CN107074032A - 摩托车轮胎及轮胎组 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于摩托车的轮胎，此种轮胎具有高操纵稳定性和高排水性能。该用于摩托车的轮胎设置有横花纹槽和在轮胎周向上与横花纹槽相邻的非横花纹槽，其中：每个均包含有一对横花纹槽和在轮胎周向上与该横花纹槽相邻的非横花纹槽的花纹槽组被以相对于轮胎赤道面对称的方式设置且沿轮胎周向重复设置；从一个胎面边缘到另一个胎面边缘，第一花纹槽部分、第二花纹槽部分和第五花纹槽部分沿一个轮胎周向方向延伸，并且第三花纹槽部分和第四花纹槽部分沿另一个轮胎周向方向延伸；第一弯曲部分位于一个胎面边缘侧的肩部区域中，第二弯曲部分位于一个胎面边缘侧的中间区域中，第三弯曲部分位于另一个胎面边缘侧的中间区域；并且第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分的倾斜角度均大于第一花纹槽部分的倾斜角度。

Description

摩托车轮胎及轮胎组

技术领域

本发明涉及一种摩托车轮胎及一种轮胎组。

背景技术

传统上提出了同时具有操纵稳定性和排水性能的各种摩托车轮胎。例如，专利文献1提出了以下轮胎。该轮胎在其胎面中具有：倒V形的第一花纹槽(第一部分，第二部分)，其延伸到每个胎面边缘附近，并且具有位于更靠近一个胎面边缘的轮胎赤道面的一侧的弯曲部分；以及第二花纹槽(第三部分)，其在轮胎周向上与第一花纹槽相邻，与第一花纹槽大致平行地从一个胎面边缘附近延伸，并与更靠近另一个胎面边缘的轮胎赤道面的一侧的第一花纹槽连通。在轮胎周向上重复设置由第一花纹槽和第二花纹槽构成的作为一个集合的花纹槽组，使得相邻的花纹槽组相对于轮胎赤道面对称。这里，限定了第一花纹槽的弯曲部分以及第一花纹槽和第二花纹槽的连通部分的位置，还限定了在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面到每一侧的预定区域内每个花纹槽的倾斜角度。

引用文献

专利文献

专利文献1：特开2001-39120号公报

发明内容

技术问题

虽然上述摩托车轮胎同时具有操纵稳定性和排水性能，但是需要在更高的水平上同时实现操纵稳定性和排水性能。

因此，提供同时具有高操纵稳定性和高排水性能的摩托车轮胎和轮胎组是有帮助的。

解决问题

根据本发明所述的摩托车轮胎包括：横跨花纹槽，其横跨在胎面边缘之间；以及非横跨花纹槽，其在轮胎周向上与横跨花纹槽相邻，且从胎面边缘中的一个胎面边缘延伸并且不到达胎面边缘中的另一个胎面边缘，其中，横跨花纹槽具有三个弯曲部分和四个花纹槽部分，所述三个弯曲部分为依次从一个胎面边缘开始的第一弯曲部分到第三弯曲部分，所述四个花纹槽部分为依次从一个胎面边缘开始的在一个胎面边缘和第一弯曲部分之间的第一花纹槽部分到在第三弯曲部分和另一个胎面边缘之间的第四花纹槽部分，第一花纹槽部分到第四花纹槽部分由第一弯曲部分到第三弯曲部分界定，非横跨花纹槽具有第五花纹槽部分，该第五花纹槽部分至少在一个胎面边缘和从轮胎赤道面朝向该一个胎面边缘的胎面半宽度的45％的位置之间的区域延伸，在一个胎面边缘到另一个胎面边缘的方向上，第一花纹槽部分、第二花纹槽部分和第五花纹槽部分沿轮胎周向朝向一侧延伸，并且第三花纹槽部分和第四花纹槽部分沿轮胎周向朝向另一侧延伸，由横跨花纹槽和在轮胎周向上与横跨花纹槽相邻的非横跨花纹槽组成的花纹槽组作为一个集合沿轮胎周向重复设置，使得相邻的花纹槽组相对于轮胎赤道面对称，当在胎面表面中，将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的小于胎面半宽度的10％的区域称为中心区域，将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的胎面半宽度的10％以上且45％以下的区域称为中间区域，并且将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的大于胎面半宽度的45％的区域称为肩部区域时，第一弯曲部分位于靠近一个胎面边缘的肩部区域，第二弯曲部分位于靠近一个胎面边缘的中间区域，第三弯曲部分位于靠近另一个胎面边缘的中间区域，第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分相对于轮胎周向的各个倾斜角度均大于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。

利用这种结构，可以提高操纵稳定性和排水性能。

在本发明中，“胎面半宽度”表示在将轮胎附接到适用轮辋上、不施加内部压力的无负载状态(以下称为“参考状态”)中，沿着胎面表面从轮胎赤道面到胎面边缘测量的胎面横向长度。术语“适用轮辋”是指在生产或使用轮胎的地区的有效工业标准中，如日本JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)年鉴，欧洲ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准手册或美国TRA(轮胎和轮辋协会公司)年鉴，描述的适用尺寸的规定轮辋(ETRTO标准手册中的“测量轮辋”，TRA年鉴中的“设计轮辋”)。表述“不施加内部压力”是指不对轮胎施加内部压力，但是可允许仅施加用于维持轮胎的样条曲线的形状的低的内部压力，例如30kPa左右。

在本发明中，除非另有说明，否则限定每个区域的尺寸、角度等也是在参考状态下沿着胎面表面测量的。

在本发明中，每个花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度是各角度中较小的一个角度。

优选地，非横跨花纹槽具有至少一个弯曲部分，其包括位于更靠近一个胎面边缘的中间区域中并且最接近一个胎面边缘的第四弯曲部分，以及在一个胎面边缘与第四弯曲部分之间的区域延伸的第五花纹槽部分。利用这种结构，可以有效地提高操纵稳定性和排水性能。

