CN107009885B - 燃料罐系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种燃料罐系统，其能够在燃料罐的燃料液面倾斜时使气体从燃料罐向过滤罐移动，并且能够将燃料罐的实际容量确保为较大。燃料罐系统具有：连通配管(30)，其具有在燃料罐(14)的内部位于与满罐液位相比而靠上方处的多个开口部(54A、54B)，并将燃料罐(14)的内部与过滤罐(32)连通；阀部件(42)，其被设置在燃料罐(14)的外部，并且基于由燃料倾斜传感器(60)所检测出的燃料的倾斜状态，而将与被预测为位于燃料中的开口部相对应的连通配管闭塞，并将与位于气层部分中的开口部相对应的连通配管开放。

Description

燃料罐系统
技术领域
本发明涉及一种燃料罐系统。
背景技术
在专利文献1中记载了一种具有如下结构的车辆用燃料罐的燃料流出防止装置，即，在燃料罐的气室内设置浮子阀和燃料流出防止阀，并通过电磁阀而对与流出防止阀连通的蒸发通道进行开闭。
在专利文献1所记载的技术中，在供油过程中将电磁阀关闭。由此，由于当燃料液位成为满罐时浮子阀将关闭且蒸发通道将被截断，因此气室被密封，从而防止了满罐时的过度注入。
而且，由于通过在供油结束时将电磁阀打开从而使燃料流出防止阀将气室与过滤罐连通，因此燃料罐内的气室的压力被维持在固定压力以下。而且，在车辆倾斜时或翻倒时浮子阀和燃料流出防止阀将被关闭，从而阻止燃料从燃料罐流出。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平5-254352号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1所记载的这种结构中，在蒸发通道中的各个开口部(向燃料罐内开口的部分)处设置有具有浮子的阀(对满罐液位进行限制的浮子阀或燃料流出防止阀)。由此，在燃料倾斜时，具有浮子的阀被浸渍在燃料中，从而液体燃料不会从连通管向过滤罐侧移动。
在专利文献1所记载的这种结构中，即使处于燃料液面的倾斜状态，但只要使燃料流出防止阀不会浸渍在燃料罐内的燃料中，就能够使气室(气层)的气体向过滤罐移动从而抑制罐内压的过度的上升。然而，由于具有浮子的阀具有预定的高度，因此如果将燃料液面倾斜时的液位设定为与该阀相比而靠下方，则满罐液位也会设定得较低。因此，无法有效地利用燃料罐的内部来增加实际容量(可收纳的燃料的量)。
本申请考虑到上述实际情况，其目的在于，能够在燃料罐的燃料液面倾斜时使气体从燃料罐向过滤罐的移动，并且能够将燃料罐的实际容量确保为较大。
用于解决课题的方法
在第一方式中，具有：燃料罐，其对燃料进行收纳；过滤罐，其对蒸发燃料进行吸附；连通配管，其具有在所述燃料罐的内部位于与满罐液位相比而靠上方处的多个开口部，并将所述燃料罐的内部与所述过滤罐连通；燃料倾斜传感器，其对燃料液面相对于所述燃料罐的倾斜状态进行检测；阀部件，其被设置在所述燃料罐的外部，并且基于由所述燃料倾斜传感器所检测出的所述倾斜状态，而将与多个所述开口部之中被预测为位于燃料中的开口部相对应的连通配管闭塞，并将与被预测为位于所述燃料罐的气层部分中的开口部相对应的连通配管开放。
燃料倾斜传感器对燃料液面相对于燃料罐的倾斜状态进行检测。阀部件基于燃料倾斜传感器所检测出的燃料液面的倾斜状态，而将与连通配管的多个开口部之中被预测为位于燃料中的开口部相对应的连通配管闭塞，并将与被预测为位于气层部分中的开口部相对应的连通配管开放。由于与被预测为位于燃料中的开口部相对应的连通配管被闭塞，因此抑制了液体燃料从连通配管向过滤罐的移动。由于与被预测为位于燃料罐的气层部分中的开口部相对应的连通配管被开放，因此燃料罐的气层部分的燃料能够通过连通配管而向过滤罐移动。
阀部件被设置在燃料罐的外部，从而无需在燃料罐的内部设置用于对燃料倾斜时的液体燃料向过滤罐的移动进行抑制的浮子阀。由于无需为了避免浮子阀向燃料的浸渍而将满罐液位设定得较低，因此能够将燃料罐的实际容量(实质上可容纳的燃料的量)确保为较大。
在第二方式中采用如下方式，即，在第一方式中，具有：蒸汽配管，其在所述燃料罐的俯视观察时于所述燃料罐的长度方向的中央处具备在所述燃料罐的内部位于与满罐液位相比而靠上方处的蒸汽排出口，并将所述燃料罐的内部与所述过滤罐连通；满罐限制阀，其被设置在所述蒸汽排出口处，并通过使浮子在所述燃料罐的内部的燃料中漂浮从而将所述蒸汽排出口闭塞。
