CN116198646A - 用于自行车的制动器支座 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于自行车的制动器支座。该制动器支座用于将制动钳联接到自行车。示例性制动器支座包括托架，该托架具有第一侧以及与所述第一侧相反的第二侧。所述托架具有用于接收紧固件以将所述制动钳联接到所述托架的孔眼。所述制动器支座包括从所述托架的所述第一侧延伸的套筒。一开口延伸穿过所述套筒和所述托架。该开口用于接收所述自行车的轮毂组件的轴。所述套筒用于延伸到所述自行车的车架中的轴开口中。所述套筒的远端有螺纹。所述制动器支座还包括螺母，该螺母用于在所述套筒插入所述车架中的所述轴开口中时与所述套筒的所述远端螺纹联接。

Description

用于自行车的制动器支座

技术领域

本公开总体上涉及自行车部件，更具体地说，涉及用于自行车的制动器支座。

背景技术

自行车和其他人力驱动的车辆通常包括盘式制动器。盘式制动器包括制动转子和制动钳。制动转子通常装设到自行车的车轮上的轮毂，并且制动钳装设到自行车的固定部分(如车架)。当制动钳被致动时，制动钳使一个或多个制动衬块移动成与制动转子接合，这使制动转子减速，从而降低自行车的速度。

发明内容

本文公开了一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座。该制动器支座包括具有第一侧以及第二侧的托架，第二侧与第一侧相反。托架具有用于接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼。制动器支座包括从托架的第一侧延伸的套筒。开口延伸穿过套筒和托架。该开口用于接收自行车的轮毂组件的轴。套筒用于延伸到自行车车架中的轴开口中。套筒的远端具有螺纹。制动器支座还包括螺母，该螺母用于在套筒插入车架中的轴开口中时与套筒的远端螺纹联接。

本文公开了一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座。该制动器支座包括用于联接到自行车的车架的内侧并从该车架的内侧延伸的柱。制动器支座还包括：托架，该托架具有：用于接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼；第一开口，该第一开口用于接收自行车的轮毂组件的轴；以及第二开口。所述柱用于在托架安装在自行车上时延伸穿过第二开口。托架还具有：在第二开口与托架的外周边缘之间延伸的间隙；以及延伸到托架中并越过间隙的紧固件开口。制动器支座还包括夹紧螺栓，该夹紧螺栓用于螺纹地插入紧固件开口中，以减小第二开口的内径，从而将托架夹紧到柱上。

本文公开了一种自行车的轮毂组件。该轮毂组件包括：轮毂；联接到轮毂并可与轮毂一起旋转的制动转子；以及托架，该托架具有用于接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼。托架具有第一侧、第二侧以及在第一侧和第二侧之间延伸的开口。轮毂组件还包括从托架的第一侧延伸的套筒。该套筒与托架中的开口同轴。轮毂组件还包括延伸穿过套筒、托架中的开口、制动转子和轮毂的轴。轴具有头部，该头部与套筒接合，使得套筒和托架被轴向地夹紧在轴的头部与轮毂的端部之间。

附图说明

图1是一个示例性自行车的侧视图，该自行车可以采用本文所公开的任何示例性制动器支座、轮毂组件和/或其他部件。

图2和图3是图1的示例性自行车的后车架部分上的示例性后轮毂组件和示例性制动器支座的立体图。

图4是图2的示例性后轮毂组件和示例性制动器支座的分解图。

图5A是图4的示例性制动器支座的示例性托架和示例性套筒的立体图。

图5B是图5A的示例性托架和示例性套筒的侧视图。

图5C是沿图5B的线A-A剖切的示例性托架和示例性套筒的剖面图。

图5D是图5A的示例性托架和示例性套筒的俯视图。

图5E是沿图5D的线B-B剖切的示例性托架的剖面图。

图5F是沿图5D的线C-C剖切的示例性托架的剖面图。

图6是图2和图3中所示的示例性自行车上的示例性后轮毂组件和示例性制动器支座的俯视图。

图7是图2和图3中所示的示例性自行车上的示例性后轮毂组件和示例性制动器支座的侧视图。

图8是沿图7的线D-D剖切的示例性自行车上的示例性后轮毂组件和示例性制动器支座的剖面图。

图9是图8中的注记部分的放大图。

图10示出了可以与图9的示例性后轮毂组件和制动器支座一起使用的另选示例性垫圈。

图11是沿图7的线E-E剖切的示例性车架和示例性托架的剖面图。

图12是沿图6的线F-F剖切的示例性托架和示例性柱的剖面图。

图13示出了可以在图11和12中使用的另选的示例性柱。

图14是示例性配置的立体图，其中示例性托架和示例性套筒是分开的部件。

图15是具有图9的示例性后轮毂组件的图14的示例性配置的剖面图。

这些图没按比例绘制。相反，图中的层或区域的厚度可能被放大。一般而言，相同的附图标记将在所有图和所附的书面描述中用于指代相同或相似的部件。

本文中，当识别可单独提及的多个元件或部件时，使用描述符“第一”、“第二”、“第三”等。除非另有规定或基于其使用环境的理解，否则这样的描述符并不意图赋予任何时间方面的优先权或的排序的含义，而仅仅是作为单独提及多个元件或部件的标签，以便于理解所公开的实施例。在一些实施例中，描述符“第一”可以用来提及详细描述中的元件，而同一元件在权利要求中可以用不同的描述符(如“第二”或“第三”)来提及。在这种情况下，应该理解，使用这种描述符仅仅是为了便于提及多个元件或组件。

具体实施方式

现代自行车(包括电动自行车(e-bike))上的制动器已经发展到利用来自汽车制动系统(例如盘式制动器)的技术。与过去使用的传统轮辋和拉索式制动器相比，盘式制动器具有更大的止动力和减速控制。自行车上的前制动器和/或后制动器可以实施成盘式制动器。

盘式制动器包括制动转子和制动钳。制动转子通常与自行车的车轮上的轮毂联接并与之一起旋转。制动钳通常在制动转子附近装设到自行车的固定部分(例如车架)。当制动钳被致动时，制动钳使两个制动衬块移动成与制动转子的外表面接触。制动衬块与制动转子之间的摩擦导致制动转子减速，从而降低车轮的速度，并因此降低自行车的速度。

制动衬块与制动转子之间的小间隙对于维持适当的操纵杆工效学的同时实现高制动力是很重要的。骑行者工效学的相关物理值是操纵杆行程和致动力。另外，在不制动时，不希望制动转子与制动衬块接触，因为这会产生浪费的滚动摩擦，结果使自行车减速，并导致制动转子和制动衬块上不必要的磨损。这种接触还可能导致不期望的噪音(例如，制动吱吱声)。

因此，适当的制动器设置的主要挑战是实现制动衬块与制动转子之间的精确平行对准。这种平行对准取决于制动钳相对于制动转子的轴向和径向位置。目前的盘式制动器组件需要辛苦的调整过程，以确保制动转子在制动衬块之间居中，以避免非制动接触。通常情况下，制动钳和/或制动转子需要多个垫片或间隔件来帮助这种居中(对中)调整。关于目前的制动器设计，这种对准必须在制动钳装配过程中手动调整。这个过程需要手工的灵活性，并经常导致不恰当的制动器设置和骑行者的不满意。

