CN107201855A - 车辆用门开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用门开闭装置，使车辆用门开闭装置的驱动齿轮不与限定机械可动范围的不动部件抵接而是恢复到中立位置。车辆用门开闭装置包括：卡锁单元(29)，将车门(11)保持在半锁止状态或完全锁止状态；动力关闭机构(43)，使车门从半锁止状态移位到完全锁止状态；动力释放机构(46)，解除完全锁止状态而使车门成为能够开门状态；驱动齿轮(60)，由马达(59)驱动。所述动力释放机构利用所述驱动齿轮的驱动力而动作，在所述驱动齿轮的附近配置返回开关(71)，当所述驱动齿轮被驱动了足以完成动力释放机构的动作的规定的驱动范围时，返回开关进行切换，所述马达根据来自所述返回开关的信号使所述驱动齿轮复位。

Description

车辆用门开闭装置

技术领域

本发明涉及车辆用门开闭装置，尤其涉及车辆用门开闭装置的动力单元的控制装置。

背景技术

以往公知的动力单元包括：使卡锁单元的卡锁旋转而使车门从半锁止状态移位到完全锁止状态的动力关闭机构；以及解除所述完全锁止状态而使所述车门成为能够开门状态的动力释放机构(例如参照专利文献1～4)。

所述动力单元的控制利用了来自多个开关的信号，多个开关大体分为检测卡锁单元的卡锁和棘轮的状态(位置)的被驱动侧开关组，以及检测利用马达动力使卡锁和棘轮旋转的驱动机构的状态(位置)的驱动侧开关组，但是除了来自上述开关的信号以外，马达的负载电流的检测也用于所述动力单元的控制。马达的负载电流是指由马达驱动的驱动部件与不动部件机械性抵接而停止驱动时产生的过度电流。

专利文献1：日本专利公开公报特开2016-017361号

专利文献2：日本专利公开公报特开2014-009477号

专利文献3：日本专利公开公报特开2016-017347号

专利文献4：日本专利公开公报特开2014-152496号

所述马达的负载电流的检测用作动力单元动作后使驱动齿轮恢复到中立位置时的信号，但汽车由于使用电压低，所以检测出的过电流值变得非常高，如果与此对应地设计电路，则需要容量非常大的保险丝或坚固的基板，在成本方面非常不利。

发明内容

本发明一方面的车辆用门开闭装置包括：卡锁单元29，通过与车身10上设置的锁止销19卡合而将车门11保持在半锁止状态或完全锁止状态；动力关闭机构43，使所述卡锁单元29的卡锁33旋转而使所述车门11从所述半锁止状态移位到所述完全锁止状态；动力释放机构46，解除所述完全锁止状态，使所述车门11成为能够开门状态；以及驱动齿轮60，由马达59驱动，其中，所述动力释放机构46构成为利用所述驱动齿轮60的驱动力进行动作，在所述驱动齿轮60的附近配置有返回开关71，当所述驱动齿轮60被驱动了足以完成所述动力释放机构46的动作的规定的驱动范围时，所述返回开关进行切换，所述马达59根据来自所述返回开关71的信号使所述驱动齿轮60复位。

此外，本发明另一方面的车辆用门开闭装置包括：齿轮连动凸轮件61，具有山形的第一凸轮面72，利用马达59向动力释放方向和与所述动力释放方向相反的动力关闭方向移动；以及中立开关69，通过与所述第一凸轮面72抵接而进行切换，当所述齿轮连动凸轮件61向所述动力释放方向或所述动力关闭方向移动时，所述中立开关69从所述第一凸轮面72离开并进行切换，检测到从中立位置脱离，并且所述齿轮连动凸轮件61在向所述动力释放方向或所述动力关闭方向移动之后进行反转，当所述中立开关69与山形的所述第一凸轮面72的左倾斜凸轮面73或右倾斜凸轮面74抵接时，完成向中立位置的复位，使所述马达59停止，其中，在所述中立开关69的附近设置有返回开关71，当所述齿轮连动凸轮件61向动力释放方向移动时，所述返回开关71与所述第一凸轮面72抵接而进行切换，根据所述返回开关71的切换使所述马达59反转，使所述齿轮连动凸轮件61向动力关闭方向移动。

在本发明第一、二方式的发明中，能够根据来自返回开关71的信号使驱动齿轮60恢复中立，因此驱动齿轮60不会与限定机械可动范围的不动部件抵接，能够避免机械性抵接时有可能产生的过大的负载电流流向马达59的控制电路而使控制电路损伤的情况，并能够降低控制电路的成本。

