CN107110333A - 用于机动车的油泵装置 - Google Patents

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CN107110333A CN201680005762.8A CN201680005762A CN107110333A CN 107110333 A CN107110333 A CN 107110333A CN 201680005762 A CN201680005762 A CN 201680005762A CN 107110333 A CN107110333 A CN 107110333A
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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的油泵装置(1)，其带有具有泵部件(3)和电气的泵马达(4)的油泵(2)，其中，泵部件(3)与泵马达(4)处于有效连接中，其中，泵部件(3)和/或泵马达(4)可被安装在壳体(5)处，其中，壳体(5)至少部分限定油腔(7)。由于泵部件(3)可被安装在壳体(5)内且泵马达(4)可从外部被安装在壳体(5)处，在泵部件(3)处的密封问题被避免且结构空间需求较小。

Description

用于机动车的油泵装置
技术领域
本发明涉及一种带有权利要求1的特征的用于机动车的油泵装置。
背景技术
由DE 10 2007 018 504 A1已知一种用于机动车的变速箱的油泵装置。液动式的泵部件和电气的泵马达形成以电机-泵单元形式的油泵。该电机-泵单元在变速箱壳体中布置在油池中油位下方。借助于泵部件，变速箱油在泵入口处被抽吸且由泵出口被输送到润滑管道中且平行地被输送到冷却支路中。经由润滑管道，变速箱的润滑部位被以变速箱油供应。通过冷却管道，工作介质到达一个或多个喷嘴，变速箱油通过喷嘴到达到待冷却的变速箱部件上。紧接着，变速箱油重新在变速箱壳体中聚集。为了在较低温度的情形中确保润滑部位供应以变速箱油，在临界的温度极限之下冷却管道经由截断设备被关闭，从而使得电机-泵单元的在较低温度的情形中大大降低的整个输送量到达至润滑部位。在电动机故障的情形中，变速箱拆解是必要的。
由DE 43 42 233 A1已知一种用于变速箱的油泵装置。该油泵装置具有带有泵部件的油泵。泵部件一方面可经由输出轴与内燃机相联结且另一方面可与以电动机形式的泵马达相联结。该变速箱具有第一壳体和第二壳体，其彼此相连接且形成包围变速箱机械装置、差速器机械装置和以齿轮油泵形式的泵部件的油腔。齿轮油泵具有泵壳体，其中，泵壳体固定在第一壳体处内部。在第二壳体之外布置有电动机，其经由单向联结部(Einwegkupplung)与齿轮油泵相连接。该电动机布置在油腔之外。该电动机布置在第二壳体处外部。第二壳体具有相应的开口，其中，电动机的输出轴穿透该开口且经由单向联结部与泵部件的驱动轴相连接。单向联结部的外转子和内转子经由用于引入润滑油的润滑油孔被润滑。发动机控制设备通过插头被联接到电动机处。发动机控制设备控制电能的供给以控制电动机的转动。因此，齿轮油泵可或利用电动机或利用车辆发动机驱动。当车辆发动机的输出轴的转速处于预先确定的转速之下时，驱动选择器件选择用于以电动机驱动油泵的第一力传递路径，而当车辆发动机的输出轴的转速超出预先确定的转速时，选择用于以车辆发动机驱动油泵的第二力传递路径。
由形成该类型的EP 2 302 264 B1已知一种用于机动车的变速箱的油泵装置。设置有主油泵，其中，主油泵可被机动车的内燃机驱动。此外，油泵装置具有带有泵部件且带有以电动机形式的泵马达的附加油泵。泵部件和泵马达形成一个单元。附加油泵被装设在变速箱处外部。机动车装备有启停系统。当内燃机被关闭时，主油泵不再输送。附加油泵此时用于在内燃机停止期间给离合器和/或执行器供以相应的油压。主油泵和附加油泵借助于油滤网从油槽抽吸油。在油槽内布置有油压控制器，其被两个油泵(即附加油泵和主油泵)供应。借助于油压控制器，相应的离合器被供以压力油。发动机、扭矩转换器(Drehmomentwandler)和变速箱横向地布置在机动车的前部区域中。附加油泵布置在变速箱的侧面的端侧壳体壁处外部。该壳体壁朝向被驱动的前轮的其中一个的方向指向。该壳体壁背对扭矩转换器和发动机，其中，附加油泵布置在转向前轮的区域之外。在变速箱之后布置有轴差速器。附加油泵具有泵部件、泵马达和控制器，其中，这三个部件大致竖直伸出地相叠布置，其中，上部布置泵部件且下部布置控制器而它们之间布置泵马达。在此，泵部件构造成活塞泵。
