JP2011012615A

JP2011012615A - 内燃機関の燃料供給制御装置

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Publication number: JP2011012615A
Application number: JP2009158321A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Shiomi; 大輔塩見; Yoshiaki Fukusako; 誉顕福迫; Eiji Yamazaki; 英治山崎; Hiroshi Yatani; 浩矢谷; Kazuhiko Imamura; 一彦今村; Takeshi Kumakura; 毅熊倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-03
Filing date: 2009-07-03
Publication date: 2011-01-20

Abstract

【課題】単数又は複数の燃料ポンプを有する内燃機関が車載された場合において、車両が高速旋回した場合であっても内燃機関への燃料の供給を安定且つ確実に行うこと。
【解決手段】エンジン１２に対して供給する燃料が貯留される燃料タンク１４と、燃料を圧送する第１燃料ポンプＰ１、前記第１燃料ポンプＰ１を収容するサブタンク１６と、燃料リターン通路３８を介して前記燃料タンク１４内の燃料を前記サブタンク１６内に移送する第２燃料ポンプＰ２と、前記燃料タンク１４内の燃料残量を検出する燃料量検出手段４４と、燃料液面の傾きを推定する横加速度センサＳ１及び前後加速度センサＳ２とを備え、前記燃料残量と、前記燃料液面傾斜角度θとに基づいて前記第２燃料ポンプＰ２が駆動制御される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に対して燃料を供給する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

一般に、内燃機関（エンジン）の燃料系においては、前記内燃機関に燃料を供給する気化器又は燃料噴射機構に対し、燃料タンクからの燃料を送給する燃料ポンプが設けられている。この種の燃料ポンプに関し、例えば、特許文献１には、Ｖ型エンジンの一対のバンクに対応して一対の燃料ポンプを制御する内燃機関の燃料ポンプ制御装置が開示されている。

この特許文献１に開示された燃料ポンプ制御装置では、燃料タンク内に第１燃料ポンプ及び第２燃料ポンプを有し、内燃機関が必要とする燃料量が所定値以上の場合には、前記第１燃料ポンプ及び第２燃料ポンプの両方を作動させ、一方、必要とする燃料量が所定値未満の場合には、第２燃料ポンプの駆動を停止させ第２燃料ポンプの作動頻度が第１燃料ポンプの作動頻度よりも低くなるように制御している。

特許文献１によれば、このように、第１燃料ポンプと第２燃料ポンプとの間で作動頻度に差が生じるように制御する場合において、内燃機関（エンジン）の運転開始前に作動頻度が低い第２燃料ポンプを強制的に作動させることにより、前記作動頻度が低い第２燃料ポンプの可動部の固着を防止することができるとしている。

特開２００７−３０９１０７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された燃料ポンプ制御装置では、エンジン（内燃機関）を搭載した車両が、例えば、コーナーを高速で旋回する場合等、高速旋回時に発生する遠心力によって燃料タンク内の燃料液面が傾斜し、燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露呈することによって、前記燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となるおそれがあり、安定したエンジン駆動ができないおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、単数又は複数の燃料ポンプを有する内燃機関が車載された場合において、車両が高速旋回した場合であっても内燃機関への燃料の供給を安定且つ確実に行うことが可能な内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関に対して供給する燃料が貯留される燃料タンクと、前記内燃機関に対して燃料を圧送する第１燃料ポンプと、前記燃料タンク内に設けられ、前記第１燃料ポンプを収容するサブタンクと、前記燃料タンク内の燃料を前記サブタンク内に移送する燃料移送手段と、前記燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料量検出手段と、前記燃料タンク内の燃料液面の傾きを推定する燃料液面傾斜角度推定手段とを備え、前記燃料タンク内の燃料残量と、前記燃料液面傾斜角度推定手段で求められた燃料液面傾斜角度とに基づいて、前記燃料移送手段が駆動制御されることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、旋回中の車両において、燃料タンク内の燃料液面が遠心力の作用によって傾斜した場合であっても、第１燃料ポンプの吸入口が空気に露呈することを好適に回避することができ、車載された内燃機関の安定した運転性能を得ることができる。この結果、本発明では、車両が高速旋回した場合であっても内燃機関への燃料の供給を安定且つ確実に行うことができる。

