CN107175989B - 阻尼器组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于自行车车轮组件的阻尼器组件，该阻尼器组件可包括第一阻尼器，第一阻尼器被构造成围绕自行车车轮组件的轮毂组件设置。该第一阻尼器被构造成将第一阻尼力施加到自行车车轮组件的多个辐条中的至少一个辐条的辐条段上。该辐条段与辐条附接构件间隔开。

Description

阻尼器组件
技术领域
本申请涉及阻尼器组件。
背景技术
用于自行车的盘式制动系统已经变得非常受骑自行车者的欢迎。盘式制动系统提供与施加到制动杆的制动力的大小相关的真实制动力。此外，盘式制动系统通常能在所有类型的天气和骑行条件下提供高度的制动一致性。然而，与盘式制动系统相关的一个问题是，它们可能会在自行车部件中，比如在车轮、制动转子甚至自行车车架中引起振动和噪声，特别是在潮湿的条件下。盘式制动的噪声是响亮的并且是骑车者所不希望的，有时在潮湿条件下该噪声超过90dBA的声级。
当驾驶员致动制动器时会使刹车片短暂并交替地紧靠和脱离，这时刹车片/转子接触面以车架、转子以及车轮刚度所决定的系统频率滑动，这可能引起盘式制动系统的噪声。制动转子可被这种紧靠滑动状态所激发，导致在轮毂和/或辐条中产生振动。振动的辐条可产生噪声并激发车轮的其它部分，这可能产生额外的噪声。因此，需要在盘式制动系统致动期间抑制或消除辐条的振动，以便减少盘式制动系统的噪声。
发明内容
在一个实施方式中，用于自行车车轮组件的阻尼器组件包括第一阻尼器。第一阻尼器被构造成围绕自行车车轮组件的轮毂组件设置。第一阻尼器被构造成将第一阻尼力施加在自行车车轮组件的多个辐条中的至少一个辐条的辐条段上。该辐条段在第一辐条段端部和第二辐条段端部之间延伸。第一辐条段端部与轮毂组件的第一辐条附接构件和第二辐条附接构件之一间隔开。第二辐条段端部被定位成与第一辐条附接构件和第二辐条附接构件之一相距第一距离。该第一距离等于第二距离的三分之一，第二距离是第一辐条附接构件和第二辐条附接构件之一与至少一个辐条的连接到自行车车轮组件的轮缘的辐条端部之间的距离。
根据另一实施方式，第一阻尼器由可变形的材料制成并被构造成压缩而抵靠辐条段以施加第一轴向阻尼力。
根据另一实施方式，第一阻尼器包括具有中央开口的中空锥体，该中央开口被构造成接收从中穿过的轮毂组件。第一阻尼器包括第一阻尼器端部和第二阻尼器端部。第一阻尼器端部被构造成将第一阻尼力施加在辐条段上。
根据另一实施方式，中空锥体是截头锥形的。
根据另一实施方式，第二阻尼器被构造成将转子阻尼力施加在安装至轮毂组件的盘式制动转子上。
根据另一实施方式，第一阻尼器包括从第二阻尼器端部的第二阻尼器端面延伸的互锁特征部。这些互锁特征部被构造成接合盘式制动转子中的开口，以将第一阻尼器与盘式制动转子以不可旋转的方式相连接。
根据另一实施方式，第一阻尼器包括多个辐条接收通道，这多个辐条接收通道在第一阻尼器端部的第一阻尼器端面上延伸。
根据另一实施方式，第一阻尼器端部的第一阻尼器端面是非平面的。
根据另一实施方式，第一阻尼器端面具有波浪状构造。
根据另一实施方式，第一阻尼力是在大致向内的方向上施加的第一轴向阻尼力，并且转子阻尼力是在大致向外的方向上施加的转子轴向阻尼力。
根据另一实施方式，第一阻尼器被构造成可拆卸地围绕轮毂组件安装。
根据另一实施方式，第一阻尼器被形成为一体式整体构件。
根据另一实施方式，第一阻尼器被构造成被支撑在多个辐条与安装至轮毂组件的盘式制动转子之间。
根据另一实施方式，第一阻尼器被构造成将第一阻尼力施加到少于多个辐条的所有辐条段的辐条段。
根据另一实施方式，第一阻尼器被构造成设置在第一辐条附接构件的接收多个辐条的多个第一辐条接收开口的外侧。
根据另一实施方式，阻尼器组件进一步包括第二阻尼器，该第二阻尼器被构造成围绕轮毂体设置并且位于第二辐条附接构件的接收多个辐条的多个第二辐条接收开口的外侧。第二阻尼器被构造成将第二阻尼力施加在多个辐条中的至少一个辐条上。
根据另一实施方式，第二阻尼器被构造成可拆卸地围绕轮毂组件安装。
根据另一实施方式，第二阻尼器由可变形材料制成。第二阻尼器被构造成压缩而抵靠至少一个辐条以施加第二轴向阻尼力。
根据另一实施方式，第二阻尼器被构造成将第二阻尼力施加到少于多个辐条中的所有辐条的辐条。
附图说明
在附图中：
图1是配备有本文公开的车轮组件的自行车的侧视图；
图2是包括本文公开的阻尼器组件的车轮组件的侧视立体图；
图3是图2的车轮组件的放大详细的侧视图；
图4是图2的车轮组件的轮毂组件的放大详细的视图；
图5是图2的车轮组件的轮毂组件的端视图，其中仅两个辐条附接到轮毂组件，并且盘式转子附接到制动转子附接构件；
图6是图2的车轮组件的轮毂组件的第一侧视立体图；
图7是图2的车轮组件的轮毂组件的第二侧视立体图；
图8是图2的车轮组件的轮毂组件的局部分解侧视立体图；
图9是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的侧视立体图；
图10是图9的车轮组件的轮毂组件的放大详细侧视图；
图11是图9的车轮组件的轮毂组件的第一侧视立体图；
图12是图9的车轮组件的轮毂组件的第二侧视立体图；
图13是图9的车轮组件的轮毂组件的局部分解立体图；
图14是图9的车轮组件的轮毂组件的端视图，示出了两个辐条的轴向振动；
图15是图9的车轮组件的放大详细侧视图，示出了两个辐条的切向振动；
图16是示出在潮湿条件下盘式制动器致动期间没有阻尼器组件的常规车轮组件的声级曲线图；
图17是示出在潮湿条件下盘式制动器致动期间具有图9的阻尼器组件的车轮组件的声级曲线图；
图18是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的侧视立体图；
图19是图18的车轮组件的轮毂组件的放大详细侧视图；
图20是图18的车轮组件的轮毂组件的端视图，其中仅两个辐条附接到轮毂组件，并且盘式转子附接到制动转子附接构件；
图21是图18的车轮组件的轮毂组件的第一侧视立体图；
图22是图18的车轮组件的轮毂组件的第二侧视立体图；
图23是图18的车轮组件的轮毂组件的局部分解视图。
图24是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的第一侧视立体图；
图25是图24的车轮组件的第二侧视立体图；
图26是图25的放大详细侧视立体图；
图27是图14的截面端视图；
图28和图29是图24的阻尼器组件的第一阻尼器的侧视立体图；
图30是图24的阻尼器组件的第一阻尼器的端视图；
图31是图24的阻尼器组件的第一阻尼器的截面端视图；
图32是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的第一侧视立体图；
图33是图32的放大详细第一侧视立体图；
图34是图32的车轮组件的放大详细第二侧视立体图；
图35是图32的截面端视图；
图36和图37是图32的阻尼器组件的第一阻尼器的侧视立体图；
图38是图36和图37的第一阻尼器的端视图；
图39是图36至图38的第一阻尼器的截面端视图；
图40是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的第一侧视立体图；
图41是图40的车轮组件的放大详细第二侧视立体图；
图42是图40的截面端视图；
图43和图44是图40的阻尼器组件的第一阻尼器的侧视立体图；