自行车车架的后三角包括左车架部分上的通孔以及右车架部分上的螺纹孔。后轮毂组件包括轮毂，该轮毂利用通轴(例如，螺栓)布置在后三角的两个车架部分之间。左车架部分和右车架部分包括左后下叉和左后上叉以及右后下叉和右后上叉。为了适应车轮，后下叉和后上叉从它们与主车架的连接处延伸出相对较长的距离(例如，标准后下叉的长度约为430至460毫米)。这种几何边界条件影响了车架部分中的孔的对准公差。特别是，通孔的尺寸通常大于固定轴所需的尺寸，以便将轴宽松地配合在通孔中。这导致后轮毂组件能够相对于车架移动并补偿车架部分中的孔的公差。当制动钳装配到车架时，相对于制动转子的装设精度直接受到这种补偿的影响。虽然一些已知的系统利用制动器支座将制动钳联接到车架，但制动器支座是固定或刚性地联接到车架的，因此，对车架仍有强的参考。这样，制动转子(参考后轮毂)与制动钳(参考车架)可能略有错位。如上所述，这恶化了将制动钳与制动转子对准从而使制动衬块与制动转子平行并等距的过程。

如本文所使用的，术语“轴向的”、“轴向地”及其其他变体是指与旋转轴线重合或平行于旋转轴线的方向，该旋转轴线可以由制动转子和/或轮毂定义。如本文所使用的，术语“径向的”、“径向地”及其其他变体是指从旋转轴线正交延伸的方向，该方向可以包括朝向旋转轴线的径向向内方向或远离旋转轴线的径向向外方向。如本文所使用的，术语“周向的”、“周向地”及其其他变体是指在绕旋转轴线同心延伸的方向。如本文所使用的，术语“内侧”是指在轴向方向上朝向车轮或其他可旋转物体的中心平面。如本文所使用的，术语“外侧”是指在轴向方向上远离车轮或其他可旋转物体的中心平面。

本文公开了示例性制动器支座以及具有示例性制动器支座的轮毂组件，该示例性制动器支座至少可以解决上述缺点。该示例性制动器支座可以用于将制动钳联接到自行车。本文公开的示例性制动器支座可以视为通用制动器支座或适配器。该示例性制动器支座可以用于将各种制动钳装设到自行车。本文公开的示例性制动器支座对轮毂组件而不是车架建立了更强或绝对的轴向和径向参考。因此，即使车架的尺寸公差允许后轮毂组件与车架之间的错位，制动钳与制动转子仍然保持轴向和径向对准。这减少或消除了在初始设置期间和随着时间的推移精确地将制动钳相对于制动转子定位所需的时间，而这是传统制动器所需要的。本文公开的示例性制动器支座还减少或消除了不平衡的制动力以及不必要的制动摩擦，从而提高了制动性能并延长了制动部件的寿命周期。

本文公开的示例性制动器支座包括用于将制动钳联接到自行车的托架。在一些实施例中，制动钳经由一个或多个螺纹紧固件(例如，螺栓)联接到托架。托架将要在自行车的车架的内侧布置在后轮毂组件的轮毂与车架之间。托架包括第一开口，以接收后轮毂组件的轴。特别是，当托架装配在自行车上时，轴延伸穿过车架、穿过托架，并穿过轮毂。托架还包括第二开口。柱延伸穿过第二开口并延伸到车架构件(例如左后上叉)中。在制动期间，力经由托架传递到柱，从而传递到车架。

在本文公开的一些实施例中，制动器支座包括与托架的一侧联接并从该侧延伸的套筒。该套筒与第一开口同轴。当制动器支座装配在自行车上时，套筒延伸到车架中的轴开口中，并且所述轴延伸穿过套筒。在一些实施例中，套筒完全延伸穿过轴开口，使得套筒的远端布置在车架的外侧。在其他实施例中，套筒只部分地延伸到轴开口中。在一些实施例中，套筒的远端是有螺纹的，制动器支座包括螺母，在套筒插入车架中的轴开口或穿过该轴开口后，该螺母可以拧到套筒的远端上。在一些实施例中，套筒与托架是一体的。套筒在轮毂组件与托架之间建立强且精确的参考。特别是，套筒是相对较长的。这使得套筒与轴之间有更宽的支撑宽度。在一些实施例中，套筒和轴形成过渡配合(有时称为滑移配合)或过盈配合(有时称为摩擦配合或压配合)。更宽的支撑宽度以及配合在套筒与轴之间形成了强的径向参考，因此，在托架与轴之间也形成了强的径向参考。此外，当轴被拧紧时，套筒和托架被轴向夹紧在轴的头部与轮毂之间。这在托架与轮毂组件之间建立了强的轴向参考。因此，制动钳对后轮毂组件维持更强的轴向和径向参考，并因此对制动转子维持更强的轴向和径向参考。

在一些实施例中，第二开口实施为卡夹(collar clamp)。例如，制动器支座可以包括夹紧螺栓，该夹紧螺栓可以拧入托架中以在第二开口处将托架夹紧到柱上。在一些实施例中，夹紧螺栓是在托架与轮毂组件安装在一起后拧紧的。这允许托架对车架保持较弱的轴向参考，以便托架可以对后轮毂组件维持较强的轴向参考。另外，在一些实施例中，第二开口在径向方向上延长。这允许制动器支座补偿第一开口和第二开口的中心之间和车架通孔中心和柱中心的对等位置之间的距离公差。在一些实施例中，最佳对准是借助所公开的参考和公差设计以及装配顺序实现的。作为示例性装配过程，首先，将制动器支座装配到车架，而不拧紧套筒螺母。第二，将轮毂与轴装配在一起，并施加最大的轴扭矩。在此配置中，制动器支座和轮毂精确定位，但制动器支座与车架之间的宽松配合是以补偿系统公差的方式错位的。第三，将套筒螺母拧紧，因此错位状态被定格。然后，托架在第二开口处可以紧固到柱，从而将轴向对准定格在当前位置。另选地，在其他实施例中，柱上可能没有轴向固定的手段或装置，从而轴向位置将借助制动器支座结构来维持。这相比已知的制动器支座系统是有利的，因为制动器支座轴向固定到车架导致制动器支座朝向车架弯折，所以已知的制动器支座对轮毂几乎没有任何参考。

本文公开的实施例对于振动管理也是有利的，这是制动系统设计的一个重要考虑因素。共振频率会导致振鸣声以及其他性能和安全问题。主要负载部分的结构和弹性特性对这种振动有直接影响。已知的制动器设计包括负载路径内的车架或适配器元件，车架或适配器元件在制动系统环境内没有得到优化。本文公开的示例性制动器支座配置成使负载路径通过强参考和优化的结构来引导。从制动转子到第二开口处的扭矩支撑区域的轴向距离构成了扭转负载的杠杆。与已知的设计相比，在一些实施例中，此距离明显较短，因此使得制动器支座内的变形减少。扭转负载至少部分地被车架吸收，因此不会干扰制动器支座的直接负载路径。特别是，与已知的设计相比，该示例性制动器支座使得主要负载元件上的扭转负载显著改善。因此，本文公开的示例性制动器支座允许独立于车架的制动系统优化，从而提高性能、改善安全性并减少重量和成本(包括节省车架开发、测试和制造成本)。