また、本実施形態では、単数又は複数の燃料ポンプを有する内燃機関が車載された場合において、車両が高速旋回した場合であっても内燃機関への燃料の供給を安定且つ確実に行うことにより、燃料供給系の燃圧低下及び燃圧の低下に伴う燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきによるエミッションの悪化を低減することができる。

また、本発明は、前記燃料移送手段が、前記サブタンク内で前記第１燃料ポンプと並列に設けられる第２燃料ポンプを含み、前記第２燃料ポンプは、前記サブタンクへの燃料の汲み上げ要求があったときに駆動されることを特徴とする。

本発明によれば、第１燃料ポンプによって、内燃機関が必要とする要求燃料量を確保しつつ、必要に応じて第２燃料ポンプを駆動させ、前記第２燃料ポンプによって燃料タンク内からサブタンク内へ燃料を移送することができるため、車両の運転性能を損なうことがなく、第１燃料ポンプの吸入口が燃料液面上で空気に露呈することを好適に回避することができる。

さらに、本発明は、前記第２燃料ポンプの出力側に、一旦、前記サブタンクの外部で且つ前記燃料タンク内に連通するように延在し、さらに前記サブタンク内へ連通する燃料リターン通路が設けられ、前記第２燃料ポンプが駆動されることにより、前記燃料リターン通路を介して前記燃料タンク内の燃料が前記サブタンク内へ吸入されることを特徴とする。

本発明によれば、第２燃料ポンプが駆動された場合、第２燃料ポンプの出力側に設けられた燃料リターン通路を介して、サブタンクの外部であって燃料タンク内に貯留された燃料が吸入されてサブタンク内へ好適に移送することができる。

車両が高速旋回した場合であっても内燃機関への燃料の供給を安定且つ確実に行うことが可能な内燃機関の燃料供給制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る燃料供給制御装置の概略構成図である。（ａ）は、エンジン回転速度とエンジンに付与されるエンジン負荷とエンジンが必要とするエンジン要求燃料との関係を示す説明図、（ｂ）は、第１燃料ポンプ及び第２燃料ポンプとエンジンに供給される供給燃料量との関係を示す説明図である。車両に設けられた加速度センサの作用を示す説明図である。サブタンク内へ燃料を汲み上げるか否かを判定するためのフローチャートである。第２燃料ポンプの駆動を指示するか否かを判定するためのフローチャートである。第２燃料ポンプが駆動されてサブタンクへ燃料が汲み上げられる状態を示す説明図である。比較例であって、燃料タンク内の燃料液面が傾斜し、燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露呈した状態を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る燃料供給制御装置の概略構成図である。

図１に示されるように、本実施形態に係る燃料供給制御装置１０は、エンジン（内燃機関）１２に対して供給する燃料が貯留される燃料タンク１４と、前記エンジン１２に対して燃料を圧送する第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプ（燃料移送手段）Ｐ２と、前記燃料タンク１４内に設けられ、前記第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２を収容するサブタンク１６とを備える。

燃料タンク１４は、鞍形のメインタンクからなり、サブタンク１６が収容される第１室１８ａと、前記第１室１８ａに並設された第２室１８ｂとを有し、前記第１室１８ａと前記第２室１８ｂとは連通するように設けられる。サブタンク１６内には、燃料の吸い込み口にフィルタ２０が付設された第１燃料ポンプＰ１と第２燃料ポンプＰ２とが並設される。なお、サブタンク１６は、図示しない支持機構を介して燃料タンク１４の天井部から支持されることにより、燃料タンク１４の内壁（底壁）から僅かに離間するように設けられる。

