CN107109886B - 玻璃升降器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种玻璃升降器，该玻璃升降器经由一对线使能够沿着导轨滑动的滑动基座移动，滑动基座具有：引导部，其以能够相对于导轨沿长边方向移动的方式嵌于导轨；第一线卡止部和第二线卡止部，它们对各线的端部进行卡止；以及第一着力部和第二着力部，它们从各线承受移动方向的力，在导轨的宽度方向上，在第一着力部与第一线卡止部之间、和第二着力部与第二线卡止部之间中的至少一方配置引导部。由此，能够得到滑动基座的动作的顺畅性以及工作效率优异的玻璃升降器。

Description

玻璃升降器
技术领域
本发明涉及使车辆的车窗玻璃升降的玻璃升降器。
背景技术
通过将固定有车窗玻璃的滑动基座支承为能够在导轨的长边方向上移动，并借助线来牵引滑动基座从而进行车窗玻璃的升降动作的玻璃升降器在车辆中被广泛应用。滑动基座具有以能够滑动的方式嵌于导轨的引导部。用于将滑动基座向正反方向牵引的一对线沿导轨配设，并将各线的端部卡止于滑动基座的线卡止部。若牵引线，则升降方向的力作用于供线抵接的滑动基座上的着力部，使滑动基座移动。
专利文献1：日本特开2001-82027号公报
对于专利文献1的玻璃升降器的滑动基座而言，线卡止部在导轨的宽度方向上位于着力部与引导部之间。在该结构中，着力部与引导部的在导轨的宽度方向上的距离较长，在借助各线来牵引滑动基座时，以着力部为中心作用于滑动基座的旋转力矩容易变大。这样一来，存在滑动基座中引导部易磨损，或者滑动基座的移动负载变大而玻璃升降器的工作效率降低的担忧。
发明内容
本发明是鉴于以上的问题完成的，其目的在于提供一种动作的顺畅性和工作效率优异的玻璃升降器。
本发明的玻璃升降器具备：导轨，其被固定于车辆；滑动基座，其对车窗玻璃进行支承，并以能够相对于导轨沿长边方向滑动的方式支承于导轨；以及一对线，它们沿着导轨的长边方向配设，并与滑动基座连接，在上述玻璃升降器中具有以下特征。滑动基座具有：引导部，其以向导轨的宽度方向的移动被限制且能够相对于上述导轨沿长边方向移动的方式嵌于导轨；第一线卡止部和第二线卡止部，它们对各线的端部进行卡止；以及第一着力部和第二着力部，它们在各线沿导轨的长边方向被牵引时与该线抵接而承受沿牵引方向移动的力，引导部在导轨的宽度方向上位于第一着力部与第一线卡止部之间、和第二着力部与第二线卡止部之间中的至少一方。
更加优选，引导部在导轨的宽度方向上位于第一着力部与第一线卡止部、第二着力部与第二线卡止部这两方之间。
滑动基座可以在导轨的长边方向上使位置不同地具备多个引导部。在该情况下，优选第一线卡止部与第二线卡止部在导轨的长边方向上位设置于多个引导部之间。另外，第一着力部与第二着力部在导轨的长边方向上设置于多个引导部之间
优选滑动基座具备防止各线的端部从第一线卡止部和第二线卡止部脱离的线防脱部。
根据以上的本发明，通过将承受导轨的引导的引导部在导轨的宽度方向上配置于从线承受向牵引方向移动的力的着力部与对线端部进行卡止的线卡止部之间，从而能够在使车窗玻璃升降时抑制作用于滑动基座的旋转的力矩，得到动作的顺畅性和工作效率优异的玻璃升降器。
附图说明
图1是应用了本发明的玻璃升降器的主视图。
图2是玻璃升降器的后视图。
图3是玻璃升降器的侧视图。
图4是构成玻璃升降器的滑动基座的主视图。
图5是滑动基座的侧视图。
图6是滑动基座的后视图。
图7是沿图6的VII-VII线切割的滑动基座的剖视图。
图8是构成滑动基座的主体部件的主视图。
图9是主体部件的侧视图。
图10是主体部件的后视图。
图11是构成滑动基座的支承板的主视图。
图12是支承板的侧视图。
图13是支承板的后视图。
图14是表示滑动基座与导轮以及滑动基座与引导件在车窗玻璃的上止点和下止点的关系的主视图。
图15是与图14对应的侧视图。
图16是与图14对应的后视图。
图17是表示滑动基座的不同的实施方式的与图7相同的剖视图。
具体实施方式
