JP2011217428A - 電動移動体用の蓄電池システム、および電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリを容易に載せ替えることが可能であるとともに、効率的な使用が可能である電動移動体用の蓄電池システムなどを提供する。
【解決手段】バッテリを着脱自在に収容可能なスロットを複数有するバッテリ収容部と、複数のスロット１ｃに収容された各バッテリＢの接続関係をスイッチＳＷ１，ＳＷ２により可変にする接続回路１ｅと、接続回路１ｅに配置されたスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御して当該接続回路１ｅにおける接続関係を制御する制御部１ｄとを備える。制御部１ｄは、スロット１ｃに収容された各バッテリＢの適合性を判定し、不適合と判定されたバッテリＢの使用を、接続回路１ｅの接続関係を制御して禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、充電スタンドなどの外部電源により充電される二次電池を搭載した電気自動車などの電動移動体に適用される蓄電池システム、および電気自動車に関する。

近年、モータを搭載した電気自動車やエンジンとモータの双方を搭載したハイブリッド車などが注目されている。これらの車両（電動移動体）は、走行用のモータに供給する電力を通常の１２Ｖバッテリよりも高い電圧で蓄えておく二次電池（以下「高電圧バッテリ」という）を搭載している。この高電圧バッテリの容量が少なくなると車両を走行させることができなくなるという事態が生じる。容量が少なくなった高電圧バッテリに対しては、車外の電源から供給される電力により充電可能である。

電気自動車は、ガソリン車等に比べて一回の充電（いわば燃料補給）によって走行可能となる航続距離（走行可能距離）は短い。そして、バッテリの容量が低下した場合には、専用の充電設備或いは一般の商用電源などからバッテリを再充電する必要がある。
ところが、かかる再充電には長時間（例えば、８時間程度）を要するため、長距離走行に向かないとともに、運転時間が制約されるなどの問題があった。さらに、バッテリは、電気自動車の車体フレームに直に据置されていることが多く、バッテリ自体の交換を容易にする構造でない場合が多かった。そこで、特許文献１では、バッテリＢの交換を容易にし、航続距離を伸ばすとともに、使用時間の制限を解消することが可能な電気自動車が開示されている。

特開２００４−１２３０３９号公報

しかしながら、特許文献１では、２つ以上のバッテリを任意に載せ替え可能とする電気自動車であるが、バッテリをＡＣ（エアコン）やカーナビといったすべての電力用途に使用するため、正確な航続距離を把握することが困難である。そのため、バッテリを効率的に使用することができない問題がある。

そこで、本発明は、バッテリを容易に載せ替えることが可能であるとともに、効率的な使用が可能である電動移動体用の蓄電池システム、および、電気自動車を提供することを目的とする。

前記課題を解決した本発明（請求項１）の電動移動体用の蓄電池システムは、蓄電池を着脱自在に収容可能なスロットを複数有する蓄電池収容部と、複数の前記スロットに収容された各蓄電池の接続関係をスイッチにより可変にする接続回路と、前記接続回路に配置されたスイッチを制御して当該接続回路における接続関係を制御する制御部とを備える。そして、前記制御部は、前記スロットに収容された各蓄電池の適合性を判定し、不適合と判定された蓄電池の使用を、前記接続回路の接続関係を制御して禁止することを特徴とする。

この構成によれば、不適合な蓄電池（バッテリ）の使用が禁止されるので、例えば、蓄電池の効率的な使用が可能である。

また、本発明（請求項２）の電動移動体用の蓄電池システムは、前記蓄電池収容部が、用途の異なる複数のスロットを有し、前記制御部は、前記スロットに収容された前記蓄電池の電圧から前記適合性を判定することを特徴とする。

車両などの電動移動体は、電力を消費する種々の負荷を搭載している。負荷は、大電流を消費するものやさほど電流を消費しないもの、高電圧が好ましいものや高電圧でなくともよいものなどがある。つまり、異なる用途の負荷を搭載している。この構成によれば、用途に応じたスロットからの電力の供給を行う。また、大電流の用途は高電圧であり、低電流の用途は低電圧であるので、電圧により適合性を判定する。

また、本発明（請求項３）の電動移動体用の蓄電池システムは、前記蓄電池が備えるメモリから情報を取得する情報取得部を備えている。前記情報取得部は、前記蓄電池のメモリに記憶されている、当該蓄電池の製造者、仕様、製造年月日、使用履歴および必要冷却量のうち、少なくとも一つを取得する。そして、前記制御部は、当該制御部に予め設定されている情報と、前記情報取得部を介して取得した情報とを比較して、前記適合性を判定することを特徴とする。

この構成によれば、蓄電池が備えるメモリの情報によりさらに適切に適合性を判定することができる。

また、本発明（請求項４）の電動移動体用の蓄電池システムは、前記接続回路が、蓄電池をバイパスするバイパス回路を備えることを特徴とする。
この構成によれば、不適合な蓄電池を除いた他の蓄電池から電力を得ることができる。

また、本発明（請求項５）の電動移動体用の蓄電池システムは、前記適合性の判定結果を報知する報知部を備えることを特徴とする。
この構成によれば、適合性の判定結果が報知部により報知されるので、蓄電池の使用状況を知得できる。

また、本発明（請求項６）の電気自動車は、前記の電動移動体用の蓄電池システムを搭載したことを特徴とする。電気自動車は、電動移動体のうちの大多数の部分を占めるものである。

本発明によれば、バッテリを容易に載せ替えることが可能であるとともに、効率的な使用が可能である電動移動体用の蓄電池システム、および、電気自動車を提供することができる。

本発明に係る第１実施形態の蓄電池システム備えた車両の全体構成を示す図である。 図１の車両における高電圧系統と低電圧系統の電気的接続関係を概略的に示す図である。 図１の蓄電池システムの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１の蓄電池システムに使用されるバッテリの外観構成を概略的に示す図であり、（ａ）はバッテリを斜視した図であり、（ｂ）は断面視した図である。 図１の蓄電池システムのスロット内回路の構成を示すとともに、システムＥＣＵとスロットとの情報の送受の関係を示す図である。 図１のシステムＥＣＵの機能を示す機能ブロック図である。 本発明に係る第２実施形態の蓄電池システムに使用されるバッテリの外観構成を概略的に示す斜視図である。 本発明に係る第２実施形態の蓄電池システムのスロット内回路の構成を示すとともに、システムＥＣＵとスロットとの情報の送受の関係を示す図である。 図８のシステムＥＣＵの機能を示す機能ブロック図である。 本発明に係る第３実施形態の蓄電池システムの外観構成を概略的に示す斜視図である。 本発明に係る第４実施形態の蓄電池システム１の各スロット（各スロット内回路）を接続する接続回路の概略構成を示す図である。 本発明に係る第５実施形態の蓄電池システムのスロット内回路の構成を示すとともに、システムＥＣＵとパッドとタッチパネルとの情報の送受の関係を示す図である。 図１２のタッチパネルに表示される画面であり、（ａ）はバッテリの収容前（現状）の状態を知らせる現状報知画面であり、（ｂ）はバッテリが収容されたことを知らせる収容報知画面である。 図１２のタッチパネルに表示される画面であり、（ａ）は判定結果が適合であることを知らせる適合報知画面であり、（ｂ）は適合報知画面の後に表示される現状報知画面である。 図１２のタッチパネルに表示される画面であり、（ａ）は判定結果が不適合であることを知らせる不適合報知画面であり、（ｂ）は不適合報知画面の後に表示される現状報知画面である。

