CN106998085B - 蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法 - Google Patents

蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法，防止搭载于车辆的蓄电装置的二次电池产生不良状况。由本说明书公开的蓄电池装置是搭载于车辆的蓄电池装置，构成为具备：与车辆负载及车辆发电机连接的二次电池、设置在二次电池与车辆负载及车辆发电机之间的电流切断装置、检测二次电池的电压的电压检测电路、具有控制部的电池管理装置，控制部根据在电压检测电路中检测出的电压而判断出二次电池将达到过充电状态的情况下，执行向电流切断装置发送切断切换指示的切换指示处理，在给定时间内基于过充电的切换指示处理的次数N超过了切换最大值的情况下，判断出二次电池为不当使用，执行向电流切断装置发送切断维持指示的切断维持处理。

Description

蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法
技术领域
由本说明书公开的技术涉及蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法。
背景技术
例如，作为车辆的发动机起动用的蓄电系统，已知有日本特开2014-225942号公报。该蓄电池系统取代铅蓄电池而采用了镍氢电池、锂离子电池等充电电压比铅蓄电池低的蓄电元件(二次电池)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-225942号公报
然而，这种蓄电池系统虽然控制方法与铅蓄电池不同，但由于被搭载于车辆，因此外形以及通信连接器等形状被设为与铅蓄电池同样的形状。因而，在搭载铅蓄电池的铅蓄电池用的车辆中例如会错误地搭载充电电压比铅蓄电池低的蓄电元件(二次电池)，在对该蓄电元件进行与铅蓄电池同样的充电的情况下，蓄电元件变得过充电，会产生不良状况。
发明内容
在本说明书中，公开一种防止蓄电元件产生不良状况的技术。
由本说明书公开的技术是被搭载于车辆的蓄电装置，构成为具备：蓄电元件，与被搭载于车辆的车辆负载以及车辆发电机连接；电流切断装置，将所述蓄电元件与所述车辆负载以及所述车辆发电机之间切换为通电状态和切断状态；电压检测部，检测所述蓄电元件的电压；以及控制部，在根据所述电压检测部中检测出的电压而判断出所述蓄电元件将达到或已达到过充电状态的情况下，所述控制部执行对所述电流切断装置进行切换为切断状态的切断切换指示的切换指示处理，在给定时间内所述切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，所述控制部判断出所述蓄电元件为不当使用，执行指示所述电流切断装置维持切断状态的切断维持处理。
发明效果
根据由本说明书公开的技术，能够防止被搭载于车辆的蓄电装置的蓄电元件产生不良状况。
附图说明
图1是实施方式1所涉及的车辆的局部剖切剖视图。
图2是蓄电装置的立体图。
图3是蓄电装置的分解立体图。
图4是蓄电装置的框图。
图5是表示电流切断电路的图。
图6是电池保护处理的流程图。
图7是使用禁止处理的流程图。
图8是表示电流切断电路的变形例的图。
图9是表示蓄电装置连接了维护工具的状态的图。
图10是实施方式2所涉及的使用禁止处理的流程图。
符号说明
10：车辆
12：车辆负载
13：车辆侧电子控制装置
14：车辆发电机
20：蓄电池装置
30：二次电池
60：控制部
67：电流检测部
70：电压检测电路(“电压检测部”的一例)
81：电流切断装置
82：放电电路
83：二极管
84：辅助电流切断装置
T：维护工具(“外部设备”的一例)
具体实施方式
(本实施方式的概要)
首先，说明本实施方式中公开的蓄电装置以及蓄电元件的不当使用判断方法的概要。
