CN106438985A - 用于动力传递系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

当车辆的状态为发生车辆振动的车辆的预定状态时，在自动变速器(24)中保持建立第一动力传递路径(PT1)的同时，通过对用于建立第二动力传递路径(PT2)的第二离合器(C2)进行半接合来产生弱循环转矩以填充自动变速器(24)内部和动力传递路径中的间隙。因此，能够减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。此时，因为响应于行驶状态将第二动力传递路径(PT2)的速度比择一地设定为关于第一动力传递路径(PT1)的速度比的较低车速侧速度比或较高车速侧速度比。因此，根据行驶状态，能够在增大输入轴转速(Nin)的方向上或在减小输入轴转速(Nin)的方向上产生弱循环转矩。因而，在减小车辆振动或噪声时，能够防止或降低驾驶性能的恶化。

Description

用于动力传递系统的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于包括自动变速器的动力传递系统的控制装置，所述自动变速器能够提供不同的动力传递路径来将驱动力源的动力传递给驱动轮。
背景技术
公知一种用于包括自动变速器的动力传递系统的控制装置，在所述自动变速器中选择性地建立将驱动力源的动力传递给驱动轮的第一动力传递路径和第二动力传递路径中的一个。在发生车辆振动的车辆的预定状态下，在保持建立第一传递路径的同时，控制装置通过半接合用于建立第二动力传递路径的接合设备而减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。这是例如在日本专利申请公开第2008-14457号(JP 2008-14457 A)中描述的用于车辆的减振系统。JP 2008-14457 A描述了一种通过以预定的转矩容量对接合设备进行半接合而建立半联锁状态的技术，所述接合设备不同于要求建立当前速度级的接合设备且当接合时联锁，以便减小在锁止离合器接合的状态下由传动系的扭转共振产生的车辆振动。
顺便提及的是，在JP 2008-14457 A所述的技术中，当自动变速器的速度级是第一速度级或第二速度级时，通过半接合用于建立作为较高车速侧速度级的第三速度级或第四速度级的离合器而建立半联锁状态。在这种情况下，因为负载沿减小自动变速器的输入轴转速的方向起作用，也就是，因为转矩内部循环，所以驾驶性能可能会恶化。也就是，如果为了减小车辆振动或噪声而始终建立半联锁状态，驾驶性能可能会恶化。
发明内容
本发明提供一种用于动力传递系统的控制装置，其在减小车辆振动或噪声时能够防止或降低驾驶性能的恶化。
本发明的方案是提供了一种用于动力传递系统的控制装置，所述动力传递系统包括自动变速器，所述自动变速器将驱动力源的动力传递给驱动轮且选择性地建立第一动力传递路径和第二动力传递路径中的一个。所述控制装置包括振动判定单元和半接合控制单元。所述振动判定单元被配置为判定车辆的状态是否为发生车辆振动的车辆的预定状态。所述半接合控制单元可以被配置为当在车辆在建立了第一动力传递路径的状态下行驶的同时车辆的状态为车辆的预定状态时，在保持建立第一动力传递路径的同时，对被配置为建立第二动力传递路径的接合设备进行半接合。所述控制装置进一步包括其他路径状态设定单元。所述其他路径状态设定单元被配置为当在车辆在建立了第一动力传递路径的状态下行驶的同时车辆的状态为车辆的预定状态时，响应于车辆的行驶状态，择一地将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比中的一个。
利用上述控制装置，当车辆的状态为车辆的发生车辆振动的预定状态时，在自动变速器中保持建立第一动力传递路径的同时，通过对被配置为建立第二动力传递路径的接合设备进行半接合而产生弱循环转矩以填充自动变速器内部以及动力传递路径中的间隙。因此，能够减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。此时，因为响应于行驶状态将第二动力传递路径的速度比择一地设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的所述速度比的较高车速侧速度比中的一个。因此，根据行驶状态，诸如车辆正加速的状态，车辆正减速的状态和车辆正行驶在上坡或下坡的状态，能够在增大自动变速器的输入轴转速的方向上或在减小自动变速器的输入轴转速的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。因此，在减小车辆振动或噪声时，能够防止或降低驾驶性能的恶化。
用于动力传递系统的控制装置可以进一步包括行驶状态判定单元，所述行驶状态判定单元被配置为判定行驶状态是否为驱动状态和被驱动状态中的一个。其他路径状态设定单元可以被配置为当行驶状态为驱动状态时，将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比，且当行驶状态为被驱动状态时，将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比。
利用上述控制装置，当行驶状态为驱动状态时，将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比。因此，能够在增大自动变速器的输入轴转速的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。另一方面，当行驶状态为被驱动状态时，将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比。因此，能够在减小自动变速器的输入轴转速的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。
在用于动力传递系统的控制装置中，自动变速器可以包括传动机构、无级变速机构、第一接合设备和第二接合设备。传动机构和无级变速机构可以彼此并行地设置在输入旋转构件和输出旋转构件之间的动力传递路径中以便建立档位，所述驱动力源的动力被传递给所述输入旋转构件，而所述输出旋转构件将所述动力输出至所述驱动轮。第一接合设备可以被配置为建立经由传动机构的第一动力传递路径。第二接合设备可以被配置为建立经由无级变速机构的第二动力传递路径。其他路径状态设定单元可以被配置为通过将无级变速机构的速度比设定为关于在第一动力传递路径中建立的速度比的较低车速侧速度比和关于在第一动力传递路径中建立的速度比的较高车速侧速度比中的一个，来将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比中的一个。
利用上述控制装置，通过将无级变速机构的速度比设定为较低车速侧速度比和较高车速侧速度比中的一个，能够响应于行驶状态将第二动力传递路径的速度比择一地设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比中的一个。此时，因为允许无级调节第二动力传递路径的速度比，所以能够施加适合于车辆的状态的惯性。也就是，能够产生与行驶状态相称的弱循环转矩。也就是，无需复杂地调节对用来建立第二动力传递路径的接合设备进行半接合所用的接合力就能够产生弱变速干涉(tie-up)状态。
在用于动力传递系统的控制装置中，自动变速器为通过接合预定接合设备而选择性建立多个速度级的有级变速器。其他路径状态设定单元可以被配置为通过将在第二动力传递路径中建立的速度级设定为关于第二动力传递路径的当前建立的速度级的较低车速侧速度级和关于第二动力传递路径的当前建立的速度级的较高车速侧速度级中的一个，来将第二动力传递路径的速度比设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比中的一个。
利用上述控制装置，通过将在第二动力传递路径中建立的速度级设定为关于当前建立的速度级的较低车速侧速度级和较高车速侧速度级中的一个，能够响应于行驶状态容易地将第二动力传递路径的速度比择一地设定为关于第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于第一动力传递路径的速度比的较高车速侧速度比中的一个。
在用于动力传递系统的控制装置中，振动判定单元可以被配置为基于辅助设备负载而改变车辆的状态。
利用上述控制装置，基于影响传递给第一动力传递路径的驱动力源的实际动力的大小的辅助设备负载来改变车辆的状态。因此，车辆的发生车辆振动的状态或由车辆振动产生的噪声的状态被适当地判定。
振动判定单元可以被配置为基于自动变速器的输入轴转速的旋转变化和旋转变化角加速度中的至少一个是否大于或等于预定阈值来判定车辆是否处于振动产生状态下。这里，旋转变化和旋转变化角加速度中的至少一个是基于发动机转速、车速和自动变速器的估计输入转矩中的至少一个而计算出的。振动判定单元可以被配置为基于发动机转速、车速和自动变速器的估计输入转矩中的至少一个是否大于或等于分别设定的预定阈值中的对应的一个来判定车辆是否处于振动产生状态下。