现在转向图，图1示出了人力驱动车辆的实施例，该车辆上可以实施本文所公开的示例性制动器支座和相关部件。在此实施例中，车辆是一种可能类型的自行车100，例如山地自行车。在所示的实施例中，自行车100包括车架102以及前车轮104和后车轮106，前车轮104和后车轮106可旋转地联接到车架102。在所示的实施例中，前车轮104经由前叉108联接到车架102的前端。在一些实施例中，前叉108包括一个或多个避震部件(例如，减震器)以吸收冲击或振动。前车轮104经由前轮毂组件110可旋转地联接到前叉108。后车轮106与车架102联接，以支撑车架102的后端。后车轮106经由后轮毂组件112可旋转地联接到车架102。在一些实施例中，一个或多个避震部件可以联接在后车轮106与车架102之间，以吸收冲击或振动。自行车100的前和/或前向的骑行方向或取向由图1中的箭头A的方向指示。这样，自行车100的前向移动方向由箭头A的方向指示。自行车100被示出为在骑行表面114上骑行。骑行表面114可以是任何骑行表面，例如地面(例如土路、人行道、街道等)、高于地面的人造结构(例如木制坡道)和/或任何其他表面。

在所示的实施例中，自行车100包括车座116，该车座经由座柱118联接到车架102(例如，相对于前向方向A，靠近车架102的后端)。自行车100还包括联接到车架102和前叉108(例如，相对于前向方向A，靠近车架102的前端)的车把120，用于操纵自行车100。在所示的实施例中，自行车100具有传动系统122，该传动系统包括曲柄组件124。曲柄组件124经由链条126与链轮组件128操作性地联接。链轮组件128装设到后轮毂组件112。曲柄组件124包括至少一个(通常是两个)曲柄臂130和踏板132以及至少一个前链轮或链环134。示例性自行车100可以包括后变速装置(例如，拨链器)和/或前变速装置，以使链条126移动经过不同的链轮。

图1的示例性自行车100包括示例性制动系统136。示例性制动系统136可以用于降低自行车100的速度。示例性制动系统136包括：前制动器138，该前制动器用于使前车轮104的旋转减速；以及后制动器140，该后制动器用于使后车轮106的旋转减速。在此实施例中，前制动器138和后制动器140实施为液压盘式制动器。前制动器138包括前制动转子142(有时称为制动盘)和前制动钳144。前制动转子142在前轮毂组件110上联接到前车轮104并与之一起旋转。在所示的实施例中，前制动钳144在前制动转子142附近联接到前叉108。当前制动钳144被致动时，前制动钳144将一个或多个制动衬块移动成与前制动转子142接合，以使前制动转子142减速，从而使前车轮104的旋转减速。在所示的实施例中，制动系统136包括用于致动前制动钳144的前制动致动器146(例如，操纵杆)。前制动致动器146联接到车把120。前制动致动器146经由第一流体管线148流体联接到前制动钳144。在此实施例中，通过将前制动致动器146朝向车把120上的握把移动而致动前制动致动器146。此致动使得制动流体被推到前制动钳144，以在前制动转子142上提供制动压力。反之，通过释放或以其他方式将前制动致动器146移离握把，前制动致动器146被解除致动，这解除或减少了对前制动钳144的制动压力。

类似地，后制动器140包括后制动转子150和后制动钳152。后制动转子150经由后轮毂组件112联接到后车轮106并与之一起旋转。当后制动钳152被致动时，后制动钳152将一个或多个制动衬块移动成与后制动转子150接合，以使后制动转子150减速，从而使后车轮106的旋转减速。类似于前制动致动器146，制动系统136包括联接到车把120并用于致动后制动钳152的后制动致动器154。后制动致动器154经由第二流体管线156流体联接到后制动钳152。后制动致动器154和后制动钳152类似于前制动致动器146和前制动钳144进行操作。

虽然在这个实施例中，前制动器138和后制动器140是液压致动的，但在其他实施例中，前制动器138和/或后制动器140可以是缆线致动的。例如，后制动致动器154可以经由缆线联接到后制动钳152。当后制动致动器154朝向车把120移动时，缆线被拉动以致动后制动钳152。在图示中，前制动转子142和后制动转子150布置在前车轮104和后车轮106的左侧(当面对方向A时)。在其他实施例中，前制动转子142和/或后制动转子150可以分别布置在前车轮104和后车轮106的右侧。

虽然图1中描绘的示例性自行车100是一类山地自行车，但本文公开的示例性制动器支座和相关部件可以在其他类型的自行车上实施。例如，公开的制动器支座和相关部件可以用于公路自行车以及具有机械(例如缆线、液压、气动等)和非机械(例如有线、无线)驱动系统的自行车。公开的制动器支座和相关部件也可以在其他类型的两轮、三轮和四轮人力驱动的车辆上实施。此外，示例性制动器支座和相关部件可以用于其他类型的车辆，如机动车辆(例如，摩托车、汽车、卡车等)。本文所公开的示例性制动器支座和相关部件可以用于任何道路或拖曳条件(例如，热、冷、湿、泥泞、多雪等)。

图2和图3是自行车100(图1)的车架102的后部分的立体图，示出了示例性后轮毂组件112、示例性后制动器140以及示例性制动器支座200，该制动器支座用于将后制动钳152相对于后制动转子150定位。示例性制动器支座200也可以称为制动器支座组件、制动器适配器或制动器适配器组件。为清楚起见，后车轮106(图1)的辐条和轮胎已被移除。

在所示的实施例中，自行车100(图1)的车架102具有左车架部分202和右车架部分204。左车架部分202具有左后下叉206和左后上叉208，并且右车架部分204具有右后下叉210和右后上叉212。左车架部分202、右车架部分204也可以称为车架三角。后轮毂组件112布置在左车架部分202与右车架部分204之间。

在所示的实施例中，后轮毂组件112包括轮毂214和轴216，轮毂214绕该轴旋转。后车轮106(图2和图3中未示出，但在图1中示出)经由辐条-附接凸缘联接到轮毂214。轮毂214布置在左车架部分202与右车架部分204之间。轴216延伸穿过左车架部分202与右车架部分204(例如，在左后下叉206和左后上叉208的交叉点以及右后下叉210和右后上叉212的交叉点)并延伸穿过轮毂214。后制动转子150联接到轮毂214(例如，经由一个或多个螺纹紧固件)，并与后车轮106(图1)一起绕轴216旋转。这样，轴216定义了旋转轴线218，轮毂214和后制动转子150绕该旋转轴线旋转。后制动转子150可以视为后轮毂组件112的一部分。后制动钳152可以被致动(例如，经由液压或缆线)以将制动衬块移动成后制动转子150接合，从而使后车轮106减速以使自行车100减速。

在所示的实施例中，示例性制动器支座200包括托架220。如本文进一步详细公开的，后制动钳152联接到托架220，并且托架220在一个或多个位置处联接到自行车100。这样，托架220将后制动钳152联接到自行车100。托架220将后制动钳152相对于后制动转子150精确定位，以便制动衬块与后制动转子150轴向和径向对准。在一些实施例中，制动器支座200是通用制动器支座，其可用于将不同类型(例如，不同品牌、形状等)的制动钳联接到自行车100。

图4是从与图2相同的视角观察到的示例性后轮毂组件112、示例性后制动器140和示例性制动器支座200的分解图。如图4中所示，左车架部分202具有第一轴开口400，右车架部分204具有第二轴开口402。在一些实施例中，第一轴开口400是通孔，第二轴开口402是有螺纹的。为了安装后轮毂组件112，将具有后制动转子150的轮毂214布置在左车架部分202与右车架部分204之间。然后，将轴216穿过第一轴开口400、穿过轮毂214和后制动转子150插入，并拧入第二轴开口402中。在其他实施例中，第二轴开口402也可以是通孔。在这样的实施例中，螺母或其他螺纹紧固件可以拧到轴216的位于右车架部分204的外侧的端部上。