本实施方式的蓄电装置是被搭载于车辆的蓄电装置，构成为具备：蓄电元件，与被搭载于车辆的车辆负载以及车辆发电机连接；电流切断装置，将所述蓄电元件与所述车辆负载以及所述车辆发电机之间切换为通电状态和切断状态；电压检测部，检测所述蓄电元件的电压；以及控制部，在根据所述电压检测部中检测出的电压而判断出所述蓄电元件将达到或已达到过充电状态的情况下，所述控制部执行对所述电流切断装置进行切换为切断状态的切断切换指示的切换指示处理，在给定时间内所述切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，所述控制部判断出所述蓄电元件为不当使用，执行指示所述电流切断装置维持切断状态的切断维持处理。车辆包含有人的车辆和无人的车辆(例如无人搬运车(AGV))。此外，车辆包含4轮车、3轮车、2轮车等。具体而言，车辆包含汽车、摩托车、手推车以及叉车等。
此外，本实施方式的蓄电元件的不当使用判断方法是具备与被搭载于车辆的车辆负载以及车辆发电机连接的蓄电元件、将所述蓄电元件与所述车辆负载以及所述车辆发电机之间的电流切换为通电状态和切断状态的电流切断装置、检测所述蓄电元件的电压的电压检测部的、蓄电装置中的蓄电元件的不当使用判断方法，包括：切换指示处理，在根据所述电压检测部中检测出的电压而判断出所述蓄电元件将达到过充电状态的情况下，进行将所述电流切断装置切换为切断状态的切断切换指示；以及判断处理，在给定时间内所述切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，判断出所述蓄电元件为不当使用。
根据这种构成，在给定时间内切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，判断出蓄电元件被不当使用，蓄电元件的使用被禁止。由此，能够防止蓄电元件产生不良状况。
由本说明书公开的蓄电装置也可以采用以下的构成。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态，也可以构成为具备：与所述电流切断装置并联连接的放电电路，该放电电路具有从所述蓄电元件向所述车辆负载流过电流的二极管。
根据这种构成，在电流切断装置成为切断状态的情况下，能够通过放电电路而仅持续进行从蓄电元件向车辆负载的放电，因此能够防止蓄电元件变为过充电状态，并且能够使车辆负载继续工作。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态，也可以构成为，所述放电电路具有与所述二极管串联连接的辅助电流切断装置，所述控制部在根据给定时间内所述切换指示处理的次数超过给定值而判断出所述蓄电元件为不当使用、且判断出所述车辆已达到停车状态之际，执行所述切断维持处理和指示所述辅助电流切断装置维持切断状态的辅助侧切断维持处理这两个处理。
例如，在判断出蓄电元件为不当使用之际，若仅电流切断装置维持切断状态，则在下次的发动机起动时，通过发动机起动用的起动电机来进行起动，从而二极管中会流动大电流，有二极管发热而破损之嫌。
然而，根据这种构成，在判断出蓄电元件为不当使用、且车辆已达到停车状态之际，将电流切断装置和辅助电流切断装置双方维持为切断状态来将车辆负载与蓄电元件之间的电流完全切断，从而禁止蓄电元件的使用，因此能够防止以后在二极管中流动大电流，并且能够防止蓄电元件中产生不良状况。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态而构成为，所述放电电路具有与所述二极管串联连接的辅助电流切断装置，所述控制部在根据给定时间内所述切换指示处理的次数超过给定值而判断出所述蓄电元件为不当使用之际，进行所述切断维持处理，在判断出所述车辆已达到停车状态之际，进行指示所述辅助电流切断装置维持切断状态的辅助侧切断维持处理。
根据这种构成，在判断出为不当使用之际，首先将电流切断部切换为切断状态来防止蓄电元件成为过充电，在判断出车辆为已停车的状态之后，将车辆负载与蓄电元件之间的电流完全切断来禁止蓄电元件的使用，通过这种分阶段的电流切断，能够确保车辆的安全性，并且能够保护蓄电元件。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态而构成为，具备检测所述车辆负载与所述蓄电元件之间的电流的电流检测部，所述控制部在判断出由所述电流检测部检测到的电流持续给定期间小于给定值的情况下，判断出所述车辆已达到停车状态。
