CN107201962A - 车辆和车辆用的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆和车辆用的控制方法。车辆的特征在于，在所述缸内喷射模式时将第一值设定为失火判定用阈值(S130)，在所述进气口喷射模式时将比所述第一值小的第二值设定为所述失火判定用阈值(S140)，在发动机(22)的旋转变动比所述失火判定用阈值大时判定为在所述发动机(22)中发生了失火。并且，在从缸内喷射模式切换为进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间时(S120)，在从自所述缸内喷射模式切换为所述进气口喷射模式之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值(S140)。

Description

车辆和车辆用的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆和车辆用的控制方法，详细而言，涉及具备具有缸内喷射阀和进气口喷射阀的发动机的车辆。

背景技术

以往，作为这种车辆，提出了如下车辆：在具备具有缸内喷射阀和进气口喷射阀的发动机的结构中，存储发生了失火时的发动机的运转状态和喷射状态，针对每个喷射状态求出异常时运转状态，并且在失火异常的检测期间内基于发生了失火的每个喷射状态的失火的次数来决定异常时喷射状态，存储所决定的异常时喷射状态下的异常时运转状态(例如，参照日本特开2013-108485)。在此，作为运转状态，存在转速、负荷率、预热状态(水温是否为预热温度以上)。作为喷射状态，存在仅从缸内喷射阀喷射燃料的缸内喷射状态、仅从进气口喷射阀喷射燃料的进气口喷射状态、从缸内喷射阀及进气口喷射阀喷射燃料的共用喷射状态。在该车辆中，通过上述的处理，能够与发生了失火时的喷射状态相匹配地存储异常时运转状态，所以在失火异常检测之后，在实施正常恢复判定时能够恰当地进行判定。

发明内容

在这样的车辆中，在缸内喷射状态时，与进气口喷射状态时相比，发动机的旋转变动容易变大。因而，在发动机的旋转变动超过了失火判定用阈值时判定为在发动机中发生了失火的车辆中，为了提高判定精度而使缸内喷射状态下的失火判定用阈值比进气口喷射状态下的失火判定用阈值大。在该情况下，若在从缸内喷射状态切换为了进气口喷射状态时立即切换失火判定用阈值，则在发动机的旋转变动大至某种程度的状态持续时，有可能对发动机的失火进行误判定。

本发明的车辆抑制发动机的失火的误判定。

本发明车辆的例示性的方案具备：发动机，具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀和向进气口喷射燃料的进气口喷射阀；和电子控制装置，所述电子控制装置构成为i)在缸内喷射模式与进气口喷射模式之间切换而控制所述发动机，所述缸内喷射模式是仅从所述缸内喷射阀向所述缸内喷射所述燃料的模式，所述进气口喷射模式是仅从所述进气口喷射阀向所述进气口内喷射所述燃料的模式，且构成为ii)在所述缸内喷射模式时，将第一值设定为失火判定用阈值，iii)在所述进气口喷射模式时，将比所述第一值小的第二值设定为所述失火判定用阈值，且构成为iv)在所述发动机的旋转变动比所述失火判定用阈值大时，判定为在所述发动机中发生了失火，且构成为v)在所述发动机的旋转变动比所述失火判定用阈值大时判定为在所述发动机中发生了失火。本发明的例示性的方案的控制方法包括车辆。所述车辆具备包含向缸内喷射燃料的缸内喷射阀和向进气口喷射所述燃料的进气口喷射阀的发动机，所述控制方法构成为i)在缸内喷射模式与进气口喷射模式之间切换来控制所述发动机，所述缸内喷射模式是仅从所述缸内喷射阀向所述缸内喷射所述燃料的模式，所述进气口喷射模式是仅从所述进气口喷射阀向所述进气口内喷射所述燃料的模式，且构成为ii)在所述缸内喷射模式时，将第一值设定为失火判定用阈值，且构成为iii)在所述进气口喷射模式时，将比所述第一值小的第二值设定为所述失火判定用阈值，且构成为iv)在所述发动机的旋转变动比所述失火判定用阈值大时，判定为在所述发动机中发生了失火，且构成为v)在从自所述缸内喷射模式切换为了所述进气口喷射模式之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值。