如上所述，由于左车架部分202与右车架部分204相对较长，并且由于制造公差，第一轴开口400和第二轴开口402可能不会完美对准。因此，自行车制造商经常扩大第一轴开口400，以使轴216能够在第一轴开口400中略微倾斜或成角度，以补偿第一轴开口400与第二轴开口402之间的潜在错位。已知的自行车通常将制动钳装设到左后上叉208。然而，由于后轮毂组件112(连同后制动转子150)相对于车架102略微偏离轴线，制动衬块可能不与后制动转子150平行。因此，用户需要使用垫片和间隔件手动调整制动钳的位置，这是一个耗时且繁琐的过程。正如本文进一步详细公开的，示例性制动器支座200在后制动钳152与后轮毂组件112而不是车架102之间建立了强或绝对的轴向和径向参考。这使得相对于后轮毂组件112几乎没有可调整性。因此，制动器支座200更精确地将后制动钳152相对于后制动转子150定位。

在此实施例中，后制动钳152借助一组螺纹紧固件404、406(例如，螺栓)联接到托架220。在所示的实施例中，托架220包括孔眼408、410(例如，螺纹孔眼)，孔眼408、410也可以称为后钳支座、前钳支座。螺纹紧固件404、406可以穿过后制动钳152中的开口插入，并拧入孔眼408、410中，以将后制动钳152联接到托架220。这使得后制动钳152能够容易地联接到托架220和从托架220解除联接。任何具有相同螺栓-孔配置的制动钳都可以联接到托架220。因此，托架220被认为是通用的制动器支座或适配器。在其他实施例中，后制动钳152可以借助更多或更少的螺纹紧固件联接到托架220。此外或另选地，后制动钳152可以经由其他紧固机构(例如，铆钉、闩锁、摩擦配合等)联接到托架220。

在所示的实施例中，托架220具有第一开口412，该第一开口可以称为轴开口。第一开口412用于接收后轮毂组件112的轴216。特别是，当托架220安装在自行车100上时，轴216延伸穿过第一开口412。因此，第一开口412形成托架220与自行车100之间的第一接触点，因此，形成后制动钳152与自行车100之间的第一接触点。该第一接触点也可以称为后托架-自行车附接点。

在所示的实施例中，托架220包括套筒414。套筒414从托架220的面对外侧的侧延伸，并且与第一开口412同轴。当托架220安装在自行车100上时，套筒414延伸到第一轴开口400中，并且轴216延伸穿过套筒414。在所示的实施例中，套筒414的远端416有螺纹。制动器支座200包括螺母418。在套筒414插入(例如，穿过)第一轴开口400中后，螺母418可以螺纹联接到(例如，拧到)套筒414的远端416。这样，在此实施例中，螺母418位于车架102的外侧421，并且托架220位于车架102的内侧419。在此实施例中，当托架220安装在自行车100上时，套筒414延伸穿过第一轴开口400。然而，在其他实施例中，套筒414的尺寸可以设计为仅部分地延伸到第一轴开口400中，从而远端416不在左车架部分102的外侧。在这样的实施例中，螺母418可以至少部分地布置在第一轴开口400中。在一些实施例中，制动器支座200包括垫圈420(例如，套筒、间隔件)，该垫圈绕套筒414布置并且夹紧在托架220与左车架部分202之间。

在所示的实施例中，托架220具有第二开口422，该第二开口可以称为柱开口。制动器支座200包括柱423，该柱用于联接到左车架部分202的内侧419，从而柱423向内侧延伸。第二开口422用于绕柱423布置并与联接到柱423。在此实施例中，柱423实施为螺栓424，在此该螺栓称为托架螺栓424。当被装配时，托架螺栓424延伸穿过第二开口422，并拧入左后上叉208的螺纹开口426中。在一些实施例中，制动器支座200包括套筒428，该套筒可以绕托架螺栓424布置。套筒428增加了托架220与托架螺栓424之间的接触面积，从而增加了托架220与车架102之间的接触面积。制动器支座200包括用于减小第二开口422的内径的手段或装置，从而使托架220可以夹紧到柱423上。在此实施例中，第二开口422实施为卡夹，本文会进一步详细示出。托架220包括夹紧螺栓430，该夹紧螺栓可以螺纹地插入(例如，拧)到托架220中，以在第二开口422处将托架220夹紧到托架螺栓424(和套筒428)上。在其他实施例中，制动器支座200可以包括其他结构以减小第二开口422的内径。因此，第二开口422形成托架220与自行车100之间的第二接触点，从而形成后制动钳152与自行车100之间的第二接触点。该第二接触点也可以称为前托架-自行车附接点。

图5A是示例性托架220与示例性套筒414的立体图。在所示的实施例中，托架220具有：第一侧500；与第一侧500相反的第二侧502；以及第一侧500与第二侧502之间的外周边缘504。当托架220联接到自行车100时，第一侧500面向外侧，第二侧502面向内侧。第一开口412和第二开口422在第一侧500与第二侧502之间延伸穿过托架220。在一些实施例中，托架220是单一的单元零件或部件(例如，整体结构)。例如，托架220可以由单块金属(例如铝)机加工而成。在其他实施例中，托架220可以由联接在一起的多个零件或部件构造成。

在所示的实施例中，套筒414从托架220的第一侧500延伸，并且与第一开口412同轴。在此实施例中，套筒414与托架220是一体的。例如，托架220和套筒414可以由单一的单元零件或部件(例如，整体结构)构造成。因此，在此实施例中，第一开口412延伸穿过套筒414和托架220。在一些实施例中，托架220和套筒414由诸如铝之类的金属构造成。此外或者另选地，托架220和套筒414可以由其他材料构造成。在其他实施例中，套筒414可以是联接到托架220或相对于托架220布置的单独零件或部件，结合图14和15公开了该套筒的实施例。在所示的实施例中，套筒414的远端416有螺纹。螺母418(图4)可以拧到套筒414的远端416上。

如图5A中所示，托架220具有间隙506，该间隙在第一侧500与第二侧502之间延伸，并且在第二开口422与外周边缘504之间延伸。托架220也具有紧固件开口508，该紧固件开口延伸到托架220中并横跨间隙506。夹紧螺栓430(图4)可以插入并拧入紧固件开口508中。当夹紧螺栓430被拧紧时，间隙506的尺寸减小或关闭，这就减小了第二开口422的尺寸，从而将托架220夹紧到托架螺栓424和/或套筒428(图4)上。因此，第二开口422、间隙506和紧固件开口508形成卡夹。在此实施例中，第二开口422是没有螺纹的。相反，第二开口422被夹紧到托架螺栓424和/或套筒428上。这使得托架220能够对后轮毂组件112(图4)比对车架102(图4)维持更强的轴向和径向参考。

在所示的实施例中，托架220包括孔眼408、410。孔眼408、410用于接收螺纹紧固件404、406(图4)以将后制动钳152(图4)联接到托架220。孔眼408、410的尺寸(例如，具有特定的直径和/或螺纹尺寸)和间隔可以根据通用钳标准来确定，使得不同类型的钳可以联接到托架220。

