CN109311349A

CN109311349A - 轮胎

Info

Publication number: CN109311349A
Application number: CN201780036502.1A
Authority: CN
Inventors: 平石朋大
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-06-14
Filing date: 2017-06-13
Publication date: 2019-02-05
Anticipated expiration: 2037-06-13
Also published as: US20190329596A1; EP3677440A1; US10967680B2; CN109311349B; EP3677440B1; JP2017222243A; EP3470242B1; EP3470242A4; EP3470242A1; WO2017217426A1; JP6647970B2

Abstract

本发明的轮胎在轮胎胎面表面上具有沿轮胎赤道延伸并通过胎面边缘和至少一个周向花纹槽分隔开的多个陆部，并且特征在于在轮胎的宽度方向剖视图中，由赤道界定的至少一侧上的轮胎胎面表面的轮廓具有曲率半径不同的多个圆弧，并且其中具有最小曲率半径的圆弧在具有最大胎面宽度方向长度的陆部中，并且具有大于该圆弧的曲率半径的圆弧设置在具有最小曲率半径的圆弧的胎面边缘侧。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎，特别是涉及具有高的运动性能和耐不均匀磨损性能的高性能轮胎。

背景技术

对于用于高速行驶的所谓高性能轮胎，除了高速地直线行驶的性能之外，还强烈要求在高速区域中的优异转向性能。预想到对这样的高性能轮胎、特别是其转向性能的改进，专利文献1提出使胎面表面的轮廓形状的曲率在最大直径点的两侧不同从而不对称，并通过具有从最大直径点朝向胎肩边缘减小的三种或以上的曲率半径的圆弧在最大直径点的一侧形成胎面表面轮廓形状，从而特别是在车辆转向期间提升横向抓地性能和操纵性能。

引用列表

专利文献

专利文献1：JPH09-99714A

发明内容

技术问题

然而，在高性能轮胎中，特别是在用于在以赛道行驶为代表的高速区域中行驶的轮胎中，当应用上述专利文献1中描述的胎面轮廓形状的技术时存在不能充分获得所需效果的情况，并且期望改进这一点。

因此，本发明的目的是提供一种轮胎，其具有适合用于在高速区域中行驶的轮胎的胎面轮廓形状。

问题的解决方案

发明人对用于在高速区域行驶的轮胎的胎面轮廓形状进行了各种研究。然后，发明人获得的新见解是，在这样的轮胎中，为了确保胎面的刚度，存在扩大胎面表面的陆部宽度的趋势，使得需要考虑这样的胎面构造来限定胎面轮廓形状。即，发明人发现，由于形成在胎面表面中的陆部中具有最大胎面宽度方向长度的陆部(也称为“最大宽度陆部”)中的接地压力分布最有可能变差，因此通过优先考虑提升最大宽度陆部的接地性能并规定包含在胎面表面的宽度方向剖面的轮廓中的圆弧的曲率半径而有效地使胎面的接地压力分布均等化，并由此完成了本发明。

本发明的主题如下。

(1)根据本发明的一种轮胎包括通过胎面边缘和沿轮胎赤道延伸的至少一个周向花纹槽被划分成多个陆部的胎面表面，其中，在轮胎的宽度方向剖视图中，至少胎面表面在轮胎赤道一侧上的轮廓包括曲率半径各自不同的多个圆弧；多个圆弧中具有最小曲率半径的圆弧位于多个陆部中具有最大胎面宽度方向长度的陆部中；并且具有较大曲率半径的圆弧设置在具有最小曲率半径的圆弧的胎面边缘侧。

这里，在本发明中，“胎面边缘”是指当轮胎安装在适用轮辋上、充有规定内压并施加有规定载荷时的接地端部；并且“适用轮辋”是指在制造和使用轮胎的地区有效的工业标准所规定的轮辋，并且工业标准的例子包括：日本的“JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)年鉴”、欧洲的“ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准手册”和美国的“TRA(轮胎和轮辋协会)年鉴”。另外，“规定内压”是指对应于前述预定工业标准中描述的适用尺寸的单个车轮的最大载荷(最大负载能力)的气压；并且“规定载荷”是指前述预定工业标准中描述的适用尺寸的单个车轮的最大载荷(最大负载能力)。