利用上述控制装置，能够准确地判定车辆是否处于振动产生状态下，所以能够适当地判定正发生车辆振动或正发生由车辆振动产生的噪声的车辆的状态。
附图说明
将在下文中参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1为示出应用本发明的第一实施例的车辆的示意性构造的视图；
图2为用于示出图1中所示的动力传递系统的行驶模式的变化的图表；
图3为示出用于车辆中各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图；
图4为显示动力传递系统的输入轴转速的旋转变化或旋转变化角加速度与无级变速器的速度比和齿轮路径的速度比之间的比率之间的预定关系的曲线图；
图5为显示动力传递系统的输入转速的旋转变化或旋转变化角加速度与在产生弱变速干涉时接合的接合设备的接合力之间的预定关系的曲线图；
图6为示出图3中所示的电子控制单元的控制操作，即，用于在减小车辆振动或噪声时防止或降低驾驶性能恶化的控制操作的相关部分的流程图；
图7为示出应用本发明的第二实施例的车辆的示意性构造的视图；以及
图8为示出图7中所示的自动变速器的变速操作与在变速操作中使用的启动的接合设备的组合之间的关系的操作图表。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本发明的实施例。
图1为示出应用了本发明的第一实施例的车辆10的示意性构造的视图。在图1中，车辆10包括发动机12、驱动轮14和动力传递系统16。发动机12是用作用于推进车辆10的驱动力源的汽油发动机、柴油发动机等。动力传递系统16设置在发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径中。动力传递系统16包括变矩器20、输入轴22、自动变速器24、输出轴26、副轴28、减速齿轮单元30、差动齿轮组34、一对车轴36等。输入轴22联接至变矩器20。自动变速器24联接至输入轴22。输出轴26联接至自动变速器24的输出侧。一对车轴36联接至差动齿轮组34。变矩器20公知为联接至作为非旋转构件的壳体18内部的发动机12的流体式传动设备。减速齿轮单元30包括一对啮合齿轮。该对啮合齿轮分别设置在输出轴26和副轴28上以便相对不可旋转。差动齿轮组34联接至齿轮32。齿轮32设置在副轴28上以便相对不可旋转。在由此构造的动力传递系统16中，发动机12的动力(当未具体区分彼此时，动力与转矩和力同义)经由变矩器20、自动变速器24、减速齿轮单元30、差动齿轮组34、车轴36等顺序地传递至所述一对驱动轮14。
变矩器20在动力传递路径中介于发动机12与输入轴22之间。变矩器20围绕输入轴22与输入轴22同轴地设置。变矩器20包括泵轮20p和涡轮20t。泵轮20p联接至发动机12。涡轮20t联接至输入轴22。变矩器20将发动机12的动力传递给输入轴22。变矩器20包括公知的锁止离合器38。锁止离合器38能够直接将泵轮20p和涡轮20t彼此联接，也就是，将变矩器20的输入旋转构件和输出旋转构件彼此联接。动力传递系统16包括联接至泵轮20p的机械式的油泵40。油泵40通过由发动机12驱动旋转而产生(排放)用于对变速器24进行变速控制或将润滑油供应给动力传递系统16的各部分的液压。
自动变速器24包括公知的带式无级变速器(CVT)50、前进/后退转换设备52和齿轮传动机构54。无级变速器50用作联接至输入轴22的无级变速机构。前进/后退转换设备52同样联接至输入轴22。齿轮传动机构54用作经由前进/后退转换设备52联接至输入轴22且与无级变速器50并行设置的传动机构。也就是，自动变速器24包括齿轮传动机构54和无级变速器50。齿轮传动机构54和无级变速器50彼此并行地设置在发动机12(其与作为发动机12的动力所传递至的输入旋转构件的输入轴22同义)和驱动轮14(其与作为将发动机12的动力输出至驱动轮14的输出旋转构件的输出轴26同义)之间的动力传递路径PT中。
因此，动力传递系统16包括多个动力传递路径，也就是，彼此在输入轴22和输出轴26之间并行的第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2。第一动力传递路径PT1将发动机12的动力经由齿轮传动机构54从输入轴22传递给驱动轮14侧(也就是，输出轴26)。第二动力传递路径PT2将发动机12的动力经由无级变速器50从输入轴22传递给驱动轮14侧(也就是，输出轴26)。动力传递系统16被构造为基于车辆10的行驶状态在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间改变动力传递路径。
因此，自动变速器24包括在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间选择性地改变将发动机12的动力传递给驱动轮14侧的动力传递路径的多个接合设备。接合设备包括第一离合器C1、第一制动器B1和的第二离合器C2。第一离合器C1和第一制动器B1均用作连接或中断第一动力传递路径PT1的第一接合设备。第二离合器C2用作连接或中断第二动力传递路径PT2的第二接合设备。第一接合设备为，换言之，用于当接合时建立经由齿轮传动机构54的第一动力传递路径PT1的接合设备。第二接合设备为，换言之，用于当接合时建立经由无级变速器50的第二动力传递路径的接合设备。第一离合器C1、第一制动器B1和第二离合器C2相当于分离设备。第一离合器C1、第一制动器B1和第二离合器C2中的每一个均为公知的通过液压致动器摩擦接合的液压湿式摩擦接合设备(摩擦离合器)。如后面将描述的，第一离合器C1和第一制动器B1中的每一个均为构成前进/后退转换设备52的元件中的一个。
前进/后退转换设备52在第一动力传递路径PT1中围绕输入轴22与输入轴22同轴设置。前进/后退转换设备52包括双小齿轮型行星齿轮系52p、第一离合器C1和第一制动器B1。行星齿轮系52p为包括3个旋转元件，也就是，行星齿轮架52c、太阳轮52s和内齿圈52r的差动机构。行星齿轮架52c用作输入元件。太阳轮52s用作输出元件。内齿圈52r用作反作用元件。行星齿轮架52c一体地联接至输入轴22。内齿圈52r经由第一制动器B1选择性地联接至壳体18。太阳轮52s联接至小直径齿轮56。小直径齿轮56围绕输入轴22与输入轴22同轴地设置以便相对不可旋转。行星齿轮架52c和太阳轮52s经由第一离合器C1选择性地彼此联接。因此，第一离合器C1为选择性地将3个旋转元件中的2个彼此联接的接合设备，且第一制动器1为选择性地将反作用元件联接至壳体18的接合设备。
齿轮传动机构54包括小直径齿轮56、齿轮机构副轴58和大直径齿轮60。大直径齿轮60围绕齿轮机构副轴58与齿轮机构副轴58同轴地设置以便相对不可旋转。大直径齿轮60与小直径齿轮56相啮合。齿轮传动机构54包括空转齿轮62和输出齿轮64。空转齿轮62围绕齿轮机构副轴58与齿轮机构副轴58同轴地设置以便相对不可旋转。输出齿轮64围绕输出轴26与输出轴26同轴地设置以便相对不可旋转。输出齿轮64与空转齿轮62相啮合。输出齿轮64具有比空转齿轮62更大的直径。因此，齿轮传动机构54为在输入轴22和输出轴26之间的动力传递路径PT中具有作为预定的速度比(速度级、档位)的速度比(速度级)的传动机构。齿轮传动机构54进一步包括犬牙式离合器D1。犬牙式离合器D1围绕齿轮机构副轴58设置在大直径齿轮60和空转齿轮62之间。犬牙式离合器D1选择性地将大直径齿轮60连接至空转齿轮62或使大直径齿轮60与空转齿轮62分离。犬牙式离合器D1布置在前进/后退转换设备52(其与第一离合器C1同义)和输出轴26之间的动力传递路径中(换言之，犬牙式离合器D1相对于第一离合器C1设置在输出轴26侧)。犬牙式离合器D1用作连接或中断第一动力传递路径PT1的第三接合设备。犬牙式离合器D1包括在多个接合设备中。换言之，第三接合设备为用于当与第一离合器C1一起接合时建立第一动力传递路径PT1的接合设备。犬牙式离合器D1包括公知的用作同步机构的同步啮合机构S1。同步啮合机构S1在犬牙式离合器D1通过液压致动器接合时同步旋转。
当犬牙式离合器D1和相对于犬牙式离合器D1设置在输入轴22侧的第一离合器C1(或第一制动器B1)接合时建立第一动力传递路径PT1。当第一离合器C1接合时，建立前进动力传递路径。当第一制动器B1接合时，建立倒退动力传递路径。当建立第一动力传递路径PT1时，动力传递系统16被设定为动力可传递状态，在该状态下，允许将发动机12的动力经由齿轮传动机构54从输入轴22传递给输出轴26。另一方面，当至少第一离合器C1和第一制动器B1两者都被释放或至少犬牙式离合器D1被释放时，第一动力传递路径PT1被设定为空档状态(动力传递中断状态)，在该状态下，动力的传递被中断。