在本发明第三方式的发明中，能够良好地防止雨水顺着线缆浸入内板27的室内侧。

在本发明第四、五方式的发明中，由于线缆末端的形状不同，因此线缆末端与操作杆状部件的连接部成为相互专用连接的专用形状，防止了连接错误。

在本发明第六方式的发明中，即使动力释放机构46的驱动系统由于卡滞等而动作不良，如果牵拉手动取消用线缆76，则能够避免不能关门状态，此外，将线缆端部折回而将手动紧急操作部87形成为圈状，因此能够可靠且容易地操作。

在本发明第七方式的发明中，能够可靠且容易地实施利用返回开关71使驱动齿轮60恢复中立的结构。

附图说明

图1是表示具备本发明的车辆用门开闭装置的车身和车门的概要的侧视图。

图2是表示所述车门的金属制内板的室外侧的侧视图。

图3是表示所述内板的室内侧的侧视图。

图4是表示所述车辆用门开闭装置的后侧卡锁装置的室外侧的侧视图。

图5是所述后侧卡锁装置的卡锁单元的后视图。

图6是所述后侧卡锁装置的卡锁单元的主视图。

图7是所述卡锁单元的卡锁主体安装有开关组件的状态的主视图。

图8是所述卡锁单元的从正面侧观察的分解图。

图9是关门时中立状态下的所述后侧卡锁装置的卡锁用动力单元的驱动齿圈、齿轮连动凸轮件和开关组件的放大侧视图。

图10是开门时中立状态下的所述齿轮连动凸轮件和所述开关组件的放大侧视图。

图11是动力关闭动作的动作流程图。

图12是关门时的动力释放动作的动作流程图。

图13是开门时的全开锁定器开放用的动力释放动作的动作流程图。

图14是所述后侧卡锁装置的防水罩的立体图。

图15是所述车辆用门开闭装置的传递部件的一侧的立体图。

图16是所述传递部件的环状索环和所述内板的放大剖面图。

图17是表示所述车辆用门开闭装置的中继装置的室内侧的侧视图。

图18是表示所述传递部件的动力释放取消用的线缆的线缆末端的局部剖切说明图。

图19是表示所述传递部件的动力释放机构用的线缆的线缆末端的局部剖切说明图。

图20是表示所述传递部件的动力关闭取消用的线缆的线缆末端的局部剖切说明图。

图21是表示所述传递部件的棘轮释放用的线缆的线缆末端的局部剖切说明图。

附图标记说明

10…车身、11…车门、12…门开口部、13…导轨、14…托架、15…后侧板、16…动力滑动装置、17…前侧锁止销、18…前侧卡锁装置、19…后侧锁止销、20…后侧卡锁装置、21…全开锁定器、22…全开锁止销、23…外侧开启把手、24…内侧开启把手、25…中继装置、26…外板、27…内板、28…传递部件、29…卡锁单元、30…卡锁用动力单元、31…卡锁主体、32…卡锁轴、33…卡锁、34…棘轮轴、35…棘轮、36…进入通道、37…卡合槽、38…半锁止卡合部、39…完全锁止卡合部、40…卡锁开关操作杆、41…动力关闭操作杆、42…连接销、43…动力关闭机构、44…棘轮操作杆、45…释放操作杆、46…动力释放机构、47…开关组件、48…开关盒、49…固定部件、50…开关收纳部、51…开关收纳部、52…开关收纳部、53…棘轮开关、54…半锁止开关、55…完全锁止开关、56…卡锁凸轮面、57…棘轮凸轮操作杆、58…背面侧鼓出部、59…马达、60…驱动齿轮、61…齿轮连动凸轮件、62…开关组件、63…开关盒、64…基座板、65…固定部件、66…开关收纳部、67…开关收纳部、68…开关收纳部、69…中立开关、70…齿轮检测开关、71…返回开关、72…第一凸轮面、73…左倾斜凸轮面、74…右倾斜凸轮面、75…第二凸轮面、76…线缆、77…棘轮动力路径开放操作杆、78…线缆、79…线缆、80…动力关闭停止操作杆、81…线缆、82…防水罩、83…安装开口部、84…侧罩、85…线缆孔、86…防水用环状索环、87…手动紧急操作部、88…保护管、89…固定件、90…外侧打开操作杆、91…关闭取消操作杆、92…开放操作杆、93…线缆末端、94…线缆末端、95…线缆末端、96…线缆末端、97…线缆末端、98…线缆末端、99…线缆末端。