以下、本発明に係る「蓄電池システム」および「電気自動車」を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態のうち、（１）第１実施形態は基本構成であり、蓄電池システムのシステムＥＣＵがバッテリの、電圧、電流（出力電流）、温度から、適合性を判定し、適合しないバッテリの使用を禁止するものである。（２）第２実施形態は、バッテリがメモリを備え、システムＥＣＵがメモリに書き込まれている情報に基づいて適合性を判定し、適合しないバッテリの使用を禁止するものである。（３）第３実施形態は、スロットが負荷に応じて区分けされており、システムＥＣＵが、スロットごとにバッテリの適合性の判定を行うものである。（４）第４実施形態は、スロットを動的に、例えば高負荷用や低負荷用に割り振ることを可能にしたものである。（５）第５実施形態は、適合性の判定結果をユーザに報知するものである。

≪第１実施形態≫
まず、第１実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。この第１実施形態は、前記のとおり基本構成であり、蓄電池システムのシステムＥＣＵ１ｄがバッテリＢ（図４参照）の、電圧、電流（出力電流）、温度などから、各バッテリＢの適合性を判定し、適合しないバッテリＢの使用を禁止するものである。

（車両の全体構成）
まず、第１実施形態の蓄電池システム１を備えた車両Ｖ（電動移動体）の全体構成を、図１を参照して説明する。以下の説明においては、車両Ｖは狭義の電気自動車であるが、狭義の電気自動車以外でも、ハイブリッド車（プラグインハイブリッド車）や燃料電池電気自動車など、充電スタンドや家庭用の充電装置などの車外の電源からの電力により充電される仕組みのバッテリ（蓄電池）Ｂ、換言するとバッテリＢの電力のみで走行（アシスト走行）できる仕組みのものであれば、車両Ｖ（広義の電気自動車）として、本発明を適用することができる。ちなみに、電動移動体としては、二輪車、船舶、航空機などがあげられる。

図１に示すように、本実施形態での車両Ｖは四輪の乗用車であり、バッテリＢ（図４参照）を収容する蓄電池システム１のほかに、蓄電池システム１からの高電圧系統Ｈ（図２参照）への電流の取り出しをコントロールするＶＣＵ（Voltage Control Unit）２、ＶＶＶＦ（Variable Voltage Variable Frequency）型のインバータ３、駆動輪に伝達する駆動力を発生させる走行モータ４、駆動力の大きさを変換するギアボックス５、走行モータ４などを冷却するラジエタ（ラジエタファン）６、冷却水を循環させる電動冷却水ポンプ（ＥＷＰ）７、蓄電池システム１の電力を低電圧系統Ｌ（図２参照）に降圧して供給するダウンコンバータ８、図示しない充電スタンドなどの外部電源から高電圧システム１のバッテリＢを充電する際のチャージャ（充電回路）９、充電スタンドの図示しないコネクタが接続される充電口１０などを備える。さらに、車両Ｖは、ヒートポンプによる空調装置であるエアコン１１や経路案内をするカーナビ１２などを備えている。

前記した車両Ｖの各構成において、蓄電池システム１を除いた他の構成は周知であるので、詳細な説明は省略する。もちろん、この構成は一例であり、この図１の構成の車両Ｖに本発明が限定されることはない。
なお、蓄電池システム１は、図１に破線で示すとおり、システムＥＣＵ（Electronic Control Unit）１ｄを備えているが、この構成については、後で詳細に説明する。

（高電圧系統、低電圧系統）
高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌを、図２を参照して説明する。
図２は、図１の車両における高電圧系統と低電圧系統の電気的接続関係を概略的に示す図であるが、この図２のうち、太い実線で示すラインで結ばれているのが高電圧系統Ｈであり、細実線で結ばれているのが低電圧系統Ｌである。高電圧系統Ｈは、数百Ｖの高電圧であることから高耐圧の電気ケーブルが用いられ、車両Ｖの車体からは絶縁されている。一方、低電圧系統Ｌは、１２Ｖ程度の低電圧であることから、通常の電気ケーブルが用いられ、車両Ｖの車体に接地されている。

ちなみに、この図２においては、高電圧系統Ｈには、ＶＣＵ２、インバータ３、走行モータ４、ダウンコンバータ８（上流側）、チャージャ９、充電口１０が属しており、車体からは絶縁されている。また、低電圧系統Ｌには、ダウンコンバータ８（下流側）、ラジエタファン６、ＥＷＰ７、カーナビ１２などが属している。なお、この図２では、ギアボックス５には走行モータ４から回転力が伝達されていることを示している。また、図２では、エアコン１１の記載を省略しているが、エアコン１１（コンプレッサ）も高電圧系統Ｈに属する。

（蓄電池システムの構造）
次に、蓄電池システム１の構造を、図３を参照して説明する。
蓄電池システムの外観構成を概略的に示す斜視図である図３のとおり、第１実施形態の蓄電池システム１は、収容ボックス１ａと蓋１ｂを備え、スロット１ｃが蓋１ｂで塞がれる構成をした箱体である。

図３に示すように、収容ボックス１ａは、複数のスロット１ｃを有する。図３の例では、スロット１ｃは５×８の２次元マトリックス状に配列されている。各スロット１ｃは、バッテリ収容空間Ｓを有し、その各々に、バッテリＢ（図４参照）が１本ずつ収容（挿入）されるようになっている。蓋１ｂが開けられた状態では、各スロット１ｃは、バッテリ収容空間Ｓを外部に臨ませ、バッテリＢの外部からの挿抜が可能なようになっている。

蓋１ｂのスロット１ｃに面する側には、バッテリＢの後記する正極Ｂａ、負極Ｂｃ（図４参照）に接続される接点を備えるパッドＰが、スロット１ｃに対応させて、５×８の２次元マトリックス状に配列されている。ちなみに、蓋１ｂの内部には、後記するスロット内回路１ｅが形成されている。この蓋１ｂの構成（パッドＰやスロット内回路１ｅ）についての詳細は後記する。また、収容ボックス１ａはシステムＥＣＵ１ｄを内蔵しているが、このシステムＥＣＵ１ｄの詳細についても後記する。

（バッテリ）
次に、バッテリＢを、図４を参照して説明する。
図４（ａ）のバッテリＢを斜視した図に示すように、この例でのバッテリＢは、角柱状の外観をしている。そして、バッテリＢの長手方向の一方の端面には、正極Ｂａと負極Ｂｃが配置されている。この正極Ｂａと負極Ｂｃは、蓋１ｂに配置されたパッドＰの端子に接続されるようになっている。
なお、このバッテリＢは、１つの単電池から構成されるものでもよいが、複数の単電池が直列（並列）に接続されて構成されるもの（つまりバッテリモジュール）でもよい。ちなみに、単電池の種別としては、リチウムイオン電池やニカド電池などの単電池が適用可能である。

