方式中，遮蔽器装置可以包括相对于彼此顺序地旋转的至少两个翼片，或者包括至少一个翼片和至少一个翼片组的组合，而不是包括多个翼片组。最重要方面是使遮蔽器装置的至少两个翼片顺序地打开。
该第一实施方式的遮蔽器装置1的结构2包括供第一翼片组3布置在其中的上框架20，所述第一翼片组3的翼片30和31以枢转的方式联接到所述上框架20。结构2还包括供第二翼片组4布置在其中的下框架21，所述第二翼片组4的翼片40和41以枢转的方式联接到所述下框架21。
在该第一实施方式中，在图15中详细示出的结构2的每个框架20和21均包括两个纵向壁23和两个横向壁24。由此，每个框架20和21均限定由所述纵向壁23和横向壁24界定的矩形开口。
如前所述，翼片30、31、40和41以枢转的方式联接到所述框架20和21。为此，在该第一实施方式中，框架20和21包括位于其横向壁24中的联接壳体22。每个翼片30、31、40和41均在每端处包括容纳在相应联接壳体22中的固定销32、42。
在其它可能的实施方式中，所述结构可以包括彼此间隔开地布置的多个框架，至少一个翼片布置在所述框架中的每个框架中。
图1示出了当翼片30、31、40和41处于气流阻挡位置中时的遮蔽器装置1。在该位置中，翼片30、31、40和41完全地覆盖框架20和21的开口，防止空气穿过遮蔽器装置1。在该第一实施方式中，在阻挡位置中，翼片30、31、40和41布置成垂直于框架20和21的纵向壁23。
图3示出了当所有翼片30、31、40和41都处于打开位置中时的遮蔽器装置1。在该位置中，空气可以穿过遮蔽器装置1。在该第一实施方式中，在打开位置中，翼片30、31、40和41布置成平行于框架20和21的纵向壁23。
在该第一实施方式中，翼片30、31、40和41还可以采用位于阻挡位置与打开位置之间的中间位置。因此，根据车辆发动机的冷却需要，即，根据需要的空气量，翼片可以枢转并定位成相对于纵向壁23或多或少地倾斜。
为了能够枢转翼片30、31、40和41，遮蔽器装置1包括致动器5以及用于将致动器5的运动传递到翼片30、31、40和41的传递机构6。在该第一实施方式中，致动器5布置在结构2的侧柱25中。车辆的控制装置将命令遮蔽器装置1的致动器5基于车辆发动机的冷却需要来执行定位翼片30、31、40和41所需的运动。
在该第一实施方式中，图5至图10中详细示出的传递机构6包括用于每个翼片组3和4的一个齿轮60。如前所述，传递机构6允许利用单个致动器5顺序地打开翼片组3和4。
在该第一实施方式中，每个齿轮60均包括在图11和图12中详细示出的驱动轮61，驱动轮61联接到致动器5并且包括凹口部分610和阻挡部分611。每个齿轮60均进一步包括在图13和图14中详细示出的从动轮62，从动轮62联接到对应的翼片组3和4并且包括凹口部分620和阻挡部分621。始终控制每个齿轮60的轮的运动。借助致动器5控制驱动轮61的运动。另外，始终控制从动轮62，因为紧接在从动轮62的凹口部分620结束相应驱动轮61的凹口部分610的接合之后，从动轮62就被驱动轮61阻挡。因此，一直控制每个从动轮62以及因而联接到所述从动轮62的翼片30、31、40和41，因为当从动轮62不接合时，从动轮62立即被阻挡。
驱动轮61和从动轮62的凹口部分610和620适于彼此接合，使得从动轮62可以将致动器5的运动传递到相应的翼片组3和4。驱动轮61和从动轮62的阻挡部分611和621适于使得当所述阻挡部分611和621彼此互锁时从动轮62被驱动轮61阻挡。
每个齿轮60的凹口部分610和620以及阻挡部分611和621相对于致动器的运动不同地分布以实现所述翼片组3和4的顺序打开。
在该第一实施方式中，当遮蔽器装置1处于如图5和图6所示的阻挡位置中时，第一翼片组3的齿轮60的凹口部分610和620被接合，而第二翼片组4的齿轮60的阻挡部分611和621彼此互锁。从所述阻挡位置开始，如果致动器5开始在打开方向上旋转，则因为第一翼片组3的齿轮60的凹口部分610和620被接合，所以致动器5的运动将从驱动轮61传递到相应的从动轮62，并将因此导致第一翼片组3打开。相反，因为第二翼片组4的齿轮60的阻挡部分611和621彼此互锁，所以即使相应的驱动轮61将旋转，从动轮62也将保持被阻挡。
