JP2006076519A - 二輪車用前輪タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用前輪タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部1に、屈曲溝2を、タイヤ赤道面Eを挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設する。第1ラグ溝8、第1溝部分11、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第1ブロック陸部を区画形成し、第1ラグ溝8、第2溝部分13、連結溝10、第3溝部分14、連結溝10、第4溝部分15、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第2ブロック陸部16を区画形成する。外側屈曲部4がトレッド幅Wの10〜25%の領域内にあり、内側端部5及び外側端部6がトレッド幅Wの5〜20%の領域内にあり、2本の屈曲溝間の最短距離dが、第1ブロック陸部12を区画形成する第1ラグ溝8と第2ラグ溝9の間のタイヤ周方向距離P1の30〜45%の範囲にある。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部1に、屈曲溝2を、タイヤ赤道面Eを挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設する。第1ラグ溝8、第1溝部分11、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第1ブロック陸部を区画形成し、第1ラグ溝8、第2溝部分13、連結溝10、第3溝部分14、連結溝10、第4溝部分15、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第2ブロック陸部16を区画形成する。外側屈曲部4がトレッド幅Wの10〜25%の領域内にあり、内側端部5及び外側端部6がトレッド幅Wの5〜20%の領域内にあり、2本の屈曲溝間の最短距離dが、第1ブロック陸部12を区画形成する第1ラグ溝8と第2ラグ溝9の間のタイヤ周方向距離P1の30〜45%の範囲にある。
【選択図】図1
Description
この発明は、トレッド部に多数個のブロック陸部を有する二輪車用前輪タイヤ、特にオンロード/オフロードの双方で用いられる二輪車用前輪タイヤに関し、かかるタイヤの、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性の向上を図る。
オフロードとオンロードの双方の走行を行う二輪車に使用する空気入りタイヤには、軟弱路面や凹凸路面においても良好な走破性を発揮できるように、トレッド部を多数個のブロック陸部に区画形成してなる、いわゆるブロックパターンを採用するのが一般的である。かかるブロックパターンを具える空気入りタイヤにおいては、オフロードでの走破性を高める観点からは、各ブロック陸部を小さくしてネガティブ率(溝面積比率)を大きくすることが有利である。しかし、ネガティブ率の大きな空気入りタイヤでは、ブロック陸部の剛性が低く、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性が不足するという問題があった。逆に、オンロードでの走行性能を重視すると、各ブロック陸部を大きくすることが有利であるが、これはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分の不足を招き、オフロードでのグリップ性に悪影響を与えるという問題があった。
このため、従来の二輪車用空気入りタイヤにおいては、オフロードとオンロードのいずれにおいても高い走行性能を発揮することは困難であり、製品の意図する使用用途により、オフロードとオンロードのいずれか一方の性能を優先し、他方の性能を犠牲にすることが行われていた。
したがって、この発明の目的は、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用前輪タイヤを提供することにある。
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ幅方向内方及び外方にそれぞれ折れ曲がる内側及び外側屈曲部と、タイヤ幅方向内側及び外側に位置する端部を有し、タイヤ周方向に延びる屈曲溝を、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設し、前記屈曲溝の外側端部及び外側屈曲部からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端に開口するまでそれぞれ延びる第1及び第2ラグ溝を配設し、第1ラグ溝、該第1ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と外側屈曲部の間にわたる第1溝部分、第2ラグ溝、及びトレッド接地端によって第1ブロック陸部を区画形成するとともに、屈曲溝の内側屈曲部からタイヤ赤道面を越え、タイヤ赤道面を挟んで前記屈曲溝に隣接する屈曲溝の内側端部に開口するまで延びる連結溝を配設し、第1ラグ溝、該第1ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と内側屈曲部の間にわたる第2溝部分、該第2溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と内側屈曲部の間にわたる第3溝部分、該第3溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と外側屈曲部の間にわたる第4溝部分、第2ラグ溝、及びトレッド接地端によって第2ブロック陸部を区画形成してなり、前記外側屈曲部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の10〜25%の領域内にあり、前記内側端部及び外側端部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の5〜20%の領域内にあり、タイヤ周方向に隣接する2本の屈曲溝間の最短距離が、第1ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の30〜45%の範囲にあることを特徴とする二輪車用前輪タイヤである。
ここで「トレッド幅」とは、JATMA、TRA、ETRTO等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に定められる標準又は設計リムにタイヤをリム組みし、当該工業基準、規格等に定められる空気圧〜負荷能力対応表に定める100%内圧を充填し、この内圧に対応する負荷能力相当の縦荷重を作用させたときのタイヤトレッド部の接地端間のタイヤ幅方向距離のことをいうものとする。
また、第1及び第2ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ50〜70°の範囲にあり、かつ第2ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離が、第1ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の0.9〜1.1倍の範囲にあることが好ましい。
さらに、連結溝とタイヤ周方向のなす角が60〜90°の範囲にあることが好ましい。
さらにまた、ネガティブ率が、トレッド部全域で15〜25%であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の25〜35%の幅を有する領域で10〜20%であることが好ましい。
加えて、連結溝の溝深さが4〜5mmであることが好ましい。
加えてまた、タイヤの車両装着姿勢にて、第1及び第2ラグ溝は、タイヤ幅方向外側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなることが好ましい。
この発明によれば、ブロック陸部の形状及び配置の適正化を図ることにより、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用前輪タイヤを提供することが可能となった。
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明に従う代表的な二輪車用前輪タイヤ(以下単に「タイヤ」という。)のトレッド部の一部の展開図である。図示のタイヤは、トレッド部1に、タイヤ周方向に延びる屈曲溝2を、タイヤ赤道面Eを挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設してなる。この屈曲溝2は、タイヤ幅方向の内方に折れ曲がる内側屈曲部3、タイヤ幅方向の外方に折れ曲がる外側屈曲部4、タイヤ幅方向内側に位置する内側端部5、及びタイヤ幅方向外側に位置する外側端部6を有する。また、屈曲溝2の外側端部6及び外側屈曲部4からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端7に開口するまでそれぞれ延びる第1ラグ溝8及び第2ラグ溝9、屈曲溝2の内側屈曲部3からタイヤ赤道面Eを越え、タイヤ赤道面Eを挟んで屈曲溝2に隣接する屈曲溝2の内側端部3に開口するまで延びる連結溝10を配設する。これらの溝の配設により、第1ラグ溝8、この第1ラグ溝8に接する屈曲溝2の外側端部6と外側屈曲部4の間にわたる第1溝部分11、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第1ブロック陸部12が区画形成され、第1ラグ溝8、このラグ溝8に接する屈曲溝2の外側端部6と内側屈曲部3の間にわたる第2溝部分13、この第2溝部分13に接する連結溝10、この連結溝10に接する屈曲溝2の内側端部5と内側屈曲部3の間にわたる第3溝部分14、この第3溝部分14に接する連結溝10、この連結溝10に接する屈曲溝2の内側端部5と外側屈曲部4の間にわたる第4溝部分15、第2ラグ溝9、及びトレッド接地端7によって第2ブロック陸部16が区画形成される。