图1～图3所示的玻璃升降器10安装于车辆的门板(省略图示)内并使车窗玻璃(省略图示)升降。图1～图3中箭头所示的上方和下方与车辆的上下方向对应。另外，在图3中用箭头表示将玻璃升降器10安装于车辆的车门的状态下的车外侧与车内侧的朝向。玻璃升降器10具有作为长条部件的导轨11，导轨11经由在长边方向使位置不同地设置的托架12、13而固定于门板(内板)。在该固定状态下导轨11的长边方向大体朝向上下方向地进行配置。以下说明中的宽度方向是指在图1和图2中所表示的导轨11的宽度方向。
对车窗玻璃进行支承的滑动基座14被支承为能够沿着导轨11的长边方向移动。滑动基座14与一对线15、16(图2)的各自的一端连接。线15从滑动基座14沿着导轨11向上方延伸，并被引导至设置于导轨11的上端附近的导轮17。导轮17能够以轴17a为中心旋转，并且通过形成于外周面上的线引导槽来支承线15。线16从滑动基座14沿着导轨11向下方延伸，并被引导至设置于导轨11的下端附近的引导件18。引导件18固定于导轨11，并且以能够沿着形成于引导件18的线引导槽进退的方式支承线16。
从导轮17和引导件18出来的线15、16穿过导管21、22内，并卷绕于在供导管21、22连接的滚筒壳体20内设置的卷取滚筒。滚筒壳体20固定于门板(内板)。卷取滚筒被马达25驱动而旋转。若卷取滚筒向正反方向旋转，则线15、16中的一方增大向卷取滚筒卷绕的卷绕量，另一方从卷取滚筒抽出，滑动基座14基于该一对线15、16的牵引与松弛的关系而沿着导轨11移动。车窗玻璃与滑动基座14的移动对应地升降。
如图4～图7所示，滑动基座14将合成树脂制的主体部件30与金属制的支承部件50组合而构成。图8～图10以单体的形式表示主体部件30，图11～图13以单体的形式表示支承部件50。
主体部件30在上下方向(导轨11的长边方向)使位置不同地具有一对引导部31、32，引导部31、32以能够相对于导轨11滑动的方式支承于导轨11。更加详细而言，导轨11在板状部11a的两侧具有一对侧壁11b，并具有使凸缘11c从各侧壁11b向侧方突出的帽状的剖面形状(参照图1～图3)，引导部31、32分别具有嵌于导轨11的一侧的侧壁11b与凸缘11c的槽部31a、32a(图4、图8)。主体部件30能够使槽部31a、32a的内表面与该一侧的侧壁11b和凸缘11c滑动接触，并且沿导轨11的长边方向移动。引导部31、32在导轨11的宽度方向上被限制移动。
引导部31、32是分别在两侧具有在导轨11的宽度方向分离的大致平行的一对侧面31b、32b的凸部。各侧面31b、32b成为沿导轨11的长边方向延伸的面。在引导部31的一侧的侧面31b突出地设置有防脱突起41，在引导部32的一侧的侧面32b突出地设置有防脱突起42。
主体部件30在上下方向上具有位于引导部31与引导部32之间的一对线引导槽33、34(图10)。线引导槽33、34分别具有在主体部件30的一个侧部开口的线导入口33a、34a，并在主体部件30的另一个侧部形成有线端收纳部35、36(线卡止部)。线引导槽33是将线导入口33a与线端收纳部35连通的槽部。线导入口33a位于比线端收纳部35更靠上方的位置，线引导槽33从线导入口33a朝线端收纳部35向斜下方延伸。线引导槽34是将线导入口34a与线端收纳部36连通的槽部。线导入口34a位于比线端收纳部36更靠下方的位置，线引导槽34从线导入口34a朝线端收纳部36向斜上方延伸。如图10所示在俯视观察主体部件30时，线引导槽33与线引导槽34成为相互在线导入口33a和线导入口34a的附近的交叉部45交叉的关系。在该交叉部45使线引导槽33和线引导槽34在主体部件30的厚度方向上位置不同。
线端收纳部35、36分别是宽度比线引导槽33、34大的凹部。线端收纳部35位于线引导槽33的延长线上并从主体部件30的侧部向斜下方突出，线端收纳部36位于线引导槽34的延长线上并从主体部件30的侧部向斜上方突出。线端收纳部35在与线引导槽33连接的一侧的端部形成有抵接面35a，与抵接面35a相反的一侧的端部被敞开，并在该敞开端部设置有防脱突起35b(线防脱部)。线端收纳部36也同样地在与线引导槽34连接的一侧的端部形成抵接面36a，与抵接面36a相反的一侧的端部被敞开，并在该敞开端部设置有防脱突起36b(线防脱部)。