图5B是示例性托架220和示例性套筒414的侧视图。图5B中标注了延伸到图中的平面510。该平面510代表托架220联接到自行车100的装配平面，即在第一开口412和第二开口422处。平面510将第一开口412和第二开口422平分。如图5B中所示，孔眼408、410的轴线在第一开口412和第二开口422之间与平面510相交。这样，第二开口422(前托架-自行车附接点)相对于第一开口412(后托架-自行车附接点)在第二螺纹孔眼410(前钳支座)的径向外侧。这使得与第二螺纹孔眼410(前钳支座)在第二开口422(第二附接部分)径向外侧的配置相比，减小了制动期间第二开口422与托架螺栓424(图4)之间的界面上的负载。

图5C是沿图5B的线A-A(沿平面510)剖切的示例性托架220和示例性套筒414的剖面图。在所示的实施例中，第一开口412的中心轴线512与第二开口422的中心轴线514平行。因此，第一开口412和第二开口422是平行的。当托架220与后轮毂组件安装在一起时，第一开口412的中心轴线512与旋转轴线218同轴或相同(图2)。

图5D是示例性托架220和示例性套筒414的俯视图。如图5D中所示，托架220从第一开口412到第二开口422向内侧倾斜(成角度)或弯曲。因此，第一开口412和第二开口422轴向偏移。第一侧502在第一开口412和第二开口422处轴向偏移距离L。在一些实施例中，距离L约为12毫米(mm)(例如，±1mm)。在其他实施例中，距离L可以大于或小于12毫米。图5E是沿图5D的线B-B剖切的示例性托架220的剖面图。图5E示出了延伸到托架220中的孔眼408、410。图5F是沿图5D的线C-C剖切的示例性托架220的剖面图。如图5F中所示，第二开口422相对于旋转轴线218(图2)和/或第一开口412(图5A)的中心轴线510(图5C)在径向方向上延长。这使得托架220能够相对于托架螺栓424(图4)径向定位或移动，以维持对后轮毂组件112(图4)的强或绝对参考。如图5F中所示，紧固件开口508延伸到托架220中并横跨间隙506。

图6是车架102上的轮毂组件112、后制动器140和制动器支座200的俯视图。如图6中所示，制动器支座200将后制动钳152布置在左车架部分202的内侧并与后制动转子150对准。在所示的实施例中，后制动钳152具有内侧制动衬块600和外侧制动衬块602。在一些实施例中，两个制动衬块600、602都是可移动的。在其他实施例中，制动衬块600、602中的一者是固定的，并且制动衬块600、602中的另一者是可移动的。当后制动钳152被致动时，制动衬块600，602中的一者或两者移动成与后制动转子150接合。制动器支座200将后制动钳152与后制动转子150轴向对准，使得制动衬块600、602与后制动转子150平行并位于后制动转子150的相反两侧。制动器支座200对后轮毂组件112的轴向参考比对车架102的轴向参考更强。因此，如果后轮毂组件112相对于车架102在轴向方向上移位，制动衬块600、602仍然保持与后制动转子150轴向对准。在已知的自行车上，后制动钳对车架102具有更强的参考。因此，如果后轮毂组件112相对于车架102在轴向方向上移位，制动钳(因而制动衬块)会变得从后制动转子150偏移。在某些情况下，一个制动衬块会一直骑跨在后制动转子150上。

图6中标注出了主要的负载路径。如图6中所示，托架220和托架螺栓424之间的接触区域穿过或靠近后制动转子150的平面。换而言之，托架220与左车架部分202之间的前部接触基本上与后制动转子150轴向对准。这使主要负载部分或零件内的弹性变形最小化，并大大改善了主要负载元件上的扭转负载。与已知的制动器支座设计相比，这种配置还有助于减少振动和噪音。

图7是车架102上的轮毂组件112、后制动器140和制动器支座200的侧视图(面向内侧)。制动器支座200将后制动钳152与后制动转子150径向对准，使得制动衬块600、602(图6)与后制动转子150的制动轨道径向对准(相对于后制动转子150的旋转轴线218)。制动器支座200对后轮毂组件112的径向参考比对车架102的径向参考更强。因此，如果后轮毂组件112相对于车架102在径向方向上移位，制动衬块600、602保持与后制动转子150上的制动轨道径向对准。

来自后制动钳152的制动力在切线方向上施加到托架螺栓424，如标注有“力”的箭头所示。图7中标注了距离D1、D2和D3。D1是旋转轴线218与托架螺栓424(前托架-自行车附接点)之间的径向距离。在一些实施例中，距离D1至少约为110毫米(mm)(例如，±1mm)。在其他实施例中，距离D1可以小于110毫米。D2是延伸穿过旋转轴线218和第二螺纹紧固件406(前钳支座)的切线之间的径向距离。D3是延伸通过第一螺纹紧固件406(前钳支座)和第二螺纹紧固件408(后钳支座)的切线之间的径向距离。如图7中所示，D1比D2大。因此，前托架-自行车附接点(在托架螺栓424处)在径向方向上比前钳支座(第二螺纹紧固件406)要远。与前托架-自行车附接点更靠近旋转轴线218的情况相比，这使得前托架-自行车附接点(在托架螺栓424处)上的负载更小。在一些实施例中，为了使切线方向上的支撑负载最小化，距离D1约为115至125毫米(mm)(例如，±5mm)。在其他实施例中，距离D1可以更大或更小。

图8是沿图7的线D-D剖切的车架102、后轮毂组件112和制动器支座200的剖面图。图8中没示出后制动钳152。如图8中所示，后轮毂组件112包括内主轴800。轴216延伸穿过内主轴800并(经由过盈配合)与内主轴800接合。后轮毂214经由轴承802、804绕内主轴800旋转。后制动转子150刚性联接到后轮毂214(例如，经由一个或多个紧固件)。这样，后制动转子150与后轮毂214一起绕内主轴800和轴216旋转。在所示的实施例中，轮毂组件112包括位于后轮毂214的端部上的轮毂端盖806。

图9是图8中的注记部分808的放大图。在所示的实施例中，托架220布置在车架102的左车架部分202的内侧。联接到托架220或与托架220成一体的套筒414延伸穿过左车架部分202中的第一轴开口400。在所示的实施例中，套筒414比第一轴开口400长。这样，套筒414的一部分在左车架部分202的内侧，并且套筒414的远端416在左车架部分202的外侧。轴216延伸穿过套筒414。因此，在此实施例中，轴216不接触左车架部分202。

在所示的实施例中，托架220的第二侧502(面向内侧的一侧)与轮毂端盖806接合。套筒414具有外表面900和内表面902。套筒414的内表面902在远端416附近具有肩部904(例如，凸台、台阶，等等)。在所示的实施例中，轴216具有头部906，该头部与肩部904接合。当轴216被拧紧时(例如，拧入第二轴开口402中(图4))，托架220和套筒414被轴向夹紧在轴216的头部904与后轮毂端盖806之间。这将托架220和套筒414相对于后轮毂214、轴216以及后轮毂组件112的其余部分(包括后制动转子150)轴向固设。轴216、托架220和套筒414以及轮毂端盖806可以由金属构造成。这种金属-金属的界面和尺寸表面特性(例如，较大的表面积)在轴216、套筒414和轮毂端盖806之间建立了强的平面参考。这使得这些零件之间产生了强的轴向参考。因此，即使后轮毂组件112与车架102错位，托架220相对于后轮毂组件112也保持在相同的轴向位置，并因此，后制动钳152(图1)相对于后制动转子150保持在相同的轴向位置。

