CN218316090U - 全承重式电动车桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全承重式电动车桥，包括位于车桥管内侧的半轴、以及车桥管端侧的制动器组件；制动器组件的制动壳体同轴固定有外径小于车轮轮毂中心孔的轴套；轴套远离轮毂的一端与车桥管之间通过双轴承连接、靠近轮毂的一端内侧固定有支撑板；半轴一端轴向移动穿过轴套后与车桥管中部的差速组件连接、另一端为设有多个第一螺纹孔的盘体结构，盘体与支撑板周向限位后、并通过第一螺栓与第一螺纹孔配合固定在支撑板上。本全承重式电动车桥，结构简单紧凑，不仅避免半轴在动力输出的同时承载过大而造成断裂，而且实现半轴的快速拆装，更加方便维修。

Description

全承重式电动车桥

技术领域

本实用新型涉及电动车桥驱动技术领域，具体涉及一种全承重式电动车桥。

背景技术

电动车桥是车辆动力传递的后驱动轴组成的重要部分，由两个半桥组成不仅用于半桥差速运动，而且用来支撑车轮和连接后车轮的装置。

现有电动车桥车轮部位的结构主要分为两种：一种是普通半轴1锥度结构，其虽然结构简单、操作方便，但是制动组件、比如制动鼓的一侧通过单轴承安装在半轴1上，另一侧利用锥度与半轴1匹配连接，这种结构在承受重力后，直接将力传递到轴承、以及半轴1上，半轴1承受了大部分负载重量，并在各种角度变化力的作用下，车辆的传动阻力和损耗将增大，使得桥壳与半轴1的同心度精确度降低，单轴承易坏，从而导致传动半轴1断裂；

另一种是半悬浮式无锥度单轴承结构，其将车桥管2与半轴1之间通过轴承连接，制动鼓安装在半轴1上，虽然其承载力相对第一种结构较好，但是整车载重力与传动力也是由半轴1来承载，当载重力过大或者遇到路况复杂情况时也存在半轴1的折断的风险，严重时会发生飞轮的安全事故；

另外现有电动车后桥结构由于承载力主要作用在半轴1上，当对电动车差速器维修时，均需先拆卸车轮轮毂、制动组件，再拆卸相应的半轴1，并需要专用工具，无法直接将半轴1拆卸，这样费时费力，维修时不方便，造成人力物力的浪费。

发明内容

本实用新型目的在于提供一种全承重式电动车桥，结构简单紧凑，不仅避免半轴在动力输出的同时承载过大而造成断裂，而且实现半轴的快速拆装，更加方便维修。

为实现上述目的，本全承重式电动车桥，包括位于车桥管内侧的半轴、以及车桥管端侧的制动器组件；

制动器组件的制动壳体同轴固定有轴套；

轴套的外径小于车轮轮毂的中心孔、远离轮毂的一端与车桥管之间通过双轴承连接、靠近轮毂的一端内侧固定有支撑板；

半轴一端轴向移动穿过轴套后与车桥管中部的差速组件连接、另一端为设有多个第一螺纹孔的盘体结构，盘体与支撑板周向限位后、并通过第一螺栓与第一螺纹孔配合固定在支撑板上。

进一步的，所述支撑板上设有限位槽，盘体靠近制动壳体的一侧设有与限位槽相匹配的限位块。

进一步的，所述双轴承内圈套装在车桥管上、外圈位于轴套内、两侧分别通过卡簧轴向限位；

所述限位槽为轴向通孔结构、且径向距离大于相邻卡簧的外径尺寸。

进一步的，所述双轴承内圈套装在轴套上、外圈位于车桥管内、两侧通过一对卡簧轴向限位；

所述轴套上设有贯穿的弧形槽，弧形槽与相邻卡簧的卡口相对应。

进一步的，所述制动壳体与轴套为一体成型机构；半轴与盘体、盘体与限位块为一体成型结构。

进一步的，所述盘体中部内有第二螺纹孔；

螺帽穿过轮毂的中心孔封闭在轴套端侧，并通过第二螺栓与第二螺纹孔相匹配固定在半轴端侧。

与现有技术相比，本全承重式电动车桥由于将轴套与车桥管之间通过双轴承转动连接，因此不仅通过双轴承使得承载力更大，而且整体承载力作用在车桥管上，而非传统结构的半轴上，避免半轴在动力输出的同时承载力过大而造成断裂；