如果致动器5保持在打开方向上旋转，则将会有这样的时刻，如图7和图8所示，第一翼片组3到达其最大打开点。此时，第一翼片组3的齿轮60的驱动轮61和从动轮62将旋转至凹口部分610和620将脱离且相应阻挡部分611和621将彼此互锁的点。此外，第二翼片组4的齿轮60的驱动轮61将准备接合相应的从动轮62。在这一点上，如果致动器5保持在打开方向上旋转，则第二翼片组4的齿轮60的凹口部分610和620将接合，因此致动器5的运动将从驱动轮61传递到相应的从动轮62，导致第二翼片组4打开。相反，第一翼片组3的齿轮60的阻挡部分611和621将彼此互锁，并且虽然驱动轮61将保持旋转，但是相应的从动轮62将保持被阻挡。
致动器5可保持在打开方向上旋转，直到第二翼片组4完全打开，该情况在图9和图10中被示出。
为了使翼片30、31、40和41闭合，致动器5必须在与打开方向相反的方向(即，闭合方向)上旋转。
当遮蔽器装置1处于图9和图10所示的完全打开位置时，第二翼片组4的齿轮60的凹口部分610和620被接合，而第一翼片组3的齿轮60的阻挡部分611和621彼此互锁。从所述打开位置开始，如果致动器5开始在闭合方向上旋转，因为第二翼片组4的齿轮60的凹口部分610和620被接合，所以致动器5的运动将从驱动轮61传递到相应的从动轮62，并将因此导致第一翼片组4闭合。相反，因为第一翼片组3的齿轮60的阻挡部分611和621彼此互锁，所以虽然驱动轮61将旋转，但是相应的从动轮62将保持被阻挡。
如果致动器5保持在闭合方向上旋转，则将会有这样的时刻，如图7和图8所示，第二翼片组4处于阻挡位置中。此时第二翼片组4的齿轮60的驱动轮61和从动轮62将旋转至第一翼片组3的齿轮60的凹口部分610和620脱离且阻挡部分611和621彼此互锁的点。此外，第一翼片组3的齿轮60的驱动轮61将准备接合相应的从动轮62。在这一点上，如果致动器5保持在闭合方向上旋转，则第一翼片组3的齿轮60的凹口部分610和620将接合，因此致动器5的运动将从驱动轮61传递到从动轮62，导致第一翼片组3闭合。相反，第二翼片组4的齿轮60的阻挡部分611和621将彼此互锁，并且虽然驱动轮61将保持旋转，但是相应的从动轮62将保持阻挡。致动器5可保持在闭合方向上旋转，直到第一翼片组3处于阻挡位置中，该情况在图5和图6中被示出。
在凹口部分和阻挡部分的分布不同的其它可能的实施方式中，不同翼片组的打开和闭合操作可能重叠。换句话说，可以不必在一个组开始闭合或打开时等待另一组完全打开或闭合。可能由此获得顺序重叠地打开的遮蔽器装置。
在该第一实施方式中，齿轮60之一的驱动轮61(特别是第二翼片组4的齿轮60的驱动轮61)联接到致动器5的输出端。此外，第一翼片组3和第二翼片组4的齿轮60的驱动轮61借助凸轮64联接到彼此，使得致动器5的运动也传递到第一翼片组3的齿轮60的驱动轮61。在该第一实施方式中，驱动轮61借助臂63联接到凸轮64。在其它可能的实施方式中，齿轮的驱动轮可以通过其它传递装置联接到彼此。
在该第一实施方式中，每个齿轮60的从动轮62联接到每个翼片组3和4的翼片30和40之一的固定销32和42中的某一者，翼片30是第一翼片组3的驱动翼片，并且翼片40是第二翼片组4的驱动翼片。翼片组3和4的其余翼片31和41分别通过传递装置(在这种情况下，借助凸轮34和44)联接到相应的驱动翼片30和40。在其它可能的实施方式中，从动轮可以将运动直接传递到联接至组中所有翼片的传递装置。
在该第一实施方式中，驱动轮61的阻挡部分611包括两个侧面抵接表面612，并且从动轮62的阻挡部分621包括两个侧面支撑表面622，当阻挡部分611和621两者彼此互锁时，所述抵接表面612按压在支撑表面622上。在其它可能的实施方式中，驱动轮的阻挡部分包括抵接表面并且从动轮的阻挡部分包括支撑表面就足够了。使它们在侧面定位也不是必要的，只要当两个阻挡部分彼此互锁时实现抵接表面按压在所述支撑表面上的效果即可。
在该第一实施方式中，第一翼片组3的齿轮60的驱动轮61的凹口部分610包括与位于凹口部分610的末端处的其余凹口相比更小的凹口613，使得更容易地相对于所述齿轮60的从动轮62实现接合和脱离功能。