线引导槽33、34和线端收纳部35、36分别在主体部件30中的车外侧(在图10中看到的一侧)的面敞开。在主体部件30还设置有凹陷地设置于该车外侧的面的插入槽37、38、以及从车外侧的面突出的突出部39、40。突出部39形成于与线引导槽33邻接的位置，突出部40形成于与线引导槽34邻接的位置。插入槽37是与线引导槽33交叉的槽部，并在线引导槽33的延伸设置方向上位于线端收纳部35与突出部39之间。在插入槽37内形成有朝向与抵接面35a相同的方向的被按压面43(图7、图10)。插入槽38是与线引导槽34交叉的槽部，并在线引导槽34的延伸设置方向上位于线端收纳部36与突出部40之间。在插入槽38内形成有朝向与抵接面36a相同的方向的被按压面44(图10)。线端收纳部35与插入槽37分别具有比线引导槽33的槽宽大的宽度，突出部39位于将线端收纳部35和插入槽37向沿着线引导槽33的方向延长的宽度的范围内。线端收纳部36和插入槽38分别具有比线引导槽34的槽宽大的宽度，突出部40位于将线端收纳部36和插入槽38向沿着线引导槽34的方向延长的宽度的范围内。
在主体部件30，还在交叉部45的下方形成有嵌合孔46，在交叉部45的上方形成有嵌合孔47。嵌合孔46、47是凹陷地设置于主体部件30中的车外侧的面的大致圆形的有底孔。
支承部件50具有平板状的罩部51、以及位于罩部51的两侧的玻璃安装部52、53。玻璃安装部52与玻璃安装部53借助省略图示的紧固机构固定于车窗玻璃。在罩部51形成有成对的第一夹持片54、55、以及成对的第二夹持片56、57。第一夹持片54、55分开配置于罩部51的上端侧与下端侧，并且在罩部51的宽度方向上使位置不同地配置。第二夹持片56、57也同样地分开配置于罩部51的上端侧与下端侧，并且在罩部51的宽度方向上使位置不同地配置。更加详细而言，第一夹持片54与第二夹持片56设置于罩部51的上端侧并成为在宽度方向对置的位置关系。第一夹持片55与第二夹持片57设置于罩部51的下端侧并成为在宽度方向对置的位置关系。另外第一夹持片54与第二夹持片57在罩部51的宽度方向设置于靠近玻璃安装部52的位置，第一夹持片55与第二夹持片56在罩部51的宽度方向设置于靠近玻璃安装部53的位置。因此如图11、图13那样在俯视观察支承部件50的状态下，连接第一夹持片54、55的直线、与连接第二夹持片56、57的直线成为相互交叉的关系。第一夹持片54、55与第二夹持片56、57都作为朝向车内侧弯曲的弯曲部的一部分而形成于罩部51。第一夹持片54、55与第二夹持片56成为相对于基端弯曲部54a、55a、56a朝向罩部51的内侧(在第一夹持片54和第二夹持片56中为下侧，在第一夹持片55中为上侧)大致成直角地弯曲的形态，上述基端弯曲部54a、55a、56a相对于罩部51大致成直角地弯曲。与此相对，第二夹持片57成为相对于基端弯曲部57a朝向罩部51的外侧(下侧)大致成直角地弯曲的形态，上述基端弯曲部57a相对于罩部51大致成直角地弯曲。
在支承部件50，还在上下方向上使位置不同地形成有成对的线端防脱片58、59。如图12所示，各线端防脱片58、59是通过将罩部51的一部分朝向车内侧裁切立起而形成并在其前端部分具有线穿过槽58a、59a的两股状的突出部。在罩部51形成有卡合孔60、61，该卡合孔60、61通过形成线端防脱片58、59时的裁切立起而形成。卡合孔60与卡合孔61是以在支承部件50的宽度方向随着从玻璃安装部53侧向玻璃安装部52侧行进而减小彼此的上下方向间隔的方式倾斜的孔。如图11～图13所示，在卡合孔60、61的附近形成有嵌合突起62、63。嵌合突起62、63是圆筒状的突起，与线端防脱片58、59同样地朝向车内侧突出。