在向燃料罐供油时，当燃料液面达到满罐液位时满罐限制阀将关闭，从而对气体从燃料罐的内部穿过蒸汽配管而向过滤罐移动的情况进行抑制。即，通过在蒸汽配管的蒸汽排出口处设置满罐限制阀，从而能够可靠地实现燃料液面不超过满罐液位的状态。
由于设置有满罐限制阀的蒸汽排出口位于燃料罐的长度方向的中央处，因此满罐限制阀也位于燃料罐的长度方向的中央处。即使在供油时燃料罐发生倾斜，也能够减少该倾斜的影响，从而减小满罐时的燃料罐的内部的燃料量的不均匀。
在第三方式中采用如下方式，即，在第一方式或第二方式中，所述开口部在所述燃料罐的俯视观察时，与所述蒸汽排出口相比而相对性地位于所述燃料罐的边缘部侧。
由于开口部(无需设置浮子阀)位于燃料罐的边缘部侧，因此在燃料液面倾斜时，易于实现开口部位于气层部分中的状态。
而且，由于在燃料液面倾斜时实现了开口部位于气层部分中的状态，因此满罐限制阀也可以位于燃料中。即，在燃料液面倾斜时，无需将满罐限制阀设为存在于气层中的状态，从而能够将液位设定得较高。
在第四方式中采用如下方式，即，在第一方式至第三方式中的任意一种方式中，所述连通配管具有在所述过滤罐侧被共用化的共用配管、以及在所述开口部侧被分支出的多个分支配管。
由于连通配管在与分支部相比靠过滤罐侧通过共用配管而被共用化，因此与从燃料罐至过滤罐为止在每个开口部上单独设置连通配管的结构相比，能够有助于轻量化及部件数量的削减。
在第五方式中采用如下方式，即，在第四方式中，所述共用配管兼用为所述过滤罐侧的所述蒸汽配管。
即，由于作为连通配管的一部分的共用配管兼用为蒸汽配管的一部分，因此与完全单独设置连通配管和蒸汽配管的结构相比，能够有助于轻量化及部件数量的削减。
在第六方式中采用如下方式，即，在第五方式中，所述阀部件具有：旋转阀，其在所述连通配管中被设置在所述分支配管进行分支的分支部处，并具有根据旋转角而使所述共用配管与多个所述分支配管中的一部分连通的连通孔；控制装置，其基于由所述燃料倾斜传感器所检测出的所述燃料液面而使所述旋转阀旋转预定角度，以使所述连通孔将所述共用配管与特定的所述分支配管连通。
通过仅对旋转体的旋转角进行调节，从而能够利用连通孔而使共用配管与特定的分支配管连通。由于旋转体被设置在分支部上，从而不需要在各个分支配管中设置开闭阀，因此能够有助于部件数量的削减。此外，由于控制部只需对一个旋转体的旋转角进行控制即可，而无需对多个开闭阀进行控制，因此控制较为容易。
在第七方式中采用如下方式，即，在第六方式中，所述旋转阀根据所述旋转角而使所述共用配管与所述燃料罐侧的所述蒸汽配管连通。
由于旋转阀也实施蒸汽配管的开闭，因此无需重新设置用于对蒸汽配管进行开闭的部件(阀部件等)，从而能够有助于轻量化及部件数量的削减。
在第八方式中采用如下方式，即，在第一方式至第七方式中的任意一个方式中，所述燃料倾斜传感器包括：车辆倾斜角传感器，其对搭载有所述燃料罐的车辆的倾斜角进行检测；加速度传感器，其对所述车辆的加速度进行检测。
通过有效地利用由车辆倾斜角传感器检测出的车辆的倾斜角以及由加速度传感器检测出的车辆的加速度，从而能够对燃料液面的倾斜状态进行检测。由于作为车辆倾斜角传感器或加速度传感器，只需利用预先被搭载于车辆上的传感器(只需兼用)即可，从而无需搭载新的车辆倾斜角传感器或加速度传感器，因此能够有助于轻量化或低成本化。
发明效果
本发明由于采用了上述结构，因此能够在燃料罐的燃料液面倾斜时使气体从燃料罐向过滤罐移动，并且能够将燃料罐的实际容量确保为较大。
附图说明
图1A为以在满罐且燃料未倾斜的状态下将燃料罐截断的方式来表示第一实施方式的燃料罐系统的结构图。
图1B为与表示第一实施方式的燃料罐系统的图1A相对应的俯视图。
图2(A)～(C)均为在电磁阀的附近将第一实施方式的燃料罐系统放大表示的剖视图。
图3A为以在供油中途且燃料未倾斜的状态下将燃料罐截断的方式来表示第一实施方式的燃料罐系统的结构图。
图3B为与表示第一实施方式的燃料罐系统的图3A相对应的俯视图。
图4A为以在满罐且燃料倾斜的状态下将燃料罐截断的方式来表示第一实施方式的燃料罐系统的结构图。