无级变速器50为带式无级变速机构。无级变速器50包括主滑轮66、次级滑轮70和传动带72。主滑轮66设置在输入轴22上，且具有可变的有效直径。次级滑轮70设置在与输出轴26同轴的旋转轴68上，且具有可变的有效直径。传动带72围绕滑轮66、70缠绕以便横跨在滑轮66、70之间。动力经由所述一对滑轮66、70和传动带72之间的摩擦力(带夹紧力)而传递。在主滑轮66中，供应给主滑轮66的液压(也就是，供应给主液压缸66c的主压力Pin)通过由电子控制单元80(参见图3)驱动的液压控制回路74(参见图3)来调节，其结果是施加了改变槽轮66a、66b之间的V形槽宽度的主推力Win(＝主压力Pin×受压面积)。在次级滑轮70中，供应给次级滑轮70的液压(也就是，供应给次级液压缸70c的次级压力Pout)通过液压控制回路74来调节，其结果是施加了改变槽轮70a、70b之间的V形槽宽度的次级推力Wout(＝次级压力Pout×受压面积)。在无级变速器50中，当主推力Win(主压力Pin)和次级推力Wout(次级压力Pout)均被控制时，滑轮66、70的每一个的V形槽宽度都改变，且传动带72的缠绕直径(有效直径)改变。结果是，速度比γcvt(＝主滑轮转速Npri)/次级滑轮转速Nsec)改变，且滑轮66、70中的每一个与传动带72之间的摩擦力被控制使得传动带72不发生打滑。
输出轴26围绕旋转轴68与旋转轴68同轴布置以便相对不可旋转。第二离合器C2相对于无级变速器50设置在驱动轮14(其与输出轴26同义)侧(也就是，第二离合器C2设置在次级滑轮70和输出轴26之间)。第二离合器C2选择性地连接或中断次级滑轮70(旋转轴68)和输出轴26之间的动力传递路径。当第二离合器C2接合时建立第二动力传递路径PT2。当建立第二动力传递路径PT2时，动力传递系统16被设定为动力可传递状态，在该状态下，允许将发动机12的动力经由无级变速器50从输入轴22传递给输出轴26。另一方面，当第二离合器C2释放时第二动力传递路径PT2被设定为空档状态。
下面将描述动力传递系统16的操作。图2为用于通过利用针对由电子控制单元80改变的每一个行驶形式(行驶模式)的接合设备的接合图表而示出动力传递系统16的驱动模式改变的视图。在图2中，C1对应于第一离合器C1的操作状态，C2对应于第二离合器C2的操作状态，B1对应于第一制动器B1的操作状态，D1对应于犬牙式离合器D1的操作状态，圆圈标记表示接合(连接)状态，而叉形标记表示释放(分离)状态。
在图2中，在作为将发动机12的动力经由齿轮传动机构54(也就是，经由第一动力传递路径PT1)传递给输出轴26的行驶模式(也就是车辆10通过利用经由齿轮传动机构54的第一动力传递路径PT1行驶的行驶模式)的齿轮行驶模式下，第一离合器C1和犬牙式离合器D1接合，且第二离合器C2和第一制动器B1释放。在齿轮行驶模式下，使得能够前进行驶。在第一制动器B1和犬牙式离合器D1接合且第二离合器C2和第一离合器C1释放的齿轮传动模式下，使得能够后退行驶。
在作为将发动机12的动力经由无级变速器50(也就是，经由第二动力传递路径PT2)传递给输出轴26的行驶模式(也就是车辆10通过利用经由无级变速器50的第二动力传递路径PT2行驶的行驶模式)的CVT行驶模式(也称为带行驶模式)中，第二离合器C2接合，且第一离合器C1和第一制动器B1释放。在CVT行驶模式下，使得能够前进行驶。在CVT行驶模式内，在CVT行驶模式(中间车速)中犬牙式离合器D1接合；而在CVT行驶模式(高车速)中犬牙式离合器D1释放。犬牙式离合器D1在CVT行驶模式(高车速)中释放的原因是例如，消除在CVT行驶模式下行驶期间齿轮传动机构54等的拖曳，且在处于高车速时防止齿轮传动机构54、行星齿轮系52p的组成构件(例如，小齿轮)等的高速旋转。犬牙式离合器D1用作中断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入中断离合器。
例如，在包括车辆停止期间的状态的低车速区域中选择齿轮行驶模式。例如，在中间车速区域或高车速区域中选择CVT行驶模式。因此，在动力传递系统16中，通过第一动力传递路径PT1建立的速度比γgear(也就是，齿轮路径的速度比)被设定为适合于起动车辆的值。在动力传递系统16中，通过第二动力传递路径PT2建立的速度比γcvt(也就是，作为无级变速器50的速度比的CVT路径的速度比)被设定为以便至少包括适合于以中间车速和高车速行驶的值，也就是，小于齿轮路径的速度比γgear的值(也就是，较高车速侧速度比或较高速度比)。如后面将描述的，关于无级变速器50的速度比γcvt，略微大于齿轮路径的速度比γgear的值(也就是，较低车速侧速度比或较低速度比)被设定为作为通过无级变速器50建立的最低车速侧速度比的最低速度比γmax。当车辆10在CVT行驶模式下行驶时，不使用比齿轮路径的速度比γgear低的速度比γcvt。当车辆10在CVT行驶模式下行驶时，使用比齿轮路径的速度比γgear高的速度比γcvt。
速度比γgear对应于作为在动力传递系统16中的第一速度级的速度比γ的第一速度速度比γ1。当车辆10在CVT行驶模式下行驶时所使用的速度比γcvt的范围内的最低车速侧速度比对应于作为在动力传递系统16中的第二速度级的速度比γ的第二速度速度比γ2。因此，例如，根据用于在公知的有级变速器的变速特性图中的第一速度级和第二速度级之间改变速度级的变速线来改变齿轮行驶模式和CVT行驶模式。在CVT行驶模式下，通过利用，例如，公知的技术，基于行驶状态(诸如加速器操作量θacc和车速V)来进行变速以改变速度比γcvt。
在将行驶模式从齿轮行驶模式改变为CVT行驶模式(高车速)或将行驶模式从CVT行驶模式(高车速)改变为齿轮行驶模式中，如图2中所示经由CVT行驶模式(中间车速)来进行改变。例如，当将行驶模式从齿轮行驶模式改变为CVT行驶模式(高车速)时，由通过用于改变接合的离合器(例如，离合器至离合器变速(下文中，称为CtoC变速))以便释放第一离合器C1且接合第二离合器C2的变速而升档来将行驶模式改变为CVT行驶模式(中间车速)。之后，释放犬牙式离合器D1以便中断被驱动输入。例如，当将行驶模式从CVT行驶模式(高车速)改变为齿轮行驶模式时，通过在将行驶模式改变为齿轮行驶模式的准备中(也就是，降档准备)接合犬牙式离合器D1来将行驶模式改变为CVT行驶模式(中间车速)。之后，通过用于改变接合的离合器(例如，CtoC变速)以便释放第二离合器C2且接合第一离合器C1的变速来进行降档。
图3为示出用于车辆10中的各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图。如图3中所示，车辆10包括，例如，包括用于动力传递系统16的控制装置的电子控制单元80。因此，图3为显示电子控制单元80的输入/输出线的视图，且为示出由电子控制单元80实施的控制功能的相关部分的功能框图。电子控制单元80包括所谓的微型计算机。微型计算机包括，例如，CPU、RAM、ROM、输入/输入接口等。CPU通过在利用RAM的暂时存储功能的同时根据预存储在ROM中的程序执行信号处理来执行对车辆10的各种控制。例如，电子控制单元80被配置为执行对发动机12的输出控制、用于使无级变速器50变速的控制、用于改变动力传递系统16的行驶模式的控制等。如有必要，电子控制单元80被分成用于控制发动机的电子控制单元、用于控制液压的电子控制单元等。车辆10进一步包括通过利用发动机12的动力来操作的辅助设备。辅助设备例如包括经由带等联接至发动机12的交流发电机76，和经由带联接至发动机12的空调压缩机78、电磁离合器(未示出)等。辅助设备由发动机12驱动。在交流发电机76产生电力的同时，在发动机12中发生由于交流发电机76的操作带来的负载。在电磁离合器处于接合状态下的同时，在发动机12中发生由于空调压缩机78的操作带来的负载。
基于车辆10的各种传感器的检测信号的各种实际值被供应给电子控制单元80。各种传感器包括例如各种转速传感器90、91、92、93、加速器操作量传感器94、节气门开度传感器95、电流传感器96、用于激活空调的空调开关97、内部空气传感器98等。各种实际值包括例如发动机转速Ne、作为主滑轮转速Npri的输入轴转速Nin、作为次级滑轮转速Nsec的旋转轴转速Nrot、对应于车速V的输出轴转速Nout、加速器操作量θacc、节气门开度θth、交流发电机76所产生的电流Igen、指示空调压缩机78正在运转的空调开信号A/Con、指示车厢内空气温度的室内温度THr等。
从电子控制单元80将各种输出信号供应给设置在车辆10中的设备。所述设备包括例如发动机12、液压控制回路74、交流发电机76、空调压缩机78、电磁离合器等。各种输出信号包括例如发动机输出控制命令信号Se、液压控制命令信号Scvt、液压控制命令信号Sswt、发电电压命令信号Sgen、空调控制命令信号Sac等。发动机输出控制命令信号Se用来控制发动机12的输出。液压控制命令信号Scvt用来控制与无级变速器50的变速有关的液压。液压控制命令信号Sswt用来控制与动力传递系统16的行驶模式的改变有关的第一离合器C1、第一制动器B1、第二离合器C2和犬牙式离合器D1。发电电压命令信号Sgen用来控制交流发电机76的发电状态。空调控制命令信号Sac用来通过将电磁离合器设定为接合状态而驱动空调压缩机78或基于室内温度THr等来控制空调压缩机78的容量。