形成该类型的油泵装置尚未最优地构造。安装在变速箱壳体处外部的附加油泵要求额外的接口，其可能具有密封性问题。此外，该装置需要在变速箱壳体之外的额外结构空间。
发明内容
本发明基于如下目的，即，如此地设计和改进上述油泵装置，从而避免在泵部件处的密封问题且降低结构空间需求。
该基于本发明的目的通过一种带有权利要求1的特征的油泵装置来实现。
泵部件可被安装在壳体内且泵马达可从外部被安装在壳体处。因为泵部件布置在油腔中，所以避免了密封性问题且降低了在壳体之外的结构空间需求。此外，该设计方案具有如下优点，即，电气的泵马达可从外部容易地被更换。该壳体尤其构造成离合器壳体且尤其额外地还限定变速箱腔室(Getrieberaum)。变速箱因此无须被拆解以便于更换泵马达。泵部件尤其在变速箱内部中被拧紧在离合器壳体处。
泵马达和泵部件通过中间轴彼此相连接。中间轴尤其被防松脱地(verliersicher)集成到泵部件中。优选地，中间轴不是固定地而是铰接地被支承，这具有如下优点，即，在泵马达与泵部件之间的角度误差可类似于万向节轴被补偿。在泵马达与泵部件之间的功率传递优选经由形状配合的连接部实现。例如，作为形状配合的连接部可设置插接齿部或带有多边形轮廓的连接部，其中，中间轴和泵马达经由该形状配合的连接部被彼此连接。因为铰接布置的中间轴不会由于角度偏移而把力导入到泵马达和泵部件的支承部位中，所以得出了效率优势。因此可忽略中间轴的铰接支承的摩擦损失。
在本发明的情形中，壳体具有可由外部接近的容纳部，其中，该容纳部在推入方向上通过安装壁来限定。泵马达可至少部分布置在容纳部内。在此，泵马达在安装壁处被居中定位。有利地，在容纳部和泵马达的外周缘之间留有缝隙，其同样被油填充，从而使得泵马达被全面冷却。安装壁尤其具有连接开口，从而使得容纳部且必要时尤其围绕泵马达的缝隙同样与变速箱的油腔处于流体连接中。
泵部件可由内部被安装在安装壁处。泵部件优选被拧紧在壳体处。液压的泵部件被牢固地且由外部不可接近地集成在变速箱腔室中。泵部件和泵马达有利地经由共同的支座在安装壁处被居中定位。
所建议的油泵同样具有如下优点，即，在中间轴上不贴靠旋转密封件且因此避免了摩擦损失。优选地，对于泵马达的支承部位同样不设置有接触式的密封件。由于相应的安装壁同样处于油腔中，此处不需要密封件。
控制器与泵马达的头部尤其通过螺纹连接相连接。控制器至少部分处于容纳部之外且进而还处于离合器壳体之外。容纳部利用控制器被封闭。控制器相对容纳部密封。在此，控制器的壳体可接合到离合器壳体的容纳部中且与该相应的壳体区域密封地相连接。
泵马达和控制器通过至少一根电线、尤其地通过至少一根三相线相连接。此外，这些导电线在控制器壳体与泵马达壳体之间的过渡位置处的油封例如通过灌封物(Verguss)来实现。
内燃机和变速箱在机动车的前部区域中被横向安装。该变速箱优选设计成双离合变速箱。油泵优选布置在差速器的周围环境中。油泵尤其布置在差速器下方。因此，油泵可布置在吸入过滤器(Saugfilter)处附近。泵马达的转子轴尤其平行于差速器的半轴(Achswelle)延伸。
在安装控制器之后，在离合器壳体处的控制器布置在前轴驱动器或者前轴横向差速锁或者在全轮驱动车辆的情形中的角传动机构(Winkeltrieb)的区域中。在全轮驱动车辆的情形中或者在横向差速锁-车辆的情形中，这具有如下优点，即，不发生热传输。如果不安装另外的附加动力总成(Zusatzaggregate)(例如以前部标准结构类型)，控制器可能暴露于排气设备的热。控制器的散热或者冷却可经由控制器与离合器壳体的相应坚实设计的螺纹接合或在备选的结构形式中经由控制器与离合器壳体的面接触实现。