根据这种构成，能够根据由电流检测部检测到的电流而判断出车辆已达到停车状态来将辅助电流切断装置设为切断状态。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态而构成为，所述控制部被设为能够与设置于所述车辆的车辆侧电子控制装置进行通信，根据与所述车辆侧电子控制装置有无通信而判断所述车辆是否已达到停车状态。
根据这种构成，例如根据与车辆侧电子控制装置的通信停止而在给定时间内无通信来判断出车辆已达到停车状态，从而能够将辅助电流切断装置设为切断状态。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态而也可以构成为，所述控制部被设为能够与外部设备连接，通过来自所连接的所述外部设备的通信来解除所述电流切断装置以及所述辅助电流切断装置中的切断状态的维持。
根据这种构成，由于不当使用而变为使用禁止的蓄电装置从车辆拆卸下来，能够由外部设备来解除使用禁止状态，从而能够对蓄电元件进行再利用。
作为由本说明书公开的蓄电装置的一实施形态而构成为，所述蓄电元件为锂离子二次电池。
一般而言，相对于搭载铅蓄电池的车辆的铅蓄电池的充电电压的范围比锂离子电池的充电电压高，因此在对锂离子电池进行与铅蓄电池同样的充电的情况下，会变得过充电。然而，根据如上述的构成，由于二次电池被判断为不当使用而禁止二次电池的使用，因此在锂离子二次电池被错误地搭载于铅蓄电池用的车辆的情况下是非常有效的。
<实施方式1>
参照图1～图8来说明将本说明书中公开的技术应用于汽车等车辆10的实施方式1。
本实施方式的蓄电元件只要是能充电的蓄电元件，则并不特别限定。蓄电元件例如可以为二次电池，也可以为电容器。在作为蓄电元件而利用了二次电池的情况下，本发明的蓄电装置为蓄电池装置。以下，作为实施方式的一例，说明作为蓄电元件而利用了二次电池的蓄电池装置。
如图1所示，本实施方式的车辆10构成为具备：被设置于发动机室11的发动机起动用的起动电机、电气设备等车辆负载12、与车辆负载12连接的蓄电池装置20、与车辆负载12以及蓄电池装置20连接的交流发电机等车辆发电机14、以及对车辆负载12的动作进行控制的车辆侧电子控制装置(以下称作“车辆ECU”)13等。
车辆负载12通过从蓄电池装置20以及车辆发电机14供给电力来动作，在来自车辆发电机14的电力供给量少的情况下，从蓄电池装置20接受电力供给来动作。
车辆发电机14伴随着车辆10的发动机的驱动而旋转来发电，对车辆负载12以及蓄电池装置20进行电力供给。
如图1以及图4所示，车辆ECU13被连接成能够通过通信线W而与车辆负载12、车辆发电机14、蓄电池装置20等进行通信，基于车辆10的状态、蓄电池装置20的状态等来进行发动机、车辆负载12的动作控制。另外，在图1中，为了易于理解附图，省略了一部分通信线W。
如图2所示，蓄电池装置20具有块状的电池壳体21，如图3以及图4所示，在电池壳体21内容纳有：被串联连接的多个二次电池30、对这些二次电池30进行管理的电池管理装置(以下称作“BMU”)50、对二次电池30中流动的电流进行检测的电流传感器40、以及电流切断电路80等。
另外，在图3中，为了易于理解电池壳体21的构成，省略了电流传感器40以及电流切断电路80的图示，并且将内部构造的图示进行了简化。此外，在以下的说明中，在参照图2以及图3的情况下，将电池壳体21相对于设置面无倾斜地水平放置时的电池壳体21的上下方向设为Y方向、将沿着电池壳体21的长边方向的方向设为X方向、将电池壳体21的进深方向设为Z方向来进行说明。
电池壳体21是合成树脂制的，如图2以及图3所示，电池壳体21的上表面壁21A在俯视时呈大致矩形状，并且被设为在Y方向上带有高低差的形状。在上表面壁21A中低的部分的X方向两端部，以被埋设于上表面壁21A的状态设置有未图示的线束端子所连接的一对端子部22。一对端子部22例如由铅合金等金属构成，一对端子部22之中，一个被设为正极侧端子部22P，另一个被设为负极侧端子部22N。
此外，如图3所示，电池壳体21构成为具备：在上方开口的箱型的壳体主体23、对多个二次电池30进行定位的定位构件24、被装配于壳体主体23的上部的中盖25、以及被装配于中盖25的上部的上盖26。
如图3所示，在壳体主体23内，单独容纳多个二次电池30的多个单体室23A在X方向上排列设置。