在组合主体部件30与支承部件50之前，将线15和线16组装于主体部件30。如图7所示，在线15的端部设置有直径大于线15的线端70。如上所述，线引导槽33与线端收纳部35在主体部件30的车外侧的面敞开，线15与线端70分别从敞开的车外侧插入到线引导槽33和线端收纳部35。如图7所示，在插入到线端收纳部35的线端70的凸缘部与抵接面35a之间插入压缩弹簧71。线16与线15同样地插入到线引导槽34。在线16的端部设置有大径的线端72(在图5中示出一部分)，线端72插入到线端收纳部36。在线端72的凸缘部与抵接面36a之间插入压缩弹簧(省略图示)。插入到线引导槽33内的线15与插入到线引导槽34内的线16分别通过线引导槽33与线引导槽34所交叉的交叉部45，并通过线导入口33a和线导入口34a而向主体部件30的外侧引出。由于在交叉部45中使线引导槽33和线引导槽34在主体部件30的厚度方向位置不同，因此在交叉部45中线15和线16不会相互干扰。
在组装以上的线15与线16时，在未对各线15、16施加张力的状态下线端70与线端72在分别对应的线端收纳部35、36内未被向抵接面35a、36a侧按压。防脱突起35b与防脱突起36b防止在该状态下的各线端70、72从线端收纳部35、36脱落。
支承部件50使第一夹持片54、55、第二夹持片56、57、线端防脱片58、59以及嵌合突起62、63所突出的一侧朝向车内侧，并从车外侧将罩部51覆盖于主体部件30而进行组装。如图4、图6所示，在将支承部件50组装到主体部件30的状态下，通过设置于支承部件50的第一夹持片54和第二夹持片56夹持主体部件30的引导部31的两侧面31b，通过第一夹持片55和第二夹持片57夹持引导部32的两侧面32b。通过它们的夹持来限制主体部件30与支承部件50在宽度方向上的相对移动。另外，通过利用基端弯曲部54a、55a、56a以及57a来夹住主体部件30的上端和下端，而限制主体部件30与支承部件50在上下方向上的相对移动。此时如图6所示，主体部件30的防脱突起41与支承部件50的第一夹持片54卡合，主体部件30的防脱突起42与支承部件50的第二夹持片57卡合，主体部件30与支承部件50以在滑动基座14的厚度方向不分离的方式结合。更加详细而言，在相对于主体部件30组装支承部件50时，若第一夹持片54与防脱突起41抵接，则第一夹持片54朝向玻璃安装部52侧弹性变形并越过防脱突起41，若第二夹持片57与防脱突起42抵接，则第二夹持片57朝向玻璃安装部52侧弹性变形并越过防脱突起42。然后，若第一夹持片54与第二夹持片57在分别越过防脱突起41与防脱突起42之后从弹性变形复原，则成为图6所示的卡合状态。
另外，若将支承部件50组装于主体部件30，则线端防脱片58插入到插入槽37，线端防脱片59插入到插入槽38。虽然线端防脱片58插入到线15的延长上，但是通过使线15穿过线穿过槽58a内而不与线15干扰。同样地，虽然线端防脱片59插入到线16的延长线上，但通过使线16穿过线穿过槽59a内而不与线16干扰。并且，若将支承部件50组装于主体部件30，则如图6所示，将突出部39插入到卡合孔60，将突出部40插入到卡合孔61。突出部39与卡合孔60的内缘部中的与线端防脱片58相反的一侧的部分抵接。突出部40与卡合孔61的内缘部中的与线端防脱片59相反的一侧的部分抵接。即，突出部39和卡合孔60的内缘部在与线端70的端面(供线15连接的一侧的端面)和抵接面35a抵接的相同的方向上抵接，突出部40和卡合孔61的内缘部在与线端72的端面(供线16连接的一侧的端面)和抵接面36a抵接的相同的方向上抵接。另外，在将支承部件50组装到主体部件30的状态下，嵌合突起62与嵌合孔46嵌合，嵌合突起63与嵌合孔47嵌合。
使一端的线端70连接于上述那样的构成的滑动基座14的线15沿着导轨11向上方延伸设置，由导轮17引导而插入导管21并卷绕于滚筒壳体20内的卷取滚筒。使一端的线端72连接于滑动基座14的线16沿着导轨11向下方延伸设置，由引导件18引导而插入导管22并卷绕于滚筒壳体20内的卷取滚筒。随着增大各线15、16相对于卷取滚筒的卷绕量而增强各线15、16的张力。若增强张力，则各线15、16的线端70、72(线端70中的供线15连接的一侧的端面，线端72中的供线16连接的一侧的端面)向对应的线端收纳部35、36的抵接面35a、36a被按压，嵌于线端70、72的压缩弹簧71(未图示嵌于线端72的压缩弹簧)被压缩变形。图7表示将线端70按压至抵接面35a的状态，线端72也同样地被按压至抵接面36a。