优选地，第二弯曲部分的弯曲部分角度为第一弯曲部分到第四弯曲部分的各个弯曲部分角度中最小的。利用这种结构，可以更有效地提高排水性能和操纵稳定性。

这里，“弯曲部角度”表示在穿过与弯曲部分相邻的两个花纹槽部分的花纹槽宽度中心且延伸到弯曲部分的各中心线之间形成的各角度中较小的一个。

优选地，第一弯曲部分位于从轮胎赤道面朝向胎面边缘的胎面半宽度的50％或以上且65％或以下的区域。利用这种结构，可以更有效地提高排水性能和操纵稳定性。

优选地，两端终止于陆部内的辅助花纹槽在花纹槽组的非横跨花纹槽的延长线上设置在一个花纹槽组的横跨花纹槽和与该一个花纹槽组相邻的相邻花纹槽组的非横跨花纹槽之间。

利用这种结构，可以进一步提高操纵稳定性，同时保持良好的耐磨性。

优选地，第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度小于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。利用这种结构，中心区域的轮胎周向刚度相对较高，从而进一步提高直驶时的操纵稳定性。

在这种情况下，优选地，第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在30°～45°的范围内，并且第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在15°至32°的范围内。通过这种结构，可以更有效地提高排水性能和操纵稳定性。

优选地，在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分通向胎面边缘的各个开口的每一个处，对与各个花纹槽部分相邻的陆部进行倒角以增加各个花纹槽部分的花纹槽宽度。利用这种结构，能够防止陆部的端部发生剥落。

优选地，摩托车轮胎用作摩托车的后轮轮胎，并且摩托车轮胎的旋转方向为在从轮胎周向的另一侧到轮胎周向的一侧的方向。这种轮胎适合作为后轮轮胎。

优选地，第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度大于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。利用这种结构，中心区域的轮胎横向刚度相对较高，从而进一步提高转弯期间的操纵稳定性。

在这种情况下，优选地，第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在35°至45°的范围内，并且第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在45°至55°的范围内。通过这种结构，可以更有效地提高排水性能和响应性。

优选地，在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分通向胎面边缘的各个开口的每一个处，对与各个花纹槽部分相邻的陆部进行倒角以各个增加花纹槽部分的花纹槽宽度。利用这种结构，能够防止陆部的端部发生剥落。

优选地，摩托车轮胎用作摩托车的前轮轮胎，并且摩托车轮胎的旋转方向为在从轮胎周向的一侧到轮胎周向的另一侧的方向。这种轮胎适合作为前轮轮胎。

根据本发明所述的轮胎组，包括作为一组安装在同一摩托车上的用作后轮轮胎的摩托车轮胎和用作前轮轮胎的摩托车轮胎。在排水性能和操纵稳定性方面优选使用这些轮胎作为组件。

有益效果

因此，可以提供同时具有高操纵稳定性和高排水性能的摩托车轮胎和轮胎组。

附图说明

图1为示出了根据实施方式1所述的摩托车轮胎的胎面花纹的展开图；

图2为示出了图1中的轮胎的胎面花纹中的一个花纹槽组的简化图；以及

图3为示出了根据实施方式2所述的摩托车轮胎的胎面花纹的展开图。

具体实施方式

以下参考说明书附图对一些公开的实施方式进行描述。

图1为示出了根据实施方式1所述的摩托车轮胎(以下也称为“轮胎”)的胎面花纹1的展开图。轮胎包括：在胎圈部分之间环状延伸的胎体；位于胎面部分中的胎体的轮胎径向外侧的带束层；以及位于带束层的轮胎径向外侧并形成胎面表面的胎面橡胶(尽管仅部分示出)。

在胎面表面中，将从轮胎赤道面CL朝向各个胎面边缘E1和E2的小于胎面半宽度HW的10％的区域称为“中心区域CR”，将从轮胎赤道面CL朝向各个胎面边缘E1和E2的胎面半宽度HW的10％或以上且45％或以下的区域为“中间区域MR”(即，在中心区域CR的轮胎宽度方向外侧的、在从轮胎赤道面CL朝向各个胎面边缘E1和E2的胎面半宽度HW的45％以内的区域)，将从轮胎赤道面朝向各个胎面边缘E1和E2的大于胎面半宽度HW的45％的区域称为“肩部区域SR”(即，中间区域MR的轮胎宽度方向外侧的区域)。

换句话说，将各自位于沿胎面宽度方向朝向胎面边缘E1和E2中的不同的一个胎面边缘远离轮胎赤道面CL胎面宽度HW的10％的胎面宽度方向位置与沿胎面宽度方向朝向胎面边缘远离轮胎赤道面CL胎面宽度HW的45％的胎面宽度方向位置之间的两个胎面宽度方向区域(包括前述胎面宽度方向位置的区域)分别称为“中间区域MR”，将中间区域MR的胎面宽度方向内侧的胎面宽度方向区域称为“中心区域CR”，并且将各自位于中间区域MR的胎面宽度方向外侧的两个胎面宽度方向区域分别称为“肩部区域SR”。

如图1所示，根据实施方式1所述的轮胎在胎面表面包括在胎面边缘E1和E2之间延伸的横跨花纹槽2(2')；以及在轮胎周向上与横跨花纹槽2相邻的非横跨花纹槽3(3')，其从一个胎面边缘E1(E2)延伸且不到达另一个胎面边缘E2(E1)。