第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２の出力側（吐出側）には、それぞれ第１通路２２ａ及び第２通路２２ｂを介して燃料フィルタ２４が接続され、さらに、前記燃料フィルタ２４の下流側には、第３通路２２ｃを介してエンジン１２の燃料噴射弁（図示せず）に接続される。なお、前記第１通路２２ａ及び第２通路２２ｂ中には、第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２から燃料フィルタ２４側に供給された燃料の逆流を防止する第１チェック弁２６ａ及び第２チェック弁２６ｂが配設される。

第３通路２２ｃから分岐する分岐通路２８中には、プレッシャレギュレータ（Ｐ．Ｒ．）３０が設けられ、前記分岐通路２８の終端部はサブタンク１６内のポンプ室３２に臨むように設けられる。前記プレッシャレギュレータ３０は、エンジン１２に設けられる図示しない燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を一定に調圧し、余剰燃料をサブタンク１６に帰還させるためのものである。また、前記分岐通路２８の終端部近傍には、第１ジェットポンプ（Ｊ．Ｐ．）３４ａが設けられる。

この第１ジェットポンプ３４ａは、第２室１８ｂ側に連通する戻り通路３６を介して前記第２室１８ｂ内に貯留された燃料を吸引し、前記第２室１８ｂ内の燃料をサブタンク１６のポンプ室３２内へ移送する機能を有する。なお、第２室１８ｂに臨む戻り通路３６の終端部には、フィルタ２０が付設される。

また、第２燃料ポンプＰ２の出力側（吐出側）には、第２通路２２ｂの途中から分岐する燃料リターン通路３８が設けられる。この燃料リターン通路３８は、一旦、サブタンク１６のポンプ室３２の外部で且つ第１室１８ａ内に延出し、さらに第１室１８ａの下方側に向かって延在した後、終端部がサブタンク１６に付設された第２ジェットポンプ（Ｊ．Ｐ．）３４ｂを経由してサブタンク１６のポンプ室３２内に連通するように設けられる。

この第２ジェットポンプ３４ｂは、サブタンク１６の下部側に付設され、吸入孔３９が第１室１８ａに臨むように設けられることにより、第１室１８ａ内に貯留された燃料をサブタンク１６のポンプ室３２内に吸入して移送する機能を有する。

すなわち、第２燃料ポンプＰ２が駆動されると、第２燃料ポンプＰ２の出力側の第２通路２２ｂ及び燃料リターン通路３８を介して流通する燃料が第２ジェットポンプ３４ｂに供給され、前記第２ジェットポンプ３４ｂを流通する際に発生する負圧作用によってサブタンク１６の外部であって燃料タンク１４の第１室１８ａ内に貯留された燃料が前記第２ジェットポンプ３４ｂの吸入孔３９から吸入され、前記吸入された燃料がサブタンク１６のポンプ室３２内に移送される。

ちなみに、第２通路２２ｂと燃料リターン通路３８との分岐点(図１中のＡ点)に図示しない流路切換弁（三方切換弁）を配設し、第２通路２２ｂのＡ点下流側に流通するポートを遮断して第２燃料ポンプＰ２から出力された燃料全部を燃料リターン通路３８側に流通させるように各ポート間の連通状態を切り換えることにより、第２ジェットポンプ３４ｂの吸引力を向上させて、第２燃料ポンプＰ２を効率的に駆動させることができる。

なお、第１燃料ポンプＰ１は、エンジン１２の運転中(イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間)に常時駆動されるものであり、第２燃料ポンプＰ２は、エンジン１２の運転状態が後記するＥＣＵ４２によって高負荷（例えば、エンジン１２の回転速度が所定速度を超えたとき）と判定されたときに必要に応じて補助的に駆動されるものである。

図３は、車両に設けられた加速度センサの作用を示す説明図である。
さらに、図３に示されるように、車両４０には、燃料タンク１４内の燃料液面の傾きを推定する加速度センサ（燃料液面傾斜角度推定手段）が設けられ、この加速度センサは、車体の横方向加速度（Ｇｘ）を検出する横加速度センサＳ１と、車体の前後方向（縦方向）加速度（Ｇｙ）を検出する前後加速度センサＳ２とから構成される。前記横加速度センサＳ１及び前後加速度センサＳ２で検出された横方向加速度（Ｇｘ）及び前後方向（縦方向）加速度（Ｇｙ）は、後記するＥＣＵ４２に出力される（図１参照）。