有益效果

根据本发明，通过至少提升最大宽度陆部的接地性能，胎面表面的接地性能也得到提升，结果能够提供一种具有高的运动性能和耐不均匀磨损性能的轮胎。

附图说明

在附图中：

图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎的宽度方向剖视图；

图2是根据本发明的第二实施方式的轮胎的宽度方向剖视图；以及

图3是根据本发明的第三实施方式的轮胎的宽度方向剖视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

在下文中，通过举例说明本发明的实施方式参照附图详细描述根据本发明的充气轮胎(在下文中，也称为“轮胎”)。图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎的宽度方向剖视图。本文公开的轮胎的内部增强结构等与一般轮胎的那些结构类似，例如，以环形形式延伸跨过一对胎圈芯的胎体被设置为骨架，在胎体的轮胎径向方向的外侧设置两层带束，并且在带束的轮胎径向方向的外侧设置胎面。在该胎面中，附图所示的胎面边缘TE之间的空间是胎面的胎面表面1(在下文中，称为“胎面表面”)。

在本文公开的轮胎中，胎面表面通过胎面边缘和沿轮胎赤道延伸的至少一个周向花纹槽被划分成多个陆部。具体地，在所示的轮胎中，胎面表面1通过胎面边缘TE以及沿轮胎赤道CL延伸的两个周向花纹槽2a和2b被划分成三个陆部3a、3b和3c。确定的是，陆部3a、3b和3c是在周向花纹槽之间或周向花纹槽和胎面边缘TE之间、在胎面周向方向上连续的陆部，并且还包括通过在周向花纹槽之间或在周向花纹槽和胎面边缘之间延伸的横向花纹槽将每个陆部划分成一排花纹块的情况。此外，可以在陆部或花纹块中设置刀槽花纹。

图示的陆部3a、3b和3c各自具有不同的胎面宽度方向长度(在下文中，称为“陆部宽度”)；然而，陆部宽度可以通过周向花纹槽2a和2b的布置来改变，并且可以根据所需的轮胎性能来设置。例如，在高性能轮胎中，特别是在车辆的高速转向期间，轮胎安装外侧容易受到横向力。因此，通过增大位于轮胎安装外侧的陆部的宽度，可以有利地增加刚度。

此外，图示的周向花纹槽2a和2b形成的宽度相同；然而，也可以采用不同的宽度。

在上述轮胎中，胎面表面1的轮胎赤道一侧上的轮廓包括曲率半径各自不同的至少三个圆弧。在这些圆弧中，轮廓中包括的具有最小曲率半径的圆弧位于具有最大陆部宽度的陆部中。此外，具有较大曲率半径的圆弧有必要设置在具有最小曲率半径的圆弧的胎面边缘侧。这里，“轮廓”是指在轮胎安装在适用轮辋上、充有规定内压并施加有规定载荷的状态下胎面表面在轮胎宽度方向剖面中的轮廓。

图1所示的轮廓LX和LY分别是在赤道CL的一侧上的轮廓LX和另一侧上的轮廓LY，它们通过遵循周向花纹槽2a和2b两侧上的陆部的轮廓将三个陆部3a、3b和3c的轮廓连接起来。轮廓LX和LY由曲率半径不同的多个圆弧组成。图示的例子的轮廓LX和轮廓LY包括六个圆弧AR1、AR2、AR3、BR1、BR2和BR3。另外，上述胎面的陆部中的最大宽度陆部3a有必要由轮廓LX中的、包括最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2的轮廓组成。这里，“最大宽度陆部3a由包括圆弧AR2的轮廓组成”是指最大宽度陆部3a的中心位于基于圆弧AR2的轮廓内。此外，具有比圆弧AR2更大的曲率半径ARc3的圆弧AR3有必要设置在具有最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2的胎面边缘侧。