油泵可以是变速箱的唯一的压力供应源，尤其在带有较小油需求的变速箱、例如带有干式离合器/双离合器的自动变速箱的情形中。
在另一有利的变型方案中，机动车变速箱的油泵装置具有被内燃机在功能上有效驱动的主油泵，并且该油泵被作为附加油泵运行。附加油泵优选被如此地集成到液压回路和电路图(Schaltplan)中，使得现有的机电设计仅须被较少改动。液压回路优选设计成，使得附加油泵在换向阀的一个开关位置中给机电装置供以压力油而在换向阀的另一开关位置中同样有利地可直接供给尤其离合器、优选双离合器的冷却油支路。冷却油供应仅须小于系统主压力的压力。所以在例如10bar的较高的系统主压力的情形中仍然可提供在例如小于3bar的较小压力的情形中的较大的冷却油量。这尤其在行驶情况中对于例如在山上缓慢行驶或带有挂车的调车(Rangieren)是有利的。此外由此可使得离合器在车辆停止或在空转中的后续冷却(Nachkühlen)成为可能。冷却部和执行机构可通过换向阀的集成彼此独立地被供以油体积。通过设置换向阀，可在相同系统功率的情形中提供泵马达的较小的电气的驱动功率。泵马达的较小的设计方案具有如下优点，即，车载网络或者电流供应恰好在较低发动机转速的情形中不被过度地负荷。由此还缩小泵马达的结构空间。泵马达和控制器由此须吸收较少的热量且平均更冷，这同样节省了构件成本。
被内燃机驱动的主油泵优选是叶片泵(Flügelzellenpumpe)。为了预防叶片泵的抽吸困难，可通过附加油泵在行驶开始之前例如在驾驶员车门打开之后实现主油泵的加载。这样的功能可容易地通过机电装置来实现。优选地，借助于机电单元可开关供应管道，其中，供应管道连接机电单元与主油泵。尤其当不要求压力和冷却油容积流时，除了出现的系统泄漏之外，附加油泵的整个油容积流经由供应管道流动到主泵的抽吸部(Ansaugtrakt)中。在抽吸部的油填充的状态中便不出现抽吸困难。附加油泵优选作为控制器的致动器(Aktor)运行。油泵的控制器经由变速箱CAN总线被供以控制信号和额定变量。在优选的设计方案中，附加油泵具有独立于变速箱控制器的电压供应或者功率供应。因此对于之后的应用而言可容易实现：将泵由例如12伏调到48伏，而不必在此改变变速箱控制器。
因此避免了上述缺点，获得了相应的优点。
附图说明
此时存在多种设计和改进根据本发明的油泵装置的可行性方案。为此首先可参照从属于权利要求1的权利要求。下面，借助附图和附属的说明对本发明的优选的设计方案作进一步说明。其中：
图1 以示意性的截面图示显示了布置在离合器壳体处的附加油泵和轴差速器，
图2 以示意性的截面详细图示显示了附加油泵，
图3 以十分示意性的图示显示了带有内燃机且带有双离合变速箱的机动车，
图4 以示意性的图示显示了带有附加油泵和主油泵的第一液压回路，且
图5 以十分示意性的图示显示了带有主油泵和附加油泵的另一液压回路。
具体实施方式
在图1和图2中可辨认出用于机动车的未进一步示出的变速箱的带有附加油泵2的油泵装置1。
附加油泵2被集成到液压回路26或27中(参见图4或者5)，其中，液压回路26,27分别具有主油泵28，其中，主油泵28平行于附加油泵2(带有相应的泵部件3和泵马达4)布置。泵部件3尤其构造成齿轮泵。泵部件3可构造成摆线转子泵(Gerotorpumpe)、也就是说构造成齿环泵或也可构造成新月形齿轮泵。
在进一步探讨液压回路26,27之前，然而首先可根据图1和2说明附加油泵2的布置和构造：
附加油泵2具有静液式的泵部件3和泵马达4。泵部件3可被由泵马达4驱动且与泵马达4处于有效连接中。泵部件3和泵马达4被安装在壳体5处。壳体5尤其构造成离合器壳体6。壳体5限定油腔7。
由于泵部件3可被安装在壳体5内而泵马达4可由外部被安装在壳体5处，此时避免了开头所提的缺点。壳体5具有容纳部8。泵部件3由内部被安装在壳体5处而泵马达4与控制器9由外部被安装在壳体5处的容纳部8中。驱动单元由泵马达4和控制器9形成且对于客户服务而言被可由外部接近地布置且因此可更换。