在本发明的车辆中，基本上，在缸内喷射模式时将第一值设定为失火判定用阈值，在进气口喷射模式时将比第一值小的第二值设定为失火判定用阈值，在发动机的旋转变动比失火判定用阈值大时，判定为在发动机中发生了失火。此时，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间时将失火判定用阈值从第一值切换为第二值。由喷射模式的切换引起的发动机的旋转变动的减少需要某种程度的时间。因此，通过这样设定(切换)失火判定用阈值，能够抑制尽管在发动机中未发生失火，发动机的旋转变动却变得比失火判定用阈值大的情况，从而抑制发动机的失火的误判定。

在所述车辆中，所述电子控制装置可以构成为，在从所述进气口喷射模式切换为所述缸内喷射模式时，立即将所述失火判定用阈值从所述第二值切换为所述第一值。由喷射模式的切换引起的发动机的旋转变动的增加在比较短的时间内出现。因此，通过这样设定(切换)失火判定用阈值，能够抑制尽管在发动机中未发生失火，发动机的旋转变动却会变得比失火判定用阈值大的情况，从而抑制发动机的失火的误判定。

在所述车辆中，所述电子控制装置可以构成为i)运算所述发动机的输出轴旋转规定旋转角度所需的时间的变化量而作为所述旋转变动，且构成为ii)在以使所述发动机的转速大时的所述第一值比所述发动机的转速小时的所述第一值小的方式决定第一值，且构成为iii)以使所述发动机的转速大时的所述第二值比所述发动机的转速小时的所述第二值小的方式决定所述第二值。

这样一来，能够根据发动机的转速更适当地判定在发动机中是否发生了失火。

在所述车辆中，所述电子控制装置可以构成为，在所述发动机怠速运转的期间，在从所述缸内喷射模式切换为所述进气口喷射模式时之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值。在使发动机怠速运转(无负荷运转)时，与负荷运转时相比，在发动机中容易发生失火，因此，在从缸内喷射模式切换为进气口喷射模式时，通过在从该切换起经过了规定期间时将失火判定用阈值从第一值切换为第二值来抑制发动机的失火的误判定的意义更大。

除此之外，在本发明的车辆中，所述发动机的输出轴可以经由飞轮阻尼器与连结于驱动轮的车轴连接。在该结构的情况下，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式之后，通过飞轮阻尼器的惯性，旋转变动大的状态更容易持续。因此，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间时将失火判定用阈值从第一值切换为第二值的意义更大。

附图说明

以下，参照附图来说明本发明的典型的实施例的特征、优点及在技术和工业上的重要性，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素。

图1是示出作为本发明的实施例的混合动力车辆的结构的概略的结构图。

图2是示出发动机的结构的概略的结构图。

图3是示出由实施例的发动机ECU执行的失火判定用阈值设定例程的一例的流程图。

图4是示出发动机的转速与值ΔT30a、ΔT30b的关系的一例的说明图。

图5是示出变形例的发动机的转速与值ΔT30a、ΔT30b的关系的一例的说明图。

图6是示出变形例的混合动力车辆的结构的概略的结构图。

图7是示出变形例的车辆的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接着，使用实施例对本发明的实施方式进行说明。

图1是示出作为本发明的实施例的混合动力车辆20的结构的概略的结构图，图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的混合动力车辆20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50和混合动力用电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。

发动机22构成为具有多个气缸(例如，四缸、六缸、八缸等)并使用汽油、轻油等燃料而通过进气、压缩、膨胀、排气这四个行程来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀125和向进气口喷射燃料的进气口喷射阀126。发动机22通过具有缸内喷射阀125和进气口喷射阀126，而能够在进气口喷射模式、缸内喷射模式和共用喷射模式中的任一模式下运转。在进气口喷射模式下，经由节气门124吸入由空气滤清器122清洁后的空气，并且从进气口喷射阀126喷射燃料而将空气与燃料混合。然后，将该混合气经由进气门128吸入燃烧室，通过火花塞130的电火花而使其爆发燃烧，将被该能量压下的火花塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。在缸内喷射模式下，与进气口喷射模式同样地将空气吸入燃烧室，在到达进气行程的中途或压缩行程之后从缸内喷射阀125喷射燃料，通过火花塞130的电火花使其爆发燃烧来得到曲轴26的旋转运动。在共用喷射模式下，在将空气吸入燃烧室时从进气口喷射阀126喷射燃料，并且在到达进气行程的中途或压缩行程之后从缸内喷射阀125喷射燃料，通过火花塞130的电火花使其爆发燃烧来得到曲轴26的旋转运动。这些喷射模式基于发动机22的运转状态而切换。来自燃烧室的排气经由净化装置134向外气排出，该净化装置134具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)。