图1～图3是结束线15与线16的配设，并使滑动基座14的引导部31、32以能够相对于导轨11滑动的方式支承于导轨11的玻璃升降器10的完成状态。在该完成状态下若使滚筒壳体20内的卷取滚筒旋转，则线15与线16的一方和另一方与该旋转方向对应地被牵引以及松弛。在被牵引的一侧的线15、16中，向线端70、72所对应的线端收纳部35、36的抵接面35a、36a传递力。由于线端70、72通过与抵接面35a、36a的抵接来限制线15、16相对于滑动基座14的向另一端侧(卷取滚筒侧)的移动，因此从被牵引的一侧的各线15、16对滑动基座14在着力部F1、F2(图10)处作用向导轨11的长边方向移动的力。着力部F1是在牵引线15时从该线15对滑动基座14的抵接位置作用向上方的牵引力的位置，着力部F2是在牵引线16时从该线16对滑动基座14的抵接位置作用向下方的牵引力的位置。松弛的一侧的线15、16借助压缩弹簧71(未图示作用于线端72的压缩弹簧)的力将线端70、72向远离抵接面35a、36a的方向按压从而去除松动。
图14～图16集中表示滑动基座14与导轮17在车窗玻璃的上止点的关系、以及滑动基座14与引导件18在车窗玻璃的下止点的关系。从这些图中可知，由于使滑动基座14中的引导部31、引导部32在导轨11的宽度方向上与导轮17、引导件18位置不同地配置，因此滑动基座14能够在车窗玻璃的上止点不干扰地移动到导轮17的侧方为止，并且能够在车窗玻璃的下止点不干扰地移动到引导件18的侧方为止。即由于导轨11的长边方向的大致整体成为滑动基座14的可动区域，因此能够使玻璃升降器10小型并增大车窗玻璃的移动量(滑动基座14的行程量)。
在如上述那样构成的玻璃升降器10中，当通过各线15、16的牵引使滑动基座14在导轨11的长边方向移动时，使以能够滑动的方式嵌于导轨11的引导部31、32与从线15、16作用升降方向的牵引力的着力部F1、F2在导轨11的宽度方向上位置不同，因此在滑动基座14作用以承受牵引力的一侧的着力部F1、F2为中心的旋转的力矩。这里在滑动基座14中，在导轨11的宽度方向上，引导部31、32位于着力部F1、F2与线端收纳部35、36之间。因此，能够不受线端收纳部35、36、线端70、72的配置空间影响地缩短着力部F1、F2与引导部31、32的宽度方向距离，而能够抑制力矩。通过减小作用于滑动基座14的力矩，从而能够减少引导部31、32对导轨11的磨损，提高车窗玻璃升降时的工作效率。
在滑动基座14，进而，着力部F1、F2与线端收纳部35、36(尤其是抵接面35a、36a)在上下方向上位于引导部31与引导部32之间。根据该配置，能够通过上下方向的间隔较大的引导部31与引导部32来抑制滑动基座14相对于导轨11的旋转，并且将线15、16相对于滑动基座14的支承连接构造(从线15、16承受升降方向的力的着力部F1、F2、与对线端70、72进行卡止的线端收纳部35、36的抵接面35a、36a)集中于引导部31与引导部32之间的上下方向范围，而能够将滑动基座14在上下方向紧凑地构成。
另外，在玻璃升降器10的滑动基座14中，将金属制的支承部件50固定于车窗玻璃，合成树脂制的主体部件30不直接地固定于车窗玻璃而经由支承部件50间接地与车窗玻璃结合。因此，刚性较强的支承部件50承受作用于车窗玻璃的力，从而能够防止应力向主体部件30的集中。由于主体部件30是承担相对于导轨11的滑动、以及线15、16的连接的部位，因此通过防止由向主体部件30的应力集中所引起的挠曲、变形，从而能够维持玻璃升降器10的性能。尤其是通过利用设置于支承部件50的一对第一夹持片54、55与一对第二夹持片56、57沿宽度方向夹持主体部件30的引导部31、32，从而能够提高滑动基座14相对于图1、图2的向左右方向(在将玻璃升降器10安装于车辆的侧门的情况下的车辆的前后方向)的车窗玻璃的倾斜的旋转刚性。