また、バッテリＢは、キー構造Ｂｋを有している。キー構造Ｂｋは、突起が並列に配置された２条のリブで構成されている。図４（ｂ）は、バッテリＢを断面視したものである。このキー構造Ｂｋに対応させて、収容ボックス１ａのスロット１ｃにも図示しないキー構造が形成されており、所定のキー構造Ｂｋを備えるバッテリＢだけが、スロット１ｃ（バッテリ収容空間Ｓ）に収容されるようになっている。つまり、バッテリＢの種類ごとに、キー溝Ｂｋが異なるものにされている。

（スロット内回路）
次に、スロット内回路１ｅの構成を、図５を参照して説明する。
第１実施形態でのスロット内回路１ｅは、後記するシステムＥＣＵ１ｄに制御されて、バッテリＢの接続または接続解除（切り離し）を、スロット１ｃ単位（バッテリＢ単位）で可能にする回路であり、バッドＰごと、換言するとスロット１ｃごとに設けられている。ちなみに、スロット内回路１ｅの回路自体は、蓋１ｂ内に実装されている。

図５に示すように、スロット内回路１ｅは、バッテリＢを接続する接続ラインと、バッテリＢを迂回する迂回ラインを備えている。接続ラインにはスイッチ（接続スイッチ）ＳＷ１が配置され、迂回ラインにはスイッチ（迂回スイッチ）ＳＷ２が配置されている。この両スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、この例では、一方がＯＮされると、他方がＯＦＦされる。なお、このスロット内回路１ｅには、バッテリＢの電圧（正極Ｂａと負極Ｂｃの端子間の電圧）を監視するための電圧センサＶｓとバッテリＢへの充放電電流を監視するための電流センサＡｓが備えられている。

スロット内回路１ｅ（パッドＰ）は、図５に示すように正極端子１ｅ＋と負極端子１ｅ−を備えている。この両端子１ｅ＋，１ｅ−は、スロット１ｃにバッテリＢが収容された状態で蓋１ｂが閉められると、バッテリＢの正極Ｂａに正極端子１ｅ＋が弾性的に接触し、かつバッテリＢの負極Ｂｃに負極端子１ｅ−が弾性的に接触し、導通が図られるようになっている。

ちなみに、各スロット内回路１ｅは、他のスロット１ｃに属するスロット内回路１ｅと直列に接続される。つまり、各スロット内回路１ｅは数珠繋ぎにされ（適宜並列などにも接続され）、バッテリＢ単体では実現できない高電圧で大容量の蓄電池システム１を実現する。

（システムＥＣＵとの情報の送受など）
次に、蓄電池システム１の内部における情報の送受、つまり、システムＥＣＵとの情報の送受などを説明する。
図５に示すように、蓄電池システム１は、スロット１ｃごとに、システムＥＣＵ１ｄに対して、バッテリＢの電圧、電流、温度の各情報を送信するようにされている。このため、図５に示すように、バッテリＢの温度を測定する温度センサＴｓを、スロット１ｃごとに備えている。また、前記のとおり、スロット内回路１ｅには、電圧センサＶｓと電流センサＡｓが備えられている。

また、蓄電池システム１は、システムＥＣＵ１ｄは、スロット１ｃごとに、スイッチＳＷ１，ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ指令を送信するようにされている。各スロット１ｃは、システムＥＣＵ１ｄからのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をＯＮ／ＯＦＦする。ちなみに、スイッチＳＷ１がＯＦＦされ、同時にスイッチＳＷ２がＯＮされれば、そのスロット１ｃに収容されているバッテリ１は、迂回され、つまり使用が禁止され、放電も充電もされなくなる。

（システムＥＣＵ）
次に、蓄電池システム１を統括的に制御するシステムＥＣＵ１ｄを、各図を参照して説明する。
図５などに示すシステムＥＣＵ１ｄは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力インタフェイス、電源回路などを備えたコンピュータである。このシステムＥＣＵ１ｄは、前記のとおり、各スロット１ｃから送信される各バッテリＢの電圧、電流、温度の情報を受信し、一方、各スロット１ｃに対して、スロット内回路１ｅのスイッチＳＷ１，ＳＷ２をＯＮ／ＯＦＦさせる指令を送信する。

本実施形態のように、各バッテリＢが何本も直列に接続される構成においては、バッテリＢの容量（残容量）に差があると不都合が生じる。例えば、ある電圧（Ｖ）である容量（ｍＡｈ）のバッテリＢと、同じ電圧（Ｖ）で倍の容量（ｍＡｈ）のバッテリＢを直列につないで使用した場合を考える。この場合、容量の少ないバッテリＢの容量が早く尽きるが、その後も使用を継続すると、容量が尽きたバッテリＢが過放電となって、換言すると、容量が尽きたバッテリＢに無理に電流が流れることとなり、劣化や破損させることとなる。このような状況は、充電ができない一次電池で顕著であるが、本実施形態のバッテリＢのような二次電池でも劣化などを促進させることになる。このため、バッテリＢを一つ一つ監視して、過放電（過充電）とならないように手当てする必要がある。第１実施形態では、システムＥＣＵ１ｄは、各スロット内回路１ｅのスイッチＳＷ１，ＳＷ２をＯＮ／ＯＦＦさせることにより、この手当て（つまり使用の禁止）を行う。

ちなみに、システムＥＣＵ１ｄは、各バッテリＢの容量を、電圧、電流、温度を監視することで、ＳＯＣ（State Of Charge）として算出する。そして、電圧やＳＯＣが低い特定のバッテリＢの使用を禁止する。また、温度が高すぎたり低すぎたりしても不具合が生じるので、温度に応じて、各バッテリＢの使用を禁止などする。また、システムＥＣＵ１ｄは、過電流が流れているバッテリＢに対しても、使用を禁止する。なお、ＳＯＣの算出は、周知技術であるので、説明は省略する。

以上の機能を実現するため、システムＥＣＵ１ｄは、図６の機能ブロック図に示すように、バッテリＢごと（スロット１ｃごと）にバッテリ状態を確認するバッテリ状態確認部１ｄ１、バッテリＢごとにその適合性を判定する適合性判定部１ｄ２、不適合と判定したバッテリＢの使用を禁止などするためにスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御するスイッチ制御部１ｄ３などを備える。ちなみに、ＳＯＣの算出は、バッテリ状態確認部１ｄ１が行うものとする。

（動作・作用）
以下、バッテリＢを容易に載せ替えることが可能であるとともに、バッテリＢの効率的な使用が可能である蓄電池システム１の第１実施形態の動作・作用を、各図を参照して説明する。

（１）蓄電池システム１のスロット１ｃへのバッテリＢの収容は、蓋１ｂを開けることにより行う。この例では、バッテリＢを１本１本、各スロット１ｃのバッテリ収容空間に手差しで挿入することで、収容する。この際、スロット１ｃの図示しないキー溝と適合するキー溝Ｂｋを有するバッテリＢのみがスロット１ｃに収容可能であるので、異なったバッテリＢが誤って収容されるようなことが、構造的に防止される。

なお、全部のスロット１ｃにバッテリＢを収容する必要はない。バッテリＢが収容されていなければ、システムＥＣＵ１ｄは電圧を監視しているので、自ずとそのスロット１ｃのスロット内回路１ｅを制御して迂回させる。このため、全部のスロット１ｃにバッテリＢが収容されていないために、閉回路を構成できないという不都合はない。つまり、バッテリＢの本数が不足していても、車両Ｖを走行させることができる。もちろん、収容されるバッテリＢの本数が少なければ、車両Ｖとしての航続距離が短くなる。