如图3所示，定位构件24在上表面配置有多个汇流条27，定位构件24被配置在壳体主体23内配置的多个二次电池30的上部，从而多个二次电池30被定位，并且通过多个汇流条27被串联连接。
如图3所示，中盖25能够在内部容纳BMU50，中盖25被装配于壳体主体23，从而二次电池30和BMU50被连接。
二次电池30例如是使用了石墨系材料的负极活性物质和LiFePO4等磷酸铁系的正极活性物质的锂离子电池，被串联连接的多个二次电池30如图4所示，以相对于二次电池30而电流传感器40成为负极侧、电流切断电路80成为正极侧的方式，与电流传感器40以及电流切断电路80串联连接。而且，电流传感器40与负极侧端子部22N连接，电流切断电路80与正极侧端子部22P连接，从而被串联连接的多个二次电池30经由电流传感器40以及电流切断电路80而与一对端子部22连接。
如图4所示，BMU50被连接成能够从二次电池30供给电力，并且构成为具备控制部60以及电压检测电路(“电压检测部”的一例)70。
电压检测电路70经由电压探测线而分别与电流切断电路80的两端以及各二次电池30的两端连接，响应于来自控制部60的指示而对各二次电池30的单独电压V1以及被串联连接的多个二次电池30中的总电压V2等进行检测。
控制部60具有中央处理装置(以下称作“CPU”)61、存储器63、通信部65以及电流检测部67，电流检测部67经由电流传感器40而对二次电池30中流过的电流进行检测。
在存储器63中存储有：用于控制BMU50的动作的控制程序、监视二次电池30的保护处理程序、用于禁止二次电池30的使用的不当使用判断程序等各种程序、各种程序的执行所需的数据，例如二次电池30的单独以及总过放电电压阈值、二次电池30的单独以及总过充电电压阈值、电流切断装置81中每隔给定时间发送切断切换指示的切换指示处理的次数的最大值(以下称作“切换最大值”)、车辆10的消耗电流下限值等。此外，在存储器63中存储有由控制部60、电压检测电路70检测到的电压、电流。
通信部65经由连接器65A而与车辆ECU13连接，例如能够通过LIN通信等进行通信。具体而言，通信部65将车辆ECU13中产生的指令从车辆ECU13侧发送至控制部60，并且，将与车辆ECU13的请求相应的信号从控制部60侧发送至车辆ECU13。
CPU61基于由电压检测电路70以及电流检测部67检测到的电压以及电流、从存储器63读出的各种程序、数据，进行蓄电池装置20的各部分的控制来保护二次电池30。
另外，如图5所示，电流切断电路80具备：电流切断装置81、以及与电流切断装置81并联连接的放电电路82。
电流切断装置81例如为有接点继电器(机械式开关)，以一个端部与二次电池30连接而另一个端部与正极侧端子部22P连接的方式，被配置在二次电池30与正极侧端子部22P之间。此外，电流切断装置81响应于来自BMU50的CPU61的指令而动作，将二次电池30与正极侧端子部22P之间切换为通电状态和切断状态。另外，在本实施方式中，虽然由有接点继电器构成了电流切断装置81，但例如也可以由FET等半导体开关构成。
放电电路82具有：二极管83、以及与二极管83串联连接的辅助电流切断装置84。
二极管83被配置为使得从二次电池30侧向正极侧端子部22P侧、即从二次电池30侧向车辆负载12侧的电流方向成为顺向的朝向。即，若电流切断装置81变为切断状态，则二极管83中流过顺向的电流。
辅助电流切断装置84例如为有接点继电器(机械式开关)，以一个端部与二次电池30连接而另一个端部与二极管83连接的方式，被配置在二次电池30与二极管83之间。此外，辅助电流切断装置84响应于来自BMU50的CPU61的指令而动作，将二次电池30与二极管83之间切换为通电状态和切断状态。
另外，在上述的构成中，虽然由有接点继电器构成了辅助电流切断装置84，但例如如图8所示，也可以由FET开关来构成辅助电流切断装置184。在该情况下，例如，FET开关例如为P沟道的MOSFET，FET开关的源极S与二次电池30连接，栅极G与BMU50连接，漏极D与二极管83连接。