由于半轴一端直接穿过轴套、车桥管与相应的差速结构连接，另一端与轴套周向限位拆卸连接，并且车轮轮毂的中心孔大于轴套外径，因此当对电动车差速结构进行维修时，轴向移动半轴可直接将半轴从车桥管中取出，实现半轴的快速拆卸，避免传统结构需先拆卸车轮轮毂等复杂步骤，同时也不需要专有工具，更加方便；

由于螺帽顶压在轴套上、并封闭在轴套端侧后通过第二螺栓与第二螺纹孔相匹配固定在半轴端侧，因此通过第二螺栓与第二螺纹孔匹配使得半轴承受反向拉紧的作用力，加强半轴在制动壳体上的锁紧，并且轴套封闭不仅美观，而且有效避免灰尘、泥土等进入。

附图说明

图1是本实用新型的整体示意图(鼓式制动器)；

图2是本实用新型的整体装配示意图(鼓式制动器)；

图3是本实用新型的半轴结构示意图；

图4是本实用新型中的实施例1鼓式制动器制动壳体与车桥管装配结构主视图；

图5是本实用新型中的实施例1鼓式制动器制动壳体结构示意图；

图6是本实用新型中的实施例1碟式制动器制动壳体的结构示意图；

图7是本实用新型中的实施例2鼓式制动器制动壳体与车桥管装配结构主视图；

图8是本实用新型中的实施例2鼓式制动器制动壳体结构示意图；

图9是本实用新型中的实施例2碟式制动器制动壳体的结构主视图；

图10是本实用新型中的实施例1分体式制动壳体的结构示意图；

图11是本实用新型中的实施例2分体式制动壳体的结构示意图；

图中：1、半轴，11、盘体，12、限位块，2、车桥管，3、制动壳体，31、轴套，32、限位槽，33、第一螺纹孔，34、弧形槽，35、支撑板，36、第一螺栓，4、车轮螺栓，5、双轴承，51、卡簧，6、螺帽，61、第二螺栓。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1、图2、图3所示，本全承重式电动车桥，包括位于车桥管2内侧的半轴1、以及车桥管2端侧的制动器组件；

制动器组件的制动壳体3同轴固定有外径小于车轮轮毂中心孔的轴套31；

轴套31远离轮毂的一端与车桥管2之间通过双轴承5连接、靠近轮毂的一端内侧固定有支撑板35；

半轴1一端轴向移动穿过轴套31后与车桥管2中部的差速组件连接、另一端为设有多个第一螺纹孔33的盘体11结构，盘体11与支撑板35周向限位后、并通过第一螺栓36与第一螺纹孔33配合固定在支撑板35上。

具体的为，制动器组件可为鼓式制动器、或者碟式制动器，其均包括制动壳体3、以及相应位于制动壳体3内的刹车组件，鼓式制动器与碟式制动器的制动壳体3存在制动结构上的差异，但是其与半轴1、车桥管2、车轮轮毂的安装定位结构相同，并且在相应的壳体内设有鼓式制动、碟式制动结构，因此本装置适用性更强，可以匹配不同的制动器组件；

制动壳体3上设有供安装轮毂用的车轮螺栓4，车桥管2中部为差速结构或者动力输入结构，其均属于现有结构；

制动壳体3与其中部的轴套31为一体结构；半轴1为一体成型结构，即一端的盘体11与轴身为一体成型结构；车桥管2主体与双轴承5的安装位置端侧均为一体挤压成型结构；

当进行装配时，依次将轴套31安装在车桥管2上、半轴1周向限位并一端与差速结构连接、一端拆卸安装在轴套31的支撑板35上，然后将车轮轮毂安装在制动壳体3的车轮螺栓4上，并且车轮轮毂的中心孔大于轴套31外径；