（２）各スロット１ｃに必要に応じてバッテリＢを収容した後は、蓋１ｂを閉じる。これにより、図５に示すように、正極Ｂａと正極端子１ｅ＋が弾性的に接触し、負極Ｂｃと負極端子１ｅ−が弾性的に接触し、導通が図られる。そして、このように蓋１ｂが閉じられることにより、各スロット１ｃからは電圧、電流、温度の情報がシステムＥＣＵ１ｄに送信され、システムＥＣＵ１ｄは、どのスロット１ｃにバッテリＢが収容されているか否かの確認や、各スロット１ｃのバッテリＢが、どんな電圧、温度、ＳＯＣであるか否かなどを、バッテリ状態確認部１ｄ１により確認できる。

ちなみに、各スロット内回路１ｅのスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、初期状態（デフォルト）でＯＦＦであるものとする。なお、スイッチＳＷ１がＯＦＦであれば、電流センサＡｓが検出する電流はゼロである。また、スイッチＳＷ１がＯＦＦのときに電圧センサＶｓが検出する電圧は、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）といわれるバッテリＢの開放端子電圧である。

なお、バッテリＢは、劣化が進むと（内部抵抗が高くなり）電圧が低下する。また、劣化程度が同じなら、残量が多いほど電圧は高い傾向にある。

（３）システムＥＣＵ１ｄは、各バッテリＢの電圧（ＯＣＶ）を確認すると、適合性判定部１ｄ２が、記憶している判定条件（判定ポリシ）に基づき、例えば、電圧が全体の平均値の電圧よりも所定％少ないバッテリＢについては、不適合と判定して（適合性判定部１ｄ２）、その使用を禁止するため、当該バッテリＢが収容されているスロット１ｃに対して、スイッチＳＷ２をＯＮさせる指令を送信し（スイッチ制御部１ｄ３）、当該スロット１ｃのスロット内回路１ｅに迂回ラインを構築する。使用が禁止されると、当該バッテリＢへの充放電が行われなくなる。
なお、使用を禁止する判定の閾値としては、電圧の相対値ではなく、絶対値を用いてもよいし。順位により、電圧が低い方からｎ番目までのバッテリＢの使用を禁止するなどとしてもよい。スイッチＳＷ２がＯＮされても、スイッチＳＷ１はデフォルトでＯＦＦであるので、短絡することはない。

また、システムＥＣＵ１ｄは、不適合として使用を禁止するバッテリＢ以外のバッテリＢが収容されているスロット１ｃに対して、スイッチＳＷ１をＯＮさせる指令を送信し（スイッチ制御部１ｄ３）、当該スロット１ｃのスロット内回路１ｅに接続ラインを構築する。これにより、不適合と判定されたバッテリＢ以外のバッテリＢから、走行モータ４などの負荷に電力を供給することができる。

（４）システムＥＣＵ１は、この処理を、例えば、蓋１ｂが開閉されるたびや、イグニッションスイッチ（車両スイッチキー）がＯＮされるたびに行う。ちなみに、ＯＣＶとＳＯＣには対応関係があるので、システムＥＣＵ１ｄがＯＣＶからＳＯＣを推定して、ＳＯＣに基づいてスイッチＳＷ１，ＳＷ２の制御を行うようにしてもよい。

（５）バッテリＢを収容して時間が経過した後や、イグニッションスイッチをＯＮにして時間が経過した後は、システムＥＣＵ１ｄは、例えば電圧や算出したＳＯＣに基づいて動的にスイッチＳＷ１，ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。例えば、ＳＯＣや電圧の低下が他よりも早く、所定以上にＳＯＣや電圧が低くなったバッテリＢが収容されているスロット１ｃに対して、システムＥＣＵ１ｄは、スイッチＳＷ１のＯＦＦ指令とスイッチＳＷ２のＯＮ指令を送信し、当該スロット１ｃのスロット内回路１ｅに対して、バイパスライン（迂回ライン）を構築する。

また、一旦使用を禁止したバッテリＢについても、他のバッテリＢの使用の結果、当該バッテリＢのＳＯＣや電圧が他のバッテリＢの平均のＳＯＣや平均の電圧に近づいた場合は、当該バッテリＢの使用禁止を解除させるという、動的制御を行うことができる。特に、航続距離の確保のためには、劣化したバッテリＢであっても、これを使用することは有効である。ちなみに、使用禁止から使用禁止が解除されるまでは当該バッテリＢへの充放電が行われないので、その間の劣化は抑制されることになる。
これらの点は、温度センサＴｓが検出するバッテリＢの温度についても同じである。
なお、このような動的な制御には、スイッチＳＷ１，ＳＷ２として、機械的な接点によるスイッチングよりも動作速度が格段に速い、例えば半導体素子によるスイッチングが好ましい。

（第１実施形態の効果）
以上説明した第１実施形態の蓄電池システム１（電気自動車）によれば、システムＥＣＵ１ｄが、スロット１ｃに収容されたバッテリＢの適合性を判定し、適合と判定されたバッテリＢのみの充放電を制御する。これにより、例えば、発熱を制御できない、もしくは、電圧が設定値よりも高いといった不適合のバッテリＢを判別することができ、さらに、不適合と判定されたバッテリＢからの充放電を禁止するので、バッテリＢの安定した受渡しおよび制御ができる。

また、第１実施形態の蓄電池システム１によれば、使用できないバッテリＢを迂回して、電力の供給回路を構築できる。これにより、使用できないバッテリＢがスロット１ｃに存在しても、充放電しないように切り離せるので、用意されたスロット１ｃの数に対して稼働できるバッテリＢの数が少ない場合であっても、また、バッテリＢ自体の数が不足する場合であっても、蓄電池システム１を稼動できる。

（その他）
スロット１ｃに新たに収容するバッテリＢは、既に収容されているバッテリＢと同じ規格のバッテリＢであり、しかも、既に収容されているバッテリＢと同程度の電圧やＳＯＣであることが望ましい。しかし、収容時（初期時）の電圧やＳＯＣが相違していても、周知の電圧均等化回路などを併用することで、収容時の電圧やＳＯＣの相違を吸収することができる。ちなみに、電圧均等化回路としては、本出願人の「充放電装置」（特開２００９−１６５２０６号公報）などがある。

また、スロット１ｃ（バッテリ収容空間Ｓ）へのバッテリＢの収容は、正極Ｂａと負極Ｂｃが、正面（手前）を向くようにするものであったが、逆向きの収容にするようにしてもよい。この場合、パッドＰは、バッテリ収容空間Ｓの奥に備えるようにするのが好ましい。 また、バッテリＢは図４に一例を示したが、これ以外の形状や、これ以外の正極Ｂａや負極Ｂｃの配置のものでもよいことは、いうまでもない。

蓄電池システム１は、通常は冷却ファンなどを備えて、換気（温調）が行われるが、この第１実施形態においても、各スロット１ｃに温度センサＴｓを備えていることから、温調を行うようにしてもよい。

≪第２実施形態≫
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、前記のとおり、バッテリＢがメモリＢｍを備え、システムＥＣＵ１ｄがメモリＢｍに書き込まれている情報に基づいて適合性を判定し、適合しないバッテリＢの使用を禁止するものである。なお、第１実施形態と共通する部分については、第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略するものとし、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