即，若电流切断装置81以及辅助电流切断装置84变为通电状态，则能够通过电流切断装置81而从二次电池30向车辆10的车辆负载12供给电力(二次电池30能够放电)，并且，能够从车辆发电机14向二次电池30充电。而且，在辅助电流切断装置84保持通电状态的情况下，若电流切断装置81变为切断状态，则从二次电池30向车辆负载12的电力供给能够通过放电电路(辅助电流切断装置84以及二极管83)82进行，但从车辆发电机14向二次电池30的充电被二极管83阻止。而且，若进而电流切断装置81以及辅助电流切断装置84变为切断状态，则车辆负载12以及车辆发电机14与二次电池30之间被完全切断，从二次电池30向车辆负载12的电力供给(二次电池20的放电)也变为不可能。
另一方面，CPU61为了保护二次电池30，基于由电压检测电路70以及电流检测部67检测到的电压以及电流和存储器63中存储的保护处理程序来执行对电流切断装置81进行切断切换指示的电池保护处理，基于不当使用判断程序来执行二次电池30的使用禁止处理等。
以下，参照图6来说明电池保护处理。
在电池保护处理中，CPU61在电压检测电路70中检测各二次电池30的单独电压V1以及被串联连接的多个二次电池30的总电压V2(S11)，将单独电压V1以及总电压V2与存储器63中存储的单独过充电电压阈值以及总过充电电压阈值进行比较(S12)。
另外，本实施方式中的单独过充电电压阈值是比一个二次电池30变为过充电状态时的电压值稍小的值，总过充电电压阈值是比被串联连接的多个二次电池30变为过充电状态时的电压值稍小的值。然而，例如，也可以将单独过充电电压阈值设为一个二次电池30变为过充电状态时的电压值，将总过充电电压阈值设为被串联连接的多个二次电池30变为过充电状态时的电压值。
CPU61在判断出各二次电池30的单独电压V1的任一个为单独过充电电压阈值以上、或者判断出总电压V2为过充电电压阈值以上的情况下(S12：是)，视作存在二次电池30将达到过充电状态之虞，执行向电流切断装置81发送切换为切断状态的切断切换指示的切换指示处理(S13)。然后，电流切断装置81被切换为切断状态，二次电池30与车辆发电机14之间的电流被切断，从而抑制了二次电池30达到过充电状态。然后，结束电池保护处理。
另一方面，CPU61在判断出所有的单独电压V1小于单独过充电电压阈、且判断出总电压V2小于总过充电电压阈值的情况下(S12：否)，将各单独电压V1以及总电压V2与存储器63中存储的单独过放电电压阈值以及总过放电电压阈值进行比较(S14)。
另外，单独过放电电压阈值是比一个二次电池30变为过放电状态时的电压值稍大的值，总过放电电压阈值是比被串联连接的多个二次电池30变为过放电状态时的电压值稍大的值。
CPU61在判断出所有的单独电压V1小于单独过充电电压阈值且判断出总电压V2小于总过充电电压阈值、并且判断出所有的单独电压V1为单独过放电电压阈值以上且判断出总电压V2为总过放电电压阈值以上的情况下(S12：否，并且，S14：否)，结束电池保护处理。
另一方面，CPU61在判断出各二次电池30的单独电压V1的任一个小于单独过充电电压阈值且判断出总电压V2小于总过充电电压阈值、并且判断出各二次电池30的单独电压V1的任一个小于单独过放电电压阈值、或者判断出总电压V2低于总过放电电压阈值的情况下(S12：否，并且，S14：是)，视作存在二次电池30将达到过放电状态之虞，从而执行向电流切断装置81以及辅助电流切断装置84双方发送切断切换指示的切换指示处理(S15)。由此，电流切断装置81以及辅助电流切断装置84被切换为切断状态，结束电池保护处理。
而且，CPU61在将达到过充电状态之虞消除的情况下，向电流切断装置81发送通电切换指示，在将达到过放电状态之虞消除的情况下，向电流切断装置81以及辅助电流切断装置84发送通电切换指示，将双方切换为通电状态。
如以上，常时或定期地反复执行该电池保护处理，由此来防止二次电池30变为过充电状态或者过放电状态。
接下来，参照图7来说明二次电池30的使用禁止处理。另外，在以下的说明中，虽然未详细记载，但二次电池30的电压检测电路70所执行的电压的检测、电流检测部67所执行的电流的检测被常时或定期地进行。
在使用禁止处理中，CPU61首先在给定时间内测量向电流切断装置81发送了基于过充电的切断切换指示的切换指示处理的次数N(S21)，通过将该次数N与存储器63中存储的切换最大值进行比较，由此来执行判断二次电池30是否为不当使用的判断处理(S22)。