假设在轮胎周向上的横跨花纹槽2(2')和与横跨花纹槽2(2')相邻的非横跨花纹槽3(3')构成作为一个集合的花纹槽组P(P')。在轮胎中，在轮胎周向上重复设置花纹槽组P(P')，使得相邻的花纹槽组相对于轮胎赤道面CL对称，如图所示。

下面将参照图1和图3对此进行更详细地描述。轮胎包括：花纹槽组P,其由横跨花纹槽2和在轮胎周向上与横跨花纹槽2相邻的(在附图中朝向轮胎周向的另一侧)、并且从图中左侧的一个胎面边缘E1延伸且不到达图中右侧的与一个胎面边缘E1相对的另一个胎面边缘E2的非横跨花纹槽3构成；以及花纹槽组P'，其由另一个横跨花纹槽2’和在轮胎周向上与横跨花纹槽2’相邻的(在附图中朝向轮胎周向的另一侧)、并且从图中右侧的一个胎面边缘E2延伸且不到达图中左侧的与一个胎面边缘E2相对的另一个胎面边缘E1的非横跨花纹槽3’构成。在轮胎中，分别包括横跨花纹槽2和2'以及非横跨花纹槽3和3'的花纹槽组P和P'在轮胎周向上交替从而在图中相对于轮胎赤道面CL成双向对称。

下面，除非另有说明，在假设图中左侧的胎面边缘E1为一个胎面边缘，图中右侧的胎面边缘E2为另一个胎面边缘的情况下，对横跨花纹槽2、非横跨花纹槽3和由横跨花纹槽2和非横跨花纹槽3组成的花纹槽组P进行描述。其同样适用于横跨花纹槽2'、非横跨花纹槽3'以及由横跨花纹槽2'和非横跨花纹槽3'构成的花纹槽组P'。

横跨花纹槽2具有依次从一个胎面边缘E1开始的三个弯曲部分，即第一弯曲部分B1、第二弯曲部分B2和第三弯曲部分B3。在图示的示例中，横跨花纹槽2由多个线性花纹槽部分构成。详细地说，横跨花纹槽2具有以第一弯曲部分B1至第三弯曲部分B3为边界的依次从一个胎面边缘E1开始的四个花纹槽部分，即一个胎面边缘E1和第一弯曲部分B1之间的第一花纹槽部分G1，在第一弯曲部分B1和第二弯曲部分B2之间第二花纹槽部分G2，在第二弯曲部分B2和第三弯曲部分B3之间的第三花纹槽部分G3，以及在第三弯曲部分B3和另一个胎面边缘E2之间的第四花纹槽部分G4。

非横跨花纹槽3具有在至少一个胎面边缘E1和从轮胎赤道面C1朝向一个胎面边缘E1的胎面半宽度HW的45％的位置之间的区域延伸的第五花纹槽部分G5。在所示示例中，非横跨花纹槽3与横跨花纹槽2一样由多个线性花纹槽部分构成。非横跨花纹槽3具有至少一个弯曲部分以及至少两个花纹槽部分，至少一个弯曲部分包括最靠近一个胎面边缘E1定位的第四弯曲部分B4，至少两个花纹槽部分包括一个胎面边缘E1和第四弯曲部分B4之间的第五花纹槽部分G5。尽管另一个胎面边缘E2侧的非横跨花纹槽3的端部31(以下也称为“另一端”)终止在轮胎赤道面CL的一个胎面边缘E1侧的陆部内，并且另一端31与第四弯曲部分B4之间的花纹槽部分在所示示例中没有弯曲部，但是另一端31可以位于横跨花纹槽2中(使得非横跨花纹槽3与横跨花纹槽2连通)或可以跨过横跨花纹槽2终止，或者可以设置除了第四弯曲部分B4以外的至少一个弯曲部分(第n弯曲部(n≥5))。虽然非横跨花纹槽3在所示示例中具有弯曲部分和以弯曲部分为边界的多个花纹槽部分，但是非横跨花纹槽3可以是没有弯曲部分的花纹槽，即由只有第五花纹槽部分G5组成的花纹槽。在非横跨花纹槽3中包括弯曲部分在本发明中不是必要特征。

在实施方式1中，可以设置的横跨花纹槽2、非横跨花纹槽3和下述的辅助花纹槽4可具有5mm至15mm的花纹槽深度和3mm至15mm的花纹槽宽度。

在轮胎中，横跨花纹槽2的在一个胎面边缘E1侧上位于中间区域MR(即，更靠近一个胎面边缘E1)的第二弯曲部分B2的中心具有倒V形。非横跨花纹槽3的至少第五花纹槽部分G5，例如，在所示示例中的整个非横跨花纹槽3，位于花纹槽组P中的横跨花纹槽2的第一花纹槽部分G1至第三花纹槽部分G3以及在轮胎周向上朝向另一侧与花纹槽组P相邻的花纹槽组P'中的横跨花纹槽2'的第三花纹槽部分G3和第四花纹槽部分G4之间的陆部中，并且在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上朝着与横跨花纹槽2和2'相同的轮胎周向侧延伸。

具体地说，在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上，第一花纹槽部分G1、第二花纹槽部分G2和第五花纹槽部分G5朝向轮胎周向的一侧(图中上侧)延伸，并且第三花纹槽部分G3和第四花纹槽部分G4朝向轮胎周向的另一侧(图中下侧)延伸。尽管在图示的例子中，第四弯曲部分B4与非横跨花纹槽3的另一端31之间的花纹槽部分在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上朝着轮胎周向的一侧延伸，但花纹槽部分可以在任何方向延伸。