发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称作“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。

经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为向发动机ECU24输入的信号，例如可举出来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw等。另外，也可举出来自检测设置于进气管的节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管的温度传感器149的进气温Ta等。而且，还可举出来自安装于排气管的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自安装于排气管的氧传感器135b的氧信号O2等。

经由输出端口从发动机ECU24输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如也可举出向缸内喷射阀125发送的驱动信号、向进气口喷射阀126发送的驱动信号、向调节节气门124的位置的节气门电动机136发送的驱动信号、向与点火器一体化的点火线圈138发送的控制信号等。

发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴位置θcr来运算发动机22的转速Ne，基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(相对于发动机22的每一循环的行程容积的、在一循环中实时吸入的空气的容积之比)KL。

如图1所示，行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与电动机MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差动齿轮37连结于驱动轮的驱动轴36连接。行星齿轮30的齿轮架经由飞轮阻尼器28与发动机22的曲轴26连接。

电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子与行星齿轮30的太阳轮连接。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子与驱动轴36连接。变换器41、42用于驱动电动机MG1、MG2，经由电力线54与蓄电池50连接。通过由电动机用电子控制单元(以下，称作“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，来对电动机MG1、MG2进行旋转驱动。

虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等。经由输出端口从电动机ECU40输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件发送的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

蓄电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，经由电力线54与变换器41、42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称作“蓄电池ECU”)52进行管理。

虽然未图示，但蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号，例如来自安装在蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电压Vb、来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的电流Ib等。蓄电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。

虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了具备CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，例如可举出来自点火开关80的点火信号、来自档位传感器82的档位SP等。另外，也可举出来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。

在此，作为档位SP，准备了驻车位置(P位置)、后退位置(R位置)、空档位置(N位置)、前进位置(D位置)。另外，也准备了制动位置(B位置)、序列位置(S位置)。B位置是使加速器开启时的驱动力与D位置同样并且使加速器关闭时的制动力比D位置大的位置。S位置是将加速器开启时的驱动力、行驶期间的加速器关闭时的制动力(比D位置大的制动力)变更为例如6个阶段(与变速段S1～S6相应的制动力)的位置。由此，在S位置下，能够给驾驶员带来由假想的有级变速器实现的变速感。

在这样构成的实施例的混合动力车辆20中，基于加速器开度Acc和车速V设定驱动轴36的要求驱动力，以使与要求驱动力相符的要求动力向驱动轴36输出的方式对发动机22和电动机MG1、MG2进行运转控制。作为发动机22和电动机MG1、MG2的运转模式，存在以下的(1)～(3)的模式。(1)转矩变换运转模式：以从发动机22输出与要求动力对应的动力的方式对发动机22进行运转控制，并且以使从发动机22输出的动力全部由行星齿轮30和电动机MG1、MG2进行转矩变换而向驱动轴36输出要求动力的方式对电动机MG1、MG2进行驱动控制的模式。(2)充放电运转模式：以从发动机22输出与要求动力和蓄电池50的充放电所需的电力之和相符的动力的方式对发动机22进行运转控制，并且以使从发动机22输出的动力的全部或一部分随着蓄电池50的充放电而由行星齿轮30和电动机MG1、MG2进行转矩变换从而向驱动轴36输出要求动力的方式对电动机MG1、MG2进行驱动控制的模式。(3)电动机运转模式：停止发动机22的运转，以向驱动轴36输出要求动力的方式对电动机MG2进行驱动控制的模式。