なお、この横加速度センサＳ１、前後加速度センサＳ２は、例えば、静電容量型加速度センサ、金属歪みゲージ式加速度センサ、半導体歪みゲージ式加速度センサ、圧電式加速度センサ、ＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical Systems）技術を用いた半導体加速度センサ、例えば、静電容量式加速度センサなどのいずれでも良い。

ちなみに、金属歪みゲージ式加速度センサ、半導体歪みゲージ式加速度センサ、圧電式加速度センサなどは、ビームの先端に慣性質量を有するカンチレバー状の形状であり、ビームの撓み量を歪みゲージや圧電素子で検出するものである。また、ＭＥＭＳ技術を用いた半導体加速度センサのうちの静電容量式加速度センサは、二つのビームをそれぞれコンデンサの電極板と見立てて、ビーム間の距離の変動を静電容量値として検出するものである。

図１に戻って、燃料タンク１４の第１室１８ａ内には、燃料タンク１４の第１室１８ａ内の燃料残量を検出する燃料量検出手段４４が設けられる。この燃料量検出手段４４は、例えば、燃料タンク１４のハウジング内に固定される液面ゲージ（水面ゲージ）と、燃料の液面の高さに追従して前記液面ゲージを作動させるフロートとから構成されるとよい。前記液面ゲージからの検出信号は、図示しないアナログ／デジタル変換回路を介して後記するＥＣＵ４２に出力される。なお、前記燃料量検出手段４４は、サブタンク１６のポンプ室３２内に設けられ、前記ポンプ室３２内の燃料残量を検出するようにしてもよい。

制御系は、第１燃料ポンプＰ１に対して制御信号を送給することにより、前記第１燃料ポンプＰ１から吐出される単位時間当たりの燃料量をＬＯＷ、ＨＩＧＨの２段階に駆動制御するＦＰＣ（Fuel Pump Controller）４６と、第２燃料ポンプＰ２に対してオン／オフ信号を送給することにより、前記第２燃料ポンプＰ２をオン／オフ制御するリレー回路４８と、前記ＦＰＣ４６及び前記リレー回路４８にそれぞれ接続されるエンジンコントロールユニット４２（以下、ＥＣＵ４２という）とを有する。なお、前記第１燃料ポンプＰ１は、前記ＦＰＣ４６を介して、吐出される単位時間当たりの燃料量をＬＯＷ、ＭＩＤＤＬＥ、ＨＩＧＨの３段階に制御するようにしてもよい。

ＥＣＵ４２は、所定の制御プログラムに沿ってエンジン１２の運転状態を制御するコンピュータユニットからなり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、書き換え可能な不揮発メモリ、例えば、フラッシュメモリなどを含むマイクロコンピュータ、入出力インタフェース回路等によって構成される。

また、ＥＣＵ４２は、燃料タンク１４の第１室１８ａ内の燃料液面の傾きを推定する燃料液面傾斜角度演算部（図示せず）を有し、前記ＲＯＭに予め格納された燃料液面傾斜角度演算プログラムを、ＣＰＵで実行することにより、例えば、燃料タンク１４内に貯留された燃料の燃料液面の傾斜角度が求められる。

さらに、ＥＣＵ４２は、後記するように、サブタンク１６内への汲み上げ要求の有無を判定する汲み上げ要求判定部５０と、前記汲み上げ要求があったときに第２燃料ポンプＰ２に対して駆動制御信号を導出して前記第２燃料ポンプＰ２を駆動させるか否かを判定する第２燃料ポンプ駆動指示判定部５２とを有する。

本実施形態に係る燃料供給制御装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり次にその作用効果について説明する。