例如，在从车窗玻璃对支承部件50作用了欲向图1的顺时针方向(图2的逆时针方向)旋转的力的情况下，从夹着引导部31、32位于对角的第一夹持片54、55对引导部31、32施加按压力。相反地，在从车窗玻璃对支承部件50作用了欲向图1的逆时针方向(图2的顺时针方向)旋转的力的情况下，从夹着引导部31、32位于对角的第二夹持片56、57对引导部31、32施加按压力。由于引导部31、32处于在上下方向分离的位置(滑动基座14的上端和下端)，因此在承受这样的按压力时难以在主体部件30产生局部的挠曲、变形，从而能够防止对滑动基座14的动作性能的负面影响。并且，由于在将滑动基座14支承于导轨11的状态下在引导部31、32的槽部31a、32a内嵌合有导轨11的侧壁11b与凸缘11c，因此在从第一夹持片54、55、第二夹持片56、57向引导部31、32作用了按压力的情况下，导轨11能够作为相对于引导部31、32的加强材料发挥功能从而得到较强的刚性。
主体部件30的引导部31、32以能够滑动的方式嵌于导轨11，并且被第一夹持片54、55和第二夹持片56、57夹持。另外，设置于主体部件30的引导部31、32的防脱突起41、42借助与支承部件50的第一夹持片54和第二夹持片57之间的卡合从而作为对主体部件30与支承部件50向滑动基座14的厚度方向的分离进行限制的防脱部来发挥功能。这样通过使引导部31、32与各夹持片54、55、56以及57具有复合的功能，从而实现滑动基座14中的结构的简单化。
如图14以及图16所示，使第一夹持片54的基端弯曲部54a与导轮17的宽度方向位置不同，从而在使滑动基座14移动至车窗玻璃的上止点时基端弯曲部54a不与导轮17干扰。另一方面，第二夹持片57的基端弯曲部57a位于与引导件18的一部分重叠的宽度方向位置。所以，对于第二夹持片57而言，将从基端弯曲部57a的弯曲方向设为与第一夹持片55相反，并向随着从基端弯曲部57a趋向前端而远离罩部51的方向(下方)突出。由此将基端弯曲部57a的位置设定于比基端弯曲部55a更靠上方的位置，从而能够使基端弯曲部57a与引导件18不干扰地增大滑动基座14的向下方的行程。
在本实施方式的玻璃升降器10中具备两组第一夹持片54、55与第二夹持片56、57，在该结构中虽然优选针对车窗玻璃的任意一个方向的倾斜都能够提高旋转刚性，但也可以设为仅具有一组夹持片的结构。例如，在主要要求滑动基座14相对于向图1的顺时针方向(图2的逆时针方向)的车窗玻璃的旋转的旋转刚性提高的情况下，可以省略第二夹持片56、57而仅设置第一夹持片54、55。
若在通过玻璃升降器10进行车窗玻璃的升降动作时使卷取滚筒旋转来牵引各线15、16，则从被牵引的一侧的线15、16的线端70、72对对应的抵接面35a、36a作用拉力。例如，从线端70向抵接面35a的拉力作为沿着线引导槽33趋向线15的另一端部的方向的负载而作用于形成有抵接面35a的主体部件30。更加详细而言，施加至主体部件30的抵接面35a的负载由支承部件50的线端防脱片58承受，线端防脱片58按压被按压面43，对主体部件30作用负载。如图6以及图7所示，在该负载的作用方向设置有突出部39，来承受向主体部件30的负载而将突出部39按压至卡合孔60的内缘部。这样一来，在线端防脱片58与被按压面43的抵接位置、和突出部39与卡合孔60的内缘部的抵接位置之间，作用相对于主体部件30的压缩负载。同样地，从线端72向抵接面36a的拉力作为沿着线引导槽34趋向线16的另一端部的方向的负载而作用于主体部件30。更加详细而言，施加至主体部件30的抵接面36a的负载由支承部件50的线端防脱片59承受，线端防脱片59按压被按压面44，对主体部件30作用负载。如图6所示，在该负载的作用方向设置有突出部40，来承受向主体部件30的负载而将突出部40按压至卡合孔61的内缘部。这样一来，在线端防脱片59与被按压面44的抵接位置、和突出部40与卡合孔61的内缘部的抵接位置之间作用相对于主体部件30的压缩负载。合成树脂制的主体部件30具有以下优点：由于与拉伸负载、剪切负载相比相对于压缩负载的耐负载性优异，因此即使施加较强的负载也难以在主体部件30产生破损、变形。
对于主体部件30与支承部件50而言，还在隔着交叉部45的上下位置具有由嵌合孔46和嵌合突起62构成的嵌合部、以及由嵌合孔47和嵌合突起63构成的嵌合部。这样通过在隔着交叉部45的上下位置使主体部件30与支承部件50嵌合，从而当沿上下方向拉动通过线引导槽33、34的线导入口33a、34a而配设的线15、16时(在向上方拉动线15时和在向下方拉动线16时)，能够使施加至主体部件30的应力在支承部件50分散。由此进一步提高滑动基座14的耐负载性。