在该第一实施方式中，第二翼片组3的齿轮60的驱动轮61的凹口部分610包括与位于凹口部分610的起始处的其余凹口相比更小的凹口613，使得更容易地相对于所述齿轮60的从动轮62实现接合和脱离功能。
在其它可能的实施方式中，驱动轮61的凹口部分610可以包括与位于凹口部分610的起始和末端两者处的其余凹口相比更小的凹口613，以更容易地相对于齿轮60的其它轮实现接合和脱离功能。此外，从动轮的凹口部分可能是这样的部分，即该部分包括与位于凹口部分的起始和/或末端处的其余凹口相比更小的凹口。
在该实施方式中，每个齿轮60的驱动轮61包括中心区域614以及布置在中心区域614的两侧的两个侧面区域615。凹口部分610布置在中心部分614中，并且抵接表面612布置在侧面区域615中。臂63从侧面区域615延伸。
在该实施方式中，每个齿轮60的从动轮62包括中心区域623以及布置在中心区域623的两侧的两个侧面区域624。凹口部分620布置在中心部分623中。在该实施方式中，整个中心部分包括凹口，但是在其它可能的实施方式中，仅在需要接合相应驱动轮61的区域中布置凹口部分620就足够了。侧面支撑表面622布置在侧面区域624中。
优选地，遮蔽器装置1的结构2以及翼片30、31、40和41(比如传递机构6)由塑料制成。优选地，所述各部分通过压缩注射成型而制成。
图16至图18示出了用于机动车辆的前格栅的遮蔽器装置1的第二实施方式。
该第二实施方式的遮蔽器装置1与第一实施方式的遮蔽器装置1不同之处在于传递机构6'的构造，并且结构2包括单个框架20。
第二实施方式的遮蔽器装置1包括结构2，结构2包括供第一翼片组3和第二翼片组4布置在其中的单个框架20。以枢转的方式联接到所述框架20的翼片30、31、40和41适于在不允许空气流通的气流阻挡位置与允许空气流通的打开位置之间枢转。在该实施方式中，第一翼片组3的翼片30和31以同步的方式枢转，而第二翼片组4的翼片40和41以同步的方式枢转。
该第二实施方式的传递机构6'包括共用同一个驱动轮61'的两个齿轮60'。所述驱动轮61'联接到致动器5的输出端。
在该第二实施方式中，图19和图20中详细示出的驱动轮61'包括中心区域614'以及布置在中心区域614'的两侧的两个侧面区域615'。凹口部分610'布置在中心部分614'中。抵接表面612'布置在侧面区域615'中。
在该第二实施方式中，驱动轮61'的凹口部分610'包括与位于凹口部分610'的起始和末端两者处的其余凹口相比更小的凹口613'，以更容易地相对于从动轮62'实现接合和脱离功能。
该实施方式的从动轮62'与第一实施方式的相同，所以再次描述它们被认为是不必要的。
在该第二实施方式中，当遮蔽器装置1处于如图16所示的阻挡位置中时，第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'与驱动轮61'的凹口部分610'接合，而第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621被驱动轮61'的阻挡部分611'阻挡。从所述阻挡位置开始，如果致动器5开始在打开方向上旋转，则因为第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'与驱动轮61'的凹口部分610'接合，所以致动器5的运动将从驱动轮61'传递到从动轮62'，并将因此导致第一翼片组3打开。相反，因为第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621'被驱动轮61'的阻挡部分611'阻挡，所以虽然驱动轮61将旋转，但是所述从动轮62'将保持被阻挡。
如果致动器5保持在打开方向上旋转，则将会有这样的时刻，如图17所示，第一翼片组3到达其最大打开点。此时，第一翼片组3的齿轮60'的驱动轮61'和从动轮62'将旋转至这样的点，即：第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621'与驱动轮61'的阻挡部分611'互锁，并且第二翼片组4的齿轮60的从动轮62'将准备接合驱动轮61'的凹口部分610'。在这一点上，如果致动器5保持在打开方向上旋转，则第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'将接合驱动轮61'的凹口部分610'，因此致动器5的运动将从驱动轮61'传递到从动轮62'，导致第二翼片组4打开。第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621'和驱动轮61'的阻挡部分611'将彼此互锁，并且虽然驱动轮61'将保持旋转，但是相应的从动轮62'将保持被阻挡。