（バッテリ）
図７は、第２の実施形態の蓄電池システム１に使用されるバッテリＢの外観構成を概略的に示す斜視図であるが、この図７示すように、第２実施形態のバッテリＢが第１実施形態のバッテリＢと異なるのは、情報入出力端子Ｂｄを、正極Ｂａおよび負極Ｂｃと同じ面に備えていることである。また、バッテリＢが、メモリ（不揮発性メモリ）Ｂｍを備えていことも、第１実施形態とは異なる。このメモリＢｍには、システムＥＣＵ１ｄが、バッテリＢの適合性を判定するのに有用な情報、例えば、バッテリＢのメーカ名、仕様、製造年月日、使用履歴（最終の充電日、充電回数、積算使用時間など）などが書き込まれている。使用履歴は、システムＥＣＵ１ｄなどにより、随時追記される。

（スロット）
図８は、第２実施形態の蓄電池システム１のスロット内回路１ｅの構成などを示す図であるが、この図８に示すように、第２実施形態の蓄電池システム１が前記した第１実施形態の蓄電池システム１と異なるのは、スロット１ｃに、バッテリＢが備えるメモリＢｍの情報の読出しと書込みを行う情報授受端子Ｒ／Ｗを備えていることである。情報授受端子Ｒ／Ｗは、パッドＰに備えられており、蓋１ｂ（図３参照）が閉められることによりパッドＰの情報授受端子Ｒ／ＷとバッテリＢの情報入出力端子Ｂｄとが電気的に接触し、システムＥＣＵ１ｄからのバッテリＢのメモリＢｍへの書込みや、メモリＢｍの記憶内容の読み取りが可能になる。

（システムＥＣＵ）
図９は、第２実施形態のシステムＥＣＵ１ｄの機能を示す機能ブロックであるが、この図９に示すように、第２実施形態のシステムＥＣＵ１ｄは、バッテリＢが備えるメモリＢｍの読み出しと書き込みの制御を行うＲ／Ｗ制御部１ｄ４を備えている。システムＥＣＵ１ｄは、このＲ／Ｗ制御部１ｄ４により、スロット１ｃの情報授受端子Ｒ／ＷとバッテリＢの情報入出力端子Ｂｄを介したメモリＢｍの読み書きが可能であり、バッテリＢのメモリＢｍに対して、バッテリＢの使用履歴を追記することができる。

（動作・作用）
この第２実施形態では、システムＥＣＵ１ｄのＲ／Ｗ制御部１ｄ４が、バッテリＢのメモリＢｍから記憶されている情報を読み出す。そして、システムＥＣＵ１ｄが記憶している判定条件に基づき、適合性判定部１ｄ２が、例えば、製造からｍ年以上経過のバッテリＢは不適合、使用年数がｎ年以上のバッテリＢは不適合、使用回数ｏ回以上のバッテリＢは不適合、積算使用時間がｐ時間以上のバッテリＢは不適合、採集充電日からｑ日以上経過のバッテリＢは不適合、このメーカのバッテリＢは不適合、この仕様のバッテリＢは不適合などという判定を行う。また、第１実施形態と同様に判定を行う。

（第２実施形態の効果）
この第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、バッテリＢに記憶されている情報に基づいて、不適合なバッテリＢの使用を事前に禁止したりすることができるので、バッテリＢの安定した受け渡しおよび制御ができる。

（その他）
システムＥＣＵ１ｄとバッテリＢのメモリＢｍと情報の読み書きは、パッドＰに備わる情報授受端子Ｒ／Ｗと、バッテリＢに備わる情報入出力端子Ｂｄを介してのものであるが、この際の読み書きは、例えばＵＳＢ（Universal Serial Bus）規格のインタフェイスでも、その他の規格のインタフェイスでもよい。また、無線波などによる非接触のものでもよい。ちなみに、情報を追記する必要がなければ、バッテリＢに１次元コードや２次元コードなどを付し、光学的リーダでその情報を読み取るようにしてもよい。

≪第３実施形態≫
次に、第３実施形態を説明する。この第３実施形態は、前記のとおり、スロット１ｃが負荷に応じて区分けされており、システムＥＣＵ１ｄが、スロット１ｃごとにバッテリＢの適合性の判定を行うものである。なお、第１実施形態と共通する部分については、第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略するものとし、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

（第３実施形態の構成）
図１０は、第３実施形態の蓄電池システム１の外観構成を概略的に示す斜視図であるが、この図１に示すように、収容ボックス１ａの各スロット１ｃは、高負荷用スロット１ｃＨと低負荷用スロット１ｃＬとに区分けされている。この例では、上４列が高負荷用スロット１ｃＨであり、下１列が低負荷用スロット１ｃＬである。

この例では、高負荷用スロット１ｃＨは、走行モータ４に電力を供給するためのバッテリＢが収容されるスロット１ｃである。また、低負荷用スロット１ｃＬは、エアコン１１など、走行モータ４以外に電力を供給するためのバッテリＢが収容されるスロット１ｃである。この例では、高負荷用スロット１ｃＨからは、走行モータ４だけに電力が供給される。なお、低負荷用スロット１ｃＬからは、ダウンコンバータ８にも電力が供給される。つまり、図２に示す低電圧系統Ｌにも、低負荷用スロット１ｃＬからの電力が供給される。ちなみに、低負荷用スロット１ｃＬは、低電圧用のスロット１ｃであるともいえ、一方、高負荷用スロット１ｃＨは、高電圧用のスロット１ｃともいえる。同じバッテリＢを用いるにしても、直列に接続する本数が多ければ高電圧になり、直列に接続する本数が少なければ、低電圧になる。また、並列に接続する本数が多ければ大容量になる。

なお、バッテリＢの充電時には、チャージャ９により適宜電力が、高負荷用スロット１ｃＨと低負荷用スロット１ｃＬとに割り振られて、それぞれのバッテリＢの充電が行われるものとする。

また、この第３実施形態のシステムＥＣＵ１ｄは、どのスロット１ｃが高負荷用スロット１ｃＨであるのかや、また、どのスロット１ｃが低負荷用スロット１ｃＬであるのかを位置管理しており、つまり、この例では上４列が高負荷用スロット１ｃＨであることなどを把握しており、スロット１ｃごとの制御を行う。この場合、高負荷用スロット１ｃＨに収容されるバッテリＢの適合性判定の閾値と、低負荷用スロット１ｃＬに収容されるバッテリＢの適合性判定の閾値とを異なる値としている。例えば、バッテリＢの電圧に関する閾値としては、高負荷用スロット１ｃＨは、低負荷用スロット１ｃＬよりも、高い値が設定される。

（動作・作用）
この第３実施形態では、ユーザは、高負荷用スロット１ｃＨには、高負荷用のバッテリＢを収容（挿入）し、低負荷用スロット１ｃＬには、低負荷用のバッテリＢを収容（挿入）する。システムＥＣＵ１ｄは、高負荷用スロット１ｃＨと低負荷用スロット１ｃＬのバッテリＢの適合性の判定をそれぞれの閾値（特に電圧閾値）で行い、適合しないバッテリＢについては、それぞれ、高負荷用スロット１ｃＨや低負荷用スロット１ｃＬから外す制御、つまり、そのバッテリＢが収容されているスロット１ｃのスロット内回路１について、接続スイッチＳＷ１をＯＦＦにし、迂回スイッチＳＷ２をＯＮにする制御を行う（図５参照）。