电子控制单元80包括发动机输出控制单元82和变速控制单元84。
发动机输出控制单元82例如(i)通过将加速器操作量θacc和车速V应用于经验上获得或通过预先设计并存储获得(也就是，预定)的关系(例如，驱动力特性图)来计算要求驱动力Fdem，(ii)设定获得要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt，以及(iii)将用于对发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号Se输出至节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等以便获得目标发动机转矩Tetgt。
在车辆停止期间，变速控制单元84将接合作为齿轮行驶模式的准备的犬牙式离合器D1的命令输出至液压控制回路74。之后，在将变速杆切换为前进行驶位置D(或后退行驶位置R)时，变速控制单元84将接合第一离合器C1(或第一制动器B1)的命令输出至液压控制回路74。
变速控制单元84控制齿轮行驶模式和CVT行驶模式之间的行驶模式的改变。具体地，例如，变速控制单元84通过将车速V和加速器操作量θacc应用于变速线来判定是否改变速度比γ，且基于判定结果来改变行驶模式，该变速线用来在齿轮行驶模式下的齿轮路径的速度比γgear(也就是，动力传递系统16中的第一速度级)和当车辆10在CVT行驶模式下行驶时使用的最低车速侧速度比(也就是，动力传递系统16中的第二速度级)之间改变速度比γ。
当变速控制单元84判定在齿轮行驶模式下行驶期间升档且将行驶模式从齿轮行驶模式改变为CVT行驶模式(中间车速)时，变速控制单元84将实行用于释放第一离合器C1且接合第二离合器C2的CtoC变速的命令输出至液压控制回路74。因此，动力传递系统16中的动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1改变为第二动力传递路径PT2。当变速控制单元84将行驶模式从CVT行驶模式(中间车速)改变为CVT行驶模式(高车速)时，变速控制单元84将释放犬牙式离合器D1的命令输出至液压控制回路74。当变速控制单元84将行驶模式从CVT行驶模式(高车速)改变为CVT行驶模式(中间车速)时，变速控制单元84将接合犬牙式离合器D1的命令输出至液压控制回路74。当变速控制单元84判定在CVT行驶模式(中间车速)下行驶期间降档且将行驶模式改变为齿轮行驶模式时，变速控制单元84将实行用于释放第二离合器C2且接合第一离合器C1的CtoC变速的命令输出至液压控制回路74。因此，在动力传递系统16中的动力传递路径PT从第二动力传递路径PT2改变为第一动力传递路径PT1。在用于在齿轮行驶模式和CVT行驶模式之间改变行驶模式的改变控制中，经由CVT行驶模式(中间车速)来实行改变，所以仅由通过CtoC变速而交换转矩来改变第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2。因此，减少了改变冲击。
变速控制单元84通过例如将加速器操作量θacc和车速V应用于在CVT行驶模式下的预定关系(例如，CVT变速特性图)来计算目标输入轴转速Nintgt。变速控制单元84基于目标输入轴转速Nintgt来计算无级变速器50的目标速度比γcvttgt(＝Nintgt/Nsec)。变速控制单元84基于目标速度比γcvttgt来控制无级变速器50的速度比γcvt(也就是，控制无级变速器50的变速)。具体地，变速控制单元84(i)判定用于实现目标速度比γcvttgt的主压力Pin和次级压力Pout的液压命令(液压控制命令信号Scvt)，和(ii)通过将那些液压命令输出至液压控制回路74来实行CVT变速。CVT变速特性图例如被预先设定使得计算出无级变速器50的目标速度比γcvttgt，以所述目标速度比γcvttgt发动机12沿预定的最佳线(例如，发动机最佳燃料消耗线)操作。
为了提高燃料经济性，建议将锁止离合器38置于接合状态或打滑状态下的区域扩大至发动机转速Ne的低旋转区域或车速V的低车速区域。在由于锁止离合器38的接合等发动机12和自动变速器24处于直接联接状态(或接近于直接联接状态的状态)的同时，当车辆10以低车速、低发动机转速和低负载行驶时，容易发生车辆振动。这是因为在这样的情况下，如果将发动机12的大的旋转变化输入至自动变速器24且传递给设置在啮合部(诸如动力传递路径PT的齿轮的啮合部或花键配合部以及每一个接合设备的摩擦板和离合器从动盘毂之间的游隙部)中的间隙(空隙)，则在啮合部中齿面重复彼此碰撞或分离。因此，在动力传递路径PT的啮合部处发生喀哒声(齿锤击声)，其结果是乘员可能会感到不舒适。
在建立了第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2中的一个的状态下的行驶期间发生车辆振动的预定行驶状态下，在保持建立的一个动力传递路径的同时，电子控制单元80对用于建立另一个动力传递路径的接合设备进行半接合。因此，通过将来自该另一个动力传递路径的转矩循环至该一个动力传递路径而能够填充自动变速器24内部的间隙和该一个动力传递路径的间隙。因此，能够减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。
顺便提及的是，当该另一个动力传递路径的速度比高于该一个动力传递路径的速度比时，转矩沿减小输入轴22的转速的方向循环；而当其他动力传递路径的速度比低于一个动力传递路径的速度比时转矩沿增大输入轴22的转速的方向循环。然后，如果输入轴22的转速由于转矩循环而改变所沿的方向与行驶状态不匹配，诸如车辆10正加速的状态、车辆10正减速的状态以及车辆10正上坡或下坡行驶的状态，存在驾驶性能恶化的担忧。因此，当允许设定该另一个动力传递路径的速度比以便高于或低于该一个动力传递路径的速度比时，期望在该另一个动力传递路径的速度比被设定为与当前行驶状态相称的速度比的状态下，对用于建立该另一个动力传递路径的接合设备进行半接合。考虑到上述内容，在自动变速器24中，关于无级变速器50的速度比γcvt，将略微低于齿轮路径的速度比γgear的速度比设定为最低速度比γmax。
更具体地，电子控制单元80进一步包括行驶状态判定单元85、振动判定单元86、其他路径状态设定单元87和半接合控制单元88。
行驶状态判定单元85基于例如用于操作锁止离合器38的液压命令值来判定锁止离合器38是否被控制为接合状态和打滑状态中的任一个。行驶状态判定单元85基于例如与动力传递系统16的行驶模式的改变有关的液压控制命令信号Sswt来判定车辆10是否正在第一离合器C1接合的齿轮行驶模式下行驶(也就是，车辆10是否正在建立了第一动力传递路径PT1的状态下行驶)。行驶状态判定单元85基于例如与动力传递系统16的行驶模式的改变有关的液压控制命令信号Sswt来判定车辆10是否正在第二离合器C2接合的CVT行驶模式下行驶(也就是，车辆10是否正在建立了第二动力传递路径PT2的状态下行驶)。
行驶状态判定单元85基于例如节气门开度θth的改变、车速V的改变等来判定车辆10的行驶状态是否处于驱动状态或被驱动状态。在本第一实施例中，驱动状态例如假设为如下的行驶状态：在车辆10正在平坦路面上行驶的同时，基于发动机12的动力的驱动力基本上与行驶阻力平衡，且其结果是，车速V基本上恒定，但节气门开度θth趋向于增大。驱动状态例如假设为如下的行驶状态：在车辆10正上坡行驶的同时，车速V趋向于减小但节气门开度θth基本上恒定或趋向于增大。被驱动状态例如假设为如下的行驶状态：在车辆10正在平坦路面上行驶的同时，车速V基本上恒定但节气门开度θth趋向于减小。被驱动状态例如假设为如下的行驶状态：在车辆10正下坡行驶的同时，车速V趋向于增大但节气门开度θth趋向于减小或基本上为零。
振动判定单元86判定车辆的状态是否为发生车辆振动的车辆的预定状态。车辆的状态为输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′。车辆的预定状态为输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′大于或等于预先设定为下限值的预定阈值的状态，在所述下限值处或所述下限值以上发生车辆的振动(具体地，传动系的喀哒声)。
振动判定单元86通过将发动机转速Ne、车速V和估计输入转矩Tine应用于用来计算输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′的预定关系(特性图)来计算输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′。振动判定单元86通过判定计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′是否大于或等于预定阈值来判定车辆的状态是否为发生车辆振动的车辆的预定状态。根据行驶模式是否为齿轮行驶模式或者CVT行驶模式可以使用不同值作为预定阈值。当驱动模式为CVT行驶模式时，考虑了无级变速器50的速度比γcvt进一步计算输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′。