致动器5可保持在打开方向上旋转，直到第二翼片组4完全打开，该情况在图18中被示出。
为了使翼片30、31、40和41闭合，致动器5必须在与打开方向相反的方向(即，闭合方向)上旋转。
当遮蔽器装置1处于完全打开位置中时，第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'与驱动轮61'的凹口部分610'接合，而第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621被驱动轮61'的阻挡部分611'阻挡。从所述阻挡位置开始，如果致动器5开始在闭合方向上旋转，则因为第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'与驱动轮61'的凹口部分610'接合，所以致动器5的运动将从驱动轮61'传递到相应的从动轮62'，并将因此导致第二翼片组4闭合。相反，因为第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621'被驱动轮61'的阻挡部分611'阻挡，所以虽然驱动轮61'将旋转，但是相应的从动轮62'将保持被阻挡。
如果致动器5保持在闭合方向上旋转，则将会有这样的时刻，如图17所示，第二翼片组4处于阻挡位置中。此时，第二翼片组4的齿轮60'的驱动轮61'和从动轮62'将旋转至这样的点，即：第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621'与驱动轮61'的阻挡部分611'互锁，并且第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'将准备接合驱动轮61'的凹口部分610'。在这一点上，如果致动器5保持在闭合方向上旋转，则第一翼片组3的齿轮60'的从动轮62'的凹口部分620'接合驱动轮61'的凹口部分610'，因此致动器5的运动将从驱动轮61'传递到从动轮62'，导致第一翼片组3闭合。驱动轮61的阻挡部分611和第二翼片组4的齿轮60'的从动轮62'的阻挡部分621将彼此互锁，并且虽然驱动轮61'将保持旋转，但是相应的从动轮62'将保持被阻挡。
虽然该实施方式的传递机构6'与第一实施方式的不同，但是比如第一实施方式的传递机构6还可能用于多个翼片组联接到单个框架中的方案。
其余特征类似于第一实施方式的特征，所以再次描述它们被认为是不必要的。
本发明还涉及一种包括所描述遮蔽器装置的机动车辆。

Claims (15)

1.一种用于车辆的前格栅的遮蔽器装置，所述遮蔽器装置包括：
-结构(2)；
-至少两个翼片(30，31，40，41)，所述至少两个翼片(30，31，40，41)以枢转的方式联接到所述结构(2)并且适于在气流阻挡位置与打开位置之间枢转；
-致动器(5)；以及
-传递机构(6，6')，所述传递机构(6，6')联接到所述致动器(5)并且适于将所述致动器(5)的运动传递到所述翼片(30，31，40，41)以顺序地打开所述至少两个翼片(30，31，40，41)，
其特征在于，所述传递机构(6，6')包括用于所述至少两个翼片(30，31，40，41)中的每个翼片的一个齿轮(60，60')，每个齿轮(60，60')均包括：
o驱动轮(61，61')，所述驱动轮(61，61')联接到所述致动器(5)并且包括凹口部分(610，610')和阻挡部分(611，611')；以及
o从动轮(62，62')，所述从动轮(62，62')联接到对应的所述翼片(30，40)并且包括凹口部分(620，620')和阻挡部分(621，621')，
■所述驱动轮(61，61')的所述凹口部分(610，610')和所述从动轮(62，62')的所述凹口部分(620，620')适于彼此接合，使得所述从动轮(62，62')能够将所述致动器(5)的运动传递到相应的所述翼片(30，40)，并且