図示しないイグニッションスイッチがオン状態となることによりＥＣＵ４２が付勢される。前記ＥＣＵ４２は、ＦＰＣ４６又は／及びリレー回路４８を介して、第１燃料ポンプＰ１又は及び第２燃料ポンプＰ２を作動させ、サブタンク１６のポンプ室３２内に貯留された燃料が吸入されてエンジン１２の図示しない燃料噴射弁に対して供給される。なお、燃料噴射弁に対して吐出される燃料の圧力が所定圧力を超えると、プレッシャレギュレータ３０の図示しないバルブが弁開動作し、余剰燃料が分岐通路２８を介してポンプ室３２に戻される。

本実施形態において、定常運転時では通常制御モードとなり、図２に示されるようにエンジン１２の負荷状態に対応する燃料量で第１燃料ポンプＰ１、第２燃料ポンプＰ２からエンジン１２への燃料供給量が制御される。

図２（ａ）は、エンジン回転速度とエンジンに付与されるエンジン負荷とエンジンが必要とするエンジン要求燃料との関係を示す説明図、図２（ｂ）は、第１燃料ポンプ及び第２燃料ポンプとエンジンに供給される供給燃料量との関係を示す説明図である。

エンジン１２が低速回転でエンジン負荷が小さいときには、第１燃料ポンプＰ１のみをＬＯＷモード（ＬＯモード）で駆動させ、第２燃料ポンプＰ２は、駆動停止状態（オフ状態）にある。この場合、図２（ａ）、（ｂ）の破線で示されるように、エンジン要求燃料は比較的小さくなると共に、第１燃料ポンプＰ１からエンジン１２に対して供給される供給燃料量は、比較的小流量となる。

次に、エンジン１２が中速回転でエンジン負荷が比較的大きいときには、第１燃料ポンプＰ１のみをＨＩＧＨモード（ＨＩモード）で駆動させ、第２燃料ポンプＰ２は、駆動停止状態（オフ状態）にある。この場合、図２（ａ）、（ｂ）の実線細線で示されるように、エンジン要求燃料は比較的大きくなると共に、第１燃料ポンプＰ１からエンジン１２に対して供給される供給燃料量は、比較的中流量となる。

続いて、エンジン１２が高速回転でエンジン負荷が大きいときには、第１燃料ポンプＰ１をＨＩＧＨモード(ＨＩモード)で駆動させると共に、第２燃料ポンプＰ２を駆動させてオン状態（Ｐ２ＯＮ）とする。この場合、図２（ａ）、（ｂ）の実線太線で示されるように、エンジン要求燃料は大きくなると共に、第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２の両方からエンジンに対して供給される供給燃料量は、比較的大流量となる。

このように、通常制御モードでは、第１燃料ポンプＰ１のみがＬＯモードで駆動される状態と、第１燃料ポンプＰ１のみがＨＩモードで駆動される状態と、第１燃料ポンプＰ１がＨＩモードで駆動されると共に第２燃料ポンプＰ２がオン状態となって、第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２の両方が駆動される状態とに制御される。

なお、エンジン１２が要求する燃料流量（エンジン要求燃料）は、例えば、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に伴うスロットル開度センサの開度検出値（抵抗値）等に基づいて設定される。また、前記エンジン要求流量は、常時一定ではなく、エンジン回転速度、大気圧、エンジン温度、エンジン１２の運転状態等の各種条件によって変化するものである。

ところで、図７の比較例に示されるように、車両４０が、例えば、コーナーを高速で旋回する場合等、高速旋回時に発生する遠心力によって燃料タンク１４（サブタンク１６）内の燃料液面が角度θだけ傾斜し、燃料ポンプＰの燃料吸入口Ｐｖが燃料液面から露呈することによって、前記燃料吸入口Ｐｖから燃料を吸入することが不可能となり、エンジン失火等の不具合が発生するおそれがある。