具体实施方式

根据附图说明本发明的车辆用门开闭装置的优选实施方式。本发明的车辆用门开闭装置在广义上是指具有如下功能的装置：将车门保持在关门状态的卡锁功能；利用动力使车门开闭移动的动力功能；防止车门异常打开的锁定功能；以及使这些功能在操作上相互连接的中继功能等。

图1表示具备所述车辆用门开闭装置的车辆的侧面，车辆包括车身10、车门11和车身10的门开口部12。车身10上固定有前后方向的多个导轨13，车门11设有与各导轨13滑动自如地卡合的托架14，车门11安装成相对于车身10在前后方向滑动自如。

在所述车身10的后部侧面即后侧板15的室内侧空间设置有动力滑动装置16，所述动力滑动装置16利用马达动力使车门11沿前后方向开闭移动。在所述门开口部12的前边缘部设置有前侧锁止销17，此外，在所述车门11的前端设置有与前侧锁止销17卡合的前侧卡锁装置18，同样，在门开口部12的后边缘部设置有后侧锁止销19，此外，在车门11的后端设置有与后侧锁止销19卡合的后侧卡锁装置20。如众所周知的那样，所述卡锁装置18、20具备卡锁和棘轮，利用与锁止销17、19的卡合而将车门11保持在关门状态。

此外，所述车门11设置有全开锁定器21，所述全开锁定器21具有卡锁和棘轮机构，当车门11由于开门滑动而移动到规定的全开位置时，全开锁定器21与固定于车身10的锁止销形状的全开锁止销22卡合，将车门11保持在全开位置。

在所述车门11的室外表面设置有外侧开启把手23，在车门11的室内表面设置有内侧开启把手24。在车门11的内部空间设置有在业界被称为遥控部的手动操作力或马达驱动力的中继装置25。外侧开启把手23和内侧开启把手24的操作力经由中继装置25传递到前侧卡锁装置18、后侧卡锁装置20和全开锁定器21。如果在关门时操作各开启把手23、24，则解除前侧卡锁装置18与前侧锁止销17的卡合以及后侧卡锁装置20与后侧锁止销19的卡合，车门11能够打开，此外，如果在开门时操作各开启把手23、24，则解除全开锁定器21与全开锁止销22的卡合，车门11能够关闭。

如众所周知的那样，所述车门11形成为具有面向车外的金属制外板26、面向室内的装饰板(未图示)以及外板26与装饰板之间的金属制内板27这样的三层构造，图2表示内板27的室外侧，此外，图3表示内板27的室内侧。所述后侧卡锁装置20配置在内板27的室外侧面的后部，所述中继装置25配置在内板27的室内侧面的前部。后侧卡锁装置20与中继装置25利用由多根线缆构成的传递部件28而功能性连接。

如图4所示，所述后侧卡锁装置20包括：与所述后侧锁止销19啮合的卡锁单元29；以及卡锁用动力单元30。卡锁用动力单元30包括：利用马达动力使卡锁单元29从半锁止状态移位到完全锁止状态的动力关闭(power close)机构；利用马达动力解除卡锁单元29与后侧锁止销19的啮合状态而使车门11处于能够开门状态的动力释放(power release)机构。另外，动力释放机构的操作力也经由中继装置25向前侧卡锁装置18的卡锁单元传递。

如图5所示，所述卡锁单元29具有由合成树脂等形成的卡锁主体31，利用卡锁轴32将卡锁33枢轴固定于卡锁主体31，并且利用棘轮轴34将棘轮35枢轴固定于卡锁主体31。当车门11关门移动时，固定于车身10的后侧锁止销19相对地进入到卡锁主体31的进入通道36内，与卡锁33的卡合槽37卡合，使虚线表示的解锁位置的卡锁33向完全锁止方向(逆时针旋转方向)旋转。棘轮35由于弹簧弹力被朝向逆时针旋转方向施力，当卡锁33处于半锁止位置时，棘轮35逆时针旋转而与卡锁33的半锁止卡合部38卡合，当卡锁33进一步旋转而处于完全锁止位置时，棘轮35与卡锁33的完全锁止卡合部39卡合，车门11被保持在关门状态。

图6表示所述卡锁主体31的背侧(以车辆为基准的前侧)，在所述卡锁轴32的端部安装有卡锁开关操作杆40和动力关闭操作杆41。卡锁开关操作杆40和动力关闭操作杆41构成为与所述卡锁33一体地连动旋转，在实施例中，利用贯通卡锁主体31的连接销42而相互连接，并以卡锁轴32为中心连动旋转。