图45是图43和图44的第一阻尼器的端视图；
图46是图43至图45的第一阻尼器的截面端视图；
图47是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的第一侧视立体图。
图48是图47的车轮组件的放大详细第二侧视立体图；
图49是图47的截面端视图；
图50和图51是阻尼器组件的第一阻尼器的侧视立体图。
图52是图50和图51的第一阻尼器的端视图；
图53是图50至图52的第一阻尼器的截面端视图；
图54是包括阻尼器组件的另一实施方式的车轮组件的第一侧视立体图；
图55是图54的放大详细第二侧视立体图；
图56是图54的车轮组件的截面端视图；
图57和图58是图54的阻尼器组件的第一阻尼器的侧视立体图；
图59是图57和图58的第一阻尼器的端视图；以及
图60是图57至图59的第一阻尼器的截面端视图。
参考接下来的详细描述，本文公开的实施方式的其它方面和优点将变得显而易见，其中类似或相同的结构具有相似或相同的附图标记。
具体实施方式
图1大体上示出了包括具有本文所述的阻尼器组件的车轮组件的自行车10。自行车10包括车架12、前车轮组件14、后车轮组件16、传动系统18以及前盘式制动器组件20和后盘式制动器组件22。前车轮组件14经由前轮毂组件26可旋转地连接到前叉24。后车轮组件16经由后轮毂组件30可旋转地连接到后叉28。前盘式制动器组件20减慢前车轮组件14的旋转，后盘式制动器组件22减慢后车轮组件16的旋转。每个盘式制动器组件20、22均包括卡钳32，卡钳连接到安装至前轮毂组件26或后轮毂组件30的盘式制动转子34。座椅36可调节地连接到车架12，并且把手38连接到前叉24，用于使前车轮组件14转向。阻尼器组件142被包括在前车轮组件14和/或后车轮组件16中。阻尼器组件被构造成在制动期间接触辐条以抑制车轮的噪声。
传动系统18总体上包括多个前链轮40、一对带有踏板44的曲柄臂42、链条46以及多个后链轮48。多个前链轮40经由底托架(未示出)可旋转地连接到车架12。多个后链轮48连接到后车轮组件16的后轮毂组件30。被机械或电气地控制的前齿轮变速机构50，例如前拨链器，在多个前链轮40之间对链条46换挡。被机械或电气地控制的后齿轮变速机构52，例如后拨链器，在多个后链轮48之间对链条46换挡。
虽然所示的自行车10是具有下沉式把手38的公路自行车，但是本发明可应用于任何类型的自行车，包括完全或部分悬挂的山地自行车和其它自行车，以及具有机械控制(例如线缆、液压、气动)和非机械控制(例如有线、无线)驱动系统的自行车。第一自行车控制装置54和第二自行车控制装置(未示出)可以安装在把手38上，以操作或控制传动系统18以及前盘式制动器组件20和后盘式制动器组件22。每个自行车控制装置可以包括换档杆组件58和制动杆组件60。第一自行车控制装置54可以控制或操作前拨链器50和前盘式制动器组件20，而第二自行车控制装置可以控制或操作后拨链器52和后盘式制动器组件22。可替换地，换档杆组件和制动杆组件可以是单独安装至把手的单独部件。
应当理解的是，车架、前车轮组件、后车轮组件、传动系统、前盘式制动器组件、后盘式制动器组件、座椅和把手的具体设置及所示出的部件对所公开的实施方式不是限制性的。例如，把手的样式可以是牛角式的、平直的、竖直式的，等。此外，这里可能会使用与方向有关的各种用语。例如，可能会使用用语“内侧”和“外侧”。用语“内侧”和“外侧”描述的是在部件或物品与基本上平分自行车的竖直平面之间的位置，或者描述的是朝向或远离基本上平分自行车的竖直平面的方向。此外，自行车10的前和/或向前方向由箭头“A”的方向指示。因此，自行车的向前运动方向由箭头A的方向指示。
鉴于前车轮组件14和后车轮组件16之间的相似性，下面将仅详细讨论前车轮组件14。根据本公开的内容，对于本领域技术人员显而易见的是，前车轮组件14的描述也可以应用于后车轮组件16的构造和操作，除非另有说明。图2至图8示出了前车轮组件14的实施方式，其一般可包括轮缘62、前轮毂组件26、多个辐条66和阻尼器组件68。轮缘62可包括径向外部70、径向内部72、第一侧壁74和与第一侧壁74间隔开的第二侧壁76。第一侧壁74和第二侧壁76从径向外部70径向向内延伸。径向外部70包括用于接合轮胎80(见图1)的表面，而径向内部包括具有多个用于接收穿过其的多个辐条66的开口82的表面。轮缘62可以具有中空的内部。此外，轮缘62可以由纤维增强塑料或铝制成。多个辐条66在轮缘62和前轮毂组件26之间延伸。多个辐条66在轮缘62和前轮毂组件26之间保持张力，以向前车轮组件14提供自行车10使用时的操作刚性。多个辐条66中的每一个包括连接到轮毂组件26的第一辐条端部84、连接到轮缘62的第二辐条端部86和在第一辐条端部84与第二辐条端部86之间延伸的中间辐条部分88。
前轮毂组件26一般可包括轮毂轴90、轮毂体92、第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96以及制动转子附接构件110。轮毂组件26具有轮毂轴线或中心轴线91，该轮毂轴线或中心轴线穿过轮毂轴90沿着轴向或纵向方向延伸。轮毂轴90通过轴承组件(未示出)可旋转地支撑轮毂体92，轴承组件在自行车领域中是公知的，在此将不再详细地讨论或示出。轮毂体92与轮毂轴线91同轴设置，并且包括内部通道101，该内部通道在第一轮毂体端部98和第二轮毂体端部100之间延伸。轮毂轴90可旋转地支撑在内部通道101中。特别地，轴承组件将轮毂体92可旋转地安装在轮毂轴90上，用于使轮毂体92绕轮毂轴90在双向上自由地旋转。多个辐条66包括多个在轮缘62和第一辐条附接构件94之间延伸的第一辐条65以及在轮缘62和第二辐条附接构件96之间延伸的多个第二辐条67。第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96围绕轮毂轴90设置并分别靠近第一轮毂体端部98和第二轮毂体端部100。第一辐条附接构件94，在该实施方式中即第一辐条凸缘，包括围绕轮毂轴90设置的第一环形辐条附接体102和从第一环形辐条附接体102径向向外延伸的多个第一辐条附接臂103。每个第一辐条附接臂103包括至少一个第一辐条接收开口104，用于接收穿过其的多个第一辐条65中的一个。多个第一辐条附接臂103可以围绕第一环形辐条附接体102的周向等距间隔开。
第二辐条附接构件96，在该实施方式中即第二辐条凸缘，包括围绕轮毂体92设置的第二环形辐条附接体106和从第二环形辐条附接体106径向向外延伸的多个第二辐条附接臂107。每个第二辐条附接臂107包括至少一个第二辐条接收开口108，用于接收穿过其的多个第二辐条67中的一个。多个第二辐条附接臂107可以围绕第二环形辐条附接体106的周向等距间隔开。在该实施方式中，第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96与轮毂体92形成一体式整体构件。可替换地，第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96与轮毂体92可以形成为单独的构件或部件。