图4B为与表示第一实施方式的燃料罐系统的图4A相对应的俯视图。
图5A为以在满罐且燃料倾斜的状态下将燃料罐截断的方式来表示第一实施方式的燃料罐系统的结构图。
图5B为与表示第一实施方式的燃料罐系统的图4A相对应的俯视图。
图6为表示第一实施方式的燃料罐系统中的电磁阀的控制的流程图。
具体实施方式
在图1A及图1B中，图示了第一实施方式的燃料罐系统12。该燃料罐系统12具有能够在内部收纳燃料FE的燃料罐14。
在下文中，以箭头标记FR来表示搭载有该燃料罐系统12的车辆的前方，以箭头标记RH来表示车辆右方，以箭头标记UP来表示上方。
如图1B所示，燃料罐14在俯视观察时被形成为大致长方形形状。燃料罐14以燃料罐14的长度方向与车辆宽度方向(箭头标记RH及其相反方向)一致、且燃料罐14的宽度方向与车辆前后方向(箭头标记FR及其相反方向)一致的方式而被搭载于车辆上。
在燃料罐14的上部连接有加油管16。在加油管16的上部具备用于插入供油喷嘴的插入口22。虽然插入口22被帽18闭塞，但在供油时，帽18将被取下。
在车身的面板20上设置有盖26。在供油时，通过如图1A中双点划线所示的那样使盖26开放，从而能够实现帽18的安装、拆卸、以及插入口22向供油喷嘴34(参照图3A及图3B)的插入。
加油管16的下部在燃料罐14内位于与后述的满罐液位FL相比而靠铅直方向的下侧。
在燃料罐14内，配置有下端形成了蒸汽排出口54C的蒸汽配管54的一部分(位于与后述的旋转电磁阀42相比而靠燃料罐14侧的部分)。而且，在蒸汽排出口54C处安装有具备比重小于燃料的(在燃料中漂浮)浮子28F的满罐限制阀28。此外，在燃料罐14的外部具备过滤罐32。
如图3A所示，在浮子28F未漂浮于燃料中的状态下，满罐限制阀28为开阀状态。在满罐限制阀28的开阀状态下，燃料罐14内的气体能够穿过连通配管30而向过滤罐32移动。通过使燃料罐14内的气体向过滤罐32移动，从而燃料罐14内的气体所包含的蒸发燃料将被吸附在过滤罐32的吸附剂上。另外，又将在燃料罐14的内部与燃料液面相比而靠上方的部分称为“气层”。气层部分为气体所存在的层。例如，当燃料液面从满罐液位FL下降时，气层部分的高度变高。
与此相对，当浮子28F随着液位的上升而如图1所示漂浮(上升)在燃料中时，满罐限制阀28成为闭阀状态。当满罐限制阀28成为闭阀状态时，燃料罐14内的气体不能向过滤罐32移动。在该状态下，当进一步从供油喷嘴34供给燃料时，被供给的燃料将滞留在加油管16内从而使加油管16内的燃料液面上升。而且，当加油管16内的燃料到达供油喷嘴时，通过供油喷嘴的所谓的自动停止机构而停止供油。
如上文所述，在蒸汽配管36C中位于燃料罐14内的部分从满罐限制阀28向上方延伸，并与后述的旋转电磁阀42连接。旋转电磁阀42和过滤罐32通过共用配管38而被连接。如后文所述，通过将旋转电磁阀42设置为预定的状态，从而能够通过蒸汽配管36C、旋转电磁阀42及共用配管38而使满罐限制阀28与过滤罐32连通。
在过滤罐32上，连接有大气开放管40的一端以及净化配管42的一端。大气开放管40的另一端朝向大气开放。净化配管42的另一端与未图示的发动机连接，从而能够使发动机的负压作用于过滤罐32上。通过该负压，从而使大气从大气开放管40被导入，进而使被吸附在过滤罐32内的吸附剂上的蒸发燃料脱吸(净化)。
如图1B所示，蒸汽配管54的蒸汽排出口54C处于燃料罐14的长度方向(车辆宽度方向)的中央处且接近宽度方向的中央处的位置，满罐限制阀28是为了对该蒸汽排出口54C进行开闭而设置的。即，满罐限制阀28也被配置在燃料罐14的长度方向(车辆宽度方向)的中央处且接近燃料罐14的短边方向(车辆前后方向)的中央处的位置。此处所说的“中央”为，除了在燃料罐14的长度方向或短边方向上严格地处于中心的情况之外，还包括在向燃料罐14供油时通过上升了的燃料液面而可靠地使浮子28F上升从而成为闭阀状态的范围。
在燃料罐14的外部，在接近于上表面14U且满罐限制阀28的上方位置处，设置有旋转电磁阀42。
如图2(A)～(C)中详细所示，旋转电磁阀42具有扁平的圆筒状的旋转体外壳44。在旋转体外壳44内配置有旋转体46。旋转体46通过被设置在旋转体外壳44内的多个线圈48而旋转预定的旋转角。如图1A、图3A、图4A以及图5A所示，旋转电磁阀42的开闭状态(具体而言为旋转体46的旋转角)通过控制装置50而被控制。