所述卡锁用动力单元30的动力关闭机构43(参照图4)与所述动力关闭操作杆41相关联地连接，当利用动力关闭机构43的旋转力使动力关闭操作杆41旋转时，半锁止位置的卡锁33旋转到完全锁止位置(有时也将门朝向完全锁止状态关闭称为“CINCH(锁紧)”)。另外，图6表示完全锁止状态，动力关闭操作杆41位于完全锁止位置。

在所述棘轮轴34的端部设置有与所述棘轮35连动旋转的棘轮操作杆44。棘轮操作杆44优选由金属板制成，且局部弯曲并与棘轮35卡合，能够连动。

所述棘轮操作杆44与所述卡锁用动力单元30的释放操作杆45在操作上连接，利用释放操作杆45的旋转，棘轮操作杆44进行解除旋转，使棘轮35脱离卡锁33，车门11成为能够开门状态。如后述的那样，释放操作杆45利用卡锁用动力单元30的动力释放机构46的动力或开启把手23、24的开门操作力而动作旋转。

如图7、8所示，在所述卡锁主体31的正面侧的上部设置有卡锁单元用的开关组件47，开关组件47的合成树脂制的开关盒48通过螺钉等固定部件49固定于卡锁主体31。开关盒48上一体地形成有三个开关收纳部50、51、52，在开关收纳部50预先收纳棘轮开关53，在开关收纳部51预先收纳半锁止开关54，在开关收纳部52预先收纳完全锁止开关55，并作为组件单独制造，开关盒48在安装有各开关53～55的状态下利用固定部件49固定于卡锁主体31。

所述卡锁开关操作杆40与所述卡锁33一起连动旋转，所述半锁止开关54和完全锁止开关55与所述卡锁开关操作杆40的卡锁凸轮面56依次抵接，如果卡锁33变为半锁止，则半锁止开关54变为导通，如果卡锁33变为完全锁止，则除了半锁止开关54以外，完全锁止开关55也变为导通。另外，半锁止开关54和完全锁止开关55仅相对地检测卡锁33的旋转位置，因此实际上并不是表示棘轮35是否与卡锁33的半锁止卡合部38或完全锁止卡合部39卡合。

图6的棘轮凸轮操作杆57与所述棘轮操作杆44一体旋转，所述棘轮开关53通过与棘轮凸轮操作杆57抵接而变为导通或断开。实施例的棘轮开关53使用“常闭型”，棘轮35与卡锁33卡合时，开关被按压而成为断开，如动作流程图所示那样停止输出。开关盒48配置成比卡锁主体31的背面侧鼓出部58实质上更靠上方，所述背面侧鼓出部58用于划分所述进入通道36。

具有所述动力关闭机构43和所述动力释放机构46的卡锁用动力单元30由共用的一个马达59(图4)驱动，利用马达59的正转和反转使环状的驱动齿轮60从中立位置进行逆时针旋转(动力关闭旋转、锁紧旋转)和顺时针旋转(动力释放旋转)。卡锁用动力单元的结构本身可以用日本专利公开公报特开2016-17361号或日本专利公开公报特开2014-9477号中记载的现有结构来代替，所以省略了细节结构的说明，但是在图4中，当利用马达59的动力使驱动齿轮60从中立位置逆时针旋转时，借助动力关闭机构43使图6的动力关闭操作杆41向完全锁止方向旋转，如果卡锁33到达完全锁止位置，则棘轮35与卡锁33的完全锁止卡合部39卡合，成为关门状态。此外，当驱动齿轮60从中立位置顺时针旋转(动力释放旋转)时，动力释放机构46进行动作，借助由线缆构成的传递部件28向中继装置25传递动力，动力从中继装置25再次借助传递部件28返回释放操作杆45，使图6的棘轮操作杆44旋转，棘轮35从卡锁33脱离，成为能够开门状态。经由中继装置25是为了也能够向前侧卡锁装置18传递动力释放机构46的动力。

所述驱动齿轮60在动力关闭旋转或动力释放旋转之后，进行反转而返回到中立位置，但是如后述那样，驱动齿轮60的中立位置主要存在两种，即，利用动力关闭旋转变为关门状态后返回的关门时中立位置，以及利用动力释放旋转变为开门状态后返回的开门时中立位置。另外，准确地说，对于进行不依靠动力的关门或开门之后的驱动齿轮60的中立位置来说，并不是与“关门时中立位置”或“开门时中立位置”完全一致，但是由于本申请涉及的是依靠动力的开闭控制，因此以此为中心进行说明。