如图1以及图2中的一个花纹槽组的简化图所示，横跨花纹槽2的第二花纹槽部分G2和第四花纹槽部分G4以及非横跨花纹槽3的第五花纹槽部分G5各自相对于轮胎周向的倾斜角度α2、α4、α5均为大于横跨花纹槽2的第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1。在图2中，每个线段表示相应花纹槽的花纹槽宽度中心线，并且每个虚线表示平行于轮胎周向的线段。在本发明中，各花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度β为各角度中较小的一个。

第一弯曲部分B1位于一个胎面边缘E1侧的肩部区域SR中，第二弯曲部分B2和第四弯曲部分B4位于一个胎面边缘E1侧的中间区域MR，第三弯曲部分B3位于另一个胎面边缘E2侧(即，更靠近另一个胎面边缘E2)的中间区域MR。换句话说，第一花纹槽部分G1位于肩部区域SR中，第四花纹槽部分G4和第五花纹槽部分G5均具有位于肩部区域SR中的至少一部分，第三花纹槽部分G3的至少一部分位于中心区域CR，并且第二花纹槽部分G2位于中间区域MR到肩部区域SR。

如图所示，在实施方式1中，在花纹槽组P的横跨花纹槽2和与花纹槽组P相邻的相邻花纹槽组P'的非横跨花纹槽3'之间可以在花纹槽组P的非横跨花纹槽3的延长线上进一步设置两端终止于陆部的辅助花纹槽4。

以下，对实施方式1中的轮胎的作用效果进行说明。

摩托车轮胎的胎面部分的表面在其轮胎宽度方向截面上以凸弧形状明显弯曲。因此，中心区域CR在直驶过程中主要与路面接触，而当摩托车倾斜转弯时，中心区域CR的轮胎宽度方向外侧的中间区域MR或肩部区域SR在转弯过程中与路面接触。我们看到了在直驶和转弯之间与路面形成接触的胎面表面部分的差异，并设计出了这种适合于每个行驶状况的胎面花纹，以提高轮胎的操纵稳定性和排水性能。

具体地，如图1所示，相对于轮胎周向具有相对较小倾斜角度的第一花纹槽部分G1和相对于轮胎周向具有相对较大倾斜角度的第四花纹槽部分G4和第五花纹槽部分G5均位于胎面表面的每个肩部区域SR。在转弯过程中，具有相对较小倾斜角度的第一花纹槽部分G1确保了排水性能，而与具有相对较大倾斜角度的第四花纹槽部分G4和第五花纹槽部分G5中的每个相邻的陆部具有较高的轮胎宽度方向刚性。这样，在转弯过程中，既可以实现排水性能也可以实现操纵稳定性。

关于第三花纹槽部分G3，在第三花纹槽部分G3的倾斜角度小的情况下，中心区域CR的轮胎周向刚性尤其高，其在直驶过程中能够提高操纵稳定性和排水性能。在第三花纹槽部分G3的倾斜角度大的情况下，中心区域CR的轮胎宽度方向刚度高，可以在转弯过程中提高操纵稳定性。

此外，通过从中心区域CR到肩部区域SR设置弯曲部B1～B4，使倾斜角度彼此不同的花纹槽部分G1～G5位于接地表面的区域内。这可以在各种行驶情况下，抵抗从各个方向对轮胎输入的力而传递稳定的行驶性能。

因此，根据本实施方式所述的轮胎具有增强的操纵稳定性和排水性能。

在实施方式1的轮胎中，在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上，第一花纹槽部分G1、第二花纹槽部分G2和第五花纹槽部分G5朝向轮胎周向的一侧延伸，并且第三花纹槽部分G3和第四花纹槽部分G4朝向轮胎周向的另一侧延伸。因此，与例如花纹槽部分仅朝向轮胎周向的一侧或另一侧延伸的情况相比，可以有效地实现操纵稳定性和排水性能。

此外，由于横跨花纹槽2具有三个弯曲部B1～B3，因此能够抵抗从各个方向输入的力而传递稳定的行驶性能。此外，可以防止由于存在太多的弯曲部分而引起弯曲部分周围的陆部刚度减小，并且防止由此导致的耐磨性等的降低。

此外，当非横跨花纹槽3具有包括第四弯曲部分的至少一个弯曲部分时，可以抵抗从各个方向输入的力而传递稳定的行驶性能。

在实施方式1的轮胎中，优选第二弯曲部分B2的弯曲部分角度β2为第一弯曲部分B1到第四弯曲部分B4的各弯曲部分角度β1～β4中最小的一个，如图1和图2所示。当第二弯曲部分B2的弯曲部分角度β2为最小时，可以更有效地提高排水性能和操纵稳定性。详细地说，在横跨花纹槽2具有以第二弯曲部分B2为中心的倒V形状，非横跨花纹槽3位于相邻的横跨花纹槽2和2'之间的布置中，当位于横跨花纹槽2中的中间区域MR中的第二弯曲部分B2的弯曲部分角度β2为最小时，与另一个弯曲部分的弯曲部分角度较小时相比，可以更有效地提高操纵稳定性和排水性能。这里，每个弯曲部分角度α是在穿过与相应弯曲部分相邻的两个花纹槽部分的花纹槽宽度中心并延伸到弯曲部分的各个中心线之间形成的各个角度中较小的一个。

尽管第一弯曲部分B1可以处于任何位置，只要位于肩部区域SR中，但是第一弯曲部分B1在肩部区域SR中优选地位于从轮胎赤道面CL朝向胎面边缘E1或E2的胎面半宽度HW的50％或以上且65％或以下的区域。这更有效地提高了排水性能和操纵稳定性。详细地说，相对于轮胎周向具有相对较小的倾斜角度的第一花纹槽部分G1有助于更高的排水性能，并且与相对于轮胎周向具有相对较大的倾斜角度的第二花纹槽部分G2相邻的陆部的更高的轮胎宽度方向刚度有助于更高的操纵稳定性。