突出部39、40是突出地设置于主体部件30中的朝向车外侧的面的突起，并能够在主体部件30的成形时容易地形成。尤其是在主体部件30中，从图10中可知，线引导槽33、34、线端收纳部35、36、突出部39、40以及嵌合孔46、47中的任意一个设置于朝向车外侧的面，从而能够通过朝向车外侧脱模的成型模具而将这些部位一次形成。另外，卡合孔60、61能够在支承部件50中将线端防脱片58、59裁切立起时同时形成。因此，突出部39、40与卡合孔60、61分别是生产率优异的结构。
此外，能够采用将凹凸的关系设为与图示实施方式相反，在主体部件30侧设置有相当于卡合孔60、61的凹部，并在支承部件50侧设置有相当于突出部39、40的凸部的结构。同样地，能够采用在主体部件30侧设置有相当于嵌合突起62、63的凸部，并在支承部件50侧设置有相当于嵌合孔46、47的凹部的结构。
如上所述，主体部件30与支承部件50除具有由突出部39、40和卡合孔60、61构成的卡合部之外，还具有插入槽37、38和线端防脱片58、59。插入槽37与线端防脱片58位于比突出部39以及卡合孔60更靠近线端收纳部35的位置，插入槽38与线端防脱片59位于比突出部40以及卡合孔61更靠近线端收纳部36的位置。通过插入槽37内的线端防脱片58承受从线端70施加至抵接面35a的拉力，通过插入槽38内的线端防脱片59承受从线端72施加至抵接面36a的拉力，与由上述的突出部39、40和卡合孔60、61构成的卡合部一同将从线端70、72施加至主体部件30的应力经由线端防脱片58、59向支承部件50分散。如图6那样在俯视观察滑动基座14时的线端防脱片58、59的各自的宽度比线端70、72与抵接面35a、36a抵接的位置的宽度大，应力的分散效果较高。另外，通过主体部件30中的被按压面43、44与突出部39、40之间的部分相对于压缩负载呈支撑的形态，从而还能够得到抑制从支承部件50呈悬臂状突出的线端防脱片58、59的变形的效果。因此，主体部件30与支承部件50彼此提高强度的关系成立。
从图4、图6、图10中可知，突出部39位于将线端收纳部35与线端防脱片58沿着线引导槽33延长至线15的另一端侧的宽度的范围内。同样地，突出部40位于将线端收纳部36与线端防脱片59沿着线引导槽34延长至线16的另一端侧的宽度的范围内。换句话说，突出部39与卡合孔60的抵接位置的整体位于从线端70施加至主体部件30的负载的作用方向的延长线上，突出部40与卡合孔61的抵接位置的整体位于从线端72施加至主体部件30的负载的作用方向的延长线上。通过这样配置，从而能够提高由突出部39、40与卡合孔60、61所带来的上述的应力分散效果。
但是，与本实施方式不同，即使设为突出部39与卡合孔60的抵接位置的一部分偏离将线端收纳部35、线端防脱片58延长的宽度的范围内的配置，或设为突出部40与卡合孔61的抵接位置的一部分偏离将线端收纳部36、线端防脱片59延长的宽度的范围内的配置，关于滑动基座14的耐负载性的提高也能够得到规定的效果。
图17表示滑动基座14的不同的实施方式。该实施方式使线端70中的供线15连接的一侧的端面与支承部件50抵接而不与主体部件30抵接。更加详细而言，在支承部件50中通过裁切立起而形成线端防脱片158，若牵引线15则线端70的端面与线端防脱片158抵接。在主体部件30形成有被按压面143(被按压部)，该被按压面143(被按压部)与线端防脱片158中的和线端70所抵接的一侧相反的面抵接，从线端70向线端防脱片158施加的负载也作用于被按压面143。与之前的实施方式同样地，突出部39在该负载的作用方向的前方与卡合孔60的内缘部抵接，在线端防脱片158与被按压面143的抵接位置、和突出部39与卡合孔60的内缘部的抵接位置之间，作用相对于主体部件30的压缩负载。由此得到与之前的实施方式相同的效果。虽然省略图示，但另一个线16也设置为相同的负载承受构造。