齿轮连动凸轮件61安装于所述驱动齿轮60，如图9所示，在齿轮连动凸轮件61的附近设置有动力单元用的开关组件62。开关组件62的合成树脂制的开关盒63利用螺钉等固定部件65固定于卡锁用动力单元30的基座板64。开关盒63上一体地形成有三个开关收纳部66、67、68，开关收纳部66收纳中立开关69，开关收纳部67收纳齿轮检测开关70，中央的开关收纳部68收纳返回开关71，且开关盒63和各开关69～71作为组件单独制造。

所述中立开关69通过与在齿轮连动凸轮件61的端部形成的山形的第一凸轮面72抵接而变为导通或断开。实施例的中立开关69使用“常闭型”，中立开关69如果被第一凸轮面72按压，则变为断开，如动作流程图所示那样停止输出。

如图9所示，中立开关69与第一凸轮面72的左倾斜凸轮面73接触而变为断开的状态是驱动齿轮60位于关门时中立位置。当从图9的状态开始动力释放动作时，驱动齿轮60顺时针旋转，中立开关69越过第一凸轮面72，从第一凸轮面72的右倾斜凸轮面74离开，从断开变为导通。

所述齿轮检测开关70构成为通过与第二凸轮面75抵接而变为导通，所述第二凸轮面75在齿轮连动凸轮件61上由单一圆弧面形成。

图10表示开门时中立状态时的齿轮连动凸轮件61与开关69～71之间的关系，在开门中立状态下，中立开关69与第一凸轮面72的右倾斜凸轮面74接触而变为断开，此外，齿轮检测开关70与第二凸轮面75的左端部接触而变为导通。

(利用动力关闭机构进行的关门动作)

基于图11的流程图说明利用动力关闭机构43进行的关门动作。利用动力滑动装置16或手动使车门11向关门方向移动，后侧锁止销19与卡锁33抵接，卡锁33向完全锁止方向旋转，如果卡锁33的半锁止卡合部38越过棘轮35的爪部，则棘轮35旋转，“常闭型”的棘轮开关53被按压而从导通变为断开，对于系统而言，检测出半锁止状态，马达59启动且动力关闭机构43进行动力关闭旋转，驱动齿轮60从图10的开门时中立位置进行逆时针旋转。另外，动力滑动装置16在此将关门动作(锁紧动作)交接至动力关闭机构43，结束动作且恢复到初始状态。

如果利用动力关闭机构43使齿轮连动凸轮件61在图10中向动力关闭方向进一步移动，则齿轮检测开关70从第二凸轮面75脱离而变为断开，接着“常闭型”的中立开关69越过第一凸轮面72而从左倾斜凸轮面73离开，从断开变为导通，接下来驱动齿轮60逆时针旋转，由此借助动力关闭机构43使图6的动力关闭操作杆41向完全锁止方向旋转，卡锁33也向完全锁止方向旋转。

如果卡锁33继续向完全锁止方向旋转，则卡锁开关操作杆40的凸轮面56与半锁止开关54接触而使半锁止开关54导通，接下来，完全锁止开关55由于与凸轮面35抵接而变为导通。另外，在中途，棘轮开关53与卡锁33的侧面抵接而被暂时向开门方向压回，从断开变为导通。当由于卡锁33的完全锁止方向的旋转使卡锁33的完全锁止卡合部39越过棘轮35的爪部时，棘轮35再次旋转，棘轮开关53从导通变为断开，对于系统而言，检测出完全锁止状态。

当利用来自棘轮开关53的切换信号检测出完全锁止状态时，马达59反转，驱动齿轮60向释放方向旋转并恢复中立。利用“常闭型”的中立开关69与第一凸轮面72的左倾斜凸轮面73抵接而从导通切换到断开，从而检测出恢复中立，驱动齿轮60停止在图9所示的关门时中立位置，动力关闭动作结束，完成车门11的关门。

在以上的动力关闭动作中，马达59的旋转控制全部基于来自各种开关的检测信号(导通/断开信号)来执行。因此，利用马达59的动力进行旋转、移动、移位的驱动齿轮60、动力关闭机构43等部件在正常时的控制中不会与限定机械可动范围的抵接止动件(不动部件)抵接，能够避免机械性抵接时有可能发生的过大的负载电流流向马达59的控制电路而损伤控制电路的情况，并降低控制电路的成本。

(利用动力释放机构进行的开门动作)