CPU61在切换指示处理的次数N未超过切换最大值的情况下(S22：否)，判定出二次电池30被适当使用，继续进行基于过充电的切换指示处理的次数N是否未超过切换最大值的监视。
另一方面，CPU61在判断出基于过充电的切换指示处理的次数N超过了切换最大值的情况下(S22：是)，判定出二次电池30为不当使用(S23)，接下来，判定车辆10是否为停车状态。另外，停车是指“在给定的期间内车辆10不动作的状态”。
详细而言，CPU61判断由电流检测部67检测到的二次电池30的电流I是否在给定期间内持续小于存储器63中存储的消耗电流下限值，由此来判定车辆10是否为停车状态(S25)。另外，在本实施方式中，CPU61判断电流I是否在给定期间内持续小于消耗电流下限值来判定车辆10是否为停车状态，但例如也可以根据由电流检测部检测到的电流是否在给定期间内持续为消耗电流下限值以下来判定车辆是否为停车状态。
CPU61在电流I为消耗电流下限值以上的情况下(S25：否)，判断出车辆10不是停车状态，继续进行电流I是否在给定期间内并未持续小于消耗电流下限值的监视。
另一方面，CPU61在判断出电流I在给定期间内持续小于消耗电流下限值的情况下(S25：是)，判定出车辆10为停车状态。然后，执行向电流切断装置81发送维持切断状态的切断维持指示的切断维持处理，并且，执行向辅助电流切断装置84发送维持切断状态的辅助切断维持指示的辅助切断维持处理(S26)。而且，在电流切断装置81以及辅助电流切断装置84变为切断状态之时，结束使用禁止处理。
另外，在本实施方式中，利用在电流检测部67中检测到的二次电池30的电流I来判定是否为停车状态，但例如也能够根据与车辆ECU13的通信停止而在给定时间内无通信来判断出车辆为停车状态。
即，根据本实施方式，测量向电流切断装置81发送了基于过充电的切断切换指示的切换指示处理的次数N，通过将该次数N与切换最大值进行比较的判断处理，从而能够判断二次电池30的不当使用。
而且，在使用禁止处理中，常时测量切换指示处理的次数N，由此来防止二次电池30被不当使用。
此外，由于不当使用而变为使用禁止的蓄电池装置20例如从车辆10拆卸下来，如图9所示，将专用的维护工具(“外部设备”的一例)T等与连接器65A连接来与控制部60的CPU61通信，由此能够解除使用禁止状态。
如以上，根据本实施方式，例如在蓄电池装置20被搭载于应搭载充电电压比蓄电池装置20高的铅蓄电池的车辆而使用的情况下，在电池保护处理中，视作是过充电状态，从CPU61频繁地向电流切断装置81发送切断切换指示，从而可判定出二次电池30为不当使用。而且，在根据电流检测部67中检测到的电流I的状态判断出车辆10达到停车状态而成为可以将二次电池30与车辆负载12之间完全切断的状态的情况下，维持电流切断装置81和辅助电流切断装置84的切断状态。
即，根据本实施方式，能够禁止如二次电池30频繁地成为过充电状态的不当使用，因此能够防止起因于过充电的二次电池30的不良状况。
此外，根据本实施方式，在电池保护处理中，虽然即便在电流切断装置81变为切断状态的情况下，也能通过放电电路82而从二次电池30向车辆负载12进行电力供给，但是由于无法从车辆发电机14向二次电池30充电，因此在车辆10的行驶中，能够持续从二次电池30向车辆负载12的电力供给，并且能够防止二次电池30变为过充电。而且，判断出存在二次电池30将达到过充电之虞且判断出车辆已达到停车状态之时，电流切断装置81和辅助电流切断装置84双方变为切断状态，从而能够禁止二次电池30的不当使用。
进而，例如，在判断出二次电池为不当使用之际，若仅电流切断装置维持为切断状态，则在下次的发动机起动时，通过发动机起动用的起动电机来进行起动，从而二极管中会流动大电流，有二极管发热而破损之嫌。
然而，根据本实施方式，在判断出二次电池为不当处理且判断出车辆10已达到停车状态之后，电流切断装置81和辅助电流切断装置84双方被维持为切断状态，二次电池30与车辆负载12之间被维持为完全切断的状态，二次电池30的使用被禁止，因此能够防止以后在二极管83中流动大电流，由此能够防止二极管发热而破损。