如图1A及图1B所示，在燃料罐14内配置有一对分支配管36A、36B。分支配管36A、36B分别沿着燃料罐14的长度方向而从靠近中央的位置起至车辆宽度方向两侧的边缘部14E的附近为止，以与上表面14U大致平行的方式而延伸。
在旋转体外壳44的下表面44L(接近燃料罐14的表面)上形成有连接孔52A、52B、52C。分支配管36A、36B的一端分别与旋转体外壳44的连接孔52A、52B连接。并且，蒸汽配管36C中的燃料罐14侧的部分的上端与连接孔52C连接。
在本实施方式中，连通配管30为具有过滤罐32侧的共用配管38、燃料罐14侧的多个(两个)分支配管36A、36B的结构。而且，在共用配管38分支成多个分支配管36A、36B的分支部30B处，设置有一个旋转电磁阀42。
并且，可以说，蒸汽配管36C中的燃料罐14侧的部分也从该分支部30B分支出。蒸汽配管36C中的过滤罐32侧的部分为，兼用为共用配管38的结构。即，蒸汽配管36C的一部分与连通配管30的一部分被共用化。
如图1A及图1B所示，分支配管36A、36B的另一端侧向下方弯曲，并且在另一端处形成有开口部54A、54B。即，开口部54A、54B以在燃料罐14的长度方向(车辆宽度方向)上隔开间隔的方式而被配置，尤其在本实施方式中，处于接近燃料罐14的边缘部14E的位置处。此外，开口部54A、54B的上下方向上的位置与满罐液位FL相比而靠上方。
如图2(A)～(C)所示，在旋转体外壳44的上表面44U(远离燃料罐14的表面)上形成有共用连接孔52D。在共用连接孔52D中连接有共用配管38。
在旋转体46上形成有分别与连接孔52A、52B、52C对应的单独连通孔56A、56B、56C。单独连通孔56A、56B、56C在旋转体46D上部汇合，从而形成共用连通孔58。共用连通孔58无关于旋转体46的旋转角而与旋转体外壳44的上表面44U的共用连接孔52D连通。
与此相对，单独连通孔56A、56B、56C的位置以对应于旋转体46的旋转角而与旋转体外壳44的下表面44L的连接孔52A、52B、52C中的任意一个连通的方式而被决定。
具体而言，例如如图3B所示，在旋转体46的旋转角为预定的旋转角α1的状态下，如图1B及图2(A)所示，单独连通孔56C与连接孔52C连通。然而，单独连通孔56A与连接孔52A不连通，并且单独连通孔56B与连接孔52B也不连通。在该状态下，虽然气体能够在蒸汽配管36C(燃料罐14侧的部分)与共用配管38之间移动，但气体在分支配管36A、36B与共用配管38之间的移动被阻止。
另外，在图1B或图3B中，作为旋转体46的旋转角的基准而采用该旋转角α1为0度的状态。
与此相对，如图4B所示，虽然当旋转体46的旋转角成为预定的旋转角α2时，单独连通孔56A与连接孔52A连通(参照图2(B))，但单独连通孔56B、56C成为与连接孔52B、52C不连通的状态。在该状态下，虽然气体能够在分支配管36A与共用配管38之间移动，但气体在分支配管36B与共用配管38之间的移动被阻止。此外，气体穿过蒸汽配管36C的移动也被阻止。
如图5B所示，虽然当旋转体46的旋转角成为预定的旋转角α3时，单独连通孔56B与连接孔52B连通(参照图2(C))，但单独连通孔56A、56C成为与连接孔52A、52C不连通的状态。在该状态下，虽然气体能够在分支配管36B与共用配管38之间移动，但气体在分支配管36A与共用配管38之间的移动被阻止。此外，气体穿过蒸汽配管36C的移动也被阻止。
如图1A所示，搭载有燃料罐14的车辆具有对该车辆的倾斜角进行检测的车辆倾斜角传感器62、以及对该车辆的加速度进行检测的加速度传感器64。在燃料罐系统12中，由车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64所检测出的数据被发送到控制装置50中。根据由车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64所取得的信息而能够对燃料液面的倾斜角θ进行计算。车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64为燃料倾斜传感器60的一个示例。