在实施方式1的轮胎中，第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3比第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1小，即，第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3为第一花纹槽部分G1到第五花纹槽部分G5中最小的，如图1和图2所示。第三花纹槽部分G3的这种小的倾斜角度α3有助于中心区域CR的更高的轮胎周向刚度，使得在直驶过程中当中心区域CR主要与路面接触时，可以进一步提高操纵稳定性。

在第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3小于第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1的情况下，优选地，第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1在30°～45°的范围内，并且第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3在15°～32°的范围内。这更有效地提高了排水性能和操纵稳定性。详细地说，当第一花纹槽部分G1的倾斜角度α1为30°以上时，能够维持轮胎宽度方向的刚性。当倾斜角度α1为45°或以下时，能够提高排水性能。当第三花纹槽部分G3的倾斜角度α3为15°或以上时，能够确保轮胎赤道面附近的轮胎宽度方向刚性，由此防止在具有轻微的外倾角的直驶过程中发生摆动，从而提供直驶过程中的操纵稳定性。当倾斜角度α3为32°或以下时，能够确保轮胎周向刚性，以提高直驶过程中的排水性能和操纵稳定性。

从相同的角度出发，优选地，第二花纹槽部分G2的倾斜角度α2在50°～60°的范围内，第四花纹槽部分G4的倾斜角度α4在55°～70°的范围内，并且第五花纹槽部分G5的倾斜角α5在55°～70°的范围内。

尽管非横跨花纹槽3可以具有在第四弯曲部分B4和另一端31之间的至少一个弯曲部分(第n弯曲部分(n≥5))，但非横跨花纹槽3优选地仅具有一个弯曲部分(第四弯曲部B4)，如图1所示。在这种情况下，就直驶过程中的排水性能而言，第六花纹槽部分G6相对于轮胎周向的倾斜角度α6优选在15°～40°的范围内。

此外，非横跨花纹槽3的第六花纹槽部分G6的延长线优选与横跨花纹槽2的第三花纹槽部分G3相交，如图1所示。然后，第六花纹槽部分G6远离横跨花纹槽2和2'的花纹槽部分，使得花纹槽部分分布在胎面表面中。这使得胎面能够有利地弯曲和变形，并因此改善了在直驶过程中的接地性能。在这种情况下，非横跨花纹槽3的另一端31优选地不朝向第三花纹槽部分G3开口，如图1所示。由于第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向具有相对较小的倾斜角度，因此，如果另一端31朝向第三花纹槽部分G3开口，则形成的角部具有小的交叉角度，这可能导致耐磨性下降。

在轮胎中，在接地表面的轮胎周向长度的范围内优选包括至少花纹槽组P的横跨花纹槽2和非横跨花纹槽3以及相邻的花纹槽组P'的横跨花纹槽2'。因此，在行驶中可以表现出足够的操纵稳定性和排水性能。

在轮胎中，在一个胎面边缘E1处的花纹槽组P的横跨花纹槽2和非横跨花纹槽3之间的间隔，花纹槽组P的横跨花纹槽2与相邻花纹槽组P'的横跨花纹槽2'之间的间隔，以及花纹槽组P的非横跨花纹槽3与相邻花纹槽组P'的横跨花纹槽2'之间的间隔优选为分别在胎面半宽度HW的40％至65％、50％至70％、以及50％至75％的范围内。如果花纹槽之间的间隔窄，则刚性降低，这可能导致例如在制动或加速过程中性能或感觉较低。如果花纹槽之间的间距较宽，则接地表面内的花纹槽数量减少，这可能导致排水性能较低。

花纹槽组P的第二弯曲部分B2和第四弯曲部分B4以及相邻的花纹槽组P'的第三弯曲部分B3优选在轮胎周向上彼此不重叠。这有助于抵抗从各个方向对轮胎输入的力，而具有较高的操纵稳定性。

在实施方式1的轮胎中，优选地，在花纹槽组P的横跨花纹槽2与相邻的花纹槽组P'的非横跨花纹槽3'之间在花纹槽组P的非横跨花纹槽3的延长线上进一步设置两端终止于陆部的辅助花纹槽4，如之前所述。以这种方式，由花纹槽组P的横跨花纹槽2、相邻的花纹槽组P'的非横跨花纹槽3'和相邻的花纹槽组P'的横跨花纹槽2'的第四花纹槽部分G4围绕的大的块状部分由辅助花纹槽4限定，如图1所示。因此，陆部可以具有适当的刚性，这提高了操纵稳定性。详细地说，例如，如果非横跨花纹槽3的第六花纹槽部分G6的延长线与横跨花纹槽2的第三花纹槽部分G3相交，则由辅助花纹槽4限定的块状部分的刚度接近由花纹槽组P的横跨花纹槽2和非横跨花纹槽3包围的块状部分的刚度。块状部分的刚度由此均匀化，这提高了接地性能和操纵稳定性。这里，由于辅助花纹槽4终止在陆部内而不与任何其他花纹槽连通，所以没有陆部的角部形成，从而保持了良好的耐磨性。

在实施方式1的轮胎中，优选地，在第一花纹槽部分G1、第四花纹槽部分G4和第五花纹槽部分G5通向胎面边缘E1或E2的各个开口处，对与花纹槽部分相邻的陆部进行倒角以增加花纹槽部分的花纹槽宽度。对陆部的进行倒角防止了块端部剥落。