以上，虽然基于图示实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于图示的实施方式，只要不脱离发明的主旨就能够进行改进、改变。
例如，在图示实施方式中，在导轨11的宽度方向上，引导部31、32位于两个线端收纳部35、36与两个着力部F1、F2之间。由此，在车窗玻璃的升降的任意一个方向的驱动中都能够得到抑制滑动基座14的旋转的力矩的效果，但作为变形例，也能够设为引导部31、32仅位于线端收纳部35与着力部F1之间、和线端收纳部36与着力部F2之间中的任意一方的结构。在该结构中，能够得到通过车窗玻璃的升降的任意一个方向的动作来抑制滑动基座14的旋转的力矩的效果。
另外，在图示实施方式中，滑动基座14在上下方向使位置不同地具有两个引导部31、32，但引导部的数量并不限定于此，可以设为一个或者三个以上的引导部。
如以上详细叙述那样，在本发明的玻璃升降器中，对车窗玻璃进行支承并以能够相对于导轨沿长边方向滑动的方式支承于导轨的滑动基座具有：引导部，其以向导轨的宽度方向的移动被限制且能够沿长边方向移动的方式嵌于导轨；第一线卡止部和第二线卡止部，它们对一对线的端部进行卡止；以及第一着力部和第二着力部，它们在各线沿导轨的长边方向被牵引时与该线抵接而承受沿牵引方向移动的力，引导部在导轨的宽度方向上位于第一着力部与第一线卡止部之间、和第二着力部与第二线卡止部之间中的至少一方。由此，能够提供驱动滑动基座时的动作的顺畅性和工作效率优异的高品质的玻璃升降器。
附图标记说明：
10…玻璃升降器；11…导轨；11a…板状部；11b…侧壁；11c…凸缘；12、13…托架；14…滑动基座；15、16…线；17…导轮；17a…轴；18…引导件；20…滚筒壳体；21、22…导管；25…马达；30…主体部件；31、32…引导部；31a、32a…槽部；31b、32b…侧面；33、34…线引导槽；33a、34a…线导入口；35、36…线端收纳部(线卡止部)；35a、36a…抵接面；35b、36b…防脱突起(线防脱部)；37、38…插入槽；39、40…突出部；41、42…防脱突起；43、44、143…被按压面；45…交叉部；46、47…嵌合孔；50…支承部件；51…罩部；52、53…玻璃安装部；54、55…第一夹持片；54a、55a…基端弯曲部；56、57…第二夹持片；56a、57a…基端弯曲部；58、59、158…线端防脱片；58a、59a…线穿过槽；60、61…卡合孔；62、63…嵌合突起；70、72…线端；F1、F2…着力部。

Claims (5)

1.一种玻璃升降器，具备：
导轨，其被固定于车辆；
滑动基座，其对车窗玻璃进行支承，并以能够相对于上述导轨沿长边方向滑动的方式支承于上述导轨；以及
一对线，它们沿着上述导轨的长边方向配设，并与上述滑动基座连接，
上述玻璃升降器的特征在于，
上述滑动基座具有：引导部，其以向上述导轨的宽度方向的移动被限制且能够相对于上述导轨沿长边方向移动的方式嵌于上述导轨；第一线卡止部和第二线卡止部，它们对上述各线的端部进行卡止；以及第一着力部和第二着力部，它们在上述各线沿上述导轨的长边方向被牵引时与该线抵接而承受沿上述牵引方向移动的力，
上述引导部在上述导轨的宽度方向上位于上述第一着力部与上述第一线卡止部之间、和上述第二着力部与上述第二线卡止部之间中的至少一方。
2.根据权利要求1所述的玻璃升降器，其中，
上述引导部在上述导轨的宽度方向上位于上述第一着力部与上述第一线卡止部之间、和上述第二着力部与上述第二线卡止部之间。
3.根据权利要求1或2所述的玻璃升降器，其中，
上述滑动基座在上述导轨的长边方向上使位置不同地具备多个上述引导部，
上述第一线卡止部与上述第二线卡止部在上述导轨的长边方向上位于上述多个引导部之间。
4.根据权利要求3所述的玻璃升降器，其中，
上述第一着力部与上述第二着力部在上述导轨的长边方向上位于上述多个引导部之间。
5.根据权利要求1或2所述的玻璃升降器，其中，
上述滑动基座具备防止上述各线的端部从上述第一线卡止部和上述第二线卡止部脱离的线防脱部。
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