（第３実施形態の効果）
この第３実施形態によれば、第１実施形態での効果に加え、バッテリ収容ボックス１ａは、高負荷用スロット１ｃＨと低電負荷用スロット１ｃＬを備えるので、用途に応じたバッテリを収容（挿入）することができる。これにより、より正確な航続距離を把握することができるとともに、各用途に応じたバッテリＢの適合性の判定や、ＳＯＣの制御が可能となる。

（その他）
電欠などの緊急時を想定して、高負荷用スロット１ｃＨから低負荷用スロット１ｃＬへと、また、その逆へと、電力を相互に融通できるようにしておくこともできる。また、第１実施形態のほか、第２実施形態とこの第３実施形態とを適宜組み合わせて実施することもできる。

また、高負荷用スロット１ｃＨと低負荷用スロット１ｃＬには、同じ種類（規格）のバッテリＢが収容されるようにしてもよいし。異なる種類のバッテリＢが収容されるようにしてもよい。異なる種類のバッテリＢを収容する場合は、例えば、キー構造Ｂｋ（図４参照）を、高負荷用スロット１ｃＨと低負荷用スロット１ｃＬとで異なるものとして、誤収容（後挿入）できないようにしておくことが好ましい。高負荷用スロット１ｃＨに種類の異なるバッテリＢが混在すると、また、低負荷用スロット１ｃＬに種類の異なるバッテリＢが混在すると、前記のとおり、バッテリＢの劣化などを招くからである。

≪第４実施形態≫
次に、第４実施形態を説明する。この第４実施形態は、前記のとおり、スロット１ｃを動的に、例えば高負荷用スロット１ｃＨや低負荷用スロット１ｃＬに割り振ることを可能にしたものである。なお、第１実施形態や第３実施形態などと共通する部分については、第１実施形態などと同じ符号を付して説明を省略するものとし、第１実施形態などと異なる点を中心に説明する。

（第４実施形態の構成）
図１１は、第４実施形態の蓄電池システム１の各スロット１ｃ（各スロット内回路１ｅ）を接続する接続回路の概略構成を示す図であるが、この図１１に示すように、この第４実施形態では、高負荷ラインＣＨと低負荷ラインＣＬを有する接続回路Ｃを備える。高負荷ラインＣＨには、切換スイッチＳＷＨが、図１１に示すように各スロット１ｃ（スロット内回路１ｅ）をバイパス可能なように配置されている。この点は、低付加ラインＣＬも同じであり、切換スイッチＳＷＬが、図１１に示すように各スロット１ｃ（スロット内回路１ｅ）をバイパス可能なように配置されている。

なお、高負荷用ラインＣＨは、走行モータ４に電力を供給するものである。一方、低負荷ラインＣＬは、走行モータ４以外の負荷に電力を供給するものである。

ちなみに、システムＥＣＵ１ｄは、図３ではスロット１ｃが５×８（＝４０）個備わるように示しているが、図１１では、省略して示している。もちろん、図３の５×８の２次元マトリックス配置も、一例である。
なお、スロット内回路１ｅは、第１実施形態で説明したものと同じである（図５参照）

第４実施形態のシステムＥＣＵ１ｄ（スイッチ制御部１ｄ３）は、この接続回路Ｃの各スイッチＳＷＨ，ＳＷＬを適宜ＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、任意のスロット１ｃを高負荷ラインＣＨに接続したり（組み込んだり）、低負荷ラインＣＬに接続したりすることができる。

図１１に示す例では、実線で示した各切換スイッチＳＷＨ，ＳＷＬはＯＮ状態であり、破線で示した各切換スイッチＳＷＨ，ＳＷＬはＯＦＦ状態である。ここでは、システムＥＣＵ１ｄが、図１１の上から数えて１番目と３番目のスロット１ｃを高負荷ラインＣＨに接続し、上から２番目と４番目（一番下）のスロット１ｃを低負荷ラインＣＬに接続しているが、どのように接続するかは、動的に変更可能である。

例えば、第１実施形態で、適合性判定部１ｄ２が不適合と判定したバッテリＢであっても、この第４実施形態のように、低負荷用ラインＣＬの用途としては不適合ではない場合がある。そのように適合性判定部１ｄ２で判定されたバッテリＢについては、スイッチ制御部１ｄ３が適合性判定部と１ｄ２と協調して、高負荷ラインＣＨでの使用を禁止する一方、低負荷ラインＣＬでの使用を開始する。このような接続の組み換えは、適宜タイミングで行うことができる。なお、ここでは、低負荷ラインＣＬでの使用も不適合である場合は、そのバッテリＢについては、全体での使用が禁止されるものとする。
このため、適合性判定部１ｄ２には、高負荷ラインＣＨでのバッテリＢの適合性を判定するための閾値、低負荷ラインＣＬでのバッテリＢの適合性を判定するための閾値を有しているものとする。この点は、前記した第３実施形態と同様である。

（動作・作用）
第４実施形態では、初期時（例えば蓋１ｂが閉じられたとき）、システムＥＣＵ１ｄのバッテリ状態確認部１ｄ１が、各バッテリＢの状態を確認する。確認後、適合性判定部１ｄ２が、どのバッテリＢが高負荷用に適合するかや、どのバッテリＢが高負荷用にも低負荷用にも適合しないかなどを判定する。その判定結果に応じて、スイッチ制御部１ｄ３が、接続回路Ｃの各スイッチＳＷＨ，ＳＷＬなどを適宜ＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、高負荷用に適合するバッテリＢが収容されているスロット１ｃを高負荷用ラインＣＨに接続し、低負荷用に適合するバッテリＢが収容されているスロット１ｃを低負荷用ラインＣＬに接続する。また、どれにも適合しないバッテリＢが収容されているスロット１ｃを使用禁止（接続解除）にする。

一方、走行時などに、バッテリＢの状態が変化したときは、システムＥＣＵ１ｄが動的に制御を行い、該当するバッテリＢを使用禁止にしたり、使用禁止にしたものを再度使用可としたりする。また、高負荷用に適合しなくなったバッテリＢを高負荷ラインＣＨから外して低負荷ラインＣＬに接続したりする。また、低負荷ラインＣＬに接続したバッテリＢを、再度、高負荷ラインに接続したりする。

（第４実施形態での効果）
この第４実施形態によれば、第１実施形態での効果に加え、スロット１ｃを適宜接続した動的・弾力的な蓄電池システム１の運用が可能となる。また、第１実施形態では、不適合なバッテリＢは使用禁止としたが、第４実施形態では、そのようなバッテリＢでも低負荷用の用途として使用可能であれば、低負荷用の用途に回すことができる。このため、バッテリＢの有効活用により、結果として車両Ｖの航続距離を伸ばすことができる。