即，通过使最大宽度陆部3a由具有最小的曲率半径ARc2的圆弧的轮廓组成，可以在设置有最大宽度陆部时抑制胎面表面的接地性能变差。即，在具有较大宽度的陆部中，当在轮胎的负载滚动期间对胎面表面施加载荷时，力集中在限定陆部和陆部的侧壁的花纹槽之间的边界处，从陆部的侧壁朝向陆部的内部产生应力，将陆部在宽度方向上的端部部分推起的形变增强，使得陆部的接地压力在宽度方向的端部部分处高，而在中心部分处低。结果，陆部内的接地压力分布趋于不平衡。因此，通过在最大宽度陆部3a中设置具有最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2，增加了陆部的中心部分处的接地压力，并至少使最大宽度陆部的接地压力分布均等化，从而可以提升整个胎面表面的接地性能。这里，当如上所述那样设置圆弧AR2时，具有比ARc2更大的曲率半径ARc3的圆弧AR3有必要设置在圆弧AR2的胎面边缘侧。这是因为，在车辆的高速转向期间，靠近胎面边缘的陆部处的接地压力增加，并且当设置具有小曲率半径的圆弧时，接地压力进一步增加，从而促进了应该得到抑制的、接地压力分布的不平衡。此外，由于通过设置具有最小的曲率半径ARc2的圆弧AR2而使接地压力分布均等化的效果是以最大宽度陆部由包括具有最小曲率半径的圆弧的轮廓组成为基础，因此具有较大曲率半径的圆弧有必要设置在具有最小曲率半径的圆弧AR2的胎面边缘侧或两侧。

即，不考虑图1的陆部的布局，重要的是最大宽度陆部的轮廓在以赤道为边界的一侧包括具有最小曲率半径的圆弧。因此，当在赤道两侧都存在最大宽度陆部时，每个最大宽度陆部的轮廓都在其侧部包括具有最小曲率半径的圆弧。

在本发明中，以轮胎赤道为边界，当最大陆部3a所在侧被限定为X侧并且另一侧被限定为Y侧时，优选以X侧作为车辆的外侧来安装轮胎。这是因为，特别是在车辆的高速转向期间，由于车辆的滚动和轮胎的变形，轮胎在车辆安装方向的外侧的印痕面积倾向于大于内侧的印痕面积，因此设置在车辆安装方向的外侧的陆部容易受到大的横向力。因此，通过增加轮胎的车辆安装方向的外侧的陆部的宽度，可以增大陆部的刚度，可以使接地压力分布均等化，并且可以提升操纵稳定性。

在图1所示的例子中，赤道CL的最大宽度陆部3a侧的胎面表面(X侧的半个胎面部分)使得最大宽度陆部3a的主要部分由基于具有最小曲率半径的圆弧AR2的轮廓组成，并且与赤道侧的圆弧AR1和胎肩侧的圆弧AR3相连以形成半个胎面部分的轮廓LX。

在图示的例子中，优选组成作为赤道CL的最大陆部3a侧的X侧的胎面表面的三个圆弧AR1、AR2和AR3的曲率半径ARc1、ARc2和ARc3满足ARc1＞ARc3＞ARc2的关系。

当所述三个圆弧的曲率半径满足上述关系时，可以更有效地使胎面表面的接地压力分布均等化。即，在车辆的高速转向期间，靠近胎面边缘的陆部处的接地压力增加，并且当设置具有小曲率半径的圆弧时，该接地压力进一步增加，从而促进了应该得到抑制的、接地压力的不平衡。此外，由于通过设置具有最小曲率半径ARc2的圆弧AR2而使接地压力分布均等化的效果是以最大宽度陆部由包括具有最小曲率半径的圆弧的轮廓组成，因此具有较大曲率半径的圆弧有必要设置在具有最小曲率半径的圆弧AR2的两侧。此外，当车辆在直线行驶期间急起和急停时，由于接地压力倾向于集中在赤道CL附近，因此通过将最靠近赤道CL的圆弧AR1设置为具有最大曲率半径，也可以使接地压力分布在基于具有最小曲率半径的轮廓上。以这种方式，可以实现靠近赤道CL的陆部的接地性能和靠近胎面边缘TE的接地性能。

除了满足上述关系之外，优选曲率半径ARc2和其他的曲率半径ARc1和ARc3还满足下述比率：

ARc2：(ARc1+ARc3)/2＝(4至6)：10。

通过满足上述比率，可以在较高维度上实现施加横向力时的圆弧AR3和车辆的直线行驶期间加速和减速时的圆弧AR1以及具有最小曲率半径的圆弧AR2之间的接地压力分布的均等化。

在本发明中，作为相对于赤道CL与最大宽度陆部3a所在侧相反的另一侧的Y侧使得由轮廓LY形成的圆弧没有被特别限制，并且可以根据传统轮廓形成；然而，优选它是类似于轮廓LX的一系列圆弧。具体地，图示例子的Y侧上的轮廓LY包括具有不同曲率半径的圆弧BR1、BR2和BR3。