优选地，实施方式1中的轮胎是摩托车的后轮轮胎，并且在从轮胎周向的另一侧(图1中的下侧)到轮胎周向的一侧(图1中的上侧)的方向上旋转，如图1所示。摩托车的后轮轮胎是驱动轮，所以在直驶过程中尤其需要具有轮胎周向刚性。实施方式1的轮胎如上所述，通过第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的较小的倾斜角度提高了轮胎周向刚度，因此可适合用作后轮轮胎。此外，由于轮胎的旋转方向是从轮胎周向的另一侧到轮胎周向的一侧，所以轮胎从横跨花纹槽2中的第二弯曲部分B2侧与路面形成接触。这允许在直驶过程中在与路面形成接触的中心区域CR中的水在轮胎宽度方向上向外流动。因此，能够确保直驶过程中的排水性能良好。

下面，参照图3，对实施方式2所述的轮胎与实施方式1所述的轮胎的不同点进行说明。

图3为示出了根据实施方式2所述的摩托车轮胎的胎面花纹10的展开图。与实施方式1相同的部件采用了相同的附图标记，并省略了对其的描述。

在实施方式2的轮胎中，第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3大于第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1。第三花纹槽部分G3的倾斜角度α3比第一花纹槽部分G1的倾斜角度α1大有助于中心区域CR的轮胎宽度方向刚性相对较高，从而在转弯过程中提高了操纵稳定性。

在实施方式2中，优选地，第一花纹槽部分G1相对于轮胎周向的倾斜角度α1在35°～45°的范围内，第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的倾斜角度α3在45°至55°的范围内。这更有效地提高了排水性能和操纵稳定性。详细地说，当第一花纹槽部分G1的倾斜角度α1在上述范围内时，可以更有利地提高排水性能，同时维持轮胎横向刚度。当第三花纹槽部分G3的倾斜角度α3在上述范围内时，可以提高轮胎宽度方向刚度，以在转弯过程中提高操纵稳定性，同时在直驶过程中确保操纵稳定性。

从相同的角度出发，优选地，第二花纹槽部分G2的倾斜角度α2在55°～65°的范围内，第四花纹槽部分G4的倾斜角度α4在60°～70°的范围内，并且第五花纹槽部分G5的倾斜角度α5在60°～70°的范围内。

尽管与图1所示的实施方式一样，图3所示的实施方式2中的非横跨花纹槽3在第四弯曲部分B4和另一端31之间可以具有至少一个弯曲部分(第n弯曲部分(n≥5))，但是非横跨花纹槽3优选仅具有一个弯曲部分(第四弯曲部分B4)，如图3所示。在这种情况下，在实施方式2中，就直驶过程中的转向稳定性而言，第四弯曲部分B4与另一端31之间的第六花纹槽部分G6相对于轮胎周向的倾斜角度α6优选为在34°～44°的范围内。

此外，就直驶过程中的接地性能而言，非横跨花纹槽3的另一端31优选地朝向第三花纹槽部分G3开口，如图3所示。由于第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向具有相对较大的倾斜角度，所以即使在另一端31朝向第三花纹槽部分G3开口时，形成的角部也不具有小的交叉角度，并且可以减少由第三横跨花纹槽G3相对于轮胎周向具有相对大的倾斜角度导致排水性能下降的可能性。

优选地，实施方式2中的轮胎是摩托车的前轮轮胎，并且在从轮胎周向的一侧(图3中的上侧)到轮胎周向的另一侧(图3中的下侧)的方向上旋转，如图3所示。在转弯过程中，摩托车的前轮轮胎首先转动，所以在转弯过程中特别需要中心区域CR具有轮胎宽度方向刚度。实施方式2中的轮胎如上所述，通过第三花纹槽部分G3相对于轮胎周向的较大倾斜角度提高了轮胎宽度方向刚度，因此可适合用作前轮轮胎。此外，由于轮胎的旋转方向是从轮胎周向的一侧到轮胎周向的另一侧，所以在转弯过程中，第一花纹槽部分G1、第四花纹槽部分G4和第五花纹槽部分G5路面形成接触，同时在从胎面边缘E1或E2到轮胎宽度方向内侧的方向上朝向轮胎周向的一侧倾斜。这使得转弯过程中水沿着与车辆行进方向相反的方向流动。因此，可以确保转弯过程中排水性能良好。

根据实施方式1所述的轮胎组包括作为一个组安装到同一摩托车上的作为摩托车的后轮轮胎的如图1所示的实施方式1所述的轮胎和作为摩托车的前轮轮胎的如图3所示的实施方式2所述的轮胎。将这些轮胎用作一个组可以获得足够的排水性能和相对平衡的操纵稳定性。

虽然参考说明书附图已经对上述一些公开的实施方式进行了描述，但是根据本发明的摩托车轮胎和轮胎组不限于前述实施方式，并且可以适当地进行改变。

实施例

下面使用实施例对所公开的技术进行更详细地描述，尽管本发明不限于这些实施例。

实施例1～3

实施例1的轮胎为摩托车的后轮轮胎，其轮胎尺寸为140/80R17，且沿着轮胎周向的另一侧向轮胎周向的一侧方向旋转，如图1所示。在实施例1的轮胎中，在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上，第一花纹槽部分、第二花纹槽部分、第五花纹槽部分和第六花纹槽部分朝向轮胎周向的一侧延伸，并且第三花纹槽部分和第四花纹槽部分朝着轮胎周向的另一侧延伸。此外，第二弯曲部分的弯曲部分角度β2为第一弯曲部分至第四弯曲部分的弯曲部分角度β1～β4中最小的。在实施例1的轮胎中，第六花纹槽部分的另一端终止在陆部内，并且在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分通向胎面边缘E1或E2的各个开口处对陆部进行倒角。实施例1的轮胎具有表1所示的结构(各弯曲部分的轮胎宽度方向位置、各弯曲部分的弯曲部分角度β1～β4以及各花纹槽部分的倾斜角度α1～α6)。