另外，作为车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64，能够兼用预先搭载在车辆上的传感器。作为该燃料罐系统12，也可以重新搭载车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64。
车辆具有盖开关66以及盖传感器68。对盖开关66进行了操作的信息被发送到控制装置50中。接收到该信息的控制装置50将盖26的锁止解除。从盖传感器68而向控制装置50发送盖的开闭状态的信息。在控制装置50中，能够将盖26被开放的状态判断为对燃料罐14进行供油的供油状态。
接下来，对本实施方式的作用进行说明。
在本实施方式中，控制装置50基于图6所示的控制流程而对旋转电磁阀42的开闭状态(旋转体46的旋转角)进行控制。
首先，在步骤S102中，控制装置50对盖26是否被打开进行判断。该判断既可以基于对盖开关66进行了操作的信息来进行，也可以基于由盖传感器68所检测出的盖26的开闭状态的信息来进行。
在步骤S102中，在控制装置50判断为盖26未被打开的情况下，向步骤S108转移。对于步骤S108以及其后的处理将在后文中进行叙述。
在步骤S102中，在控制装置50判断为盖26被打开了的情况下，向步骤S104转移。在步骤S104中，控制装置50以使旋转电磁阀42的旋转体46的旋转角成为预定的旋转角α1的方式对旋转体46进行旋转驱动。由此，虽然如图3B及图2(A)所示，单独连通孔56C与连接孔52C连通，但也可以成为单独连通孔56A与连接孔52A不连通，且单独连通孔56B也与连接孔52B不连通的状态。
在该状态下，由供油操作员等来将帽18取下，并如图3A中的箭头标记F0所示而向燃料罐14供油。在燃料罐14的燃料液位达到满罐液位FL之前，满罐限制阀28处于开阀。此外，如图3B所示，单独连通孔56C维持着与连接孔52C连通的状态。因此，如图3A中的箭头标记F1所示，燃料罐14内的气体穿过蒸汽配管36C而向(经由旋转电磁阀42)过滤罐32移动。
而且，如图1A所示，当燃料罐14内的燃料液位达到满罐液位FL时，浮子28F将漂浮在燃料中，从而满罐限制阀28将被关闭。在该状态下，单独连通孔56A与连接孔52A也不连通，单独连通孔56B与连接孔52B也不连通。即，燃料罐14内的气体成为无法向过滤罐32移动的状态。因此，被供给至燃料罐14内的燃料将滞留在加油管16内，从而使加油管16内的燃料液面上升。而且，当加油管16内的燃料达到供油喷嘴时，供油喷嘴的所谓的自动停止机构将启动，从而使供油停止。
另外，在该状态下，如上文所述，气体从开口部54A、54B向过滤罐32移动的移动路径通过旋转电磁阀42而被关闭。由于燃料罐14内的气体不再经由分支配管36A、36B而向过滤罐32移动，因此能够对向燃料罐14的过供油(供油至满罐液位FL以上)进行抑制。
当供油结束时，由供油操作员等来将帽18安装上，从而将盖26关闭。在步骤S106中，控制装置50对盖26是否被关闭进行判断。在判断为盖26未被关闭的情况下返回步骤S104，而在判断为盖26被关闭了的情况下向步骤S108转移。
在步骤S108中，控制装置50基于来自车辆倾斜角传感器62的信息而对车辆的倾斜角进行检测。在步骤S110中，控制装置50进一步基于来自加速度传感器64的信息而对车辆的加速度进行检测。而且，在步骤S112中，控制装置50对燃料罐14的内部中的燃料液面的倾斜角θ进行计算。
另外，在本实施方式中，燃料液面的倾斜角θ为，以燃料罐14为水平状态下的燃料液面为基准，且在图1A中以逆时针方向作为正(+)向所测出的燃料液面的角度。
即，根据车辆的倾斜角或加速度，例如，如图4A所示，存在成为倾斜角θ1(正值)的状态从而燃料偏向车辆宽度方向的右侧的情况。在该情况下，根据燃料液位的位置，从而车辆宽度方向左侧的分支配管36A的开口部54A位于燃料罐14内的气层中，车辆宽度方向右侧的分支配管36B的开口部54B以及车辆宽度方向大致中央的满罐限制阀28位于液体的燃料中。