つまり、前記した第１実施形態の蓄電池システム１では、あるバッテリＢのＳＯＣ（電圧）がある閾値以下になった場合に不適合と判定されてそのバッテリＢの使用が禁止され、その分の容量が全体の容量から減ってしまい、減ってしまったところから、走行モータ４や、低電圧系統Ｌ（ラジエタ６、ＥＷＰ７、カーナビ１２など）に電力が供給される。
しかし、この第４実施形態では、あるバッテリＢのＳＯＣ（電圧）がある閾値以下になって使用が禁止されるのは第１実施形態と同じであるが、使用が禁止されるのは、高負荷ラインＣＨだけにとどめることが可能である。そして、高負荷ラインＣＨに接続されたバッテリＢから、低負荷ラインＣＬに電力が供給されることがない。これにより、前記のとおり、航続距離を伸ばすことができる。また、より正確な航続距離を把握することができる。

（その他）
電欠などの緊急の場合などを想定して、高負荷ラインＣＨから低負荷ラインＣＬへと、また、その逆へと、電力を相互に融通できるようにしておくこともできる。また、第１実施形態（その変形例）〜第３実施形態とこの第４実施形態とを適宜組み合わせて実施することもできる。また、「高負荷」を「高電圧」と読み替え、「低負荷」を「低電圧」と読み替えて実施することもできる。

また、第１実施形態では、不適合なバッテリＢを使用禁止にするために、スロット内回路１ｅの迂回スイッチＳＷ２を用いることとしたが、この第４実施形態であれば、スロット内回路１ｅから迂回スイッチＳＷ２および迂回ラインを廃止しても、不適合なバッテリＢを使用禁止にすることができる。ちなみに、接続スイッチＳＷ１を廃止することも可能である。

≪第５実施形態≫
次に、第５実施形態を説明する。この第５実施形態は、前記のとおり、適合性の判定結果をユーザに報知するものである。なお、第１実施形態などと共通する部分については、第１実施形態などと同じ符号を付して説明を省略するものとし、第１実施形態などと異なる点を中心に説明する。

（第５実施形態の構成）
図１２は、第５実施形態の蓄電池システムのスロット内回路の構成を示すとともに、システムＥＣＵとパッドとタッチパネルとの情報の送受の関係を示す図であるが、この図１２に示すように、第５実施形態の蓄電池システム１は、タッチパネル１ｇを備える。このため、システムＥＣＵ１ｄは、タッチパネル１ｇとの物理的な入出力インタフェイスを備えるとともに、ソフトウェア構成としての（ソフト的な）報知制御部１ｄ５を備える。

報知制御部１ｄ５は、後記する図１３〜図１５のような画面（現状報知画面１ｇ１など）の表示情報をタッチパネル１ｇに表示してユーザに蓄電池システム１の稼働状況などを報知する機能を有するとともに、画面（収容報知画面１ｇ２など）を介してタッチパネル１ｇからの入力情報を受け付けて、対話形式的な画面表示を行う機能を有する。

タッチパネル１ｇは、液晶パネルのような表示装置とタッチパッドのような位置入力装置を組み合わせた電子部品（表示装置兼入力装置）であり、画面上の表示を押すことで機器（システムＥＣＵ１ｄ）を操作することができ、携帯端末を含め、幅広く活用されている。

この第５実施形態では、システムＥＣＵ１ｄ（報知制御部１ｄ５）は、図１３の収容報知画面１ｇ２などを、タッチパネル１ｇに表示して、この収容報知画面１ｇ２などを介してユーザの指示（確認）を入力する。タッチパネル１ｇは、どの位置に設けられていてもよいが、バッテリＢを挿抜する作業時に画面を見やすい場所がよいことから、本実施形態では、蓋１ｂの表面（パッドＰが配置されている面とは反対側）に設けられているものとする（図３参照）。

次に、画面について説明する。図１３の（ａ）は、バッテリＢの収容前（現状）の状態を知らせる現状報知画面１ｇ１であり、図１３（ａ）に示されるように、現状報知画面１ｇ１には、スロット１ｃの番号表示、スロット１ｃへのバッテリＢの収容の有無を示す丸表示、バッテリＢの残量（ＳＯＣ）を示すバー表示、バッテリＢの残量のＫＷ数を示す数値表示、スロット１ｃに収容されたバッテリＢが使用されているか否かを示すＯＮ／ＯＦＦ表示が横一列となって１行をなしている。例えば、「スロット１」は、図３の収容ボックス１ａの左上隅のスロット１ｃであり、「スロット２」はその右隣のスロット１ｃである。これらの点は、図１３（ｂ）の収容報知画面１ｇ２や、図１４（ａ）の適合報知画面１ｇ３、図１４（ｂ）の現状報知画面１ｇ４についても、図１５（ａ）の不適合報知画面１ｇ５、図１５（ｂ）の現状報知画面１ｇ６についても同じである。

ちなみに、図１３（ａ）においては、「スロット１，２，５，６」の各スロット１ｃにバッテリＢが収容されていることが現状報知画面１ｇ１の丸表示から分かり、また、「スロット１，２，５，６」の各スロット１ｃに収容されているバッテリＢは使用されていることが現状報知画面１ｇ１のＯＮ／ＯＦＦ表示から分かる。また、「スロット３，４」の各スロット１ｃにはバッテリＢが収容されていないことが、現状報知画面１ｇ１の丸表示からわかる。

（動作・作用）
（１）この第５実施形態では、図１３（ａ）に示す現状報知画面１ｇ１の状態のときに、つまり、収容ボックス１ａの「スロット３，４」にバッテリＢが収容されていない状態のときに、ユーザが、蓋１ｂを開け、「スロット３」にバッテリＢを１本収容して蓋１ｂを閉じるとする。すると、システムＥＣＵ１ｄ（バッテリ状態確認部１ｄ１）は、バッテリＢが「スロット３」に収容されたことを検出し、報知制御部１ｄ５がタッチパネル１ｇに図１３（ｂ）の収容報知画面１ｇ２を表示する。この収容報知画面１ｇ２にはポップアップ画面が表示され、このポップアップ画面には、「バッテリが、スロット３に収容されました。」「バッテリの適合性をこれから判定します。」とのメッセージが記述されている。また、このポップアップ画面には、「ＯＫ」表示がなされている。ちなみに、このときは、接続スイッチＳＷ１も迂回スイッチＳＷ２もＯＦＦの状態である。

（２）ユーザは、この収容報知画面１ｇ２に対して、「ＯＫ」表示にタッチする。すると、入力情報として、「ＯＫ」表示がタッチされたことがシステムＥＣＵ１ｄに入力される。これにより、システムＥＣＵ１ｄの適合性判定部１ｄ２が収容されたバッテリＢの適合性を判定する。

（３）適合性の判定の結果が適合である場合は、タッチパネル１ｇに図１４（ａ）の適合報知画面１ｇ３を表示する。この適合報知画面１ｇ３にはポップアップ画面が表示され、このポップアップ画面には、「判定結果 ⇒ ＯＫ」「スロット３のバッテリの適合性の判定完了。」「接続すると、航続距離が○○Ｋｍ相当延長します。」とのメッセージが記述されている。また、このポップアップ画面には、「ＯＫ」表示がなされている。ちなみに、このときも、スイッチ制御部１ｄ３は、接続スイッチＳＷ１も迂回スイッチＳＷ２もＯＦＦの状態をそのまま維持する。なお、航続距離の延長分は、新たに収容されたバッテリＢの容量（残容量）と、当該車両Ｖの電費（Ｋｍ／Ｋｗ）から算出可能される。