在所示的实施例中，螺母418螺纹地联接到套筒414的远端416。垫圈420布置在托架220的第一侧500与左车架部分202的内侧419之间。当螺母418被拧紧时，车架102、垫圈420、托架220和后轮毂组件112被轴向夹紧或固设。在一些实施例中，垫圈420由顺应性材料(例如，可弹性变形的材料)构造成。例如，垫圈420可以由塑料和/或橡胶构造成。因此，当螺母418被拧紧时，垫圈420可能会稍微压缩。垫圈420与相邻零件的表面接触面积也相对较少。这种有限的接触以及塑料-金属的界面使得轮毂组件112与车架102之间的平面参考较弱，因此，使得托架220与车架102之间的轴向参考较弱。然而，即使后轮毂组件112相对于车架102轴向移位或移动，托架220仍相对于后轮毂组件112保持轴向固定，这确保后制动钳152与后制动转子150保持轴向对准。

在一些实施例中，垫圈420的外周边缘908是锥形或倾斜的，如图9中所示。锥形增加了垫圈420上的表面压力，以便它在装设时更容易变形。锥形也削弱了车架102的影响，因此托架220和套筒414可以保持相对于后轮毂214和轴216取向。在其他实施例中，垫圈420可以具有不同的形状。例如，简要地参考图10，图10示出了可与制动器支座200一起使用的另选垫圈1000。在所示的实施例中，垫圈1000具有凹形或球形的表面1002，该凹形或球形的表面与托架220的第一侧500匹配或对应。这种球形形状使托架220能够相对于车架102旋转或偏斜(例如，在一个或多个方向上)，因此，保持对车架102的较弱的轴向参考。在其他实施例中，可以不使用垫圈。相反，托架220的第一侧500可以与左车架部分202的内侧419直接接触。

返回去参考图9，示例性制动器支座200还在托架220与后轮毂组件112之间建立了强的径向参考。套筒414相对较长，因此，与轴216的支撑宽度较宽。轴216和套筒414(因此还有托架220)可以具有相对紧密的配合。例如，套筒414的内表面902与轴216的外表面910可以形成过渡配合(有时称为滑移配合)或过盈配合(有时称为压配合或摩擦配合)。较宽的支撑宽度和配合使得托架220与后轮毂组件112之间的径向参考相对较强。这样，后制动钳152(图4)相对于后制动转子150保持在相同的径向位置。然而，套筒414可以在第一轴开口400中具有相对宽松的配合。例如，第一轴开口400和套筒414可以形成间隙配合。这种具有窄支撑宽度的宽松配合实现了较弱的公差补偿参考。特别是，这允许轴/套筒和车架102之间的一些径向移动，这在安装轮毂组件时是有利的，因为第一轴开口400和第二轴开口402可能不完美地对准。因此，在一些实施例中，第一轴开口400与轴216之间的径向配合比套筒414与车架102之间的径向配合更紧。此外，在一些实施例中，第一轴开口400与轴216之间的径向配合的轴向长度长于套筒414与车架102之间的径向配合的轴向长度。

图11是沿图7的线E-E剖切的托架220和托架螺栓424的剖面图。在所示的实施例中，托架螺栓424延伸穿过托架220中的第二开口422，并拧入左后上叉208中的螺纹开口426中。套筒428绕托架螺栓424布置。在所示的实施例中，套筒428的一部分延伸到左后上叉208中。在其他实施例中，套筒428可以不延伸到左后上叉208中。图12是沿图6的线F-F剖切的托架220和托架螺栓424的剖面图。

当安装托架220时，并且在夹紧螺栓430被拧紧之前，托架220可以沿套筒428轴向和径向移动。例如，如图11中所示，托架螺栓424和套筒428从左后上叉208延伸的部分比托架220的宽度长。这使得托架220能够沿托架螺栓424和套筒428定位在不同的轴向位置。此外，如图12中所示，托架220中的第二开口422相对于旋转轴线218(图2)和/或第一开口412(图4)的中心轴线510(图5C)在径向方向上延长。这使得托架220能够沿托架螺栓424和套筒428定位在不同的径向位置。结果，托架220对车架102具有较弱的轴向和径向参考，这使得托架220能够对后轮毂组件112维持较强的轴向和径向参考。

下面结合图9、图11和图12公开安装后轮毂组件112、后制动器140和托架220的示例性方法。首先参考图9，可以将垫圈420绕套筒414放置。然后，可以将托架220布置在左车架部分202的内侧，并朝左车架部分202移动，以将套筒414插入第一轴开口400中。在安装托架220之前或之后，可以将后制动钳152(图1)联接到托架220。然后，将后制动转子150(例如，经由一个或多个紧固件、经由花键连接等)联接到后轮毂214，然后将后轮毂214定位在左车架部分202与右车架部分204之间，使得托架220布置在轮毂端盖806与左车架部分202之间。然后，将轴216(从外侧)穿过套筒414和第一轴开口400，并穿过后轮毂214插入右车架部分204(图4)中的第二轴开口402(图4)中。然后可以拧紧轴216，以轴向固设托架220和后轮毂214，从而轴向和径向固设托架220和后轮毂组件112。然后，可以将螺母418拧到套筒414的远端416上。在将托架220固设到后轮毂组件112之后，托架220可以经由柱423联接到左后上叉208。参考图11和图12，将托架螺栓424穿过套筒428插入，然后托架螺栓424和套筒428穿过托架220的第二开口422插入并拧入左后上叉208中。第二开口422的内径大于柱423(即套筒428)的外径。在一些实施例中，在夹紧螺栓430被拧紧之前，第二开口422的内径和套筒428之间存在间隙。在其他实施例中，第二开口422的内表面可以与套筒428接触。在任何一种情况下，此时，例如，如果螺母418被进一步拧紧或松开，托架220仍然可以相对于托架螺栓424在轴向和径向方向上移动(例如，滑动)。然后，可以将夹紧螺栓430拧入托架220中并拧紧。这减小了第二开口422的内径以将托架200夹紧到托架螺栓424上。在一些实施例中，夹紧螺栓430被拧紧到这样的程度：托架220被夹紧到托架螺栓424上并在轴向和径向方向上基本固定。在其他实施例中，夹紧螺栓430可以被紧密地拧紧，但仍然允许托架220相对于托架螺栓424在轴向和径向上滑动。在其他实施例中，制动器支座200可以包括用于减小第二开口422的内径和/或增大柱423的外径从而使托架220夹紧到柱423上的一个或多个其他机构。例如，托架220可以包括棘轮/棘齿或闩锁机构，以关闭间隙506(图5F)。在其他实施例中，制动器支座200可以包括一个或多个圆锥形套筒，这些套筒可以插入第二开口220中，以减小第二开口220的尺寸并将托架220固设到柱423。在其他实施例中，托架220可以完全不被夹紧。相反，托架220可以在托架螺栓424和套筒428上浮动。

在制动期间，来自后制动钳152的力从托架220传递到托架螺栓424，从而传递到车架102。如图11和图12中所示，套筒428增大了托架220与托架螺栓424之间的接触面积的大小，这分散了托架螺栓424上的负载。许多自行车包括标准化的螺纹开口，该螺纹开口可以接收一定尺寸的螺栓。因此，套筒428使得制动器支座200能够利用相同的开口和螺栓，同时有利地增大接触面积的大小。然而，在其他实施例中，可以使用更大直径的螺栓或支柱，而不是使用套筒。在一些实施例中，套筒428由顺应性材料(例如塑料、橡胶或