轴套31通过双轴承5安装在车桥管2上，因此整体承载力将从传统结构半轴1上转移至车桥管2上，避免半轴1在动力输出的同时承载力过大而造成断裂，并且通过双轴承5结构有效增大承载力，避免了传统单一轴承承重不稳的问题；

电动车将动力通过差速传递至半轴1上，半轴1带动制动壳体3相对车桥管2转动，实现相应制动、以及车轮轮毂的转动；当对电动车差速器维修时，将半轴1的盘体11上的螺栓拆卸，此时半轴1可轴向从车桥管2抽出，实现半轴1的快速拆卸，避免传统结构需先拆卸车轮轮毂、以及相应轴承等复杂步骤，更加方便快捷。

作为一种盘体11与轴套31内侧周向限位的实施例，盘体11内侧设有花键或平键，而支撑板35上设有与花键或平键相匹配的键槽；

另一种实施例为，如图3、图5、图6所示，所述支撑板35上设有限位槽32，盘体11靠近制动壳体3的一侧设有与限位槽32相匹配的限位块12；

优选的，限位块12与盘体11为一体挤压成型结构；

因此当半轴1轴向移动后，限位块12可插装在支撑板35的限位槽32内，实现盘体11与轴套31的周向限位，即半轴1将动力传递制动壳体3进行同转。

轴套31与车桥管2之间通过双轴承5连接，作为实施例1，如图4、图5所示，所述双轴承5内圈套装在车桥管2上、外圈位于轴套31内、两侧分别通过卡簧51轴向限位；

所述限位槽32为轴向通孔结构、且径向距离大于相邻卡簧51的外径尺寸；

具体的为，图4为鼓式制动器制动壳体与车桥管装配结构主视图，以其轴向为左右进行说明，双轴承5之间可通过垫圈进行间隙调整，左侧通过位于轴套31上的卡簧51轴向限位、右侧通过位于车桥管2上的卡簧51轴向限位；

限位槽32为通孔结构，在保障半轴1穿过的情况下可为矩形孔，并且矩形长度(径向)方向的距离大于右侧卡簧51的外径尺寸，这样是为了保障卡钳能够穿限位槽32安装右侧卡簧51时更加方便，即当双轴承5进行安装时，先将右侧卡簧51放置在轴套31内，双轴承5外圈安装在轴套31内、右侧通过轴套31的阶梯孔限位，左侧卡簧51卡装在轴套31内，因此实现双轴承5在轴套31内的定位；

再将双轴承5直接套装在车桥管2上、左侧通过轴向限位，此时用卡钳从限位槽32穿过将右侧的卡簧51卡装在车桥管2上，实现双轴承5在车桥管2上的定位，另外限位槽32的宽度也可适当增大，使得右侧的卡簧51直接穿过限位槽32进行安装，在保障整体结构紧凑的情况下，使得双轴承5的安装更加方便；

作为实施例2，如图7、图8、图9所示，所述双轴承5内圈套装在轴套31上、外圈位于车桥管2内、两侧通过一对卡簧51轴向限位；

所述轴套31上设有贯穿的弧形槽34，弧形槽34与相邻卡簧51的卡口相对应；

具体的为，先将右侧卡簧51放置在轴套31外侧，双轴承5内圈套装在轴套31上、右侧通过轴套31的轴向限位、左侧通过卡簧51卡装在轴套31上，因此实现双轴承5在轴套31上的定位；

再将双轴承5安装在车桥管2内，双轴承5左侧通过阶梯孔进行限位，此时卡钳从弧形槽34穿过将右侧卡簧51卡装在车桥管2内，弧形槽34可为2-4组，并圆周均匀布置，实现双轴承5在车桥管2上的定位，因此安装双轴承5更加方便。