制动转子附接构件110可以围绕轮毂体92设置在第一轮毂体端部98处并且位于第一辐条附接构件94的外侧。制动转子附接构件110包括具有中央开口113的环形体112以及从环形体112径向向外延伸的多个臂114。多个臂114可围绕环形体112的周向等距间隔开。多个臂114中的每一个包括安装孔116，用于接收穿过其的紧固件118。盘式制动转子34可以通过紧固件118(见图5)安装至制动转子附接构件110。
阻尼器组件68构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上。辐条段95在第一辐条段端部83和第二辐条段端部81之间延伸。第一辐条段端部83与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96间隔开。第二辐条段端部81沿着辐条位于与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一相距第一距离DS的位置处。在该实施方式中，第一距离DS等于第二距离DT的三分之一，该第二距离是第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一与第二辐条端部86之间的距离(见图3)。
在该实施方式中，阻尼器组件68总体上包括：第一阻尼器122，该第一阻尼器围绕轮毂体92设置并且位于多个第一辐条接收开口104的内侧；以及第二阻尼器124，该第二阻尼器围绕轮毂体92设置并且位于第二辐条接收开口108的内侧。第一阻尼器122还设置在制动转子附接构件110的内侧并且不接触制动转子34。第一阻尼器122包括第一阻尼器环部126和多个第一阻尼器臂128，第一阻尼器臂从第一环形辐条附接体102径向向外延伸。每个第一阻尼器臂128在第一阻尼器环部126和第一环形辐条附接体102之间延伸。多个第一阻尼器臂128还沿着轮毂体92设置在第一辐条接收开口104的内侧，并且围绕第一环形辐条附件体102的外周等距间隔开。
第一阻尼器环部126可包括第一凹部134，第一凹部围绕第一阻尼器环部126的周向延伸。第一凹部134由与轮毂轴线91相距第一半径R1的第一轴向延伸侧壁133、与轮毂轴线91相距第二半径R2的第二轴向延伸侧壁135以及在第一轴向延伸侧壁133和第二轴向延伸侧壁135之间延伸的第一基壁137限定。第一阻尼元件136设置在第一凹部134中。在该实施方式中，第一阻尼元件136是O形环。O形环可以具有圆形、正方形或其它的几何横截面。第一阻尼元件136可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向外的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图5)。第一半径R1和第二半径R2的尺寸可被设置为确保第一阻尼元件136将第一轴向阻尼力F1施加到距离DS内的辐条段95。通过将第一轴向阻尼力F1施加在轮毂组件附近的辐条段上，盘式制动器致动期间产生的辐条振动可在其产生噪声和/或激发其它自行车部件(例如通过将辐条振动沿着辐条的长度放大到轮缘62)之前受到抑制。
在该实施方式中，第二阻尼器124包括第二阻尼器环部130和从第二环形辐条附接体106径向向外延伸的多个第二阻尼器臂132。每个第二阻尼器臂132在第二阻尼器环部130和第二环形辐条附接体106之间延伸。多个第二阻尼器臂132还沿着轮毂体92设置在第二辐条接收开口108的内侧并且围绕第二环形辐条附接体106的外围等距间隔开。在该实施方式中，第一阻尼器122和第二阻尼器124与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96形成为一体式整体构件。可替换地，第一阻尼器122和第二阻尼器124与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96可以形成为单独的构件或部件。在一个实施方式中，阻尼器组件68可以仅包括第一阻尼器122和第二阻尼器124之一。
第二阻尼器环部130可包括第二凹部138，第二凹部围绕第二阻尼器环部130的周向延伸。第二凹部138由与轮毂轴线91相距第三半径R3的第三轴向延伸侧壁139、与轮毂轴线91相距第四半径R4的第四轴向延伸侧壁141以及在第三轴向延伸侧壁139和第四轴向延伸侧壁141之间延伸的第二基壁143限定。第二阻尼元件140，在该实施方式中即O形环，设置在第二凹部138中。O形环可具有圆形、方形或其它的几何横截面。第二阻尼元件140可以具有与第一阻尼元件136相同、相似或不同的结构、材料和/或形状。例如，第二阻尼元件140可以由与第一阻尼元件136不同的材料构成，例如具有较高硬度值的材料。可替换地，第二阻尼元件140可由具有比构成第一阻尼元件136的材料低硬度值的材料构成。第二阻尼元件140可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向外的方向上施加第二阻尼力，在该实施方式中即第二轴向阻尼力F2(见图5)。第三半径R3和第四半径R4的尺寸可类似于半径R1和R2，设置为确保第二阻尼元件140将第二轴向阻尼力F2施加到距离DS内的辐条段95。再次，通过将第二轴向阻尼力F2施加在比轮缘更靠近轮毂组件的辐条段95上，在盘制动器致动期间产生的辐条振动可在其产生噪声和/或激励其它自行车部件(比如中空轮缘62)之前受到抑制。
在该实施方式中，第一阻尼元件136和第二阻尼元件140是由橡胶类材料制成的O形环。但是，第一阻尼元件136和第二阻尼元件140可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，当然，阻尼元件136、140可以由能在盘式制动器致动期间抑制辐条66的振动的任何类型的材料制成。这种材料通常是顺应性的。例如，可以使用丁二烯、丁基、其它橡胶、基于聚乙烯的材料、基于弹性体的材料或顺应的热塑性塑料，如热塑性硫化橡胶。
在该实施方式中，第一阻尼元件136将第一阻尼力F1施加在每个第一辐条65上，并且第二阻尼元件140将第二阻尼力F2施加在每个第二辐条67上。可替换地，阻尼元件136、140可以将第一阻尼力F1和第二阻尼力F2施加到少于所有多个辐条的辐条，例如每隔一个辐条或以任何其它辐条形式施加，以抑制辐条的振动。此外，通过在车轮组件的两侧在轴向方向施加第一阻尼力F1和第二阻尼力F2，辐条运动在轴向方向和/或切向方向上得到减小。第一阻尼力F1和第二阻尼力F2可以相等或不相等，并且可以沿着各种方向施加，例如沿着轴向方向和/或切向方向施加。图14示出了辐条65、67在轴向方向上的振动，图15示出了辐条65在切线方向上的振动。可替换地，第一轴向阻尼力F1可以施加到车轮组件的仅一侧上的辐条，例如施加到车轮的具有制动转子34那一侧的辐条，以抑制辐条的振动。