即，对于应搭载充电电压被设定得比锂离子电池的充电电压高的铅蓄电池的车辆，存在被搭载使用了锂离子电池的蓄电池装置之虞的情况下，判断出二次电池为不当使用，禁止二次电池的使用，因此本实施方式中的二次电池的不当使用的判断是非常有效的。
<实施方式2>
接下来，参照图10来说明实施方式2。
实施方式2变更了实施方式1中的使用禁止处理的构成，由于与实施方式1相同的构成、作用以及效果重复，因此省略其说明。此外，对于与实施方式1相同的构成，利用相同的符号。
实施方式2中的使用禁止处理成为使电流切断装置81变为切断状态的时期与切断辅助电流切断装置84的时期独立的构成。
以下，参照图10来说明本实施方式中的二次电池30的使用禁止处理。另外，与实施方式1同样，在以下的说明中，二次电池30的电压检测电路70所执行的电压的检测、电流检测部67所执行的电流的检测被常时或定期地进行。
在实施方式2中的使用禁止处理中，CPU61首先在给定时间内测量向电流切断装置81发送了基于过充电的切断切换指示的切换指示处理的次数N(S31)，通过将该次数N与存储器63中存储的切换最大值进行比较，由此来执行判定二次电池30是否为不当使用的判断处理(S32)。
CPU61在基于过充电的切换指示处理的次数N未超过切换最大值的情况下(S32：否)，判定出二次电池30被适当使用，继续进行基于过充电的切换指示处理的次数N是否未超过切换最大值的监视。
另一方面，CPU61在判断出基于过充电的切换指示处理的次数N超过了切换最大值的情况下(S32：是)，判定出二次电池30为不当使用(S33)，执行向电流切断装置81发送维持为切断状态的切断维持指示的切断维持处理(S34)。由此，电流切断装置81被切换为切断状态，从二次电池30向车辆负载12的电力供给能够通过放电电路(辅助电流切断装置84以及二极管83)82来进行，但是从车辆发电机14向二次电池30的充电成为被二极管83阻止的状态。
接下来，CPU61通过判断由电流检测部67检测到的二次电池30的电流I是否在给定期间内持续小于存储器63中存储的消耗电流下限值，由此来判定车辆10是否为停车状态(S36)。另外，停车状态的判定与实施方式1同样可以通过与车辆ECU13有无通信来判断。
CPU61在电流I为消耗电流下限值以上的情况下(S36：否)，判断出车辆10不是停车状态，继续进行电流I是否在给定期间内并未持续小于消耗电流下限值的监视。
另一方面，CPU61在判断出电流I在给定期间内持续小于消耗电流下限值的情况下(S36：是)，判定出车辆10为停车状态，执行向辅助电流切断装置84发送维持切断状态的辅助切断维持指示的辅助切断维持处理(S37)。由此，车辆负载12以及车辆发电机14与二次电池30之间被完全切断，从二次电池30向车辆负载12的电力供给也变为不可能。然后，结束使用禁止处理。
如以上，根据本实施方式，在判断出二次电池30为不当使用之际，首先将电流切断装置81切换为切断状态，从而能够通过放电电路82来使二次电池30放电，而且，禁止向二次电池30的充电来防止二次电池30成为过充电。
而且，在判断出车辆10为停车的状态之后，将二次电池30与车辆负载12之间的电流完全切断来禁止二次电池30的使用，从而能够分阶段地保护二次电池30。
<其他实施方式>
本说明书中公开的技术并不限定于上述描述以及附图所说明的实施方式，例如也包含如下各种形态。
(1)在上述实施方式中，电池管理装置50由一个CPU61构成。然而，并不限于此，电池管理装置也可以是具备多个CPU的构成，可以是ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)等硬件电路，也可以是微型计算机、FPGA、MPU，此外，还可以是它们组合之后的构成。
(2)在上述实施方式中，将车辆ECU13与蓄电池装置20的通信方式设为LIN通信来构成。然而，并不限于此，车辆ECU与蓄电池装置的通信方式也可以为CAN通信，还可以通过其他的通信方式来构成。
(3)在上述实施方式中，在电流切断电路80中构成为与电流切断装置81并联地设置了放电电路82。然而，并不限于此，也可以构成为在电流切断电路中不设置放电电路。