（４）ユーザが、この適合報知画面１ｇ３に対して、「ＯＫ」表示にタッチすると、入力情報として、「ＯＫ」表示がタッチされたことがシステムＥＣＵ１ｄに入力される。この入力により、報知制御部１ｄ５は、タッチパネル１ｇに、図１４（ｂ）の現状報知画面１ｇ４を表示する。この現状報知画面１ｇ４では、「スロット３」にバッテリＢが収容されているので、バッテリＢの収容の有無を示す丸表示は、赤く点灯している。また、丸表示の右隣のバッテリＢの残量（ＳＯＣ）を示すバー表示は、バッテリＢの残量が満充電であることを表示している。また、バー表示の右隣のバッテリＢの残量のＫＷ数を示す数値表示は、バッテリＢの残量を数値として表示している。また、数値表示の右隣のＯＮ／ＯＦＦ表示はＯＮである。

また、「ＯＫ」表示がタッチされたことがシステムＥＣＵ１ｄに入力されると、システムＥＣＵ１ｄのスイッチ制御部１ｄ３が、スロット内回路１ｅの接続スイッチＳＷ１をＯＮにする。つまり、「スロット３」に新たに収容されたバッテリＢを接続して、当該バッテリＢを使用可能にする。

（５）一方、適合性の判定の結果、収容されたバッテリＢが不適合であると適合性判定部が判定した場合は、タッチパネル１ｇに、図１５（ａ）の不適合報知画面１ｇ３を表示する。この不適合報知画面１ｇ５にはポップアップ画面が表示され、このポップアップ画面には、「判定結果 ⇒ ＮＧ」「スロット３のバッテリは、○○が不適合のため、接続できません。」「運ぶ以外の目的であれば、外してください。」とのメッセージが記述されている。また、このポップアップ画面には、「ＯＫ」表示がなされている。ちなみに、このときも、スイッチ制御部１ｄ３は、接続スイッチＳＷ１も迂回スイッチＳＷ２もＯＦＦの状態をそのまま維持する。

（６）ユーザは、この不適合報知画面１ｇ５に対して、「ＯＫ」表示にタッチする。そして、ユーザは、例えば、蓋１ｂを開けて、「スロット３」の不適合なバッテリＢを取り出すことも、そのまま不適合なバッテリＢを収容した状態にしておくこともできる。そのまま収容しておけば、車両ＶによりバッテリＢが運ばれることになる。この例では、ユーザは、バッテリＢをそのまま収容しておくことが都合がよいと考え、そのまま収容しておく。

（７）ユーザが、不適合報知画面１ｇ５のポップアップ画面の「ＯＫ」表示にタッチすると、入力情報として、「ＯＫ」表示がタッチされことがシステムＥＣＵ１ｄに入力される。これにより、システムＥＣＵ１ｄの報知処理部１ｄ５は、タッチパネル１ｇに、図１５（ｃ）の現状報知画面１ｇ６を表示する。この現状報知画面１ｇ６では、「スロット３」にバッテリＢが収容されているので、バッテリＢの収容の有無を示す丸表示が輝度を増して点灯している。一方、丸表示の右隣は、バッテリＢの残量（ＳＯＣ）を示すバー表示は、バッテリＢの残量の有無にかかわらず、無表示である（バッテリＢが収容されていないのと同じ表示）。また、バッテリＢの残量のＫＷ数を示す数値表示も無表示である。また、バッテリＢが使用されているか否かを示すＯＮ／ＯＦＦ表示はＯＦＦである。
なお、輝度が増した点灯は、この例では、暫く後に、他と同じ通常の輝度に変化するものとする。

これにより、ユーザＢは、不適合なバッテリＢの使用を避けることができ、蓄電池システム１を健全な状態で使用することができる。

（第５実施形態の効果）
この第５実施形態によれば、適合性判定の結果をユーザに知らせることができるので、バッテリＢの効率的な使用が可能になる。また、蓄電池システム１の健全性を維持することができる。

（その他）
現状報知画面１ｇ１などで、バッテリＢが使用されているか否かを示すＯＮ／ＯＦＦ表示をユーザが画面タッチすることにより、ＯＮ／ＯＦＦを任意に切り替えることができるようにしておき、ＯＮ／ＯＦＦ表示でＯＮが確定されたときは、スイッチ制御部１ｄ３が、スロット内回路１ｅの接続スイッチＳＷ１をＯＮにする（迂回スイッチＳＷ２をＯＦＦ）にするようにしておくことができる。このようにすれば、手動でのスイッチＳＷ１，ＳＷ２が可能になるので、ユーザの自由度が広がる。

また、タッチパネル１ｇは一例であり、携帯電話などをタッチパネル１ｇの代わりに用いることもできる。また、通常の表示パネルと、マウスなどのポインティングデバイスを用いるものでもよい。また、表示装置とは別体のキーボードや、ボタンなどを用いるようにしてもよい。

≪まとめ≫
以上説明した第１実施形態〜第５実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことはいうまでもない。また、第１実施形態〜第５実施形態を適宜組み合わせて実施することができる。また、本発明は、航空機や船舶などの電動移動体にも当然に適用可能である。

本発明は、今後ますます普及する電気自動車などの電動移動体のバッテリを適切に使用することができる技術として、大いなる利用可能性を有する。

Ｖ 車両（電気自動車、電動移動体）
Ｂ バッテリ
１ 蓄電池システム
１ｃ スロット
１ｄ システムＥＣＵ（制御部）
１ｄ１ バッテリ状態確認部
１ｄ２ 適合性判定部
１ｄ３ スイッチ制御部
１ｄ４ Ｒ／Ｗ制御部（情報取得部）
１ｄ５ 報知制御部（報知部）
１ｅ スロット内回路（接続回路）
１ｇ タッチパネル

Claims (6)

1. 蓄電池を着脱自在に収容可能なスロットを複数有する蓄電池収容部と、
   複数の前記スロットに収容された各蓄電池の接続関係をスイッチにより可変にする接続回路と、前記接続回路に配置されたスイッチを制御して当該接続回路における接続関係を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、
   前記スロットに収容された各蓄電池の適合性を判定し、不適合と判定された蓄電池の使用を、前記接続回路の接続関係を制御して禁止すること
   を特徴とする電動移動体用の蓄電池システム。
2. 前記蓄電池収容部は、用途の異なる複数のスロットを有し、
   前記制御部は、
   前記スロットに収容された前記蓄電池の電圧から前記適合性を判定すること
   を特徴とする請求項１に記載の電動移動体用の蓄電池システム。
3. 前記蓄電池が備えるメモリから情報を取得する情報取得部を備え、
   前記情報取得部は、
   前記蓄電池のメモリに前記情報として記憶されている、当該蓄電池の製造者、仕様、製造年月日、使用履歴および必要冷却量のうち、少なくとも一つを取得し、
   前記制御部は、
   当該制御部に予め設定されている情報と、前記情報取得部を介して取得した情報とを比較して、前記適合性を判定すること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動移動体用の蓄電池システム。
4. 前記接続回路は、蓄電池をバイパスするバイパス回路を備えること
   を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電動移動体用の蓄電池システム。
5. 前記適合性の判定結果を報知する報知部を備えること
   を特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の電動移動体用の蓄電池システム。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の電動移動体用の蓄電池システム備えることを特徴とする電気自動車。

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