)构造成。

图13示出了托架220与左后上叉208之间的另选的连接类型。在图13中，柱1300联接到左后上叉208的内侧并在左后上叉208的内侧延伸。在一些实施例中，柱1300与左后上叉208是一体的。在所示的实施例中，套筒1302绕柱1300布置，这增加了托架220与柱1300之间的接触面积。在一些实施例中，套筒1302是由顺应性材料(例如橡胶或塑料)构造成的。在一些实施例中，螺纹紧固件1304拧入柱1300的端部中，以将套筒1302保持在柱1300上并防止托架220向内移离柱1300。在一些实施例中，当螺纹紧固件1304被拧紧时，套筒1302被轴向压缩，因此在径向方向上膨胀。套筒1302可以膨胀到托架220中，这有助于在径向上将托架220夹紧到柱1300。在其他实施例中，可以不使用套筒1302和/或螺纹紧固件1304。相反，托架220可以与柱1300直接接触。

虽然在上文公开的实施例中，套筒414与托架220是一体的或联接到托架220，但在其他实施例中，套筒414可以与托架220分开。图14示出了套筒414与托架220分开的实施例。在此实施例中，套筒414具有扩大的第一端1400。套筒414可以从托架220的第二侧502插入穿过托架220中的第一开口412，直到套筒414的第一端1400与托架220的第二侧502接合。

图15是与后轮毂组件112安装在一起的图14的托架220和套筒414的剖面图，该剖面图类似于图8和图9中的视图。如图15中所示，套筒414布置在托架220的第一开口412中。托架220的内表面1500与套筒414的外表面900接合。在所示的实施例中，套筒414的外表面900在第一端1400附近具有第一肩部1502。托架220中的第一开口412的内表面1500具有相应形状的第二肩部1504。套筒414的第一肩部1502与托架220的第二肩部1504接合。这防止托架220相对于套筒414向内侧移动，从而防止托架220相对于轴216向内侧移动。套筒414紧密配合在托架220的第一开口412中，例如经由过盈配合。这在托架220和后轮毂组件112之间建立了强径向参考。

如图15中所示，套筒414从托架220的第一侧500向外延伸。套筒414延伸穿过左车架部分202的第一轴开口400。垫圈1506在托架220与左车架部分202之间绕套筒414布置。在此实施例中，垫圈1506比垫圈420宽。垫圈1506具有倾斜边缘。当轴216和螺母418拧紧时，托架220与轮毂组件112轴向固设。这在托架220和后轮毂组件112之间并因此在后制动钳152(图1)与后制动转子150之间建立了强轴向参考。

本文已经公开了示例性制动器支座、示例性轮毂组件和相关设备。实施例和实施例组合包括以下：

实施例1是一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座。该制动器支座包括具有第一侧以及第二侧的托架，第二侧与第一侧相反。托架具有用于接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼。制动器支座包括从托架的第一侧延伸的套筒。开口延伸穿过套筒和托架。该开口用于接收自行车的轮毂组件的轴。套筒用于延伸到自行车车架中的轴开口中。套筒的远端具有螺纹。制动器支座还包括螺母，所述螺母用于在套筒插入车架中的轴开口中时与套筒的远端螺纹联接。

实施例2包括实施例1的制动器支座，其中，套筒与托架成一体。

实施例3包括实施例1或2的制动器支座，其中，套筒的内表面在远端附近具有用于接合轴的头部的肩部。

实施例4包括实施例1至3中任一项的制动器支座，其中，开口是第一开口，并且其中托架具有用于接收联接到车架的柱的第二开口。

实施例5包括实施例4的制动器支座，其中，一平面将第一开口和第二开口平分，并且其中一组孔眼的轴线在第一开口和第二开口之间与该平面相交。

实施例6包括实施例4或5的制动器支座，其中，第二开口相对于轮毂组件的轮毂的旋转轴线在径向方向上延长。

实施例7包括实施例4至6中任一项的制动器支座，其中，托架包括：在第一侧和第二侧之间以及在第二开口和托架的外周边缘之间延伸的间隙；延伸到托架中的紧固件开口；以及用于插入紧固件开口中的夹紧螺栓。

实施例8是一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座。该制动器支座包括用于联接到自行车的车架的内侧并从该车架的内侧延伸的柱。制动器支座还包括托架，该托架具有：接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼；第一开口，该第一开口用于接收自行车的轮毂组件的轴；以及第二开口。当托架安装在自行车上时，柱用于延伸穿过第二开口。托架还具有：在第二开口与托架的外周边缘之间延伸的间隙；以及横跨间隙延伸到托架中的紧固件开口。制动器支座包括夹紧螺栓，该夹紧螺栓用于螺纹插入紧固件开口中，以减小第二开口的内径，从而将托架夹紧到柱上。

实施例9包括实施例8的制动器支座，其中，第二开口相对于第一开口的中心轴线在径向方向上延长。

实施例10包括实施例8或9的制动器支座，该制动器支座还包括套筒，该套筒用于布置在第一开口中，使得托架的内表面与套筒的外表面接合。

实施例11包括实施例10的制动器支座，其中，套筒的外表面具有第一肩部，并且托架的内表面具有用于接合第一肩部的第二肩部。

实施例12包括实施例8的制动器支座，该制动器支座还包括用于绕柱布置以增加托架与柱之间的接触面积的套筒。

实施例13是一种自行车的轮毂组件。该轮毂组件包括：轮毂；联接到轮毂并可与轮毂一起旋转的制动转子；以及托架，该托架具有用于接收紧固件以将制动钳联接到托架的孔眼。托架具有第一侧、第二侧以及在第一侧和第二侧之间延伸的开口。轮毂组件包括：从托架的第一侧延伸的套筒，该套筒与托架中的开口同轴；以及延伸穿过套筒、托架中的开口、制动转子和轮毂的轴。轴具有头部，所述头部与套筒接合，使得套筒和托架被轴向夹紧在轴的头部与轮毂的端部之间。

实施例14包括实施例13的轮毂组件，其中，套筒具有远端，其中，套筒的内表面在远端附近具有肩部，并且其中，轴的头部与肩部接合。

实施例15包括实施例14的轮毂组件，其中，套筒的远端具有螺纹，该轮毂组件还包括螺纹连接到套筒的远端上的螺母。

实施例16包括实施例13至15中任一项的轮毂组件，该轮毂组件还包括围绕套筒的垫圈，该垫圈用于在轮毂组件联接到自行车时布置在托架与自行车的车架的内侧之间。

实施例17包括实施例16的轮毂组件，其中，垫圈由顺应性材料构造成。

实施例18包括实施例16或17的轮毂组件，其中，垫圈的外周边缘是锥形的。

实施例19包括实施例16或17的轮毂组件，其中，垫圈具有球形表面。

实施例20包括实施例13至19中任一项的轮毂组件，其中，套筒具有长度，使得当轮毂组件联接到自行车时，套筒延伸穿过自行车的车架中的轴开口。

本文中描述的实施方式的图示旨在提供对各种实施方式的结构的一般理解。这些图示并不意图作为利用本文中所述结构或方法的设备和系统的所有元件和特征的完整描述。本领域的技术人员在审阅本公开时，可能会发现许多其他的实施方式。其他的实施方式可以利用本公开和从本公开衍生出来，使得在不脱离本公开的范围的情况下进行结构和逻辑上的替换和改变。此外，图示仅仅是代表性的，可能没有按比例绘制。图示中的某些比例可能被夸大，而其他比例可能被最小化。因此，本公开和图应被视为说明性而非限制性的。