另外，在实施例的混合动力车辆20中，发动机ECU24在使发动机22运转时，以从发动机22输出目标转矩Te*的方式，进行调节节气门124的开度(节气门开度TH)的吸入空气量控制、调节来自缸内喷射阀125及进气口喷射阀126的燃料喷射量的燃料喷射控制、调节火花塞130的点火正时的点火控制等。在此，关于燃料喷射控制，基于发动机22的运转状态(例如，发动机22的转速Ne、体积效率KL)来从进气口喷射模式、缸内喷射模式、共用喷射模式中设定执行用喷射模式，以该执行用喷射模式进行燃料喷射控制。

在此，在使发动机22怠速运转(无负荷运转)时，所需的总燃料喷射量少，所以为了确保缸内喷射阀125及进气口喷射阀126中的进行燃料喷射的喷射阀的最低燃料喷射量，将进气口喷射模式或缸内喷射模式设定为执行用喷射模式。具体而言，将进气口喷射模式和缸内喷射模式交替地设定为执行用喷射模式。这是基于以下的理由。通常，在缸内喷射模式时，与进气口喷射模式时相比，燃烧状态容易变得不稳定，发动机22的旋转变动容易变大。因而，基本上，优选将进气口喷射模式设定为执行用喷射模式。但是，若使进气口喷射模式持续，则有可能因燃烧室内的温度的上升等而在缸内喷射阀125堆积沉积物，所以需要对此进行抑制。考虑到这一点，而将进气口喷射模式和缸内喷射模式交替地设定为执行用喷射模式。另外，在使发动机22怠速运转时，以与档位SP(D位置或B位置或S位置)、冷却水温Tw等相应的转速Nid使发动机22怠速运转。关于转速Nid，例如可考虑，在档位SP为S位置时，在变速段为低速档侧时与变速档为高速档侧时相比增大转速Nid，在冷却水温Tw低于预热完成温度Twref(例如，70℃、75℃、80℃等)时与冷却水温Tw为预热完成温度Twref以上时相比增大转速Nid。

而且，在实施例的混合动力车辆20中，发动机ECU24如以下那样判定在发动机22中是否发生了失火。首先，针对每个点火循环，计算作为曲轴26的曲轴角θcr从上止点起旋转30度所需的时间的30度所需时间T30。在此，点火循环是在发动机22的任一气缸中进行点火的曲轴26的旋转角，在发动机22为四缸的情况下成为90度，在六缸的情况下成为120度。接着，从最新运算出的30度所需时间T30减去早一个点火循环时运算出的30度所需时间T30来计算所需时间变化量ΔT30。并且，在所需时间变化量ΔT30为失火判定用阈值ΔT30ref以下时，判定为在发动机22中未发生失火，在所需时间变化量ΔT30比失火判定用阈值ΔT30ref大时，判定为在发动机22中发生了失火。

接着，对这样构成的实施例的混合动力车辆20的动作，尤其是在使发动机22怠速运转时设定失火判定用阈值ΔT30ref时的动作进行说明。图3是示出由实施例的发动机ECU24执行的失火判定用阈值设定例程的一例的流程图。该例程在使发动机22怠速运转时反复执行。此外，如上所述，在使发动机22怠速运转时，将缸内喷射模式或进气口喷射模式作为执行用喷射模式来进行燃料喷射控制。另外，在实施例中，考虑到在使发动机22怠速运转时与负荷运转时相比发动机22的燃烧容易变得不稳定而容易发生失火，为了在此时以更高的精度进行在发动机22中是否发生了失火的判定，而将使发动机22怠速运转时作为对象。

当执行失火判定用阈值设定例程时，发动机ECU24首先输入执行用喷射模式(进气口喷射模式或缸内喷射模式)(步骤S100)，判定所输入的执行用喷射模式是进气口喷射模式还是缸内喷射模式(步骤S110)。并且，在判定为执行用喷射模式是缸内喷射模式时，将值ΔT30a(第一值)设定为失火判定用阈值ΔT30ref(步骤S130)，结束本例程。因此，在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，会立即将失火判定用阈值ΔT30ref从后述的值ΔT30b(第二值)切换为值ΔT30a。