在棘轮35与卡锁33的完全锁止卡合部39卡合的关门状态下，驱动齿轮60位于图9的关门时中立位置，在该状态下，当操作外侧开启把手23或内侧开启把手24，或者操作门开闭用的遥控器时，如图12的流程图所示，马达59进行释放旋转，驱动齿轮60在图9中顺时针旋转，“常闭型”的中立开关69越过第一凸轮面72，从右倾斜凸轮面74离开而变为导通。此外，在中立开关69切换为导通之前，齿轮检测开关70与第二凸轮面75抵接而切换为导通，检测为继续动力释放动作。

当驱动齿轮60继续顺时针旋转时，动力释放机构46动作，借助由线缆构成的传递部件28向中继装置25传递动力，并且动力从中继装置25再次借助传递部件28返回释放操作杆45，使图6的棘轮操作杆44旋转，棘轮35从卡锁33脱离，车门11成为能够开门状态，并且“常闭型”的棘轮开关53开启而从断开变为导通。

当驱动齿轮60进一步进行释放旋转时，返回开关71与第一凸轮面72的左倾斜凸轮面73抵接而变为导通，基于此，马达59反转，驱动齿轮60朝向中立位置进行关闭旋转，当“常闭型”的中立开关69与第一凸轮面72的右倾斜凸轮面74抵接而从导通切换为断开时，马达59停止，驱动齿轮60返回到图10的开门时中立位置，利用动力释放机构进行的开门动作结束。另外，通常来说利用动力释放机构使车门11变为能够开门的状态，即棘轮开关53变为导通，完全锁止开关55变为断开，半锁止开关54变为断开之后，开始利用动力滑动装置16进行向开门方向的动力滑动，车门11移动到开门位置，并利用全开锁定器21保持在开门位置。

即使在利用动力释放机构进行的开门作动中，马达59的旋转控制也全部基于来自各种开关的检测信号(导通/断开信号)来执行，因此驱动部件不会与限定机械可动范围的抵接止动件相抵接，从而能够避免可能给电路带来损伤的过大的负载电流的产生。

(利用动力释放机构进行的全开锁定器解除动作)

在车门11向开门位置移动，全开锁止销22与全开锁定器21卡合且车门11保持在开门位置的状态下，当操作外侧开启把手23或内侧开启把手24，或者操作门开闭用的遥控器时，马达59进行释放旋转，位于图10的开门时中立位置的驱动齿轮60顺时针旋转，“常闭型”的中立开关69越过第一凸轮面72而从右倾斜凸轮面74离开，如图13的流程图那样变为导通。另外，监视车门11的开门状态的齿轮检测开关70继续与第二凸轮面75抵接而成为导通。

当驱动齿轮60继续顺时针旋转时，动力释放机构46动作，借助由线缆构成的传递部件28向中继装置25传递动力，并经由中继装置25使全开锁定器21的棘轮运动并从卡锁脱离，解除全开锁定器21与全开锁止销22的卡合。由此，车门11成为能够关门状态。

当驱动齿轮60进一步进行释放旋转时，返回开关71与第一凸轮面72的左倾斜凸轮面73抵接而变为导通，基于此，马达59反转，使驱动齿轮60朝向中立位置进行关闭旋转，当“常闭型”的中立开关69与第一凸轮面72的右倾斜凸轮面74抵接而从导通切换为断开时，马达59停止，驱动齿轮60返回到图10的开门时中立位置，利用动力释放机构进行的全开锁定器解除动作结束。另外，通常来说，在返回开关71与左倾斜凸轮面73抵接而变为导通的时刻，结束利用动力释放机构进行的全开锁定器21的解除，并且开始利用动力滑动装置16进行的动力关门，在车门11关闭到规定位置之后，如前述那样，利用动力关闭机构进行的关门动作开始。

即使在开门时动力释放动作中，马达59的旋转控制也全部基于来自各种开关的检测信号(导通/断开信号)来执行，因此驱动部件不会与限定机械可动范围的抵接止动件相抵接，从而能够避免可能给电路带来损伤的过大的负载电流的产生。

返回到图2和图3，所述传递部件28具有四根线缆，四根线缆的一侧与配置在内板27的室外侧的卡锁用动力单元30在操作上连接。第一根线缆76与卡锁用动力单元30的棘轮动力路径开放操作杆77连接。棘轮动力路径开放操作杆77用于截断或开放动力释放机构46与释放操作杆45之间的动力传递路径，当开放动力传递路径时，释放操作杆45能够利用弹簧弹力而旋转，假设动力释放机构46由于马达59等故障而动作不良(驱动系统卡滞)，也不会受其影响，棘轮35能够与卡锁33卡合，能够消除驱动系统的动作不良导致的不能关门状态。