虽然本说明书包含许多具体内容，但这些内容不应被理解为对本发明的范围或可能主张权利的内容的限制，而应被理解为对本发明的具体实施方式的具体特征的描述。在本说明书中在单独的实施方式背景下描述的某些特征也可以在单个实施方式中组合实施。反之，在单个实施方式背景下描述的各个特征也可以在多个实施方式中单独实施或以任何合适的子组合实施。此外，尽管上文可以将特征描述为在某些组合中起作用，甚至最初也是这样主张权利的，但在某些情况下，可以从所主张权利的组合中删除该组合的一个或多个特征，并且所主张权利的组合可以涉及子组合或子组合的变更。

尽管本文已经图示并描述了具体的实施方式，但应该理解的是，任何旨在实现相同或相似目的的后续布置都可以取代所示的具体实施方式。本公开旨在涵盖各种实施方式的任何和所有后续的调整或变更。对于本领域的技术人员来说，在审阅本描述后，以上实施方式的组合以及本文未具体描述的其他实施方式是显而易见的。

提供本公开的摘要是为了遵守37C.F.R.§1.72(b)，并且在理解本摘要不会被用来解释或限制权利要求的范围或含义的情况下递交本摘要。此外，在前述详细描述中，为了简化本公开的目的，各种特征可以被组合在一起或在单个实施方式中描述。本公开不应解释为反映出所主张权利的实施方式需要比每项权利要求中明确叙述的更多的特征的意图。相反，正如所附权利要求所反映的那样，创造性的主题可以涉及少于任何公开的实施方式的所有特征。因此，所附权利要求被结合到详细描述中，每项权利要求作为限定单独主张权利的主题而独立存在。

理应将上述详细描述视为说明性的而非限制性的，并且理解包括所有等同物的所附权利要求是为了限定本发明的范围。权利要求不应被理解为局限于所描述的次序或要素，除非为此而说明。因此，在所附权利要求及其等同物的范围和精神内的所有实施方式都作为本发明而被主张权利。

Claims (20)

1.一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座，所述制动器支座包括：

托架，所述托架具有第一侧和与所述第一侧相反的第二侧，所述托架具有用于接收紧固件以将所述制动钳联接到所述托架的孔眼；

套筒，所述套筒从所述托架的所述第一侧延伸，一开口延伸穿过所述套筒和所述托架，所述开口用于接收所述自行车的轮毂组件的轴，所述套筒用于延伸到所述自行车的车架中的轴开口中，所述套筒的远端具有螺纹；以及

螺母，所述螺母用于在所述套筒插入所述车架中的所述轴开口中时螺纹联接到所述套筒的所述远端。

2.根据权利要求1所述的制动器支座，其中，所述套筒与所述托架成一体。

3.根据权利要求1所述的制动器支座，其中，所述套筒的内表面在所述远端附近具有用于接合所述轴的头部的肩部。

4.根据权利要求1所述的制动器支座，其中，所述开口是第一开口，并且其中，所述托架具有用于接收联接到所述车架的柱的第二开口。

5.根据权利要求4所述的制动器支座，其中，一平面将所述第一开口和所述第二开口平分，并且其中，一组孔眼的轴线在所述第一开口和所述第二开口之间与所述平面相交。

6.根据权利要求4所述的制动器支座，其中，所述第二开口相对于所述轮毂组件的轮毂的旋转轴线在径向方向上延长。

7.根据权利要求4所述的制动器支座，其中，所述托架包括：

在所述第一侧和所述第二侧之间以及在所述第二开口和所述托架的外周边缘之间延伸的间隙；

延伸到所述托架中的紧固件开口；以及

用于插入所述紧固件开口中的夹紧螺栓。

8.一种用于将制动钳联接到自行车的制动器支座，所述制动器支座包括：

柱，所述柱用于联接到所述自行车的车架的内侧并从所述车架的所述内侧延伸；

托架，所述托架具有：

孔眼，所述用于接收紧固件以将所述制动钳联接到所述托架；

第一开口，所述第一开口用于接收所述自行车的轮毂组件的轴；

第二开口，所述柱用于在所述托架安装在所述自行车上时延伸穿过所述第二开口；

间隙，所述间隙在所述第二开口与所述托架的外周边缘之间延伸；和

紧固件开口，所述紧固件开口横跨所述间隙延伸到所述托架中；以及夹紧螺栓，所述夹紧螺栓用于螺纹地插入所述紧固件开口中，以减小所述第二开口的内径，从而将所述托架夹紧到所述柱上。

9.根据权利要求8所述的制动器支座，其中，所述第二开口相对于所述第一开口的中心轴线在径向方向上延长。

10.根据权利要求8所述的制动器支座，所述制动器支座还包括套筒，所述套筒用于布置在所述第一开口中，使得所述托架的内表面与所述套筒的外表面接合。

11.根据权利要求10所述的制动器支座，其中，所述套筒的所述外表面具有第一肩部，并且所述托架的所述内表面具有用于接合所述第一肩部的第二肩部。

12.根据权利要求8所述的制动器支座，所述制动器支座还包括用于绕所述柱布置以增加所述托架与所述柱之间的接触面积的套筒。

13.一种自行车的轮毂组件，所述轮毂组件包括：

轮毂；

制动转子，所述制动转子联接到所述轮毂并能与所述轮毂一起旋转；

托架，所述托架具有用于接收紧固件以将制动钳联接到所述托架的孔眼，所述托架具有第一侧、第二侧以及在所述第一侧和所述第二侧之间延伸的开口；

从所述托架的所述第一侧延伸的套筒，所述套筒与所述托架中的所述开口同轴；以及

轴，所述轴延伸穿过所述套筒、所述托架中的所述开口、所述制动转子和所述轮毂，所述轴具有头部，所述头部与所述套筒接合，使得所述套筒和所述托架被轴向夹紧在所述轴的所述头部与所述轮毂的端部之间。

14.根据权利要求13所述的轮毂组件，其中，所述套筒具有远端，其中，所述套筒的内表面在所述远端附近具有肩部，并且其中，所述轴的所述头部与所述肩部接合。

15.根据权利要求14所述的轮毂组件，其中，所述套筒的所述远端具有螺纹，所述轮毂组件还包括螺纹连接到所述套筒的所述远端上的螺母。

16.根据权利要求13所述的轮毂组件，所述轮毂组件还包括围绕所述套筒的垫圈，所述垫圈用于在所述轮毂组件联接到所述自行车时布置在所述托架与所述自行车的车架的内侧之间。

17.根据权利要求16所述的轮毂组件，其中，所述垫圈由顺应性材料构造成。

18.根据权利要求16所述的轮毂组件，其中，所述垫圈的外周边缘是锥形的。

19.根据权利要求16所述的轮毂组件，其中，所述垫圈具有球形表面。

20.根据权利要求13所述的轮毂组件，其中，所述套筒具有长度，使得当所述轮毂组件联接到所述自行车时，所述套筒延伸穿过所述自行车的车架中的轴开口。

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