与图4A所示的状态相反，如图5A所示，也存在成为倾斜角θ2(负值)的状态从而燃料偏向车辆宽度方向左侧的情况。在该情况下，根据燃料液位的位置，从而车辆宽度方向右侧的分支配管36B的开口部54B位于燃料罐14内的气层中，车辆宽度方向左侧的分支配管36A的开口部54A以及车辆宽度方向大致中央的满罐限制阀28位于液体的燃料中。
在步骤S114中，控制装置50对燃料液面的倾斜角θ是否大于被预先设定的阈角θA进行判断。在判断为倾斜角θ大于阈角θA的情况(图4A所示的倾斜角θ1的状态)下，向步骤S116转移。
在步骤S116中，控制装置50以成为旋转角α2的方式而使旋转电磁阀42的旋转体46旋转。由此，如图2(B)及图4B所示，连接孔52A与单独连通孔56A连通。如图4A中的箭头标记F2所示，气体能够从分支配管36A(开口部54A)经由旋转电磁阀42而向共用配管38移动。由于连接孔52B与单独连通孔56B不连通，因此燃料(液体)从分支配管36B(开口部54B)向共用配管38的移动被阻止。
在步骤S114中，在控制装置50判断为燃料液面的倾斜角θ为阈值角θA以下的情况下，向步骤S118转移。
在步骤S118中，控制装置50对燃料的倾斜角θ是否小于被预先设定的阈角θB进行判断。在判断为倾斜角θ小于阈角θB的情况下(图5A所示的倾斜角θ2的状态)，向步骤S120转移。
在步骤S120中，控制装置50以成为旋转角α3的方式而使旋转电磁阀42的旋转体46旋转。由此，如图2(C)及图5B所示，连接孔52B与单独连通孔56B连通。如图5A中的箭头标记F3所示，气体能够从分支配管36B(开口部54B)经由旋转电磁阀42而向共用配管38移动。同时，由于连接孔52A与单独连通孔56A不连通，因此燃料(液体)从分支配管36A(开口部54A)向共用配管38的移动被阻止。
在步骤S118中，在判断为燃料液面的倾斜角θ为阈角θB以下的情况下，控制装置50结束该流程。
从以上的说明可知，在本实施方式的燃料罐系统12中，在燃料罐14内具有多个开口部(分支配管)。而且，通过燃料倾斜传感器60而对燃料液面的倾斜角θ进行检测，并使在燃料罐14内位于气层中的开口部与过滤罐连通，从而使气体能够向过滤罐移动。因此，例如在燃料罐14的罐内压变高的情况下，例如即使在燃料液面倾斜的状态下，也能够通过使气体的一部分向过滤罐32移动而抑制罐内压的过度的上升。
另一方面，由于在燃料液面的倾斜时，将在燃料罐14内从位于液体的燃料中的开口部到过滤罐32的路径关闭，因此能够抑制液体的燃料向过滤罐32流动。
而且，在本实施方式的燃料罐系统12中，利用被设置在燃料罐14的外部的旋转电磁阀42，而对燃料从开口部54A、54B向过滤罐32的移动进行抑制。因此，无需为了相同的目的而在开口部54A、54B处设置具有浮子的阀(浮子阀)。
在此，假定以在分支配管的所有的开口部处设置了浮子阀的结构作为比较例。在比较例的结构中，由于在燃料倾斜时将存在于燃料中的浮子阀关闭，因此能够抑制液体的燃料向过滤罐的移动。
然而，在比较例的结构中，如果所有的浮子被浸渍在燃料中且开口部关闭，则在罐内压上升时无法使燃料罐内的气体向过滤罐移动。
在比较例的结构中，为了防止这种情况，需要将燃料液面设定得较低以使至少一个浮子位于气层中。然而，为了确保浮子的上下方向的移动量，浮子阀需要具有某种程度的高度。因此，在比较例的结构中，将燃料液面设定为低于具有某种高度的浮子外壳，从而难以将燃料液面设定为较高。总之，在比较例的结构中，将燃料液面设定为较低，从而使燃料罐14中的实际容量(实际上可收纳的燃料的量)变少。
而且，如比较例所示，在于分支配管的所有的开口部处设置了浮子阀的结构中，当在燃料液面倾斜时位于液体的燃料中的浮子阀的浮子因车辆的振动等上下运动时，有可能会使浮子阀被打开。
与此相对，在本实施方式的燃料罐系统12中，无需在开口部54A、54B处设置具有浮子的阀，开口部54A、54B例如能够被设定在接近燃料罐14的上表面14U的位置处。此外，无需将燃料倾斜时的液位设定得较低以使浮子在浮子阀中的浮子的上下运动时不被打开。如此，在本实施方式中，由于作为燃料液面倾斜时的燃料液面的高度而能够提高至接近开口部54A、54B的位置，因此能够将燃料罐14的实际容量确保为较大。