这里，优选组成作为相对于赤道CL与最大宽度陆部3a侧相反的另一侧的Y侧的胎面表面的三个圆弧BR1、BR2和BR3的曲率半径BRc1、BRc2和BRc3满足BRc1＞BRc3＞BRc2的关系。此外，优选上述曲率半径和X侧(即，相对于赤道CL的相反侧)的轮廓LX中包括的圆弧的曲率半径ARc1、ARc2和ARc3满足下述关系(1)至(3)：

(1)ARc1＞BRc1；

(2)ARc2＞BRc2；以及

(3)ARc3＞BRc3。

如上所述，在本发明中，优选将X侧设置为车辆安装方向的外侧；然而，在车辆的高速转向期间，轮胎安装方向的外侧的印痕面积大于内侧的印痕面积，因此设置在安装方向的外侧的陆部容易受到大的横向力。然而，通过具有上述构造，可以使胎面表面的接地压力分布均等化、对抗横向力并提升转向期间的操纵稳定性。

在本发明中，优选具有最小曲率半径的圆弧AR2的轮胎宽度方向中心ARC2从最大宽度陆部3a的轮胎赤道CL侧端部3ac朝向胎面边缘TE侧被定位在最大宽度陆部3a的陆部宽度3aw的35％至70％处。在最大宽度陆部3a中，通过在接地压力趋于变差的范围内设置圆弧AR2的中心，可以更有效地实现接地性能的提升。

更优选地，上述中心ARC2距离轮胎赤道CL侧端部3ac被定位在50％至60％处。在车辆的直线行驶期间，有必要提升最大宽度陆部3a的中心部分处的接地性能；然而，在车辆转向期间，重要的是提升中心部分附近的更宽范围内的接地性能。

在本发明中，优选具有最小曲率半径的圆弧AR2的胎面宽度方向长度ARw2是最大宽度陆部3a的陆部宽度3aw的15％至30％。当小于15％时，接地性能不能有效地提升，并且超过30％时，最大宽度陆部3a的端部部分处的接地性能受损。

它更优选为22％至28％。由此，最大宽度陆部3a的中心部分和端部部分处的接地性能被优化。

在本发明的第一实施方式中，如图1所示，当胎面表面1被划分成三个陆部3a、3b和3c时，优选三个陆部中位于胎面宽度方向中心的中央陆部3b的陆部宽度3bw是最大宽度陆部3a的陆部宽度3aw的95％至105％。此外，优选中央陆部3b的轮胎宽度方向中心3bc被定位为与胎面表面1的轮胎最大外径位置OD之间的距离处于中央陆部3b的轮胎陆部宽度3bw的10％或以下的范围内。

即，在轮胎的直线行驶期间，胎面表面在周向方向上的接地长度通常在轮胎的最大外径部分处最长，并朝向轮胎的胎面边缘逐渐变短。此时，当延伸跨过最大外径部分的中央陆部的宽度方向上的端部部分处的接地长度差别很大时，陆部的两个端部之间的磨损量出现差异，这导致胎面不均匀的磨损。因此，通过使最大直径部分从陆部中心的位置偏移使得偏差落在上述数值范围内，减小了它们之间的接地长度差异并防止了不均匀的磨损。

在一般轮胎中，赤道和最大外径位置重合；然而，在本发明中，优选轮胎的最大外径位置OD比轮胎赤道CL更靠近胎面边缘TE侧。在图示的例子中，它相对于赤道CL设置得更靠近Y侧的胎面边缘TE。

此时，优选以Y为安装方向内侧来安装轮胎。即，在车辆高速转向期间，外侧的印痕面积倾向于大于轮胎安装方向内侧的印痕面积。因此，如上所述，由于轮胎的接地长度通常在最大直径位置处最大，因此优选最大直径位置OD比赤道CL更靠近胎面端部TE，从而也可以相对于赤道CL在轮胎安装方向上的内侧确保印痕面积。

在本发明中，优选从胎面表面1上的赤道CL的位置到轮胎的最大外径位置OD的轮胎宽度方向距离W2为轮胎的胎面宽度TW的5％以上且15％以下。这是因为，当小于5％时，轮胎安装方向的内侧的印痕面积不能充分保证，并且超过15％时，轮胎安装方向的内侧的接地性能受损。