在步骤S110中判定为执行用喷射模式是进气口喷射模式时，判定从自缸内喷射模式切换为进气口喷射模式起是否进行了规定期间T1(步骤S120)。并且，在从自缸内喷射模式向进气口喷射模式的切换起未经过规定期间T1时，将上述的值ΔT30a设定为失火判定用阈值ΔT30ref(步骤S130)，在从该切换起经过了规定期间T1时，将比值ΔT30a小的值ΔT30b设定为失火判定用阈值ΔT30ref(步骤S140)，结束本例程。因此，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，会在从该切换起经过了规定期间T1时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b。在此，作为规定期间T1，例如可以使用发动机22旋转了规定圈n1(例如，40圈、50圈、60圈等)的期间T1a、发动机22的曲轴角θcr旋转了规定角度θcr1(例如，相当于规定圈n1的角度等)的期间T1b等。

对值ΔT30a、ΔT30b进行说明。关于值ΔT30a、ΔT30b，在实施例中，预先确定发动机22的转速Ne与值ΔT30a、ΔT30b的关系并作为映射而存储于未图示的ROM，当给出了发动机22的转速Ne时，根据该映射导出对应的值ΔT30a、ΔT30b而设定。将发动机22的转速Ne与值ΔT30a、ΔT30b的关系的一例示于图4。图中，实线表示值ΔT30a，虚线表示值Δ30b。如图所示，值ΔT30a、ΔT30b被设定成，无论发动机22的转速Ne如何，值ΔT30a都比值ΔT30b大。这是因为，如上所述，在缸内喷射模式时，与进气口喷射模式时相比，发动机22的旋转变动(所需时间变化量ΔT30)容易变大。另外，值ΔT30a、ΔT30b被设定成，在发动机22的转速Ne大时，与发动机22的转速Ne小时相比，值ΔT30a、ΔT30b变小，具体而言，发动机22的转速Ne越大，则值ΔT30a、ΔT30b越小。这是因为，在发动机22的转速Ne大时，与发动机22的转速Ne小时相比，关于各气缸的30度所需时间T30变小，所以所需时间变化量ΔT30也容易变小。由此，能够使值ΔT30a、ΔT30b成为与发动机22的转速Ne相应的更合适的值。

接着，依次对在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T1时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b，在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30a的理由进行说明。

首先，对在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T1时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b的理由进行说明。如上所述，在缸内喷射模式时，与进气口喷射模式时相比，发动机22的旋转变动(所需时间变化量ΔT30)容易变大。因而，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，有时会在一定程度的期间内持续为发动机22的旋转变动比较大的状态。尤其是，在混合动力车辆20中，由于发动机22的曲轴26连接于飞轮阻尼器28，所以发动机22的旋转变动比较大的状态容易因飞轮阻尼器28的惯性而持续。若在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b，则在刚切换后等，有可能出现如下状况：尽管在发动机22中未发生失火，所需时间变化量ΔT30却会变得比失火判定用阈值ΔT30ref大而误判定为在发动机22中发生了失火。考虑到这一点，在实施例中，作为上述的规定期间T1(期间T1a、期间T1b)，使用以成为从在缸内喷射模式下使发动机22怠速运转时在发动机22中未发生失火时的发动机22的旋转变动转变为在进气口喷射模式下使发动机22怠速运转时在发动机22中未发生失火时的发动机22的旋转变动所需的期间或比该期间稍长的期间的方式确定的值。并且，在实施例中，由于在从自缸内喷射模式向进气口喷射模式的切换起经过了规定期间T1时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b，所以能够抑制在刚切换后等尽管在发动机22中未发生失火所需时间变化量ΔT30却会变得比失火判定用阈值ΔT30ref大的情况，从而抑制发动机22的失火的误判定。

接着，对在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30a的理由进行说明。通常，由从进气口喷射模式向缸内喷射模式的切换引起的发动机22的旋转变动的增加在比较短的时间内出现。因而，若在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，在从该切换起经过了一定程度的期间之后再将失火判定用阈值ΔT30ref从阈值ΔT30b切换为阈值ΔT30a，则可能会出现如下状况：尽管在发动机22中未发生失火，所需时间变化量ΔT30却会变得比失火判定用阈值ΔT30ref大而误判定为在发动机22中发生了失火。与此相对，在实施例中，由于在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30a，所以能够抑制尽管在发动机22中未发生失火，所需时间变化量ΔT30却会变得比失火判定用阈值ΔT30ref大的情况，从而能够抑制发动机22的失火的误判定。