このような場合、本実施形態では、前記した通常制御モードから図４及び図５に示される燃料移送モードに切り換わる。図４は、サブタンク内へ燃料を汲み上げるか否かを判定するためのフローチャート、図５は、第２燃料ポンプの駆動を指示するか否かを判定するためのフローチャートである。

以下、燃料移送モードを図４及び図５のフローチャートに沿って説明する。なお、前記燃料移送モードは、イグニッションスイッチがオン状態となって、ＥＣＵ４２に電源が供給されている間、所定の周期で繰り返し実行されるものとする。

先ず、燃料量検出手段４４によって燃料タンク１４の第１室１８ａ内の燃料残量Ｌが検出され（ステップＳ１）、前記燃料残量ＬはＥＣＵ４２の汲み上げ要求判定部５０に出力される。この汲み上げ要求判定部５０では、燃料タンク１４の第１室１８ａ内の燃料残量Ｌが所定値を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。

前記燃料残量Ｌが所定値を超えている場合には（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、サブタンク１６のポンプ室３２内へ燃料を汲み上げるほど燃料タンク１４内の燃料が減少していないため、サブタンク１６への燃料の汲み上げ要求を行うことがなくステップＳ６に進み、このルーチンを終了する。

一方、汲み上げ要求判定部５０は、ステップＳ２において、前記燃料残量Ｌが少なく所定値未満であると判定した場合（ステップＳ２→Ｎｏ）、ステップＳ３に進み、横加速度センサＳ１及び前後加速度センサＳ２で検出された横方向加速度（Ｇｘ）及び前後方向加速度（Ｇｙ）の二乗平方根（図３に示されるベクトルＧｘとベクトルＧｙの合成ベクトルＧ）を求め（ステップＳ３）、さらに、前記求められた二乗平方根が所定値を超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。

この場合、高速旋回時に発生する遠心力によってサブタンク１６内の燃料液面が傾斜する傾斜角度θ（図７参照）は、θ＝Ｔａｎ^−１（Ｇ）の式から求めることができる。例えば、許容液面角度θを３０度に設定した場合（θ＝３０度）、ステップＳ４で設定される所定値は、０．５となる。

そこで、汲み上げ要求判定部５０は、横方向加速度（Ｇｘ）及び前後方向加速度（Ｇｙ）の二乗平方根で求められた合成ベクトルＧが前記設定された所定値を超えていると判定した場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、第１燃料ポンプＰ１及び第２燃料ポンプＰ２の吸入口が燃料液面から露呈する蓋然性があるために、燃料タンク１４の第１室１８ａ内の燃料をサブタンク１６のポンプ室３２内への汲み上げ要求を行う（ステップＳ５）。

次に、図５に示されるフローチャートに移行し、ＥＣＵ４２の第２燃料ポンプ駆動指示判定部５２は、汲み上げ要求判定部５０からサブタンク１６への燃料の汲み上げ要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。汲み上げ要求判定部５０からサブタンク１６への汲み上げ要求があったとき（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、第２燃料ポンプ駆動指示判定部５２は、リレー回路４８を介して第２燃料ポンプＰ２への駆動指示信号を出力して（ステップＳ１２）、第２燃料ポンプＰ２をオフ状態からオン状態に切り換える。一方、汲み上げ要求判定部５０からサブタンク１６への汲み上げ要求がないとき（ステップＳ１１→Ｎｏ）、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、エンジン１２の回転速度が所定の閾値以上か否かを判定し、エンジン１２の回転速度が高速回転以上で所定閾値以上であると判定された場合（ステップＳ１３→Ｙｅｓ）、第２燃料ポンプ駆動指示判定部５２は、リレー回路４８を介して第２燃料ポンプＰ２への駆動指示信号を出力して（ステップＳ１２）、第２燃料ポンプＰ２をオフ状態からオン状態に切り換える。一方、エンジン１２の回転速度が高速回転に到達しておらず所定閾値未満であると判定された場合（ステップＳ１３→Ｎｏ）、第１燃料ポンプＰ１からの燃料の供給で十分であるため、第２燃料ポンプＰ２の駆動を停止したままルーチンを終了する。