图9至图15示出了安装至前车轮组件14的阻尼器组件142的另一实施方式，除了阻尼器组件142作为单独的构件或部件围绕前轮毂组件26的轮毂体92可拆卸地安装外，其类似于图2至图8所示的阻尼器组件68。阻尼器组件142被构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上。辐条段95在第一辐条段端部83和第二辐条段端部81之间延伸。第一辐条段端部与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96间隔开。第二辐条段端部81沿着辐条位于与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一相距第一距离DS的位置处。在该实施方式中，第一距离DS等于第二距离DT的三分之一，第二距离是第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一与第二辐条端部86之间的距离(见图15)。在该实施方式中，阻尼器组件142总体上包括第一阻尼器144和第二阻尼器146。第一阻尼器144沿着轮毂体92设置在第一辐条附接构件94的内侧。第一阻尼器144还设置在制动转子附接构件110的内侧并且不接触制动转子34。在该实施方式中，第一阻尼器144形成盘形体，具有中央开口148，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器144包括第一阻尼器部150和第二阻尼器部152，第一阻尼器部和第二阻尼器部围绕轮毂体92安装在第一辐条接收开口104的内侧，并通过多个第一紧固件154紧固在一起。第一阻尼器部分150包括多个第一孔156，用于接收穿过其的多个第一紧固件154。第二阻尼器部152包括多个第二孔158，第二孔被构造成与多个第一孔156对准，使得当第一阻尼器部150和第二阻尼器部152围绕轮毂体92安装时，多个第一紧固件154可延伸穿过第一阻尼器部150和第二阻尼器部152。
第一阻尼器部150和第二阻尼器部152分别包括第一凹部160和第二凹部161，用于在其中接收第一阻尼元件162。当第一阻尼器部150和第二阻尼器部152围绕轮毂体92安装时，第一凹部160和第二凹部161被对准以形成一个用于接收第一阻尼元件162(在该实施方式中即O形环)的连续凹部。O形环可以具有圆形、正方形或其它的几何横截面。第一凹部160和第二凹部161中的每一个均由与轮毂轴线91相距第一半径R1的第一轴向延伸侧壁155、与轮毂轴线91相距第二半径R2的第二轴向延伸侧壁157以及在第一轴向延伸侧壁155和第二轴向延伸侧壁157之间延伸的第一基壁159限定。第一阻尼元件162可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向外的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图14)。第一半径R1和第二半径R2的尺寸设置为确保第一阻尼元件162将第一轴向阻尼力F1施加到辐条段95。阻尼元件162在向外的方向上将第一轴向阻尼力F1施加在辐条段95上，以抑制辐条的振动，从而可以抑制和/或防止其它自行车部件的振动。
第二阻尼器146包括第三阻尼器部164和第四阻尼器部166，第三阻尼器部和第四阻尼器部围绕轮毂体92安装在第二辐条接收开口108的内侧，并且通过多个第二紧固件168紧固在一起。第三阻尼器部164包括多个第三孔170，用于接收穿过其的多个第二紧固件168。第四阻尼器部166包括多个第四孔172，第四孔被构造成与多个第三孔170对准，使得当第三阻尼器部164和第四阻尼器部166围绕轮毂体92安装时多个第二紧固件168可以延伸穿过第三阻尼器部164和第四阻尼器部166这两者。
第三阻尼器部164和第四阻尼器部166分别包括第三凹部174和第四凹部176，用于在其中接收第二阻尼元件178。当第三阻尼器部164和第四阻尼器部166围绕轮毂体92安装时，第三凹部174和第四凹部176被对准以形成一个用于接收第二阻尼元件178(在该实施方式中即O形环)的连续凹部。O形环可以具有圆形、正方形或其它的几何横截面。第三凹部174和第四凹部176中的每一个均由第三轴向延伸侧壁173、第四轴向延伸侧壁175以及在第三轴向延伸侧壁173和第四轴向延伸侧壁175之间延伸的第二基壁177限定。分别类似于第一阻尼器部144的第一凹部160和第二阻尼器部146和第二凹部161，第三凹部174和第四凹部176的尺寸可设置成确保第二阻尼元件178施加第二阻尼力，在该实施方式中即第二轴向阻尼力F2。第二阻尼元件178可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向外的方向上施加第二轴向阻尼力F2，以抑制辐条的振动，从而可以抑制和/或防止其它自行车部件的振动。可替换地，第一阻尼器144和第二阻尼器146可以分成多于两个部分。第一阻尼器144和第二阻尼器146中的每一个均通过以下方式围绕轮毂体92安装：将它们各自的阻尼器部150、152、164、166围绕轮毂体92放置，然后将紧固件154、168穿过阻尼器部150、152、164、166中的孔156、158、170、172。第一紧固件154和第二紧固件168可以是螺栓或其它紧固装置。
在该实施方式中，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178是由橡胶状材料制成的O形环。但是，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，当然，阻尼元件162、178可以由可在盘式制动器致动期间抑制辐条66的振动任何类型的材料制成，例如可以使用上述图2至图8所示的实施方式的第一阻尼器136和第二阻尼器140所列出的材料。
在该实施方式中，第一阻尼元件162将第一轴向阻尼力F1施加在每个第一辐条65上，并且第二阻尼元件178将第二轴向阻尼力F2施加在每个第二辐条67上。可替换地，第一阻尼元件162和第二阻尼元件178可以将第一阻尼力F1和第二阻尼力F2施加到少于所有多个辐条的辐条，例如每隔一个辐条或以任何其它辐条形式施加，以抑制辐条的振动。此外，通过在车轮组件的两侧沿着轴向方向施加第一阻尼力F1和第二阻尼力F2，辐条运动在轴向方向和/或切向方向上得到减小。第一阻尼力F1和第二阻尼力F2可以相等或不相等，并且可以沿着各种方向施加，例如沿着轴向方向和/或切向方向施加。可替换地，第一阻尼力F1可以施加到车轮组件的仅一侧以抑制辐条的振动。
图16是示出在模拟潮湿条件下制动器致动期间不带有阻尼器组件的常规车轮组件的声级的盘式制动器性能测试曲线图。图17是示出在模拟潮湿条件下盘式制动器致动期间带有阻尼器组件142的前车轮组件14的声级的盘式制动器性能测试曲线图。在两种性能测试期间，在模拟潮湿条件下，制动杆力随时间递增而增加。两个图都显示以dBA为单位的声级与以秒为单位的时间。该性能测试表明，常规的车轮组件在盘式制动器致动期间产生了有规律地超过80dBA的声音或尖锐的噪声，然而，具有阻尼器组件的车轮组件在盘式制动器致动期间不会产生80dBA以上的噪声，而是仅产生一般的磨削噪声。
图18至图23示出了安装至前车轮组件14的阻尼器组件180的另一实施方式，除了阻尼器组件180作为单独的部件可拆卸地安装至前车轮组件14的多个辐条66之外，其类似于图2至图8所示的阻尼器组件68以及图9至图15所示的阻尼器组件142。在该实施方式中，阻尼器组件180可围绕轮毂体92设置但不接触轮毂体92。阻尼器组件180构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上(见图20)。阻尼器组件180总体上包括第一阻尼器182和第二阻尼器184。第一阻尼器182设置在第一辐条接收开口104的外侧。第一阻尼器182还沿着轮毂轴90设置在制动转子附接构件110的内侧并且不接触制动转子34。在该实施方式中，第一阻尼器182形成圆环或环形体。第一阻尼器182可以包括围绕第一阻尼器182的外周延伸的第一外凹部186和围绕第一阻尼器182的内周延伸的第一内凹部190。外凹部186和内凹部190中的每一个均被构造成在其中接收相应的第一阻尼元件194。第一阻尼元件194在大致向内的方向上将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个第一辐条65的辐条段95上(见图20)。在该实施方式中，第一阻尼元件是可以具有圆形、正方形或其它的几何横截面的O形环。第一安装部196设置在外凹部186和内凹部190之间。第一安装部196包括多个第一紧固件孔198，这多个第一紧固件孔被构造成接收穿过其的多个紧固件200。第一外凹部186和第一内凹部190的尺寸设置为确保第一阻尼元件194将第一轴向阻尼力F1施加到辐条段95。