在以上说明的实施例的混合动力车辆20中，基本上，在缸内喷射模式时，将值ΔT30a设定为失火判定用阈值ΔT30ref，在进气口喷射模式时，将比值ΔT30a小的值ΔT30b设定为失火判定用阈值ΔT30ref，在所需时间变化量ΔT30比失火判定用阈值ΔT30ref大时，判定为在发动机22中发生了失火。并且，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T1时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b。另外，在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30a。由此，能够抑制发动机22的失火的误判定。

在实施例的混合动力车辆20中，分别基于发动机22的转速Ne来设定在失火判定用阈值ΔT30ref的设定中使用的值ΔT30a、ΔT30b(ΔT30a>ΔT30b)。但是，也可以与发动机22的转速Ne无关地将值ΔT30a、ΔT30b分别设定为一样的值。

在实施例的混合动力车辆20中，对使发动机22怠速运转时的失火判定用阈值ΔT30ref的设定方法进行了说明。在使发动机22负荷运转时，如以下那样设定失火判定用阈值ΔT30ref即可。此外，在使发动机22怠速运转时，将进气口喷射模式或缸内喷射模式设定为执行用喷射模式，但在使发动机22负荷运转时，将进气口喷射模式、共用喷射模式、缸内喷射模式中的任一者设定为执行用喷射模式。在使发动机22负荷运转时，基本上，在缸内喷射模式时将值ΔT30a设定为失火判定用阈值ΔT30ref，在进气口喷射模式时将比值ΔT30a小的值ΔT30b设定为失火判定用阈值ΔT30ref，在共用喷射模式时将比值ΔT30a小且比值ΔT30b大的值ΔT30c设定为失火判定用阈值ΔT30ref。这是因为，在使发动机22负荷运转时，按照缸内喷射模式、共用喷射模式、进气口喷射模式的顺序，燃烧容易变得稳定，旋转变动容易变小。在使值ΔT30a、ΔT30b、ΔT30c成为与发动机22的转速Ne相应的值的情况下，可以如在图4中追加了值ΔT30c的图5那样确定发动机22的转速Ne与值ΔT30a、ΔT30b、ΔT30c的关系。图中，实线表示值ΔT30a，虚线表示值ΔT30b，单点划线表示值ΔT30c。此外，也可以与发动机22的转速Ne无关地将值ΔT30a、ΔT30b、ΔT30c分别设定为一样的值。

并且，在从缸内喷射模式切换为了共用喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T3时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30c，在从缸内喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T4时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30a切换为值ΔT30b，在从共用喷射模式切换为了进气口喷射模式时，在从该切换起经过了规定期间T5时将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30c切换为值ΔT30b。在此，规定期间T3、T4、T5能够与上述的规定期间T1同样地适当设定。由此，能够抑制在从缸内喷射模式刚切换为了共用喷射模式之后或从缸内喷射模式、共用喷射模式刚切换为了进气口喷射模式之后等，尽管在发动机22中未发生失火，所需时间变化量ΔT30却会变得比失火判定用阈值ΔT30ref大的情况，从而抑制发动机22的失火的误判定。

另外，在从进气口喷射模式切换为了共用喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30c，在从进气口喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30b切换为值ΔT30a，在从共用喷射模式切换为了缸内喷射模式时，立即将失火判定用阈值ΔT30ref从值ΔT30c切换为值ΔT30a。由此，能够抑制尽管在发动机22中未发生失火，所需时间变化量ΔT30却变得比失火判定用阈值ΔT30ref大的情况，从而抑制发动机22的失火的误判定。

在实施例的混合动力车辆20中，通过基于30度所需时间T30的所需时间变化量ΔT30与失火判定用阈值ΔT30ref的比较来判定在发动机22中是否发生了失火。但是，也可以通过基于相当于30度所需时间T30的倒数的旋转角速度的角速度变化量与相当于失火判定用阈值ΔT30ref的倒数的阈值的比较，来判定在发动机22中是否发生了失火。

在实施例的混合动力车辆20中，计算作为曲轴26的曲轴角θcr旋转30度所需的时间的30度所需时间T30，并基于该30度所需时间T30来计算所需时间变化量ΔT30。但是，也可以取代30度而使用10度、20度等。