[第二实施方式]

接下来，参照图2的轮胎宽度方向剖视图描述形成胎面表面的轮廓在赤道的一侧上包括四个圆弧的例子。在图2中，类似于图1的那些部件具有与图1相同的附图标记，并且省去它们的描述。如图2所示，以与图1相同的方式由两个周向花纹槽2a和2b和胎面边缘TE限定三个陆部3a、3b和3c。

在本实施方式中，轮胎赤道CL一侧的轮廓由曲率半径不同的四个圆弧组成。在图示的例子中，在最大宽度陆部3a所在的轮胎赤道CL的X侧，最大宽度陆部3a的一部分由基于具有最小曲率半径的圆弧AR6的轮廓组成，并且在其两侧分别连接赤道侧的圆弧AR4和AR5以及胎肩侧的圆弧AR7，以形成半个胎面部分的轮廓LX。以这种方式，与图1的例子相比，通过将圆弧的类型增加至4个，可以减小相邻圆弧之间的曲率半径的差异，因此可以更有效地实现胎面的接地性能。

优选被包括在赤道CL的一侧上的轮廓LX中的、曲率半径不同的四个圆弧AR4、AR5、AR6和AR7的曲率半径ARc4、ARc5、ARc6和ARc7满足ARc4＞ARc5＞ARc7＞ARc6的关系。此外，曲率半径ARc6和其他曲率半径ARc4、ARc5和ARc7可以满足下述比率：

ARc6：(ARc4+ARc5+ARc7)/3＝(10至15)：100。

在本发明中，如图所示，胎面表面1的轮廓LX和LY包括曲率半径不同的九个圆弧AR4、AR5、AR6、AR7、BR4、BR5、BR6、BR7和BR8。即，类似于X侧，优选以赤道作为边界的另一侧、即Y侧也是一系列的圆弧，在图示的例子中Y侧的轮廓LY包括曲率半径不同的圆弧BR4、BR5、BR6、BR7和BR8。

除了上述之外，优选本实施方式与图1所示的实施方式具有相同的构造。

[第三实施方式]

图3示出了以赤道作为边界的两侧具有相同宽度的最大宽度陆部的例子。这里公开的轮胎的内部增强结构等与图1的一般轮胎的内部增强结构等相同，因此类似于图1的那些部件具有与图1相同的附图标记，并且省去它们的描述。如图所示，在本实施方式的轮胎中，也通过两个周向花纹槽2a和2b以及胎面边缘TE限定三个陆部3a、3b和3c。

在本实施方式中，陆部3a、3b和3c使得陆部3a和3c具有相同的陆部宽度，并且如图所示陆部3a和3c都是具有比陆部3b更大的陆部宽度的最大陆部。此外，在本实施方式中，在图示例子中胎面表面1以赤道CL为边界在X侧和Y侧上线对称。以这种方式，通过在赤道的两侧设置最大宽度陆部，可以提升轮胎的车辆安装方向的外侧和内侧的刚度，因此可以提升操纵稳定性。

在图3所示的例子中，胎面表面1的轮廓LX和LY包括六个圆弧AR1、AR2、AR3、BR1、BR2和BR3。此时，最大宽度陆部3a和3c有必要具有分别包括具有最小的曲率半径ARc2和BRc2的圆弧的轮廓形状。

在本发明中，优选具有最小曲率半径的圆弧AR2和BR2的各自的轮胎宽度方向长度ARw2和BRw2分别是最大陆部3a和3c的陆部宽度3aw和3cw的15％至30％。这是因为，当小于15％时，接地性能不能充分提升；并且超过30％时，最大陆部的两端的接地性能受损。

它更优选为22％至28％。由此，可以优化中心部分和端部部分的接地性能。

除了上述之外，优选根据本实施方式的轮胎与图1所示的实施方式具有相同的构造。

实施例1

下面描述本发明的实施例1；然而，不以任何方式将本发明局限于此。为了更进一步阐明本发明的效果，根据图1和图3所示的胎面表面结构和表1列出的规格试制下面的实施例轮胎和比较例轮胎，并评价它们的运动性能和耐不均匀磨损性能。