在该实施方式中，第二阻尼器184设置在第二辐条接收开口108的外侧，并且形成圆环或环形体。第二阻尼器184可以包括围绕第二阻尼器184的外周向伸的第二外凹部202和围绕第二阻尼器184的内周向伸的第二内凹部206。外凹部202和内凹部206中的每一个均被构造成在其中接收相应的第二阻尼元件210。第二阻尼元件210在大致向内的方向上将第二阻尼力，在该实施方式中即第二轴向阻尼力F2，施加在多个第二辐条67的辐条段95上(见图20)。第二安装部212设置在外凹部202和内凹部206之间。第二安装部212包括多个第二紧固件孔214，这多个第二紧固件孔被构造成，当第一阻尼器182和第二阻尼器184被安装至辐条66时，与多个第一紧固件孔198对准，使得每个紧固件200可延伸穿过第一阻尼器182的第一紧固件孔198和第二阻尼器184的第二紧固件孔214这两者。紧固件200可以包括垫圈201、螺母205和螺栓203，螺栓的尺寸设置成延伸穿过第一紧固件孔和第二紧固件孔，以确保将第一阻尼器182和第二阻尼器184固定到辐条66。类似于第一阻尼器182的第一凹部186和第二凹部190，第三凹部202和第四凹部206的尺寸可以设置为确保第二阻尼元件210将第二轴向阻尼力F2施加到辐条段95。
在该实施方式中，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210是由橡胶状材料制成的O形环。但是，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以由更硬的氨基甲酸乙酯制成，当然，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以由可以在盘式制动器致动期间抑制辐条66的振动的任何类型的材料制成，例如软橡胶或如上所述的材料。
在该实施方式中，第一阻尼元件194可将第一轴向阻尼力F1施加在每个第一辐条65上，并且第二阻尼元件210可将第二轴向阻尼力F2施加在每个第二辐条67上。可替换地，第一阻尼元件194和第二阻尼元件210可以将阻尼力F1、F2施加到少于所有多个辐条的辐条，例如每隔一个辐条或以任何其它辐条形式施加，以抑制辐条的振动。此外，通过在车轮组件的两侧沿着轴向方向施加第一阻尼力F1和第二阻尼力F2，辐条运动在轴向方向和/或切向方向上得到减小。第一阻尼力F1和第二阻尼力F2可以相等或不相等，并且可以在各种方向上施加，例如在轴向方向和/或切向方向上施加。
图24至图31示出了围绕前车轮组件14的轮毂组件26同轴设置的阻尼器组件220的另一实施方式。在该实施方式中，阻尼器组件220作为单独的部件可拆卸地支撑在盘式制动转子34和多个辐条66之间。阻尼器组件220被构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上，并且将转子阻尼力，在本实施方式中即转子轴向阻尼力FR，施加在盘式制动转子34上(见图27)。第一阻尼力和转子阻尼力可以沿着各种方向施加，例如沿着轴向方向和/或切向方向施加。辐条段95在第一辐条段端部83和第二辐条段端部81之间延伸。第一辐条段端部83与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96间隔开。第二辐条段端部81沿着辐条位于与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一相距第一距离DS的位置处。在该实施方式中，第一距离DS等于第二距离DT的三分之一，第二距离是第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一与第二辐条端部86之间的距离(见图25和图26)。由于最低振幅的辐条振动出现在第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96附近，所以不将第一轴向阻尼力F1施加到第一附接构件94和第二附接构件96处的辐条段，而是优选地沿着辐条段95，与第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96间隔开。
阻尼器组件220总体上包括第一阻尼器222。第一阻尼器222设置在第一辐条接收开口104的外侧并且位于制动转子34的内侧。在该实施方式中，第一阻尼器222形成中空锥体，特别是中空截头锥体，其具有与轮毂轴线91同轴的中心轴线221。第一阻尼器222具有中央开口224，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器222可包括具有内第一半径R1i和外第一半径R1o的第一阻尼器端部226以及具有内第二半径R2i和外第二半径R2o的第二阻尼器端部228。内第一半径R1i和外第一半径R1o分别大于内第二半径R2i和外第二半径R2o。第一阻尼器端面230围绕第一阻尼器222的周向在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间延伸，并且第二阻尼器端面232围绕第一阻尼器222的周向在内第二半径R2i和外第二半径R2o之间延伸。第一阻尼器端面230可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向内的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图27)。在该实施方式中，第一阻尼器端面230可以是非平面的且是平坦的或光滑的。例如，第一阻尼器端面230可以是平坦表面，但是在轴向方向上成角度以与前车轮组件14的轴向倾斜的辐条相接。第二阻尼器端面232可被压缩或变形成抵靠盘式制动转子34，以在大致向外的方向上施加转子轴向阻尼力FR(见图27)。在该实施方式中，第二阻尼器端面232可以是平面的且是平坦的或光滑的。第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力FR可以是相等但反向的力。可替换地，第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力FR可以不相等。内第一半径R1i和外第一半径R1o的尺寸设置为确保第一阻尼器端面230将第一轴向阻尼力F1施加到辐条段95。内第一半径R1i可以比第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一的半径大至少五毫米。外第一半径R1o可以在四十到六十毫米的范围内。内第二半径R2i和外第二半径R2o的尺寸可设置为确保第二阻尼器端面232将转子轴向阻尼力FR施加到位于制动转子附接构件110附近或位于制动转子附接构件110处的制动转子34。第二阻尼器端部228可以接触或不接触制动转子附接构件110。