进一步的，所述盘体11中部内有第二螺纹孔；

螺帽6穿过轮毂的中心孔封闭在轴套31端侧，并通过第二螺栓61与第二螺纹孔相匹配固定在半轴1端侧；

具体的为，当半轴1进行安装时，一方面通过限位槽32与限位孔匹配使得半轴1与制动壳体3同转，并且通过第一螺栓36与第一螺纹孔33匹配使得半轴1与制动壳体3轴向限位，另一方面通过第二螺栓61与第二螺纹孔匹配使得半轴1承受反向拉紧的作用力，因此加强半轴1在制动壳体3上的锁紧，并且通过螺帽6将轴套31封闭，不仅美观，而且有效避免灰尘、泥土等进入。

进一步的，所述车桥管2上位于双轴承5与盘体11之间设有密封圈。

本全承重式电动车桥，将轴套31与车桥管2之间通过双轴承5转动连接，并且半轴1一端直接穿过轴套31、车桥管2与相应的差速结构连接，另一端与轴套31周向限位且拆卸连接，因此不仅通过双轴承5使得承重力更大更稳，而且整体承载力作用在车桥管2上，而非传统结构的半轴1上，避免半轴1在动力传输的同时承重力过大而造成断裂；

当对电动车差速结构进行维修时，由于车轮轮毂的中心孔大于轴套31外径，因此先将螺帽6拆卸，再反向转动第一螺栓36，轴向移动半轴1可直接将半轴1从车桥管2中取出，在不对车轮轮毂拆卸的情况下，实现半轴1的快速拆卸，避免传统结构需先拆卸车轮轮毂、以及相应轴承等复杂步骤，同时也不需要专有工具，更加方便快捷；

另外如图10、图11所示，整体可为分体式结构，以图11中实施例2的分体式制动壳体为例进行说明，制动壳体3为分离式盘体结构、中部设置轴套31，可事先将车轮轮毂直接通过车轮螺栓4固定在制动壳体3上进行集成，半轴1不需要采用的限位块12结构，直接通过多个第一螺栓36进行固定，再将制动器组件集成安装以起到制动效果，此结构拆卸方便，通用性更强，满足不同形式的制动器组件。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

Claims (6)

1.全承重式电动车桥，包括位于车桥管(2)内侧的半轴(1)、以及车桥管(2)端侧的制动器组件；

其特征在于，

制动器组件的制动壳体(3)同轴固定有轴套(31)；

轴套(31)远离轮毂的一端与车桥管(2)之间通过双轴承(5)连接、靠近轮毂的一端内侧固定有支撑板(35)；

半轴(1)一端轴向移动穿过轴套(31)后与车桥管(2)中部的差速组件连接、另一端为设有多个第一螺纹孔(33)的盘体(11)结构，盘体(11)与支撑板(35)周向限位后、并通过第一螺栓(36)与第一螺纹孔(33)配合固定在支撑板(35)上。

2.根据权利要求1所述的全承重式电动车桥，其特征在于，所述支撑板(35)上设有限位槽(32)，盘体(11)靠近制动壳体(3)的一侧设有与限位槽(32)相匹配的限位块(12)。

3.根据权利要求2所述的全承重式电动车桥，其特征在于，所述双轴承(5)内圈套装在车桥管(2)上、外圈位于轴套(31)内、两侧分别通过卡簧(51)轴向限位；

所述限位槽(32)为轴向通孔结构、且径向距离大于相邻卡簧(51)的外径尺寸。

4.根据权利要求2所述的全承重式电动车桥，其特征在于，所述双轴承(5)内圈套装在轴套(31)上、外圈位于车桥管(2)内、两侧通过一对卡簧(51)轴向限位；

所述轴套(31)上设有贯穿的弧形槽(34)，弧形槽(34)与相邻卡簧(51)的卡口相对应。

5.根据权利要求2至4任意一项所述的全承重式电动车桥，其特征在于，所述制动壳体(3)与轴套(31)为一体成型机构；半轴(1)与盘体(11)、盘体(11)与限位块(12)为一体成型结构。

6.根据权利要求1至4任意一项所述的全承重式电动车桥，其特征在于，所述盘体(11)中部内有第二螺纹孔；

螺帽(6)穿过轮毂的中心孔封闭在轴套(31)端侧，并通过第二螺栓(61)与第二螺纹孔相匹配固定在半轴(1)端侧。

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