在本实施方式中，该满罐限制阀28为具有浮子28F的阀。即，在燃料液位达到满罐液位时，能够通过浮子28F在燃料中漂浮的简单的作用而对气体从燃料罐14向过滤罐32的移动进行抑制。例如，在通过液面检测传感器对燃料液面进行检测且在检测出燃料液位达到了预定的液位(满罐液位)时利用电磁阀等将蒸汽配管关闭的结构中，需要设置电磁阀并对电磁阀进行开闭控制。与此相对，在本实施方式中能够实现如下的结构，即，能够在不通过液位检测传感器等而对燃料罐14内的燃料的液位达到了满罐液位的情况进行检测或对电磁阀进行控制的条件下，在满罐时对气体从燃料罐14向过滤罐32的移动进行抑制的结构。
满罐限制阀28被设置在俯视观察燃料罐14时的长度方向的中央的位置。因此，即使燃料罐14在供油时发生倾斜，也能够减少该倾斜的影响，从而减小满罐时的燃料罐14的内部的燃料量的不均匀。
此外，如果将满罐限制阀28配置在燃料罐14的边缘部14E的附近，则需要将液面设定得较低，以确保即使在燃料液面以气层存在于满罐限制阀28侧的方式而发生了倾斜的情况下，满罐限制阀28也不会存在于燃料(液体)中。如果如本实施方式所示，将满罐限制阀28配置在燃料罐14的中央，并在边缘部14E的附近存在有开口部54A(或54B)，则在燃料液面的倾斜时，通过开口部而能够进一步确保气体从气层向过滤罐32的移动。而且，即使配置在中央的满罐限制阀28在燃料倾斜时存在于燃料中也没有问题(被关闭)，并且液面的位置不会对满罐限制阀28造成影响。
而且，在分支配管36A、36B的开口部54A、54B处并未设置具有浮子的阀。如此，只要存在具备没有浮子阀的开口部的连通配管，就能够将与没有浮子阀的开口部相对应的燃料倾斜时的液面位置设定得较高，从而也能够增大燃料罐14的实际容量。
尤其在本实施方式中，在长度方向上的靠中央的位置处设置满罐限制阀28，未设置有满罐限制阀的开口部54A、54B位于长度方向的边缘部侧。因此，即使在供油时燃料罐14发生倾斜，也能够减少该燃料罐14的倾斜的影响，从而以预定的供油量而使满罐限制阀28关闭(浮子漂浮在燃料中)。
将满罐限制阀28与过滤罐连通的蒸汽配管36C的一部分(从旋转电磁阀42到过滤罐32的部分)为，兼用为连通配管30的一部分即共用配管38的结构。因此，和将蒸汽配管36与连通配管30完全分体设置的结构相比，能够有助于轻量化及部件数量的削减。
在上述实施方式中，作为连通配管30的示例，列举了具有多个(两个)分支配管36A、36B、以及一个共用配管38的结构。在该结构中，由于从开口部54A、54B至过滤罐32为止的连通配管的一部分通过共用配管38而被共用化，因此能够削减部件数量，从而能够有助于结构的简化及轻量化。
此外，在上述实施方式中，在连通配管30中，在共用配管38分支出分支配管36A的分支部30B上设置有一个旋转电磁阀42。因此，与在分支配管36A的各自上设置了阀的结构相比，能够削减部件数量，从而能够有助于结构的简化及轻量化。
而且，旋转电磁阀42具有旋转体46，并且仅通过对该旋转体46的旋转角进行调节，就能够使两个分支配管36A、36B中的任意一个与共用配管38连通。由于只要对一个旋转体46的旋转角进行控制即可，而无需对多个开闭阀进行控制，因此控制较为容易。
开口部的数量并不限定于上述的两个，连通配管(分支配管)的数量也并不限定于两个。即，在燃料罐14内，也可以设置三个以上具备位于与满罐液位FL相比靠上方的开口部的连通配管(分支配管)。在设置了三个以上的分支配管的结构中，通过对电磁阀的内部结构或控制方法进行改进，也能够使多个(不限于一个)分支配管与连通配管连通，并使其他的分支配管与连通配管不连通。
关于开口部的位置，虽然在上文也列举了在车辆宽度方向上分离而处于两个位置的结构，但是例如也可以采用在车辆前后方向上分离设置的结构。在该情况下，根据燃料液面在车辆前后方向上发生了倾斜的情况，而能够对与开口部相对应的连通配管进行开闭。
尤其是在具有三个以上的开口部的结构中，例如也能够以与车辆宽度方向与车辆前后方向的两个方式上的燃料液面的倾斜相对应的方式来配置开口部。