前述のように、オフロードでのグリップ性を高めるには、ブロック陸部を小さくすることが有効であるが、これは同時にブロック陸部の剛性の低下を招くため、オンロードでの走行性能に悪影響を及ぼすという問題があった。さらに二輪車は四輪車と異なり大きなバンク角を付けて旋回し、ブロック陸部には大きなサイドフォースが作用するため、ブロック陸部が周方向溝に向かってたわみやすく、ハンドリング性能に劣るという問題があった。これに対し、この発明に従うタイヤでは、タイヤ赤道面Eを含むブロック陸部を、トレッド接地端7まで連続させて第2ブロック陸部16とすることにより陸部剛性を確保して、オンロードでのグリップ性及び直進安定性を向上させるとともに、特に横長の陸部形状としたことで旋回時のサイドフォースに対してもブロック陸部の溝に向かってのたわみを抑制できるため、ハンドリング性能を向上させることができる。さらに、単にブロック陸部を大きくしただけではタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足するが、この発明に従うタイヤでは、周方向に延びる溝を屈曲溝とすることで、タイヤ幅方向及び周方向のそれぞれのエッジ成分をバランスよく得ることができる結果、第2ブロック陸部16を大きくしても、オフロードでのグリップ性を損なうことがないのである。
また、外側屈曲部4を、タイヤ赤道面Eからタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅Wの10〜25%の領域内に配置する。特に、二輪車は車体をバンクさせることにより旋回するため、外側屈曲部4を上記の範囲に配置することによってオフロード及びウェット路面を走行中に車体をバンクさせた場合にも良好なエッジグリップ力を確保することができる。ここで、外側屈曲部4を、タイヤ赤道面Eからタイヤ幅方向に沿って測定してトレッド幅Wの10%未満の領域内に配置すると直進時に接地するブロックの剛性が低下し、直進安定性が損なわれ、一方25%を超える領域内に配置するとオフロード及びウェット路面を走行中に車体をバンクさせ始めた際のエッジグリップ力が不足し、いずれの場合も上記の要求性能を満たすことができない。
さらに、内側端部5及び外側端部6を、タイヤ赤道面Eからタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅Wの5〜20%の領域内に配置する。これによれば、オフロード及びウェット路面の走行における直進時のブレーキ性能向上と、オンロード走行における騒音低減という効果が得られる。ここで、内側端部5及び外側端部6を、タイヤ赤道面Eからタイヤ幅方向に沿って測定してトレッド幅Wの5%未満の領域内に配置するとパターンノイズが増加し、一方20%を超える領域内に配置するとオフロード及びウェット路面の走行におけるブレーキ性能が悪化し、いずれの場合も上記の要求性能を満たすことができない。
さらにまた、タイヤ周方向に隣接する2本の屈曲2溝間の最短距離dを、第1ブロック陸部12を区画形成する第1ラグ溝8と第2ラグ溝9の間のタイヤ周方向距離P1の30〜45%の範囲とする。これによれば、ハンドリングがリニアに応答するという効果が得られる。ここで、距離dが距離P1の30%未満の場合にはハンドリング特性の変化が大きくなり、一方45%を超える場合にはオフロード及びウェット路面の走行時におけるエッジグリップ力が低下する上ハンドリングがシャープに応答することとなり、いずれの場合もオフロード性能とオンロード性能の両立ができない。
そして、このような構成を採用することによって、この発明に従うタイヤは、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めることを可能としたのである。
また、第1ラグ溝8及び第2ラグ溝9とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ50〜70°の範囲にあり、かつ第2ブロック陸部16を区画形成する第1ラグ溝8と第2ラグ溝9の間のタイヤ周方向距離P2が、第1ブロック陸部12を区画形成する第1ラグ8溝と第2ラグ溝9の間のタイヤ周方向距離P1の0.9〜1.1倍の範囲にあることが好ましい。第1ラグ溝8及び第2ラグ溝9とタイヤ周方向とのなす角が50°未満の場合には、タイヤ周方向に延びるエッジ成分対比してタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が過小となり、オフロードでのブレーキ性能が低下するからであり、70°を超える場合には、旋回時のコーナリンググリップが低下するからである。また距離P1に対する距離P2の比P2/P1を0.9〜1.1とするのは、第1ブロック陸部12と第2ブロック陸部16の陸部剛性の差を少なくすることで、リニアなハンドリング性能を得ることができるからである。
さらに、連結溝10とタイヤ周方向のなす角が60〜90°の範囲にあることが好ましい。この角が60°未満の場合にはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足し、特にオフロードでのブレーキ性能が低下するおそれがあるからである。