在表1所列出的规格下试制尺寸为205/55R16的每个样品轮胎。此外，每个样品轮胎的周向花纹槽和宽度方向花纹槽的深度为5mm，并且刀槽花纹的深度为4mm。

在将获得的每个样品轮胎安装在轮辋(尺寸为7.0J)上之后，施加240kPa的内压，并通过下述试验方法评价运动性能和耐不均匀磨损性能。

(试验项目)

[运动性能]

对于上述每个轮胎，通过驾驶员的感官评估来全面评价在干燥路面上行驶时的转向性能和制动性能。相对数值以根据样品轮胎1的评价结果为100的评价表示。注意，数值越大，运动性能越好。

[耐不均匀磨损性能]

对于上述每个轮胎，测量在干燥路面上行驶之后的具有最大磨损量的部分与具有最小磨损量的部分之间的磨损量差异，并且评价耐不均匀磨损性能。结果以样品轮胎1的结果为100的指数值表示。注意，指数数字越大，耐不均匀磨损性能越好。

实施例2

下面描述本发明的实施例2；然而，不以任何方式将本发明局限于此。为了更进一步阐明本发明的效果，根据图2所示的胎面表面结构和表2列出的规格试制下面的实施例轮胎和比较例轮胎，并且评价它们的运动性能和耐不均匀磨损性能。

在表2列出的规格下试制尺寸为205/55R16的每个样品轮胎。此外，每个样品轮胎的周向花纹槽和宽度方向花纹槽的深度为5mm，并且刀槽花纹的深度为4mm。

在将获得的每个样品轮胎安装在轮辋(尺寸为7.0J)上之后，施加240kPa的内压，并通过与实施例1相同的试验方法评价运动性能和耐不均匀磨损性能。在表[实施例1]和[实施例2]中针对每个规格给出了评价结果。

[表1]

[表2]

试验方法与实施例1中相同。

附图标记列表

1 胎面表面

2a，2b 周向花纹槽

3a，3b，3c 陆部

3aw，3bw，3cw 陆部宽度

AR1，AR2，AR3，AR4，AR5，AR6，AR7，BR1，BR2，BR3，BR4，BR5，BR6，BR7，BR8 圆弧

ARc1，ARc2，ARc3，ARc4，ARc5，ARc6，ARc7，BRc1，BRc2，BRc3，BRc4，BRc5，BRc6，BRc7，BRc8 曲率半径

LX，LY 轮廓

CL 轮胎赤道

TE 胎面边缘

OD 最大直径位置

Claims

1.一种轮胎，其包括通过胎面边缘和沿轮胎赤道延伸的至少一个周向花纹槽被划分成多个陆部的胎面表面，其中

在轮胎的宽度方向剖视图中，至少胎面表面在轮胎赤道的一侧上的轮廓包括曲率半径各自不同的多个圆弧；

多个圆弧中具有最小曲率半径的圆弧位于多个陆部中具有最大胎面宽度方向长度的陆部中；并且

具有较大曲率半径的圆弧设置在具有最小曲率半径的圆弧的胎面边缘侧。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，轮廓包括曲率半径不同的至少三个圆弧。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，当至少三个圆弧以1AR、2AR和3AR的顺序从轮胎赤道朝向胎面边缘设置时，至少三个圆弧的曲率半径满足1AR＞3AR＞2AR的关系。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中，具有最小曲率半径的圆弧的轮胎宽度方向中心从具有最大胎面宽度方向长度的陆部的轮胎赤道侧端部朝向胎面边缘侧被定位在具有最大胎面宽度方向长度的陆部的胎面宽度方向长度的35％至70％处。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，具有最小曲率半径的圆弧的轮胎宽度方向长度为具有最大胎面宽度方向长度的陆部的轮胎宽度方向长度的15％至30％。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中

胎面表面通过胎面边缘和两个周向花纹槽被划分成三个陆部；

三个陆部中位于胎面宽度方向中心处的中央陆部的胎面宽度方向长度为具有最大胎面宽度方向长度的陆部的轮胎宽度方向长度的95％至105％；并且

中央陆部的轮胎宽度方向中心被定位为与胎面表面的轮胎最大外径位置之间的距离处于中央陆部的轮胎宽度方向长度的10％或以下的范围内。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其中，轮胎最大外径位置比轮胎赤道更靠近胎面边缘侧。