(4)在上述实施方式中，构成为在给定时间内测定向电流切断装置81发送了基于过充电的切断切换指示的切换指示处理的次数N(S31)，通过将该次数N与存储器63中存储的切换最大值进行比较来判断二次电池30是否为不当使用。然而，并不限定于此，也可以构成为：根据检测到二次电池以比给定的充电电压高的电压充电、由电压检测电路检测出的二次电池的总电压变得高于总过充电电压阈值，来判断出二次电池是不当使用。
(5)在上述实施方式中，构成为以二次电池30的电流I在给定期间内持续小于消耗电流下限值而判定出车辆10为停车状态。然而，并不限于此，也可以构成为以二次电池30的电流I在给定期间内持续小于车辆的暗电流上限值或者为暗电流上限值以下而判定出车辆为停车状态。

Claims (9)

1.一种蓄电装置，被搭载于车辆，其中，
所述蓄电装置具备：
蓄电元件，与被搭载于车辆的车辆负载以及车辆发电机连接，并且能够充电；
电流切断装置，将所述蓄电元件与所述车辆负载以及所述车辆发电机之间切换为通电状态和切断状态；
电压检测部，检测所述蓄电元件的电压；以及
控制部，
在根据所述电压检测部中检测出的电压而判断出所述蓄电元件将达到或者已达到过充电状态的情况下，所述控制部执行对所述电流切断装置进行切换为切断状态的切断切换指示的切换指示处理，
在给定时间内所述切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，所述控制部判断出所述蓄电元件为不当使用，在判断出所述车辆已达到停车状态之际，执行指示所述电流切断装置维持切断状态的切断维持处理。
2.根据权利要求1所述的蓄电装置，其中，
所述蓄电装置具备与所述电流切断装置并联连接的放电电路，该放电电路具有从所述蓄电元件向所述车辆负载流过电流的二极管。
3.根据权利要求2所述的蓄电装置，其中，
所述放电电路具有与所述二极管串联连接的辅助电流切断装置，
所述控制部在根据给定时间内所述切换指示处理的次数超过给定值而判断出所述蓄电元件为不当使用、且判断出所述车辆已达到停车状态之际，执行所述切断维持处理和指示所述辅助电流切断装置维持切断状态的辅助侧切断维持处理这两个处理。
4.根据权利要求2所述的蓄电装置，其中，
所述放电电路具有与所述二极管串联连接的辅助电流切断装置，
所述控制部在根据给定时间内所述切换指示处理的次数超过给定值而判断出所述蓄电元件为不当使用之际，进行所述切断维持处理，在判断出所述车辆已达到停车状态之际，进行指示所述辅助电流切断装置维持切断状态的辅助侧切断维持处理。
5.根据权利要求3或4所述的蓄电装置，其中，
所述蓄电装置具备检测所述车辆负载与所述蓄电元件之间的电流的电流检测部，
所述控制部在判断出由所述电流检测部检测到的电流持续给定期间小于给定值的情况下，判断出所述车辆已达到停车状态。
6.根据权利要求3或4所述的蓄电装置，其中，
所述控制部被设为能够与设置于所述车辆的车辆侧电子控制装置进行通信，并且根据与所述车辆侧电子控制装置有无通信而判断所述车辆是否已达到停车状态。
7.根据权利要求3或4所述的蓄电装置，其中，
所述控制部被设为能够与外部设备连接，并且根据来自所连接的所述外部设备的通信来解除所述电流切断装置以及所述辅助电流切断装置中的切断状态的维持。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的蓄电装置，其中，
所述蓄电元件为锂离子二次电池。
9.一种蓄电装置中的蓄电元件的不当使用判断方法，所述蓄电装置具备：
蓄电元件，与被搭载于车辆的车辆负载以及车辆发电机连接，并且能够充电；
电流切断装置，将所述蓄电元件与所述车辆负载以及所述车辆发电机之间的电流切换为通电状态和切断状态；以及
电压检测部，检测所述蓄电元件的电压，
其中，
所述蓄电元件的不当使用判断方法包括：
切换指示处理，在根据所述电压检测部中检测出的电压而判断出所述蓄电元件将达到过充电状态的情况下，进行将所述电流切断装置切换为切断状态的切断切换指示；以及
切断维持处理，在给定时间内所述切换指示处理的次数超过了给定值的情况下，判断出所述蓄电元件为不当使用，在判断出所述车辆已达到停车状态之际，指示所述电流切断装置维持切断状态。
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