虽然在上述实施方式中，作为燃料倾斜传感器而列举了具有车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64的结构，但作为燃料倾斜传感器，并不限定于此。例如，也可以将静电电容根据燃料的接触状态而发生变化的静电电容传感器配置在燃料罐14内的多个部位处，并依据各静电电容传感器的静电电容的值而对燃料液面的倾斜状态进行检测。然而，在使用了静电电容传感器的结构中，由于在燃料罐14内存在有静电电容传感器，因此在将燃料罐14的实际容量确保为较大的这一点上是不利的。与此相对，由于在本实施方式中所使用的车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64处于燃料罐14的外部，因此在将燃料罐14的实际容量确保为较大的这一点上是有利的。而且，只要在本实施方式的燃料罐系统12中兼用被预先搭载于车辆上的车辆倾斜角传感器62以及加速度传感器64，则不需要追加新的传感器，从而能够有助于轻量化及低成本化。
符号说明
12 燃料罐系统；
14 燃料罐；
28 满罐限制阀；
28F 浮子；
30 连通配管；
30B 分支部；
32 过滤罐；
36A、36B 分支配管；
36C 蒸汽配管；
38 共用配管；
42 旋转电磁阀(旋转阀、阀部件)；
44 旋转体外壳；
46 旋转体；
50 控制装置(阀部件)；
54A、54B 开口部；
56A、56B、56C 单独连通孔(连通孔)；
58 共用连通孔(连通孔)；
60 燃料倾斜传感器；
62 车辆倾斜角传感器；
64 加速度传感器；
66 盖开关；
68 盖传感器。

Claims (10)

1.一种燃料罐系统，具有：
燃料罐，其对燃料进行收纳；
过滤罐，其对蒸发燃料进行吸附；
连通配管，其具有在所述燃料罐的内部位于与满罐液位相比而靠上方处的多个开口部，并将所述燃料罐的内部与所述过滤罐连通；
燃料倾斜传感器，其对燃料液面相对于所述燃料罐的倾斜状态进行检测；
阀部件，其被设置在所述燃料罐的外部，并且基于由所述燃料倾斜传感器所检测出的所述倾斜状态，而将与多个所述开口部之中被预测为位于燃料中的开口部相对应的连通配管闭塞，并将与被预测为位于所述燃料罐的气层部分中的开口部相对应的连通配管开放。
2.如权利要求1所述的燃料罐系统，其中，
具有：
蒸汽配管，其在所述燃料罐的俯视观察时于所述燃料罐的长度方向的中央处具备在所述燃料罐的内部位于与满罐液位相比而靠上方处的蒸汽排出口，并将所述燃料罐的内部与所述过滤罐连通；
满罐限制阀，其被设置在所述蒸汽排出口处，并通过使浮子在所述燃料罐的内部的燃料中漂浮从而将所述蒸汽排出口闭塞。
3.如权利要求2所述的燃料罐系统，其中，
所述开口部在所述燃料罐的俯视观察时，与所述蒸汽排出口相比而相对性地位于所述燃料罐的边缘部侧。
4.如权利要求3所述的燃料罐系统，其中，
所述连通配管具有在所述过滤罐侧被共用化的共用配管、以及在所述开口部侧被分支出的多个分支配管。
5.如权利要求4所述的燃料罐系统，其中，
所述共用配管兼用为所述过滤罐侧的所述蒸汽配管。
6.如权利要求5所述的燃料罐系统，其中，
所述阀部件具有：
旋转阀，其在所述连通配管中被设置在所述分支配管进行分支的分支部处，并具有根据旋转角而使所述共用配管与多个所述分支配管中的一部分连通的连通孔；
控制装置，其基于由所述燃料倾斜传感器所检测出的所述燃料液面的倾斜状态而使所述旋转阀旋转预定角度，以使所述连通孔将所述共用配管与特定的所述分支配管连通。
7.如权利要求6所述的燃料罐系统，其中，
所述旋转阀根据所述旋转角而使所述共用配管与所述燃料罐侧的所述蒸汽配管连通。
8.如权利要求7所述的燃料罐系统，其中，
所述旋转阀具有：
旋转体外壳；
旋转体，其被配置在所述旋转体外壳的内部，并根据所述旋转角而使所述共用配管与所述燃料罐侧的所述分支配管中的任意一个连通。
9.如权利要求8所述的燃料罐系统，其中，
在所述旋转体外壳上，形成有与多个所述分支配管分别连接的多个连接孔、以及与所述共用配管连接的共用连接孔，
在所述旋转体上，形成有根据所述旋转体的所述旋转角而与多个所述连接孔中的任意一个连通的多个独立连通孔、以及使所述独立连通孔汇合且无关于所述旋转体的所述旋转角而与所述共用连接孔连通的共用连通孔。
10.如权利要求1至权利要求9中任意一项所述的燃料罐系统，其中，
所述燃料倾斜传感器包括：
车辆倾斜角传感器，其对搭载有所述燃料罐的车辆的倾斜角进行检测；
加速度传感器，其对所述车辆的加速度进行检测。
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