■所述驱动轮(61，61')的所述阻挡部分(611，611')和所述从动轮(62，62')的所述阻挡部分(621，621')适于使得当所述阻挡部分(611，611'，621，621')彼此互锁时，所述从动轮(62，62')被所述驱动轮(61，61')阻挡，
每个齿轮(60，60')的所述凹口部分(610，610'，620，620')和所述阻挡部分(611，611'，621，621')相对于所述致动器的运动不同地分布，以顺序地打开所述至少两个翼片(30，31，40，41)。
2.根据权利要求1所述的遮蔽器装置，其中，至少两个齿轮(60)的所述驱动轮(61)由传递装置彼此联接。
3.根据权利要求2所述的遮蔽器装置，其中，所述齿轮(60)之一的所述驱动轮(61)联接到所述致动器(5)的输出端。
4.根据权利要求2或3所述的遮蔽器装置，其中，所述传递装置包括凸轮(64)。
5.根据权利要求4所述的遮蔽器装置，其中，所述驱动轮(61)借助臂(63)联接到所述凸轮(64)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置，其中，两个齿轮(60')共用同一个驱动轮(61')。
7.根据权利要求6所述的遮蔽器装置，其中，被两个齿轮(60')共用的所述驱动轮(61')联接到所述致动器(5)的输出端。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置，其中，每个齿轮(60，60')的所述从动轮(62，62')联接到相应的所述翼片(30，40)的轴。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置，所述遮蔽器装置包括多个翼片组(3，4)，每个翼片组(3，4)均包括驱动翼片(30，40)，所述驱动翼片(30，40)的轴联接到相应的所述齿轮(60，60')的所述从动轮(62，62')，所述翼片组(3，4)的其余的所述翼片(31，41)由传递装置联接到所述驱动翼片(30，40)，优选地借助相应的凸轮(34，44)联接到所述驱动翼片(30，40)。
10.根据权利要求9所述的遮蔽器装置，其中，所述结构(2)包括多个框架(20，30)，在每个框架(20，30)中布置有至少一个翼片组(3，4)。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置，其中，每个驱动轮(61，61')的所述阻挡部分(611，611')包括至少一个抵接表面(612，612')，并且相应的所述从动轮(62，62')的所述阻挡部分(621，621')包括至少一个支撑表面(622，622')，当所述驱动轮(61，61')的所述阻挡部分(611，611')和所述从动轮(62，62')的所述阻挡部分(621，621')二者彼此互锁时，所述抵接表面(612，612')按压在所述支撑表面(622，622')上。
12.根据权利要求11所述的遮蔽器装置，其中，每个驱动轮(61，61')的所述阻挡部分(611，611')包括两个侧面抵接表面(612，612')，并且所述从动轮(62，62')的所述阻挡部分(621，621')包括两个侧面支撑表面(622，622')。
13.根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置，其中，每个齿轮(60，60')的所述驱动轮(61，61')和所述从动轮(62，62')中的至少一个轮的所述凹口部分(610，610'，620，620')包括与位于所述凹口部分(610，610'，620，620')的起始和/或末端处的其余凹口相比更小的凹口(613)，使得更容易地相对于所述齿轮(60，60')的其它轮实现接合和脱离功能。
14.根据权利要求13所述的遮蔽器装置，其中，所述驱动轮(61，61')的所述凹口部分(610，610')包括所述更小的凹口(613，613')。
15.一种机动车辆，其特征在于，所述机动车辆包括根据前述权利要求中的任一项所述的遮蔽器装置(1)。
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