除了第一花纹槽部分和第三花纹槽部分的倾斜角度α1和α3与实施例1的大小关系相反，并且弯曲部分的弯曲部分角度和位置需要相应地调整之外，实施例2的轮胎与实施例1的轮胎相同。

除了需要进一步设置辅助花纹槽之外，实施例3的轮胎与实施例1的轮胎相同。

实施例4～6

实施例4的轮胎为摩托车的前轮轮胎，其轮胎尺寸为110/80R19，并且沿着从轮胎周向的一侧向轮胎周向的另一侧的方向旋转，如图3所示。在实施例4的轮胎中，在从一个胎面边缘E1到另一个胎面边缘E2的方向上，第一花纹槽部分、第二花纹槽部分、第五花纹槽部分和第六花纹槽部分朝向轮胎周向的一侧延伸，并且第三花纹槽部分和第四花纹槽部分朝着轮胎周向的另一侧延伸。此外，第二弯曲部分的弯曲部分角度β2是第一弯曲部分至第四弯曲部分的弯曲部分角度β1～β4中最小的。在实施例4的轮胎中，第六花纹槽部分的另一端朝向第三花纹槽部分开口，并且在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分通向胎面边缘E1或E2的各个开口处对陆部进行倒角。实施例4的轮胎具有表1所示的结构(各个弯曲部分的轮胎宽度方向位置、各个弯曲部分的弯曲部分角度β1～β4以及各花纹槽部分的倾斜角度α1～α6)。

除了第一花纹槽部分和第三花纹槽部分的倾斜角度α1和α3与实施例4的轮胎大小关系相反，并且需要对弯曲部分的弯曲部分角度和位置进行相应地调整之外，实施例5的轮胎与实施例4的轮胎相同。

除了需要进一步设置辅助花纹槽外，实施例6的轮胎与实施例4的轮胎相同。

比较例1

除了第一花纹槽部分、第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分的倾斜角度相同，并且需要各个弯曲部分的弯曲部分角度和位置进行如表1所示的相应调整之外，比较例1的轮胎与实施例1的轮胎相同。由于第一花纹槽部分和第二花纹槽部分具有相同的倾斜角度，所以第一弯曲部分没有弯曲。

(比较例2)

除了第一花纹槽部分、第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分的倾斜角度相同，并且需要对弯曲部分的位置进行如表1所示的调整之外，比较例2的轮胎与实施例4的轮胎相同。由于第一花纹槽部分和第二花纹槽部分具有相同的倾斜角度，所以第一弯曲部分没有弯曲。

通过以下方法评估实施例和比较例中的每个轮胎的操纵稳定性和排水性能。

作为安装在车辆上的轮胎组，使用以下各项：由作为后轮轮胎的实施例1～3的轮胎和作为前轮轮胎的比较例2的轮胎分别构成的实施例轮胎组1～3，由作为前轮轮胎的实施例4～6的轮胎和作为后轮轮胎的比较例1的轮胎分别构成的实施例轮胎组4～6，由作为后轮轮胎的实施例3的轮胎和作为前轮轮胎的实施例6的轮胎分别构成的实施例轮胎组7，以及由作为后轮轮胎的比较例1的轮胎和作为前轮轮胎的比较例2的轮胎构成的比较例轮胎组1。

操纵稳定性

将每个轮胎组的后轮轮胎连接到尺寸为140/80R17的轮辋上，将前轮轮胎安装到尺寸为110/80R19的轮辋上。将每个轮胎设定为轮胎内压230kPa，并安装在摩托车(1200cc)上。根据测试骑手在测试过程中的感觉结果(实际车辆评估结果)，评估转弯过程中(半径为50m的转弯路径)和直驶过程中的操纵稳定性。评价结果示于表2中。操纵稳定性的数值由指标表示，比较例轮胎组1的结果被设定为100，其中较大的数值表示较高的操纵稳定性。

排水性能

以与评估操纵稳定性相同的方式将每个轮胎组安装在摩托车上。测试骑手在测试路线溅有水花的水面深度为4毫米的直线路径和转弯路径(半径为50米)上骑行摩托车，并且对在直线路径上从80km/h制动以及在转弯路径上从50km/h制度时的制动距离进行测量。测量结果示于表2中。在每个直线行驶和转弯过程中的排水性能的数值由使用测量结果的倒数的指数表示，比较例轮胎组1的结果被设定为100。较大的数值表示排水性能较高。

表1

*：每个弯曲部分的位置由从轮胎赤道面的胎面半宽度的比例和中心区域(CR)、中间区域(MR)或肩部区域(SR)一起表示。

在表中，“一侧”表示位置在一个接地边缘E1侧上，“另一侧”表示位置在另一个接地边缘E2侧上。

表2

表2说明如下。在实施例轮胎组1～7中，后轮轮胎和/或前轮轮胎中的各个第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分的倾斜角度α2、α4、α5均大于第一花纹槽部分的倾斜角度α1，所以操纵稳定性和排水性能相对于后轮轮胎和/或前轮轮胎中的各个第一花纹槽部分、第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分的倾斜角度α1、α2、α4、α5相同的比较例轮胎组1的操纵稳定性和排水性能较高。

在实施例轮胎组1中，第三花纹槽部分的倾斜角度α3比第一花纹槽部分的倾斜角度α1小，所以直驶过程中的操纵稳定性相对于实施例轮胎组2的操纵稳定性高，在实施例轮胎组2中，第三花纹槽部分的倾斜角度α3大于第一花纹槽部分的倾斜角度α1。