さらにまた、ネガティブ率が、トレッド部全域で15〜25%であり、かつタイヤ赤道面Eを中心としてトレッド幅Wの25〜35%の幅を有する領域で10〜20%であることが好ましい。トレッド部全域のネガティブ率が15%未満の場合にはオフロードでのグリップ性が不十分となるおそれがあるからであり、25%を超える場合には陸部剛性が不足し、オンロードでの走行性能が低下するおそれがあるからである。また、二輪車の主たる走行は直進走行であり、その際にはタイヤ赤道面Eを中心としてトレッド幅Wの25〜35%の幅を有する領域の接地圧が高くなる。したがって、この領域の陸部剛性が直進安定性に大きく影響するが、ネガティブ率が10%未満の場合にはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足し、グリップ性が不十分となるおそれがあり、20%を超える場合には陸部剛性が不足し、直進安定性が不十分となるおそれがある。
加えて、連結溝10の溝深さが4〜5mmであることが好ましい。連結溝の溝深さが4mm未満の場合にはオフロードでのブレーキ性能が低下するからであり、5mmを超える場合にはブロック剛性不足によりオンロードでの直進安定性が低下するからである。
加えてまた、タイヤの車両装着姿勢にて、第1ラグ溝8及び第2ラグ溝9は、タイヤ幅方向外側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなる、すなわち図1において上から順に接地するようにタイヤが回転することが好ましい。このようにラグ溝8、9のタイヤ幅方向外側から順にトレッド接地域内に入ることで、接地圧が均一となり、ブロック陸部12、16の偏摩耗を抑制することができるからである。
なお、図示の態様は、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図1では、第2ブロック陸部16に1本のサイプ17を設けているが、かかるサイプ17は必須ではなく、また、所望の陸部剛性、排水性及びグリップ性が得られる限度内でサイプ17を増やすこともできる。
次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
実施例のタイヤは、タイヤサイズが110/80R19の二輪車用前輪タイヤであり、図1に示すトレッドパターンを有し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、屈曲溝の外側屈曲部がトレッド幅の18%の位置にあり、内側端部及び外側端部がそれぞれトレッド幅の7%及び18%の位置にあり、タイヤ周方向に隣接する2本の屈曲溝間の最短距離が、第1ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の38%である。さらに、第1ラグ溝及び第2ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ60°であり、P2/P1が1.0であり、連結溝とタイヤ周方向のなす角が75°であり、ネガティブ率が、トレッド部全域で22%であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の30%の幅を有する領域で18%であり、連結溝の溝深さが5.0mmである。
比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであるものの、図2に示すトレッドパターンを有するタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、溝101及び102とタイヤ周方向とのなす角が50°であり、タイヤ赤道面Eを横切る溝103とタイヤ周方向とのなす角が75°であり、トレッド接地端に接する陸部104、105をそれぞれ区画形成する溝102と101、101と102の間のタイヤ周方向距離P3及びP4の比P4/P3が1.0であり、ネガティブ率が、トレッド部全域で24%であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の30%の幅を有する領域で22%である。
前記各供試タイヤをサイズMT2.50のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、トレッドパターンが図1及び2の上から順に接地するような向きでテスト車両の前輪に装着し、空気圧250kPa(相対圧)を適用した。後輪にはタイヤサイズが150/70R17の市販タイヤを用いた。そして、これらテスト車両をオフロード、ウエット状態のオンロード、及びドライ状態のオンロードのテストコースを走行させたときのグリップ性、ハンドリング性能及び直進安定性をプロのライダーによるフィーリングにより評価した。これらの評価結果を表1に示す。なお、これらの評価結果は、比較例のタイヤの評価結果を100としたときの指数比で示しており、数値が大きいほど性能が優れている。
表1に示す結果から、実施例のタイヤは、オフロード及びウエット路面でのグリップ性は比較例のタイヤと同等のレベルに維持しながら、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能及び直進安定性に優れていることが分かる。
この発明により、ブロック陸部の形状及び配置の適正化を図ることにより、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用前輪タイヤを提供することが可能となった。