壳体5具有安装壁10。安装壁10具有伸出到容纳部中的支座11。泵马达4在支座11处被居中定位。支座11包围出穿透部(Durchgriff) 12。此外，在安装壁10的另一侧上在内部中将泵部件3居中定位在穿透部12处。支座11和穿透部12构造在安装壁10处中间。穿透部12尤其圆柱形地构造且同轴于附加油泵2的未示出的虚拟的泵轴线延伸。穿透部12和支座11使得泵部件3和泵马达4的共同的居中定位成为可能。
安装壁10具有开口37，从而油可到达到容纳部8中。因此，容纳部8同样形成油腔7的一部分。泵马达4处于油腔7内。在泵马达4与容纳部8之间留有缝隙36。由此，泵马达4可通过在外周缘处的相应的油(未示出)被冷却。
设置有中间轴13(参见图2)，其中，中间轴13将泵部件3和泵马达4通过穿透部12彼此连接。中间轴13被防松脱地集成到泵部件3中。在泵马达4与泵部件3之间的功率传递经由插接齿部或者多边形轮廓(未进一步标明)或备选地经由另一形状配合的连接部实现。中间轴13优选不被固定地支承且因此可类似于万向节轴补偿在泵马达4与泵部件3之间的角度误差。
控制器9布置在泵马达4的头部14处。控制器9尤其与泵马达4相连接。优选地设置有螺纹连接15(参见图1)，其连接控制器9与泵马达4。控制器9、尤其控制器9的相应壳体(未进一步标明)此时被用于相对周围环境密封离合器壳体6的容纳部8。控制器9为此至少部分伸入到容纳部8中且借助于相应的密封器件16密封地贴靠在容纳部8的内周缘处。控制器9相反于泵马达4部分地处于离合器壳体6之外。密封器件16可尤其构造成O环。备选地，成型密封环或多唇密封可被用作密封器件16，以便于相对容纳部8密封控制器9。此外设置有控制器9相对油环流的泵马达4的驱动内部的油封。为此，尤其承载电流的3相线可通过灌封物相对泵马达4被密封。该灌封物尤其可以是玻璃灌封物。
如在图1中可被良好地辨认出的那样，附加油泵2此处布置在差速器17的区域中。差速器17具有尤其两个半轴18,19，其经由相应的差速齿轮20处于有效连接中。差速齿轮20被相应可转动地支承在被驱动的差速齿轮壳体21处。泵部件3和泵马达4在差速器17的周围布置在离合器壳体6中或者在其处。该由泵部件3和泵马达4形成的系统的轴线在差速器17的中间下方尽可能靠近地处于未示出的吸入过滤器处。系统的该轴线相对半轴18,19的相应的轴线是平面平行的。然而无论如何同样可实现附加油泵2的轴线的其它方式的取向。
泵部件3的结构空间与承载的结构(即构造在离合器壳体6的内侧处的相应的肋条)相交。泵部件3优选具有承载的功能且传递相应的负荷，而不产生在泵部件3的齿轮组(未进一步标明)中的变形。壳体5具有肋条(未示出)，其中，肋条在泵部件3的区域中具有凹部，其中，泵部件3桥接该凹部且因此承担在该区域中的肋条的加强功能。泵部件3具有泵壳体38。泵壳体38设计成，肋条的必需的承载功能通过泵壳体38来承担。在此将该结构选择成，使得待传递的负荷至多引起在泵壳体38中、即相应的齿轮组的较小变形。泵壳体38经由三个螺纹件与离合器壳体6相连接。附加油泵2的液压部分(即泵部件3)被不可由外部接近地集成到变速箱腔室中。
控制器9尤其弯曲地或者“香蕉状地”构造且由此弧段状地环绕差速器17的在图1右侧的区域。此处，控制器9布置在用于前轴驱动器或者前轴横向差速锁的接口的区域中。在安装该动力总成时，控制器9布置在壳体5与前轴驱动器的壳体22之间。在全轮驱动车辆的情形中或者在带有横向差速锁的车辆的情形中不发生较强的加热。如果不安装该附加动力总成，控制器9可能暴露于排气设备的热。在此，控制器9的散热经由与离合器壳体6的坚实的螺纹接合或在备选的结构形式中经由控制器9与离合器壳体6的面接触实现。该被电气驱动的附加油泵2在现有结构空间中可被集成到横向安装的双离合变速箱DKG(参见图3)中。在附加油泵2的300瓦的最大功率消耗的情形中，可尤其提供每分钟高至15升的冷却油量。
在图3中示出了内燃机VKM和双离合变速箱DKG。双离合变速箱DKG被由变速箱控制器GSG控制或者调节。经由驱动CAN总线(CAN-Controller Area Network)，变速箱控制器GSG与发动机控制器MSG相连接。经由变速箱CAN总线，变速箱控制器GSG与泵控制器9/PSG相连接。泵控制器9/PSG与电流供应或者电压供应23相连接。该电压供应23可如示出的那样以12伏工作或在备选的设计方案中例如提供48伏。电压供应23独立于变速箱控制器GSG的电压供应。因此对于之后的应用而言容易可使附加油泵2例如由12伏调到48伏，而在此无须改变变速箱控制器GSG。泵马达4作为变速箱控制器GSG的致动器运行且经由变速箱CAN总线被供以控制信号和额定变量。