在实施例轮胎组3和6中，设置辅助花纹槽，所以操纵稳定性高于没有设置辅助花纹槽的实施例轮胎组1、2、4和5。

在实施例轮胎组7中，后轮轮胎和前轮轮胎均为实施例轮胎，所以转向稳定性和排水性能都比实施例轮胎组1～6的高。

工业实用性

因此，可以提供同时具有高操纵稳定性和高排水性能的摩托车轮胎和轮胎组。

附图标记列表

1、10：胎面花纹；2、2'：横跨花纹槽；3、3'：非横跨花纹槽；31：另一端；4：辅助花纹槽；CL：轮胎赤道面；HW：胎面半宽度；CR：中心区域；MR：中间区域；SR：肩部区域；E1：一个胎面边缘；E2：另一个胎面边缘；B1至B4：第一弯曲部分至第四弯曲部分；G1至G6：第一花纹槽部分至第六花纹槽部分；P、P'：花纹槽组；α1～α6：第一花纹槽部分至第六花纹槽部分的相对于轮胎周向的倾斜角度；β1～β4：第一弯曲部分到第四弯曲部分的弯曲部分角度。

Claims (14)

1.一种摩托车轮胎，其包括：

横跨花纹槽，其横跨在胎面边缘之间；以及

非横跨花纹槽，其在轮胎周向上与横跨花纹槽相邻，且从胎面边缘中的一个胎面边缘延伸并且不到达胎面边缘中的另一个胎面边缘，

其中，横跨花纹槽具有三个弯曲部分和四个花纹槽部分，所述三个弯曲部分依次为从一个胎面边缘开始的第一弯曲部分到第三弯曲部分，所述四个花纹槽部分依次为从一个胎面边缘开始的在一个胎面边缘和第一弯曲部分之间的第一花纹槽部分到在第三弯曲部分和另一个胎面边缘之间的第四花纹槽部分，第一花纹槽部分到第四花纹槽部分以第一弯曲部分到第三弯曲部分为边界，

非横跨花纹槽具有第五花纹槽部分，该第五花纹槽部分至少在一个胎面边缘和从轮胎赤道面朝向该一个胎面边缘的胎面半宽度的45％的位置之间的区域延伸，

在从一个胎面边缘到另一个胎面边缘的方向上，第一花纹槽部分、第二花纹槽部分和第五花纹槽部分沿轮胎周向朝向一侧延伸，并且第三花纹槽部分和第四花纹槽部分沿轮胎周向朝向另一侧延伸，

由横跨花纹槽和在轮胎周向上与横跨花纹槽相邻的非横跨花纹槽组成的花纹槽组作为一个集合沿轮胎周向重复设置，使得相邻的花纹槽组关于轮胎赤道面对称，

当在胎面表面中，将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的小于胎面半宽度的10％的区域称为中心区域，将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的胎面半宽度的10％以上且45％以下的区域称为中间区域，并且将从轮胎赤道面朝向每个胎面边缘的大于胎面半宽度的45％的区域称为肩部区域时，第一弯曲部分位于靠近一个胎面边缘的肩部区域，第二弯曲部分位于靠近一个胎面边缘的中间区域，第三弯曲部分位于靠近另一个胎面边缘的中间区域，

第二花纹槽部分、第四花纹槽部分和第五花纹槽部分相对于轮胎周向的各个倾斜角度均大于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。

2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎，

其中，非横跨花纹槽具有至少一个弯曲部分，该至少一个弯曲部分包括第四弯曲部分，该第四弯曲部分最靠近一个胎面边缘且位于靠近该一个胎面边缘的中间区域，并且

第五花纹槽部分在该一个胎面边缘和第四弯曲部分之间的区域中延伸。

3.根据权利要求2所述的摩托车轮胎，

其中，第二弯曲部分的弯曲部分角度是第一弯曲部分到第四弯曲部分的各个弯曲部分角度中最小的。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的摩托车轮胎，

其中，第一弯曲部分位于从轮胎赤道面朝向胎面边缘的胎面半宽度的50％以上且65％以下的区域中。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的摩托车轮胎，

其中，两端终止于陆部内的辅助花纹槽在一个花纹槽组的横跨花纹槽和与该一个花纹槽组相邻的相邻花纹槽组的非横跨花纹槽之间设置在该一个花纹槽组的非横跨花纹槽的延长线上。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的摩托车轮胎，

其中，第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度小于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。

7.根据权利要求6所述的摩托车轮胎，

其中，第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在30°～45°的范围内，并且

第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在15°～32°的范围内。

8.根据权利要求6或7所述的摩托车轮胎，

其中，在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分以及第五花纹槽部分通向胎面边缘的各个开口的每一个处，与各个花纹槽部分相邻的陆部被倒角，以增大各个花纹槽部分的花纹槽宽度。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的摩托车轮胎，其中，所述摩托车轮胎被用作摩托车的后轮轮胎，并且摩托车轮胎的旋转方向为从轮胎周向的另一侧到轮胎周向的一侧的方向。

10.根据权利要求1至5中任一项所述的摩托车轮胎，

其中，第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度大于第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度。

11.根据权利要求10所述的摩托车轮胎，

其中，第一花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在35°～45°的范围内，并且

第三花纹槽部分相对于轮胎周向的倾斜角度在45°～55°的范围内。

12.根据权利要求10或11所述的摩托车轮胎，

其中，在第一花纹槽部分、第四花纹槽部分以及第五花纹槽部分通向胎面边缘的各个开口的每一个处，与各个花纹槽部分相邻的陆部被倒角，以增大各个花纹槽部分的花纹槽宽度。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的摩托车轮胎，所述摩托车轮胎被用作摩托车的前轮轮胎，并且摩托车轮胎的旋转方向为从轮胎周向的一侧到轮胎周向的另一侧的方向。

14.一种轮胎组，其包括作为一个组被安装到同一辆摩托车上的作为后轮轮胎的权利要求9所述的摩托车轮胎以及作为前轮轮胎的权利要求13所述的摩托车轮胎。