图32至图39示出了与前车轮组件14的轮毂组件26同轴设置的阻尼器组件240的另一实施方式，除了阻尼器组件240包括多个互锁特征部242以不可旋转地连接阻尼器组件240与盘式制动转子34之外，其类似于图24至图31所示的阻尼器组件220。在该实施方式中，阻尼器组件240作为单独的部件可拆卸地支撑在盘式制动转子34和多个的辐条66之间。阻尼器组件240构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上(见图25和图26)，并将转子阻尼力，在本实施方式中即转子轴向阻尼力FR，施加在盘式制动转子34上(见图35)。第一阻尼力和转子阻尼力可以沿着各种方向施加，例如沿着轴向方向和/或切向方向施加。
阻尼器组件240总体上包括第一阻尼器244。第一阻尼器244设置在第一辐条接受开口104的外侧并且位于制动转子34的内侧。在该实施方式中，第一阻尼器244形成中空锥体，特别是截头锥体，具有与轮毂轴线91同轴的中心轴线245。第一阻尼器244具有中央开口246，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器244可包括具有内第一半径R1i和外第一半径R1o的第一阻尼器端部248以及具有内第二半径R2i和外第二半径R2o的第二阻尼器端部250。内第一半径R1i和外第一半径R1o分别大于内第二半径R2i和外第二半径R2o。第一阻尼器端面252在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间沿着周向延伸，并且第二阻尼器端面254在内第二半径R2i和外第二半径R2o之间沿着周向延伸。在该实施方式中，第一阻尼器端面252可以是非平面的且是平坦的或光滑的。第二阻尼器端面254包括多个互锁特征部242，在该实施方式中即从其延伸的多个凸起。互锁特征部242被接收在盘式制动转子34的多个开口253中。互锁特征部242的形状对应于盘式制动转子34的开口253的至少一部分，使得互锁特征部242接合或互锁于盘式制动转子34的开口253，以防止它们之间的相对旋转。
第一阻尼器端面252可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以沿着大致向内的方向施加第一轴向阻尼力F1(见图35)。第二阻尼器端面254可被压缩或变形成抵靠盘式制动转子34，以在大致向外的方向上施加转子阻尼力FR(见图35)。第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力FR可以相等但反向。可替换地，第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力FR可以不相等。内第一半径R1i和外第一半径R1o的尺寸可设置为确保第一阻尼器端面252将第一轴向阻尼力F1施加到辐条段95。内第一半径R1i比第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一的半径大至少五毫米。内第二半径R2i和外第二半径R2o的尺寸可以设置为确保第二阻尼器端面254将转子轴向阻尼力FR施加到在制动转子附接构件110附近或制动转子附接构件110处的盘式制动转子34。第二阻尼器端部250可以接触或不接触制动转子附接构件110。
图40至图46示出了与前车轮组件14的轮毂组件26同轴设置的阻尼器组件260的另一实施方式，除了阻尼器组件260具有波浪形构造之外，其类似于图24至图31所示的阻尼器组件220。在该实施方式中，阻尼器组件260作为单独的部件可拆卸地支撑在盘式制动转子34和多个辐条66之间。阻尼器组件260被构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上(见图25和图26)，并将转子阻尼力，在本实施方式中即转子轴向阻尼力FR，施加在盘式制动转子34上(见图42)。
阻尼器组件260总体上包括第一阻尼器262。第一阻尼器262设置在第一辐条接收开口104的外侧并且位于制动转子34的内侧。在该实施方式中，第一阻尼器262形成中空锥体，特别是截头锥体，具有与轮毂轴线同轴的中心轴线261。第一阻尼器262具有中央开口264，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器262可以包括具有内第一半径R1i和外第一半径R1o的第一阻尼器端部266以及具有内第二半径R2i和外第二半径R2o的第二阻尼器端268。内第一半径R1i和外第一半径R1o分别大于内第二半径R2i和外第二半径R2o。第一阻尼器端面270围绕第一阻尼器262的周向在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间周向地延伸，并且第二阻尼器端面272围绕第一阻尼器262的周向在内第二半径R2i和外第二半径R2o之间延伸。第一阻尼器端面270可以是非平面的并且具有波状构造以更有效地接触位于不同平面中的多个辐条66。第二阻尼器端面272可以是平面的且是平坦的或光滑的。
第一阻尼器端面270可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向内的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图42)。第二阻尼器端面272可被压缩或变形成抵靠盘式制动转子34，以在大致向外的方向上施加转子阻尼力FR(见图42)。第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力FR可以相等但反向。内第一半径R1i和外第一半径R1o的尺寸设置为确保第一阻尼器端面270将第一轴向阻尼力F1施加在辐条段95上。内第一半径R1i比第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一的半径大至少五毫米。内第二半径R2i和外第二半径R2o的尺寸设置为确保第二阻尼器端面272将转子轴向阻尼力FR施加到在制动转子附接构件110附近或制动转子附接构件110处的盘式制动转子34。第二阻尼器端部268可以接触或不接触制动转子附接构件110。
图47至图53示出了安装至前车轮组件14的阻尼器组件280的另一实施方式，除了阻尼器组件280包括第一变形缓解特征部282和第二变形缓解特征部284以及多个辐条接收通道285之外，其类似于图24至图31所示的阻尼器组件220。在该实施方式中，阻尼器组件280作为单独的部件可拆卸地支撑在制动转子34和多个辐条66之间。阻尼器组件280被构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上，并且将转子阻尼力，在本实施方式中即转子轴向阻尼力FR，施加在制动转子34上(见图49)。第一阻尼力和转子阻尼力可以沿着各种方向施加，例如沿着轴向方向和/或切向方向施加。