附加油泵2在图3中未进一步示出，然而在此布置在差速器17下方，其中，两个半轴18,19由差速器17出发且驱动相应的驱动轮24,25。内燃机VKM和双离合变速箱在机动车的前部区域中被横向安装。
接下来此时可根据图4和5探讨两个液压回路26,27：
液压回路26,27分别首先具有主油泵28，其中，主油泵28相应地平行于带有相应的泵部件3和泵马达4的附加油泵2布置。主油泵28以及附加油泵2经由吸入过滤器29输送来自变速箱油底壳30的相应的变速箱油。主油泵28供应机电单元31。由机电单元31供应压力油给相应的执行器32或还有离合器33。此外，经由机电单元31给变速箱输送冷却油或者润滑油，如其通过两个小齿轮在图4和5中左侧示出的那样。附加油泵2此时平行于主油泵28同样将相应的油输送至机电单元31。在此，在机电单元31与附加油泵2之间设置有止回阀34。在一种设计方案中，止回阀34布置在壳体5内。备选地，止回阀34可被集成到机电单元31中。
此外，止回阀39布置在主油泵28下游。当仅附加油泵2输送而主油泵28不输送时，止回阀39才相对主油泵28截断附加油泵2的输送流，从而使得输送流被导引到机电装置31中。主油泵28逆着输送方向的穿流通过止回阀39被中断。在一设计方案中，止回阀39布置在壳体5内。止回阀39可被集成到主油泵39中。备选地，止回阀39可被集成到机电单元31中。
在图5中示出的设计方案中，主油泵28是可调整的。这确保，即使在内燃机VKM的较低转速的情形中还有足够的冷却油供使用。在图4中示出的设计方案中，主油泵28设计成定量泵。此时，阀35在附加油泵2下游布置在附加油泵2与止回阀34之间。借助于该阀35可提供在主压力之下的冷却油。阀35的操控可经由在机电单元31中的电预控阀实现。备选地，阀35可被直接控制。阀35可布置在壳体5内。在备选的设计方案中，阀35可被集成到机电单元31中。主油泵28构造成定量油泵且具有较大的排量(Hubvolumen)。因此，在任意运行情况中确保足够的油供应。
尤其，机动车具有自动启停(Start-Stopp-Automatik)。因为主油泵28在内燃机停止时不输送，所以此时设置有附加油泵2。由此尤其可体现即使在大于每小时2km的情形中的自动启停和带有关停的内燃机VKM的机动车的滑行。通过附加油泵2的布置，该系统是耐用的。此外，通过附加油泵2即使在较长停车时间和自动启停的情形中同样确保，可足够快速地建立系统压力。此外，可通过附加油泵2提高在传动链中的总效率。尤其，通过提供用于激活以及用于冷却和润滑目的的液压辅助能量能降低损失。无额外的液压存储器集成到相应的液压回路26,27中。主油泵28可例如较小地设计，因为极端情况可通过附加油泵2的接入来补偿。尤其地，利用所介绍的附加油泵2能够提供即使已在例如7km/h的较高速度的情形中的启停功能或带有关停的内燃机VKM的机动车的滑行。通过附加油泵2，即使在机动车停止时也可提供以压力油供应或润滑油供应形式的液压能量。
主油泵28可构造成叶片泵。附加油泵2此时可被用于避免叶片泵或者主油泵28的抽吸困难。例如可通过附加油泵2实现主油泵28的加载，其中，机电单元31经由额外的供应管道40与主油泵28的抽吸部相连接。供应管道40优选通到主油泵28的抽吸肾部(Saugniere) (未示出)中。优选地，借助于机电单元31可开关供应管道40。在此，主油泵28的加载通过机电单元31来提供。当不需要压力油和冷却油容积流时，除了出现的系统泄漏之外，附加泵2的整个油容积流经过额外的供应管道40流动到主油泵28的抽吸部中。在主油泵28的抽吸部的油填充的状态中便不出现抽吸困难。
附图标记列表
1 油泵装置
2 附加油泵
3 泵部件
4 泵马达
5 壳体
6 离合器壳体
7 油腔
8 容纳部
9 控制器
10 安装壁
11 支座
12 穿透部
13 中间轴
14 头部
15 螺纹连接