第二根线缆78与动力释放机构46连接，将动力释放机构46的旋转传递给中继装置25。第三根线缆79与动力关闭停止操作杆80连接。当外侧开启把手23或内侧开启把手24的操作力借助中继装置25传递到动力关闭停止操作杆80时，动力关闭停止操作杆80取消动力关闭机构43的动作。第四根线缆81与释放操作杆45连接。线缆81将外侧开启把手23或内侧开启把手24的操作力或者从动力释放机构46借助线缆78传递到中继装置25的驱动力向释放操作杆45传递，使车门11能够打开。

图14表示安装于所述后侧卡锁装置20的防水罩82，提高了后侧卡锁装置20的防水性，所述后侧卡锁装置20配置在雨水容易浸入的内板27的室外侧。在防水罩82的以车辆为基准的前缘形成有安装开口部83。

所述传递部件28具备覆盖所述安装开口部83的侧罩84，且四根线缆76、78、79、81贯通侧罩84。四根线缆76、78、79、81的另一侧经由内板27的线缆孔85(图16)配置在室内侧。橡胶制的防水用环状索环86嵌入各线缆孔85。防水用环状索环86预先安装于各线缆76、78、79、81。侧罩84、线缆76、78、79、81和防水用环状索环86作为组件组装起来。另外，内板27的中央的大开口部(维修孔)以及其他的小开口部利用盖部件进行防水密封。

如前述那样，所述传递部件28贯通内板27的线缆孔85并从室外侧向室内侧延伸，但是传递部件28的线缆76、78、79、81设置有防水用环状索环86，因此防水用环状索环86能够良好地防止雨水顺着线缆76、78、79、81浸入到内板27的室内侧，并且也能够用作将作为组件制造的传递部件28安装于车门11时的临时固定件。

线缆76、78、79、81的另一侧配置在内板27的室内侧，线缆76的另一侧作为手动紧急操作部87固定在内板27的室内侧面，平时由装饰板隐藏。手动紧急操作部87形成为容易手动牵拉操作的环状或圈状，并在环状部安装有用手牵拉时的保护管88，折回的线缆端部利用压扁加工的固定件89固定于线缆主体。如上所述，线缆76的一侧连接于棘轮动力路径开放操作杆77，在诸如动力释放机构46的马达59等发生故障而导致驱动系统卡滞时，通过牵拉手动紧急操作部87使棘轮动力路径开放操作杆77旋转，使释放操作杆45从马达59等驱动系统开放，由此，不会被驱动系统的动作不良所影响，棘轮35能够与卡锁33卡合，即使马达59等驱动系统卡滞也不会陷入不能关门状态。

剩余的三根所述线缆78、79、81的另一侧与所述中继装置25连接。中继装置的结构自身能够使用日本专利公开公报特开2016-17347号中记载的现有结构来代替，因而省略细节结构的说明，但是如图17所示，线缆78的另一侧与中继装置25的外侧打开操作杆90连接，动力释放机构46的动力借助线缆78向外侧打开操作杆90传递。外侧开启把手23连接于外侧打开操作杆90。

所述线缆79的另一侧与关闭取消操作杆91连接。关闭取消操作杆91利用外侧开启把手23或内侧开启把手24的操作而旋转，并借助线缆79使动力关闭停止操作杆80旋转，取消动力关闭机构43的动作。

所述线缆81的另一侧与开放操作杆92连接。开放操作杆92利用外侧打开操作杆90的旋转或内侧开启把手24的操作而旋转，使释放操作杆45动作，使棘轮35从卡锁33脱离，形成为能够开门状态。

所述传递部件28具备四根线缆76、78、79、81，并具有八个线缆末端，优选八个线缆末端全部形成为不同的形状，但期望至少向内板27的室外侧延伸的线缆76、78、79、81的一侧的线缆末端形成为相互不同的形状，与其连接的各操作杆状部件的转动端部的连接部也形成为相互不同的独特形状，线缆末端与操作杆状部件的连接部成为相互专用连接的专用形状，防止连接错误。此外，同样，向内板27的室内侧延伸的线缆76、78、79、81的另一侧的线缆末端也形成为相互不同的形状，并与具有相互不同连接部的操作杆状部件连接，同样防止连接错误。另外，线缆76的另一侧形成为环状的手动紧急操作部87，因此当然成为独特形状。