阻尼器组件280总体上包括第一阻尼器286。第一阻尼器286设置在第一辐条接收开口104的外侧并且位于制动转子34的内侧。在该实施方式中，第一阻尼器286形成中空锥体，特别是截头锥体，具有与轮毂轴线91同轴的中心轴线287。第一阻尼器具有中央开口288，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器286可包括具有内第一半径R1i和外第一半径R1o的第一阻尼器端部290以及具有内第二半径R2i和外第二半径R2o的第二阻尼器端部292。内第一半径R1i和外第一半径R1o分别大于内第二半径R2i和外第二半径R2o。第一阻尼器端面294围绕第一阻尼器286的周向在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间延伸，并且第二阻尼器端面296围绕第一阻尼器286的周向在内第二半径R2i和外第二半径R2o之间延伸。第一阻尼器端部290包括多个第一变形缓解特征部282，在该实施方式中即围绕第一阻尼器端部290的外围间隔开的多个材料空缺部或第一凹口。因此，第一阻尼器端部290的外径可以是不连续的。第一变形缓解特征部282可使第一阻尼器端部290更具顺应性。第二阻尼器端部292包括多个第二变形缓解特征部284，在该实施方式中即围绕第二阻尼器端部292的外围间隔开的多个其它材料空缺部或第二凹口。因此，第二阻尼器端部292的外径可以是不连续的。第二变形缓解特征部284可使第二阻尼器端部292更具顺应性。第一阻尼器端面294包括多个辐条接收通道，这多个辐条接收通道在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间对角地延伸。在该实施方式中，第一阻尼器端面294是非平面的，而第二阻尼器端面296是平面的。
第一阻尼器端面294可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向内的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图49)。第二阻尼器端面296可被压缩或变形成抵靠制动转子34，以在大致向外的方向上施加转子轴向阻尼力FR(见图49)。第一轴向阻尼力F1和转子轴向阻尼力F2可以是相等但相反的力。内第一半径R1i和外第一半径R1o的尺寸设置为确保第一阻尼器端部290将第一轴向阻尼力F1施加在辐条段95上。内第一半径R1i可以比第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一的半径大至少五毫米。内第二半径R21和外第二半径R2o的尺寸设置为确保第二阻尼器端部292将转子轴向阻尼力FR施加在制动转子34上。第二阻尼器端部292可以接触或不接触制动转子附接构件110。
图54至图60示出了安装至前车轮组件14的阻尼器组件300的另一实施方式，除了阻尼器组件300被支撑而抵靠制动转子附接构件110之外，其类似于图24至31所示的阻尼器组件220。在本实施方式中，阻尼器组件300作为单独的部件由制动转子附接构件110和多个辐条66可拆卸地支撑。阻尼器组件300被构造成将第一阻尼力，在该实施方式中即第一轴向阻尼力F1，施加在多个辐条66中的至少一个辐条的辐条段95上(见图56)。
阻尼器组件300总体上包括第一阻尼器302。第一阻尼器302围绕轮毂体92同轴地设置在第一辐条接收开口104的外侧。第一阻尼器302还设置在盘式制动转子34的内侧并且不接触盘式制动转子34。在该实施方式中，第一阻尼器302形成中空锥体，特别是截头锥体，具有与轮毂轴线91同轴的中心轴线304。第一阻尼器302具有中央开口306，用于接收穿过其的轮毂体92。第一阻尼器302可以包括具有内第一半径R1i和外第一半径R1o的第一阻尼器端部308以及具有内第二半径R2i和外第二半径R2o的第二阻尼器端部310。内第一半径R1i和外第一半径R1o分别大于内第二半径R2i和外第二半径R2o。第一阻尼器端面312围绕第一阻尼器302的周向在内第一半径R1i和外第一半径R1o之间延伸，并且第二阻尼器端面314围绕第一阻尼器302的周向在内第二半径R2i和外第二半径R2o之间延伸。在该实施方式中，第一阻尼器端面312和第二阻尼器端面314是平坦的或光滑的。第一阻尼器端面312是非平面的，而第二阻尼器端面314是平面的。
第一阻尼器端面312可被压缩或变形成抵靠辐条段95，以在大致向内的方向上施加第一轴向阻尼力F1(见图28)。内第一半径R1i和外第一半径R1o的尺寸设置为确保第一阻尼器端面312将第一轴向阻尼力F1施加在辐条段95上。内第一半径R1i可以比第一辐条附接构件94和第二辐条附接构件96之一的半径大至少五毫米。第二阻尼器端部228被支撑成抵靠制动转子附接构件110。
上述第一阻尼器222、244、262、286、302可以将第一轴向阻尼力F1施加到少于所有多个辐条的辐条，例如每隔一个辐条或以任何其它辐条形式施加，以抑制辐条的振动。第一阻尼力F1仅被施加到车轮组件的一侧上的多个第一辐条65，以抑制辐条的振动。可替换地，第二阻尼器可将第二轴向阻尼力F2施加到车轮组件的另一侧上的多个第二辐条67。
上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的每一个形成为一件式整体构件或单件式部件。可替换地，第一阻尼器可以由多个部件制成。任何第一阻尼器可由在盘式制动器致动期间抑制辐条66的振动的任何类型的材料制成。这种材料通常可以是顺应性的。至少第一阻尼器端部和第二阻尼器端部可以由粘弹性材料或橡胶状材料制成。在所示的实施方式中，整个第一阻尼器222、244、262、286、302都由粘弹性材料或橡胶状材料制成。例如，可以使用丁基、FKM、PVC、天然橡胶、EPDM、其它橡胶、基于聚乙烯的材料、基于弹性体的材料或顺应性热塑性塑料，如热塑性硫化橡胶。
上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的任一个或具有本文所述的任何特征的实施方式可以适用于任何所述的第二阻尼器。此外，上述第一阻尼器222、244、262、286、302中的任何一个或具有本文所述的任何特征的实施方式可以应用于第二阻尼器。
本文描述的实施方式的图示旨在提供对各种实施方式的结构的一般理解。附图不是为了用作对利用本文所述的结构或方法的装置和系统的所有元件和特征的完整描述。在审查本公开时，许多其它实施方式对于本领域技术人员来说是显而易见的。可以从本公开中利用并导出其它实施方式，使得在不脱离本公开的范围的情况下进行结构和逻辑的替换与改变。另外，这些附图仅仅是代表性的，并且可以不按比例绘制。图中的某些比例可能被夸大，而其它比例可能被最小化。因此，本公开和附图应认为是说明性的而不是限制性的。
尽管本说明书包含许多细节，但是这些不应解释为对本发明或要求保护的范围的限制，而是应解释为对于本发明的特定实施方式特定的特征的描述。本说明书中在单个实施方式的上下文中描述的某些特征也可以在单个实施方式中组合实现。相反，在单个实施方式的上下文中描述的各种特征也可以在多个实施方式中单独地或以任何合适的子组合来实现。此外，尽管特征可能在上文被描述为在某些组合中起作用并且甚至最初如此要求保护，但是来自所要求保护的组合的一个或多个特征在一些情况下可以从组合中删除，并且所要求保护的组合可以涉及子组合或子组合的变型。