16 密封器件
17 差速器
18 半轴
19 半轴
20 差速齿轮
21 差速齿轮壳体
22 壳体(前轴驱动器)
23 电压供应
24 驱动轮
25 驱动轮
26 液压回路
27 液压回路
28 主油泵
29 吸入过滤器
30 变速箱油底壳
31 机电单元
32 执行器
33 离合器
34 止回阀
35 阀
36 缝隙
37 开口
38 泵壳体
39 止回阀
40 供应管道
VKM 内燃机
DKG 双离合变速箱
GSG 变速箱控制器
PSG 泵控制器
MSG 发动机控制器

Claims (15)

1.一种用于机动车变速箱的油泵装置(1)，其带有具有泵部件(3)和电气的泵马达(4)的油泵(2)，其中，所述泵部件(3)与所述泵马达(4)处于有效连接中，其中，所述泵部件(3)和/或所述泵马达(4)能够被安装在壳体(5)处，其中，所述壳体(5)至少部分限定油腔(7)，其特征在于，所述泵部件(3)能够被安装在所述壳体(5)内且所述泵马达(4)能够从外部被安装在所述壳体(5)处。
2.根据权利要求1所述的油泵装置，其特征在于，所述壳体(5)具有容纳部(8)，其中，所述泵马达(4)至少部分接合到所述容纳部(8)中。
3.根据权利要求1或2所述的油泵装置，其特征在于，所述壳体(5)具有限定所述容纳部(8)的安装壁(10)，其中，所述安装壁(10)具有穿透部(12)，其中，所述泵部件(3)在所述安装壁(10)处内部居中定位且所述泵马达(4)在所述安装壁(10)处外部居中定位。
4.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，在所述泵马达(4)处布置有控制器(9)，其中，所述控制器(9)相对所述泵马达(4)被密封。
5.根据权利要求4所述的油泵装置，其特征在于，所述控制器(9)相对所述容纳部(8)借助于至少一个密封器件(16)被密封。
6.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述油泵(2)布置在所述机动车变速箱的差速器(17)的区域中。
7.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述泵部件(3)和所述泵马达(4)经由铰接布置的中间轴(13)相连接。
8.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述泵部件(3)被与所述壳体(5)拧紧，其中，所述泵部件(3)承担所述壳体(5)的加强功能。
9.根据前述权利要求所述的油泵装置，其特征在于，所述壳体(5)具有肋条，其中，所述肋条在所述泵部件(3)的区域中具有的凹部，其中，所述泵部件(3)桥接所述凹部。
10.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，其具有被内燃机(VKM)在功能上有效驱动的主油泵(28)，其在液压回路(26,27)中平行于所述油泵(2)布置。
11.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，换向阀设置在所述油泵(2)下游，其中，在所述换向阀的一开关位置中所述油泵(2)供给机电装置而在另一开关位置中供给冷却油支路。
12.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述附加油泵(2)具有独立于变速箱控制器(GSG)的电压供应(23)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述主油泵(28)的抽吸部能够通过所述油泵(2)被加载。
14.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述壳体(5)构造成离合器壳体(6)。
15.根据前述权利要求中任一项所述的油泵装置，其特征在于，所述离合器壳体(6)形成所述变速箱壳体的一部分且/或至少部分密封所述变速箱壳体。
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