振动判定单元86通过将发动机转速Ne和节气门开度θth应用于预定公知的发动机转矩特性图来计算估计发动机转矩Tee。振动判定单元86通过将估计发动机转矩Tee乘以变矩器20的转矩比t(＝涡轮机转矩Tt/泵转矩Tp)来计算估计输入转矩Tine。当锁止离合器38被控制为接合状态时，振动判定单元86将估计发动机转矩Tee设定为估计输入转矩Tine。
振动判定单元86基于辅助设备负载来改变(校正)车辆的状态(也就是，输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′)。辅助设备负载是由辅助设备(交流发电机76、空调压缩机78等)产生的负载转矩(辅助设备负载转矩)。随着辅助设备负载转矩Taux增大，输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin趋向于增大。因此，振动判定单元86基于预定关系进行校正使得输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′随着辅助设备负载转矩Taux增大而增大。
振动判定单元86通过将发电电压命令信号Sgen、交流发电机76的发电电流Igen等应用于预定关系来计算由交流发电机76产生的负载转矩Talt。振动判定单元86(i)通过将空调控制命令信号Sac应用于预定关系来计算空调压缩机78的操作容量，和(ii)通过将空调压缩机78的操作容量等应用于预定关系来计算由空调压缩机78产生的负载转矩Tac。振动判定单元86通过将由交流发电机76产生的负载转矩Talt、由空调压缩机78产生的负载转矩Tac等相加来计算辅助设备负载转矩Taux。
当(i)行驶状态判定单元85判定锁止离合器38被控制为接合状态和打滑状态中的任一个，(ii)行驶状态判定单元85判定车辆10正在建立了第一动力传递路径PT1的状态下行驶且(iii)振动判定单元86判定车辆的状态为车辆的预定状态时，其他路径状态设定单元87响应于行驶状态将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt择一地设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。
具体地，当行驶状态判定单元85判定车辆10的行驶状态为驱动状态时，其他路径状态设定单元87将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比。当判定车辆10的行驶状态为驱动状态时，其他路径状态设定单元87通过将由振动判定单元86计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′应用于如图4中所示的预定关系(特性图)来计算无级变速器50的速度比γcvt与齿轮路径的速度比γgear的比率Ratio(＝γcvt/γgear)。其他路径状态设定单元87基于计算出的比率Ratio来设定无级变速器50的速度比γcvt。也就是，其他路径设定单元87将无级变速器50的速度比γcvt设定为将齿轮路径的速度比γgear加上α后得到的值。因为无级变速器50的速度比γcvt为第二动力传递路径PT2的速度比γcvt，所以其他路径状态设定单元87通过将无级变速器50的速度比γcvt设定为关于在第一动力传递路径PT1中建立的速度比γgear的较低车速侧速度比来将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比。
随着输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′增大，在齿轮路径中的喀哒声增大。为了停止大的振幅，可假定较大的速度比差(也就是，比率Ratio需要相对于1.0大得多(在驱动状态情况下)或需要相对于1.0小得多(在被驱动状态情况下))。因此，预先设定图4中所示的特性图(参见实线)使得比率Ratio随着输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′越大而变得相对于1.0越大得多。在图4中，比率Ratio为1.0的区域是不需要将转矩从第二动力传递路径PT2循环至第一动力传递路径PT1的区域(也就是，产生弱循环转矩)，这是因为输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′小于预定阈值。
另一方面，当行驶状态判定单元85判定车辆10的行驶状态为被驱动状态时，其他路径状态设定单元87将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。当判定车辆10的行驶状态为被驱动状态时，其他路径状态设定单元87通过将由振动判定单元86计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′应用于预定关系(特性图，参见作为关于比率Ratio为1.0的窄虚线对称于图4中所示的实线的线的曲线图(未示出))来计算无级变速器50的速度比γcvt与齿轮路径的速度比γgear的比率Ratio(＝γcvt/γgear)。其他路径状态设定单元87基于计算出的比率Ratio来设定无级变速器50的速度比γcvt。也就是，其他路径状态设定单元87将无级变速器50的速度比γcvt设定为将齿轮路径的速度比γgear减去α后得到的值。因为无级变速器50的速度比γcvt为第二动力传递路径PT2的速度比γcvt，所以其他路径状态设定单元87通过将无级变速器50的速度比γcvt设定为关于在第一动力传递路径PT1中建立的速度比γgear的较高车速侧速度比来将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。
当车辆10正在由于第一离合器C1的完全接合(参见图1中的实线箭头A)而经由第一动力传递路径PT1传递动力的齿轮行驶模式下行驶时，在第二动力传递路径PT2中的第二离合器C2被半接合。因此，除了动力经由第二动力传递路径PT2传递给驱动轮14侧(参见图1中的虚线箭头B)的事实以外，动力经由第二动力传递路径PT2向第一动力传递路径PT1进行转矩循环(参见图1中的虚线箭头C)。其结果是，在第一动力传递路径PT1中的间隙被填充，所以防止或减小了喀哒声。因为无级变速器50的速度比γcvt在第二动力传递路径PT2中被无级地改变，所以允许自由控制向第一动力传递路径PT1的循环转矩的大小，使得即使当不以复杂的方式控制待被半接合的第二离合器C2的转矩容量时，也响应于输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′来产生弱循环转矩(也就是，允许适当地产生弱变速干涉状态)(参见图4)。因此，其他路径状态设定单元87将在转矩从第二动力传递路径PT2循环至第一动力传递路径PT1时使用的第二离合器C2的接合压力(也就是，液压命令值)设定为用于通过半接合第二离合器C2引起弱变速干涉状态的预先设定的预定接合压力。
当在车辆在建立了第一动力传递路径PT1的状态下行驶的同时，车辆的状态为车辆的预定状态时，变速控制单元84将用于控制无级变速器50的变速的液压控制命令信号Scvt输出至液压控制回路74，使得建立由其他路径状态设定单元87设定的无级变速器50的速度比γcvt。
当在车辆10在建立了第一动力传递路径PT1的状态下行驶的同时，车辆的状态为车辆的预定状态时，在保持建立第一动力传递路径PT1的同时(也就是，在保持第一离合器C1的完全接合的同时)，半接合控制单元88将用于以由其他路径状态设定单元87设定的第二离合器C2的预定接合压力来半接合第二离合器C2的液压控制命令信号输出至液压控制回路74。
当(i)行驶状态判定单元85判定锁止离合器38被控制为接合状态和打滑状态中的任一个，(ii)行驶状态判定单元85判定车辆10正在建立了第二动力传递路径PT2的状态下行驶，且(iii)振动判定单元86判定车辆的状态为车辆的预定状态时，其他路径状态设定单元87在将转矩从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2循环时(也就是，在引起弱变速干涉状态时)，设定第一离合器C1的接合压力(也就是，液压命令值)。