七个线缆末端的具体形状依次表示在图18以后，线缆76的一侧的线缆末端93表示在图18的右方，线缆78的另一侧的线缆末端94表示在图19的左方，线缆78的一侧的线缆末端95表示在图19的右方，线缆79的另一侧的线缆末端96表示在图20的左方，线缆79的一侧的线缆末端97表示在图20的右方，线缆81的另一侧的线缆末端98表示在图21的左方，线缆81的一侧的线缆末端99表示在图21的右方。

Claims (10)

1.一种车辆用门开闭装置，包括：

卡锁单元，通过与车身上设置的锁止销卡合而将车门保持在半锁止状态或完全锁止状态；

动力关闭机构，使所述卡锁单元的卡锁旋转而使所述车门从所述半锁止状态移位到所述完全锁止状态；

动力释放机构，解除所述完全锁止状态，使所述车门成为能够开门状态；以及

驱动齿轮，由马达驱动，

所述车辆用门开闭装置的特征在于，

所述动力释放机构构成为利用所述驱动齿轮的驱动力进行动作，在所述驱动齿轮的附近配置有返回开关，当所述驱动齿轮被驱动了足以完成所述动力释放机构的动作的规定的驱动范围时，所述返回开关进行切换，所述马达根据来自所述返回开关的信号使所述驱动齿轮复位。

2.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，在所述驱动齿轮与限定所述驱动齿轮的机械可动范围的不动部件抵接之前，所述返回开关进行切换。

3.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述卡锁单元配置在所述车门的后部侧，在所述车门的前部侧配置有与所述车门的开启把手在操作上连接的中继机构，所述中继机构构成为借助具有第一线缆的传递部件与所述卡锁单元连接，并利用所述开启把手的操作而能够解除所述完全锁止状态，所述传递部件的第一线缆经由所述车门的内板的线缆孔贯通所述内板，所述传递部件的第一线缆具有嵌入所述线缆孔的防水用环状索环。

4.根据权利要求2所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述卡锁单元配置在所述车门的后部侧，在所述车门的前部侧配置有与所述车门的开启把手在操作上连接的中继机构，所述中继机构构成为借助具有第一线缆的传递部件与所述卡锁单元连接，并利用所述开启把手的操作而能够解除所述完全锁止状态，所述传递部件的第一线缆经由所述车门的内板的线缆孔贯通所述内板，所述传递部件的第一线缆具有嵌入所述线缆孔的防水用环状索环。

5.根据权利要求3所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述传递部件的第一线缆的两侧的线缆末端为不同的形状。

6.根据权利要求4所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述传递部件的第一线缆的两侧的线缆末端为不同的形状。

7.根据权利要求3所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述传递部件具有将所述动力释放机构的驱动力向所述中继机构传递的第二线缆，第一线缆和第二线缆各自的线缆末端为相互不同的形状。

8.根据权利要求4所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述传递部件具有将所述动力释放机构的驱动力向所述中继机构传递的第二线缆，第一线缆和第二线缆各自的线缆末端为相互不同的形状。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，在所述动力释放机构与所述卡锁单元之间设置有棘轮动力路径开放操作杆，所述棘轮动力路径开放操作杆用于解除所述动力释放机构与所述卡锁单元之间在操作上的连接，所述棘轮动力路径开放操作杆与手动取消用线缆的一侧连接，所述手动取消用线缆的另一侧形成有手动紧急操作部，所述手动紧急操作部通过将线缆端部折回而形成为圈状。

10.一种车辆用门开闭装置，包括：

齿轮连动凸轮件，具有山形的第一凸轮面，利用马达向动力释放方向和与所述动力释放方向相反的动力关闭方向移动；以及

中立开关，通过与所述第一凸轮面抵接而进行切换，

当所述齿轮连动凸轮件向所述动力释放方向或所述动力关闭方向移动时，所述中立开关从所述第一凸轮面离开并进行切换，检测到从中立位置脱离，并且所述齿轮连动凸轮件在向所述动力释放方向或所述动力关闭方向移动之后进行反转，当所述中立开关与山形的所述第一凸轮面的左倾斜凸轮面或右倾斜凸轮面抵接时，完成向中立位置的复位，使所述马达停止，

所述车辆用门开闭装置的特征在于，

在所述中立开关的附近设置有返回开关，当所述齿轮连动凸轮件向动力释放方向移动时，所述返回开关与所述第一凸轮面抵接而进行切换，根据所述返回开关的切换使所述马达反转，使所述齿轮连动凸轮件向动力关闭方向移动。