本公开的一个或多个实施方式在本文中可以单独地和/或共同地由用语“发明”提及，这仅仅是为了方便，并且不旨在自愿地将本申请的范围限制于任何特定的发明或发明概念。此外，虽然本文已经图示和描述了具体实施方式，但应当理解的是，设计成实现相同或类似目的的任何后续设置可以代替所示的具体实施方式。本公开旨在覆盖各种实施方式的任何和所有后续修改或变型。上述实施方式的组合和本文未具体描述的其它实施方式在阅读本说明书之后对于本领域技术人员是显而易见的。
提供本公开的摘要以符合37 C.F.R.§1.72(b)的要求，并且提交的条件是它不会用于解释或限制权利要求的范围或含义。此外，在前面的详细描述中，为了简化本公开的目的，各种特征可以组合在一起或者在单个实施方式中描述。本公开不应解释为反映所要求保护的实施方式需要比每个权利要求中明确记载的特征更多的特征的意图。相反，如以下权利要求所反映的，发明主题可以涉及少于所公开的实施方式中的任何一个的所有特征。因此，所附权利要求被并入具体实施方式中，其中每个权利要求自身定义为单独要求保护的主题。
上述详细描述应认为是说明性的而不是限制性的，并且应当理解的是，包括所有等同物的从属权利要求旨在限定本发明的范围。权利要求书不应解读为限于所描述的顺序或元件，除非指出了这一点。因此，落入从属权利要求及其等同物的范围和精神内的所有实施方式被要求作为本发明而进行保护。
本申请为2016年3月11日提交的名称为“阻尼器组件”的美国专利申请号15/067,571的部分继续申请。

Claims (20)

1.一种用于自行车车轮组件的阻尼器组件，该阻尼器组件包括：
第一阻尼器，该第一阻尼器被构造成围绕所述自行车车轮组件的轮毂组件设置，
所述第一阻尼器被构造成将第一阻尼力施加在所述自行车车轮组件的多个辐条中的至少一个辐条的辐条段上，该辐条段在第一辐条段端部和第二辐条段端部之间延伸，所述第一辐条段端部与所述轮毂组件的第一辐条附接构件和第二辐条附接构件之一间隔开，所述第二辐条段端部被定位成与所述第一辐条附接构件和所述第二辐条附接构件之一相距第一距离，该第一距离等于第二距离的三分之一，该第二距离是所述第一辐条附接构件和所述第二辐条附接构件之一与所述至少一个辐条的连接到所述自行车车轮组件的轮缘的辐条端部之间的距离，
其中，所述第一阻尼器包括具有中央开口的中空锥体，该中央开口被构造成用以接收从中穿过的所述轮毂组件，所述第一阻尼器包括第一阻尼器端部和第二阻尼器端部，所述第一阻尼器端部被构造成将所述第一阻尼力施加在所述辐条段上。
2.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器由可变形的材料制成，所述第一阻尼器被构造成压缩而抵靠所述辐条段以施加第一轴向阻尼力。
3.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述中空锥体是截头锥形的。
4.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第二阻尼器端部被构造成将转子阻尼力施加在安装至所述轮毂组件的盘式制动转子上。
5.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第二阻尼器端部被构造成被支撑而抵靠所述轮毂组件。
6.如权利要求4所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器包括从所述第二阻尼器端部的第二阻尼器端面延伸的互锁特征部，这些互锁特征部被构造成接合所述盘式制动转子中的开口，以将所述第一阻尼器与所述盘式制动转子以不可旋转的方式相连接。
7.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器包括多个辐条接收通道，这多个辐条接收通道在所述第一阻尼器端部的第一阻尼器端面上对角地延伸。
8.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器端部的第一阻尼器端面是非平面的。
9.如权利要求8所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器端面具有波浪状构造。
10.如权利要求4所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼力是在大致向内的方向上施加的第一轴向阻尼力，并且所述转子阻尼力是在大致向外的方向上施加的转子轴向阻尼力。
11.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器被构造成以可拆卸的方式围绕所述轮毂组件安装。
12.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器被形成为一体式整体构件。
13.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器被构造成被支撑在所述多个辐条和安装至所述轮毂组件的盘式制动转子之间。
14.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器被构造成将所述第一阻尼力施加到少于所述多个辐条的所有所述辐条段的辐条段。
15.如权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述第一阻尼器被构造成设置在所述第一辐条附接构件的接收所述多个辐条的多个第一辐条接收开口的外侧。
16.如权利要求15所述的阻尼器组件，该阻尼器组件进一步包括第二阻尼器，该第二阻尼器被构造成围绕所述轮毂组件的轮毂体设置并且位于所述第二辐条附接构件的接收所述多个辐条的多个第二辐条接收开口的外侧，所述第二阻尼器被构造成将第二阻尼力施加在所述多个辐条中的所述至少一个辐条上。
17.如权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述第二阻尼器被构造成以可拆卸的方式围绕所述轮毂组件安装。
18.如权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述第二阻尼器由可变形材料制成，所述第二阻尼器被构造成压缩而抵靠所述至少一个辐条以施加第二轴向阻尼力。
19.如权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述第二阻尼器被构造成将所述第二阻尼力施加到少于所述多个辐条中的所有所述辐条的辐条。
20.一种包括权利要求1所述的阻尼器组件的车轮组件，该车轮组件进一步包括：
轮缘；
轮毂组件，该轮毂组件包括：
轮毂体，该轮毂体围绕轮毂轴线设置并能相对于所述轮毂轴线旋转，该轮毂体包括第一轮毂体端部和沿着所述轮毂轴线与所述第一轮毂体端部间隔开的第二轮毂体端部；以及
第一辐条附接构件和第二辐条附接构件，所述第一辐条附接构件和所述第二辐条附接构件围绕所述轮毂轴线设置并分别靠近所述第一轮毂体端部和所述第二轮毂体端部，所述第一辐条附接构件包括多个第一辐条接收开口，并且所述第二辐条附接构件包括多个第二辐条接收开口；以及
多个辐条，所述多个辐条包括在所述轮缘和所述第一辐条附接构件之间延伸的多个第一辐条以及在所述轮缘和所述第二辐条附接构件之间延伸的多个第二辐条。
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