当转矩从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2循环时，在第一动力传递路径PT1中仅建立固定速度比γgear，且通过无级地改变速度比不会调节循环转矩的大小。因此，通过微小地控制第一离合器C1的接合压力，响应于输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′来产生弱循环转矩。因此，其他路径状态设定单元87通过将由振动判定单元86计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′应用于如图5中所示的预定关系(特性图)来计算第一离合器C1的接合力，且设定获得接合力的第一离合器C1的接合压力。在CVT行驶模式下行驶期间，与第二动力传递路径PT2的速度比γcvt相比较，第一动力传递路径PT1的速度比γgear为较低车速侧速度比。因此，通过半接合第一离合器C1使转矩沿增大输入轴22的转速的方向循环。其结果是，输入轴22的转速由于转矩循环的结果而改变所沿的方向与被驱动状态不匹配。因此，当行驶状态为被驱动状态时，与当行驶状态为驱动状态时相比，可以通过减小待设定的第一离合器C1的接合压力的值来减小循环转矩。以这种方式，其他路径状态设定单元87可以考虑到驱动状态和被驱动状态之间的行驶状态的差异来设定第一离合器C1的接合压力。
随着输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′增大，CVT路径中的喀哒声增大。可假定需要较大的循环转矩来停止大的振幅。因此，预先设定图5中所示的特性图(参见实线)，使得在引起弱变速干涉时接合的接合设备的接合力随着输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′增大而增大。在图5中，接合力为零的区域是不需要产生弱循环转矩的区域(也就是，不需要引起弱变速干涉)，这是因为输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′小于预定阈值。
当在车辆在建立了第二动力传递路径PT2的状态下行驶的同时，车辆的状态为车辆的预定状态时，在保持建立第二动力传递路径PT2的同时(也就是，在保持第二离合器C2的完全接合的同时)，半接合控制单元88将用于通过利用由其他路径状态设定单元87设定的第一离合器C1的接合压力来半接合第一离合器C1的液压控制命令信号输出至液压控制回路74。
图6为示出电子控制单元80的控制操作，也就是，用于在减小车辆振动或噪声时防止或减小驾驶性能恶化的控制操作的相关部分的流程图。流程图被重复执行。
在图6中，首先，在对应于行驶状态判定单元85的功能的步骤(下文中，省略步骤)S10中，判定锁止离合器38是否被控制为接合状态(或打滑状态)。当在S10中做出否定的判定时，程序结束。当在S10中做出肯定的判定时，在对应于行驶状态判定单元85的功能的S20中判定车辆10是否在第一离合器C1接合的齿轮行驶模式下行驶。当在S20中做出肯定的判定时，在对应于振动判定单元86的功能的S30中基于发动机转速Ne、车速V、估计输入转矩Tine、辅助设备负载等来计算输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′。随后，在对应于振动判定单元86的功能的S40中，判定在S30中计算的值是否满足预定阈值，在该预定阈值处或以上发生传动系(例如，第一动力传递路径PT1)的喀哒声。也就是，判定在S30中计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′是否大于或等于预定阈值。当在S40中做出否定的判定时，程序结束。当在S40中做出肯定的判定时，在对应于行驶状态判定单元85的功能的S50中判定车辆10的行驶状态是否是驱动状态或被驱动状态。当在S50中判定车辆10的行驶状态为驱动状态时，在对应于其他路径状态设定单元87的功能的S60中，响应于在S30中计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′，以及车辆10的行驶状态为驱动状态的判定，将无级变速器50的速度比γcvt设定为将齿轮路径的速度比γgear加上α后得到的值，且将第二离合器C2的接合压力设定为预先设定的预定接合压力。另一方面，当在S50中判定车辆10的行驶状态为被驱动状态时，在对应于其他路径状态设定单元87的功能的S70中，响应于在S30中计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′，以及车辆10的行驶状态为被驱动状态的判定，将无级变速器50的速度比γcvt设定为将齿轮路径的速度比γgear减去α后得到的值，且将第二离合器C2的接合压力设定为预先设定的预定接合压力。S60或S70之后，在对应于变速控制单元84的功能的S80中，无级变速器50的变速被控制使得建立在S60或S70中设定的无级变速器50的速度比γcvt。随后，在对应于半接合控制单元88的功能的S90中，以在S60或S70中设定的第二离合器C2的预定接合压力来对CVT路径的第二离合器C2进行半接合。另一方面，当在S20中做出否定的判定时，在对应于行驶状态判定单元85的功能的S100中判定车辆10是否在第二离合器C2接合的CVT行驶模式下行驶。当在S100中做出否定的判定时，程序结束。当在S100中做出肯定的判定时，在对应于振动判定单元86的功能的S110中，基于发动机转速Ne、车速V、估计输入转矩Tine、无级变速器50的速度比γcvt、辅助设备负载等来计算输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′。随后，在对应于振动判定单元86的S120中，判定在S110中计算的值是否满足预定阈值，在该预定阈值处或以上发生传动系(例如，第二动力传递路径PT2)的喀哒声。也就是，判定在S110中计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′是否大于或等于预定阈值。当在S120中做出否定的判定时，程序结束。当在S120中做出肯定的判定时，在对应于其他路径状态设定单元87的功能的S130中，响应于在S110中计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′，以及驱动状态和被驱动状态之间的行驶状态的差异，来设定第一离合器C1的接合压力。随后，在对应于半接合控制单元88的功能的S140中，以在S130中设定的第一离合器C1的接合压力来对齿轮路径中的第一离合器C1进行半接合。
如上所述，根据本第一实施例，当车辆的状态为发生车辆振动的车辆的预定状态时，在自动变速器24中保持建立第一动力传递路径PT1的同时，通过对用于建立第二动力传递路径PT2的第二离合器C2进行半接合来产生弱循环转矩以填充自动变速器24内部和动力传递路径中的间隙。因此，能够减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。此时，因为响应于行驶状态将第二动力传递路径PT2的速度比择一地设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。因此，根据行驶状态，诸如车辆正加速的状态、车辆正减速的状态以及车辆正上坡或下坡行驶的状态，能够在增大自动变速器24的输入轴转速Nin的方向上产生弱循环转矩或在减小自动变速器24的输入轴转速Nin的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。因此，在减小车辆振动或噪声时，能够防止或降低驾驶性能的恶化。
根据本第一实施例，当行驶状态为驱动状态时，将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比。因此，能够在增大自动变速器24的输入轴转速Nin的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。另一方面，当行驶状态为被驱动状态时，将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。因此，能够在减小自动变速器24的输入轴转速Nin的方向上产生弱循环转矩(也就是，填充间隙)。
根据本第一实施例，通过将无级变速器50的速度比γcvt设定为较低车速侧速度比或较高车速侧速度比，能够响应于行驶状态而容易地将第二动力传递路径PT2的速度比γcvt择一地设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。此时，因为允许无级地调节第二动力传递路径PT2的速度比γcvt，所以能够施加适合于车辆的状态的惯性(也就是，能够响应于行驶状态而产生弱循环转矩)。也就是，无需复杂地调节对用来建立第二动力传递路径PT2的第二离合器C2进行半接合的接合压力就能够产生弱变速干涉状态。
根据本第一实施例，因为基于影响被传递给第一动力传递路径PT1的发动机12的实际动力的大小的辅助设备负载而改变车辆的状态，所以发生车辆振动或由车辆振动产生的噪声的车辆的状态被适当地判定。
接着，将描述本发明的第二实施例。在下面的描述中，相同的附图标记表示与第一实施例和第二实施例共有的部分，且省略了对其的说明。