このように、本実施形態では、サブタンク１６への燃料の汲み上げ要求があった場合と、エンジン回転速度が所定の閾値以上の場合にのみ、第２燃料ポンプＰ２が必要に応じて駆動される。

図６は、第２燃料ポンプが駆動されてサブタンクへ燃料が汲み上げられる状態を示す説明図である。
第２燃料ポンプＰ２が駆動された場合、図６に示されるように、第２燃料ポンプＰ２の出力側の第２通路２２ｂ及び燃料リターン通路３８を介して流通する燃料が第２ジェットポンプ３４ｂに供給される。前記第２ジェットポンプ３４ｂを燃料が流通する際に発生する負圧作用によって、サブタンク１６の外部であって燃料タンク１４の第１室１８ａ内に貯留された燃料が前記第２ジェットポンプ３４ｂの吸入孔３９から吸入され、前記吸入された燃料がサブタンク１６のポンプ室３２内に移送される。

本実施形態では、例えば、旋回中の車両４０において、燃料タンク１４内の燃料液面が遠心力の作用によって傾斜した場合であっても、第１燃料ポンプＰ１の吸入口が空気に露呈することを好適に回避することができ、エンジン１２の安定した運転性能を得ることができる。

また、本実施形態では、単数又は複数の燃料ポンプを有するエンジン１２（内燃機関）が車載された場合において、車両４０が高速旋回した場合であってもエンジン１２への燃料の供給を安定且つ確実に行うことにより、燃料供給系の燃圧低下及び燃圧の低下に伴う燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきによるエミッションの悪化を低減することができる。

さらに、本実施形態では、第１燃料ポンプＰ１によって、エンジン１２が必要とするエンジン要求燃料量を確保しつつ、必要に応じて第２燃料ポンプＰ２を駆動させ、前記第２燃料ポンプＰ２によって燃料タンク１４内からサブタンク１６内へ燃料を移送することができるため、車両４０の運転性能を損なうことがなく、第１燃料ポンプＰ１の吸入口が燃料液面上で空気に露呈することを好適に回避することができる。

１０燃料供給制御装置
１２エンジン（内燃機関）
１４燃料タンク
１６サブタンク
３８燃料リターン通路
４２ＥＣＵ
４４燃料量検出手段
５０汲み上げ要求判定部
５２第２燃料ポンプ駆動指示判定部
Ｐ１第１燃料ポンプ
Ｐ２第２燃料ポンプ（燃料移送手段）
Ｓ１横加速度センサ（燃料液面傾斜角度推定手段）
Ｓ２前後加速度センサ（燃料液面傾斜角度推定手段）

Claims

内燃機関に対して供給する燃料が貯留される燃料タンクと、
前記内燃機関に対して燃料を圧送する第１燃料ポンプと、
前記燃料タンク内に設けられ、前記第１燃料ポンプを収容するサブタンクと、
前記燃料タンク内の燃料を前記サブタンク内に移送する燃料移送手段と、
前記燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料量検出手段と、
前記燃料タンク内の燃料液面の傾きを推定する燃料液面傾斜角度推定手段と、
を備え、
前記燃料タンク内の燃料残量と、前記燃料液面傾斜角度推定手段で求められた燃料液面傾斜角度とに基づいて、前記燃料移送手段が駆動制御されることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
前記燃料移送手段は、前記サブタンク内で前記第１燃料ポンプと並列に設けられる第２燃料ポンプを含み、前記第２燃料ポンプは、前記サブタンクへの燃料の汲み上げ要求があったときに駆動されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
前記第２燃料ポンプの出力側には、一旦、前記サブタンクの外部で且つ前記燃料タンク内に連通するように延在し、さらに前記サブタンク内へ連通する燃料リターン通路が設けられ、前記第２燃料ポンプが駆動されることにより、前記燃料リターン通路を介して前記燃料タンク内の燃料が前記サブタンク内へ吸入されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料供給制御装置。