1 トレッド部
2 屈曲溝
3 内側屈曲部
4 外側屈曲部
5 内側端部
6 外側端部
7 トレッド接地端
8 第1ラグ溝
9 第2ラグ溝
10 連結溝
11 屈曲溝の第1溝部分
12 第1ブロック陸部
13 屈曲溝の第2溝部分
14 屈曲溝の第3溝部分
15 屈曲溝の第4溝部分
16 第2ブロック陸部
17 サイプ
2 屈曲溝
3 内側屈曲部
4 外側屈曲部
5 内側端部
6 外側端部
7 トレッド接地端
8 第1ラグ溝
9 第2ラグ溝
10 連結溝
11 屈曲溝の第1溝部分
12 第1ブロック陸部
13 屈曲溝の第2溝部分
14 屈曲溝の第3溝部分
15 屈曲溝の第4溝部分
16 第2ブロック陸部
17 サイプ
Claims (6)
- トレッド部に、タイヤ幅方向内方及び外方にそれぞれ折れ曲がる内側及び外側屈曲部と、タイヤ幅方向内側及び外側に位置する端部を有し、タイヤ周方向に延びる屈曲溝を、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設し、前記屈曲溝の外側端部及び外側屈曲部からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端に開口するまでそれぞれ延びる第1及び第2ラグ溝を配設し、第1ラグ溝、該第1ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と外側屈曲部の間にわたる第1溝部分、第2ラグ溝、及びトレッド接地端によって第1ブロック陸部を区画形成するとともに、
屈曲溝の内側屈曲部からタイヤ赤道面を越え、タイヤ赤道面を挟んで前記屈曲溝に隣接する屈曲溝の内側端部に開口するまで延びる連結溝を配設し、第1ラグ溝、該第1ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と内側屈曲部の間にわたる第2溝部分、該第2溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と内側屈曲部の間にわたる第3溝部分、該第3溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と外側屈曲部の間にわたる第4溝部分、第2ラグ溝、及びトレッド接地端によって第2ブロック陸部を区画形成してなり、
前記外側屈曲部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の10〜25%の領域内にあり、
前記内側端部及び外側端部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の5〜20%の領域内にあり、
タイヤ周方向に隣接する2本の屈曲溝間の最短距離が、第1ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の30〜45%の範囲にあることを特徴とする二輪車用前輪タイヤ。 - 前記第1及び第2ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ50〜70°の範囲にあり、かつ第2ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離が、第1ブロック陸部を区画形成する第1ラグ溝と第2ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の0.9〜1.1倍の範囲にある、請求項1に記載の二輪車用前輪タイヤ。
- 前記連結溝とタイヤ周方向のなす角が60〜90°の範囲にある、請求項1又は2に記載の二輪車用前輪タイヤ。
- ネガティブ率が、トレッド部全域で15〜25%であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の25〜35%の幅を有する領域で10〜20%である、請求項1〜3のいずれか一項に記載の二輪車用前輪タイヤ。
- 前記連結溝の溝深さが4〜5mmである、請求項1〜4のいずれか一項に記載の二輪車用前輪タイヤ。
- タイヤの車両装着姿勢にて、前記第1及び第2ラグ溝は、タイヤ幅方向外側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなる、請求項1〜5のいずれか一項に記載の二輪車用前輪タイヤ。
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JP2004265403A JP2006076519A (ja) | 2004-09-13 | 2004-09-13 | 二輪車用前輪タイヤ |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP3187344A4 (en) * | 2014-10-01 | 2017-08-23 | Bridgestone Corporation | Tire for motorcycle and tire set |
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