图7为示出应用了本发明第二实施例且不同于应用上述第一实施例的车辆10的车辆100的示意性构造的视图。在图7中，车辆100包括设置在发动机12和驱动轮(图7中未示出)之间的动力传递路径中的动力传递系统102。动力传递系统102沿着用作非旋转构件的壳体104内部的轴线RC包括变矩器106、自动变速器108等。变矩器106联接至发动机12。自动变速器108联接至变矩器106。在动力传递系统102中，将发动机12的动力从变矩器106传递给输入轴110，且从输出齿轮112输出至驱动轮。输入轴110是自动变速器108的输入旋转构件。输出齿轮112是自动变速器108的输出旋转构件。变矩器106、自动变速器108等基本上关于中心线(轴线RC)对称地形成。在图7中，省略了关于中心线的下半部。
变矩器106包括能够将泵轮106p和涡轮106t，也就是，将变矩器106的输入旋转构件和输出旋转构件彼此直接联接的锁止离合器114。动力传递系统102包括联接至泵轮106p的机械式的油泵116。油泵116通过由发动机12驱动旋转而产生(排放)用于对自动变速器108进行变速控制或将润滑油供应给动力传递系统102的各部分的液压。
自动变速器108是通过接合多个接合设备中的预定接合设备来选择性建立多个档位(速度级)的有级变速器。自动变速器108是实行在公知车辆中经常使用的所谓的离合器至离合器变速的行星齿轮型多级变速器。
具体地，自动变速器108沿着同一轴线(轴线RC)包括单小齿轮型第一行星齿轮系118、双小齿轮型第二行星齿轮系120和单小齿轮型第三行星齿轮系122。第二行星齿轮系120和第三行星齿轮系122被构造为拉维娜(Ravigneaux)型。自动变速器108对输入轴110的旋转速度进行变速，然后从输出齿轮112输出旋转。在自动变速器108中，第一行星齿轮系118、第二行星齿轮系120和第三行星齿轮系122的旋转元件(太阳轮S1至S3、行星架CA1至CA3和内齿圈R1至R3)直接或间接(或选择性地)经由接合设备(离合器C1、C2和制动器B1、B2和B3)和单向离合器F1部分地彼此联接或联接至输入轴110、壳体104或输出齿轮112。
自动变速器108响应于驾驶员的加速器操作、车速V等，通过对离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3中的每一个的接合或释放的控制来建立如图8的接合操作图表中所示的6个前进速度级和1个后退速度级中的每一个。在图8中，“1st(第1)”至“6th(第6)”意指作为前进速度级的第1速度级至第6速度级，“R”意指后退速度级，而“N”意指未建立速度级的空档状态。图8的接合操作图表提供了对上述速度级中的每一个和离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3的操作状态之间关系的总结。圆圈标记表示接合状态，双圆圈标记表示仅在发动机制动期间的接合状态，而空白表示释放状态。因为单向离合器F与建立第一速度级“1st”的制动器B2并行设置，所以制动器B2在车辆100开始移动(加速)时不总是需要接合。离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3中的每一个(下文中，当不专门区分彼此时仅仅称为离合器C、制动器B或接合设备)均为公知的通过液压致动器摩擦接合的液压湿式摩擦接合设备(摩擦离合器)。
在由此构造的车辆100，以及根据上述第一实施例的车辆10中，为了提高燃料经济性，建议将锁止离合器114置于接合状态或打滑状态的区域扩大至发动机转速Ne的低转速区域或车速V的低车速区域。因此，当在发动机12和自动变速器108由于锁止离合器114的接合等而处于直接联接状态(或接近于直接联接状态的状态)的同时，车辆100以低车速、低发动机转速和低负载行驶时，容易发生车辆振动，且在动力传递系统102中的动力传递路径的啮合部处发生喀哒声，其结果是乘员可能会感到不舒适。
如在上述第一实施例的情况下，在建立了第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2中的一个状态下行驶期间发生车辆振动的预定行驶状态下，在保持建立一个动力传递路径的同时，电子控制单元80对用来建立另一个动力传递路径的接合设备进行半接合。因此，能够通过使转矩从该另一个动力传递路径循环至该一个动力传递路径来填充自动变速器108内部的间隙和该一个动力传递路径的间隙。因此，能够减小车辆振动或由车辆振动产生的噪声。第一动力传递路径PT1是当建立任一前进速度级时能够传递动力的动力传递路径。第二动力传递路径PT2是当建立除了上述前进速度级以外的任一前进速度级时能够传递动力的动力传递路径。顺便提及的是，在车辆100以及根据上述第一实施例的车辆10中，如果输入轴110由于转矩循环引起的转速改变的方向与行驶状态不匹配，诸如车辆100正加速的状态、车辆100正减速的状态以及车辆100正上坡或下坡行驶的状态，存在驾驶性能恶化的担忧。
因此，如在上述第一实施例的情况下，当(i)行驶状态判定单元85判定锁止离合器114被控制为接合状态和打滑状态中的任一个，(ii)行驶状态判定单元85判定车辆100正在建立了第一动力传递路径PT1的状态下行驶且(iii)振动判定单元86判定车辆的状态为车辆的预定状态时，其他路径状态设定单元87响应于行驶状态将第二动力传递路径PT2的速度比γpt2择一地设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。具体地，当行驶状态判定单元85判定车辆100的行驶状态为驱动状态时，其他路径状态设定单元87将第二动力传递路径PT2的速度比γpt2设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比。另一方面，当行驶状态判定单元85判定车辆100的行驶状态为被驱动状态时，其他路径状态设定单元87将第二动力传递路径PT2的速度比γpt2设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。第一动力传递路径PT1是能够以当前建立的速度级来传递动力的动力传递路径。第二动力传递路径PT2是能够以不同于当前建立的速度级的较低车速侧速度级或较高车速侧速度级来传递动力的动力传递路径。因此，其他路径状态设定单元87通过将用来建立第二动力传递路径PT2的速度级设定为关于当前建立的速度级的较低车速侧速度级或较高车速侧速度级来将第二动力传递路径PT2的速度比γpt2设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或较高车速侧速度比。
当在车辆正以一定的速度级(例如，第5速度级)减速直到低发动机转速和低车速的同时执行对锁止离合器114的打滑控制时，由于旋转变化而(参见图7中的实线箭头A和图8中由实线围绕的部分A)可能会发生传动系(动力传递路径)的喀哒声。此时，通过对不同速度级(例如，第6速度级)的接合设备(例如，制动器B1)进行半接合，由于将驱动力施加给不同速度级侧(参见图7中的虚线箭头B和图8中由虚线围绕的部分B)而产生循环转矩，且间隙被强制填充，因此防止或减小了喀哒声。根据行驶状态，通过对不同速度级(例如，第4速度级)的接合设备(例如，离合器C1)进行半接合，由于将驱动力施加给不同速度级侧的结果(参见图7中的虚线箭头C和图8中由虚线围绕的部分C)而产生循环转矩，且间隙被强制填充，因此防止或减小喀哒声。
在如同自动变速器108的有级变速器的情况下，因为在用来引起弱变速干涉且不同于当前用于推进车辆100的第一动力传递路径PT1的第二动力传递路径PT2中速度比γpt2为固定的，所以不可能通过无级地改变速度比来调节循环转矩的大小。因此，通过精密地控制用来建立用于引起弱变速干涉的第二动力传递路径PT2(速度级)的接合设备的接合压力，响应于输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′来建立弱循环转矩。因此，其他路径状态建立单元87通过将由振动判定单元86计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′应用于如图5中所示的预定关系(特性图)来计算用于引起弱变速干涉的接合设备的接合压力，且设定由此获得接合力的接合设备的接合压力。
如上所述，根据本第二实施例，通过将用于建立第二动力传递路径PT2的速度级设定为关于当前建立的速度级的较低车速侧速度级或较高车速侧速度级，能够响应于行驶状态容易地将第二动力传递路径PT2的速度比γpt2择一地设定为关于第一动力传递路径PT1的速度比的较低车速侧速度比或关于第一动力传递路径PT1的速度比的较高车速侧速度比。
参照附图详细地描述了本发明的第一实施例和第二实施例，然而，本发明还适用于其他实施例。
例如，在上述第一实施例和第二实施例中，当转矩从所述另一个动力传递路径循环至所述一个动力传递路径时，通过改变所述另一个动力传递路径的速度比或控制用于建立所述另一个动力传递路径的接合设备的接合压力来调节循环转矩的大小；然而，本发明并不限于该模式。例如，在发生喀哒声的条件处于低车速和低负载的窄范围内的情况下，当输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′落在预定范围内时，可以以最佳预定速度比或最佳预定接合压力来实行转矩循环(参见图4和图5中的宽虚线)。当接合设备未被液压操作而被电磁操作或通过电动机控制时，不是接合压力而是接合力被控制。在这种情况下，由图5中所示的特性图中计算出的接合力在实行转矩循环时直接用作接合设备的设定值。