在实施例的混合动力车辆20中，从最新运算出的30度所需时间T30减去在早一个点火循环时运算出的30度所需时间T30来计算所需时间变化量ΔT30。但是，也可以从最新运算出的30度所需时间T30减去在早两个点火循环时运算出的30度所需时间T30来计算所需时间变化量ΔT30。

在实施例的混合动力车辆20中，构成为将行星齿轮30与发动机22、电动机MG1及连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接，并且将电动机MG2与驱动轴36连接。但是，也可以如图6的变形例的混合动力车辆220所示那样，构成为将电动机MG经由变速器230与连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接，并且将发动机22经由离合器229与电动机MG的旋转轴连接。另外，也可以如图7的变形例的车辆320所示那样，构成为不具备行驶用的电动机，而将发动机22经由变速器330与连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36连接。

本发明的实施例的HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52是“电子控制装置”的一例，也可以由一个ECU执行所有控制。

对实施例的主要要素进行说明。在实施例中，发动机22是“发动机”的一例，发动机ECU24是“电子控制装置”的一例。

此外，实施例的主要要素与发明内容一栏所记载的发明的主要要素的对应关系是对实施例用于实施发明内容一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以不限定于发明内容一栏所记载的发明的要素。即，关于发明内容一栏所记载的发明的解释应当基于该栏的记载来进行，实施例只不过是发明内容一栏所记载的发明的具体的一例。

以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这些实施例的任何限定，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。

本发明能够在车辆的制造产业等中加以利用。

Claims (6)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

发动机，具备向缸内喷射燃料的缸内喷射阀和向进气口喷射所述燃料的进气口喷射阀；和

电子控制装置，

所述电子控制装置，

i)在缸内喷射模式与进气口喷射模式之间切换而控制所述发动机，所述缸内喷射模式是仅从所述缸内喷射阀向所述缸内喷射所述燃料的模式，所述进气口喷射模式是仅从所述进气口喷射阀向所述进气口内喷射所述燃料的模式，

ii)在处于所述缸内喷射模式时将第一值设定为失火判定用阈值，

iii)在处于所述进气口喷射模式时将比所述第一值小的第二值设定为所述失火判定用阈值，

iv)在所述发动机的旋转变动比所述失火判定用阈值大时判定为在所述发动机中发生了失火，

v)在从所述缸内喷射模式切换为所述进气口喷射模式之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

在从所述进气口喷射模式切换为所述缸内喷射模式时，所述电子控制装置立即将所述失火判定用阈值从所述第二值切换为所述第一值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，

所述电子控制装置，

i)运算所述发动机的输出轴旋转规定旋转角度所需的时间的变化量而作为所述旋转变动，

ii)以使所述发动机的转速大时的所述第一值比所述发动机的转速小时的所述第一值小的方式决定第一值，

iii)以使所述发动机的转速大时的所述第二值比所述发动机的转速小时的所述第二值小的方式决定所述第二值。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的车辆，其特征在于，

所述电子控制装置构成为，在所述发动机怠速运转的期间，在从所述缸内喷射模式切换为所述进气口喷射模式时之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的车辆，其特征在于，

所述发动机的输出轴经由飞轮阻尼器而与连结于驱动轮的车轴连接。

6.一种车辆用的控制方法，其特征在于，

所述车辆具备发动机，所述发动机包含向缸内喷射燃料的缸内喷射阀和向进气口喷射所述燃料的进气口喷射阀，

在所述控制方法中，

i)切换缸内喷射模式与进气口喷射模式而控制所述发动机，所述缸内喷射模式是仅从所述缸内喷射阀向所述缸内喷射所述燃料的模式，所述进气口喷射模式是仅从所述进气口喷射阀向所述进气口内喷射所述燃料的模式，

ii)在处于所述缸内喷射模式时将第一值设定为失火判定用阈值，

iii)在处于所述进气口喷射模式时将比所述第一值小的第二值设定为所述失火判定用阈值，

iv)在所述发动机的旋转变动比所述失火判定用阈值大时判定为在所述发动机中发生了失火，

v)在从所述缸内喷射模式切换为所述进气口喷射模式之后起经过了规定期间时，将所述失火判定用阈值从所述第一值切换为所述第二值。