在上述第一实施例和第二实施例中，行驶状态判定单元85判定车辆10或车辆100的行驶状态是否是驱动状态或被驱动状态。还可假定车辆10的行驶状态处于既非驱动状态又非被驱动状态且不传递动力的空档状态。在空档状态的情况下，因为如果通过转矩循环将沿加速方向的力施加给车辆10或车辆100可能会体验到奇怪的感觉，则空档状态可以包括在被驱动状态下。
在上述第一实施例和第二实施例中，振动判定单元86通过判定基于发动机转速Ne、车速V、估计输入转矩Tine等计算出的输入轴转速Nin的旋转变化ΔNin或旋转变化角加速度Nin′是否大于或等于预定阈值来判定车辆的状态是否为发生车辆振动的车辆的预定状态；然而，本发明并不限于该模式。例如，振动判定单元86可以通过判定发动机转速Ne、车速V、估计输入转矩Tine等中的任一个是否大于或等于分别预先设定的预定阈值中对应的一个来判定车辆的状态是否为发生车辆振动的车辆的预定状态。在这种情况下，发动机转速Ne、车速V、估计输入转矩Tine等中的任一个用于图4和图5中的每一个的横坐标轴。
在上述第一实施例和第二实施例中，包括具有经由齿轮传动机构54的第一动力传递路径PT1和经由无级变速器50的第二动力传递路径PT2的自动变速器24的车辆10或包括作为有级变速器的自动变速器108的车辆100作为应用了本发明的车辆被示出；然而，本发明并不限于该模式。例如，应用了本发明的车辆可以是包括所谓的双离合器变速器(DCT)的车辆，所述双离合器变速器是包括分别连接有接合设备且分别连接至偶数速度级和奇数速度级的双系输入轴的同步啮合并行双轴自动变速器。简言之，只要车辆包括选择性建立将驱动力源的动力传递给驱动轮的第一动力传递路径或第二动力传递路径的自动变速器，本发明就可应用于该车辆。
在上述第一实施例和第二实施例中，行驶状态判定单元85基于液压命令值来判定锁止离合器38或锁止离合器114是否被控制为接合状态和打滑状态中的任一个；然而，本发明并不限于该模式。例如，行驶状态判定单元85可以基于泵轮20p和涡轮20t之间的差动转速或泵轮106p和涡轮106t之间的差动转速是否小于预定旋转差来判定锁止离合器38或锁止离合器114是否被控制为接合状态和打滑状态中的任一个。
在上述第一实施例中，齿轮传动机构54是建立了具有比无级变速器50的最低速度比γmax更低的速度比的一个档位的传动机构；然而，本发明并不限于该构造。例如，齿轮传动机构54可以是建立了具有不同速度比的多个档位的传动机构。也就是，齿轮传动机构54可以是切换为两个或更多个级的有级变速器。齿轮传动机构54可以是建立了比无级变速器50的最高速度比γmin更高的速度比和比无级变速器50的最低速度比γmax更低的速度比的传动机构。
在上述第一实施例和第二实施例中，动力传递系统16的行驶模式通过利用预定变速特性图来改变；然而，本发明并不限于该配置。例如，动力传递系统16的行驶模式可以通过基于车速V和加速器操作量θacc计算驾驶员所需的驱动量(例如，所需的转矩)且设定使所需的转矩被满足的速度比来改变。
在上述第一实施例和第二实施例中，发动机12作为驱动力源被示出；然而驱动力源并不限于发动机12。例如，诸如电动机的其他原动机，作为驱动力源可以被单独使用或与发动机12组合使用。发动机12的动力经由变矩器20传递给输入轴22或经由变矩器106传递给输入轴110；然而，本发明并不限于该构造。例如，代替变矩器20或变矩器106，可以使用另一流体式传动设备，诸如不具有转矩放大功能的液力联轴节。可替换地，可以不一定设置流体式传动设备。犬牙式离合器D1包括同步啮合机构S1。同步啮合机构S1可以不一定被设置。无级变速器50包括围绕滑轮66、70缠绕以横跨滑轮66、70的传动带72；然而，本发明并不限于该模式。代替传动带72，可以使用传动链。在这种情况下，无级变速器50是链式无级变速机构；然而，广义地，带式无级变速机构的概念可以包括链式无级变速机构。无级变速器50可以是环形无级变速机构，而不是带式无级变速机构。
上述实施例仅为说明性的，且本发明可以采用包括基于本领域技术人员的知识的各种变型或改进的模式来实施。

Claims (7)

1.一种用于动力传递系统的控制装置，所述动力传递系统包括自动变速器，其选择性地建立将驱动力源的动力传递给驱动轮的第一动力传递路径和第二动力传递路径中的一个，所述控制装置包括：
振动判定单元，其被配置为判定车辆的状态是否为发生所述车辆的振动的所述车辆的预定状态；
半接合控制单元，其被配置为当在所述车辆在建立了所述第一动力传递路径的状态下行驶的同时所述车辆的所述状态为所述车辆的所述预定状态时，在保持建立所述第一动力传递路径的同时，对被配置为建立所述第二动力传递路径的接合设备进行半接合，
所述控制装置的特征在于进一步包括：
其他路径状态设定单元，其被配置为当在所述车辆在建立了所述第一动力传递路径的状态下行驶的同时所述车辆的所述状态为所述车辆的所述预定状态时，响应于所述车辆的行驶状态，择一地将所述第二动力传递路径的速度比设定为关于所述第一动力传递路径的速度比的较低车速侧速度比和关于所述第一动力传递路径的所述速度比的较高车速侧速度比中的一个。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于进一步包括：
行驶状态判定单元，其被配置为判定所述行驶状态是否为驱动状态和被驱动状态中的一个，其中
所述其他路径状态设定单元被配置为当所述行驶状态为所述驱动状态时，将所述第二动力传递路径的所述速度比设定为关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较低车速侧速度比，且当所述行驶状态为所述被驱动状态时，将所述第二动力传递路径的所述速度比设定为关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较高车速侧速度比。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于
所述自动变速器包括传动机构、无级变速机构、第一接合设备和第二接合设备，
所述传动机构和所述无级变速机构彼此并行地设置在输入旋转构件和输出旋转构件之间的动力传递路径中以便建立速度级，所述驱动力源的动力被传递给所述输入旋转构件，而所述输出旋转构件将所述动力输出至所述驱动轮，
所述第一接合设备被配置为建立经由所述传动机构的所述第一动力传递路径，所述第二接合设备被配置为建立经由所述无级变速机构的所述第二动力传递路径，并且
所述其他路径状态设定单元被配置为通过将所述无级变速机构的速度比设定为关于在所述第一动力传递路径中建立的所述速度比的较低车速侧速度比和关于在所述第一动力传递路径中建立的所述速度比的较高车速侧速度比中的一个，来将所述第二动力传递路径的所述速度比设定为关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较低车速侧速度比和关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较高车速侧速度比中的一个。
4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于
所述自动变速器为通过接合预定接合设备而选择性建立了多个速度级的有级变速器，并且
所述其他路径状态设定单元被配置为通过将在所述第二动力传递路径中建立的速度级设定为关于所述第二动力传递路径的当前建立的速度级的较低车速侧速度级和关于所述第二动力传递路径的当前建立的速度级的较高车速侧速度级中的一个，来将所述第二动力传递路径的所述速度比设定为关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较低车速侧速度比和关于所述第一动力传递路径的所述速度比的所述较高车速侧速度比中的一个。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于
所述振动判定单元被配置为基于辅助设备负载而改变所述车辆的所述状态。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于
所述振动判定单元被配置为基于所述自动变速器的输入轴转速的旋转变化和旋转变化角加速度中的至少一个是否大于或等于预定阈值来判定所述车辆是否处于振动产生状态下，所述旋转变化和所述旋转变化角加速度中的至少一个是基于发动机转速、车速和所述自动变速器的估计输入转矩中的至少一个而计算出的。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于
所述振动判定单元被配置为基于发动机转速、车速和所述自动变速器的估计输入转矩中的至少一个是否大于或等于分别设定的预定阈值中的对应的一个，来判定所述车辆是否处于振动产生状态下。
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