JP2017036782A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両振動又は異音を低減する際に、ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】車両振動が発生する所定の車両状態であるときに、自動変速機２４において第１動力伝達経路ＰＴ１を形成したまま、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する為の第２クラッチＣ２を半係合することで、弱い循環トルクを発生させて自動変速機２４内部や動力伝達経路のガタを詰めることにより、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減することができる。この際、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比とするか又は高車速側となる第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比とするかが、走行状態に応じて択一的に設定されるので、走行状態に合わせて、入力軸回転速度Ｎinを増速する方向又は減速する方向に弱い循環トルクを発生させることができる。よって、車両振動又は異音を低減する際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する、異なる動力伝達経路が形成可能な自動変速機を備えた動力伝達装置の制御装置に関するものである。
駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが選択的に形成される自動変速機を備えた動力伝達装置において、車両振動が発生する所定の車両状態であるときに、第１動力伝達経路を形成したまま、第２動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合することで、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減する動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の振動低減装置がそれである。この特許文献１には、ロックアップクラッチが係合された状態での動力伝達系の捩り共振による車両振動を低減する為に、現在の変速段を形成する為に必要な係合装置以外の、係合すればインターロックとなる係合装置を、所定のトルク容量で半係合して準インターロック状態を形成する技術が開示されている。
特開２００８−１４４５７号公報
ところで、特許文献１に記載の技術では、自動変速機の変速段が第１速又は第２速のときに、高車速側の変速段となる第３速又は第４速を形成する為のクラッチを半係合することで準インターロック状態を形成している。この場合、自動変速機の入力軸回転速度を減速する方向に負荷が働く(すなわちトルクが内部循環する)為、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。つまり、車両振動又は異音を低減する為に一律に準インターロック状態を形成すると、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両振動又は異音を低減する際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが選択的に形成される自動変速機を備えた動力伝達装置において、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定する振動発生判定部と、前記第１動力伝達経路が形成された走行中に前記所定の車両状態であるときには、前記第１動力伝達経路を形成したまま、前記第２動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合する半係合制御部とを含む、動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記第１動力伝達経路が形成された走行中に前記所定の車両状態であるときには、前記第２動力伝達経路の変速比を、前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とするか、又は前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定する他経路状態設定部を更に含むことにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、駆動状態となる走行状態であるか、又は被駆動状態となる走行状態であるかを判定する走行状態判定部を更に含み、前記他経路状態設定部は、前記駆動状態となる走行状態である場合には、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とする一方で、前記被駆動状態となる走行状態である場合には、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とすることにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記自動変速機は、前記駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ段が形成される伝動機構及び無段変速機構と、前記伝動機構を介した前記第１動力伝達経路を形成する為の第１係合装置と、前記無段変速機構を介した前記第２動力伝達経路を形成する為の第２係合装置とを備え、前記他経路状態設定部は、前記第１動力伝達経路にて形成されている変速比に対して前記無段変速機構の変速比を低車速側又は高車速側とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側又は高車速側となる変速比とすることにある。
また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記自動変速機は、所定の係合装置が係合されることで複数の変速段が選択的に形成される有段変速機であり、前記他経路状態設定部は、前記第２動力伝達経路を形成する変速段を現在形成されている変速段に対して低車速側の変速段又は高車速側の変速段とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側又は高車速側となる変速比とすることにある。
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の動力伝達装置の制御装置において、前記振動発生判定部は、補機負荷に基づいて前記車両状態を変更することにある。
前記第１の発明によれば、車両振動が発生する所定の車両状態であるときに、自動変速機において第１動力伝達経路を形成したまま、第２動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合することで、弱い循環トルクを発生させて自動変速機内部や動力伝達経路のガタを詰めることにより、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減することができる。この際、第１動力伝達経路に対して低車速側となる第２動力伝達経路の変速比とするか、又は第１動力伝達経路に対して高車速側となる第２動力伝達経路の変速比とするかが、走行状態に応じて択一的に設定されるので、加速走行、減速走行、登降坂走行などの走行状態に合わせて、自動変速機の入力軸回転速度を増速する方向又は減速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。よって、車両振動又は異音を低減する際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
また、前記第２の発明によれば、駆動状態となる走行状態である場合には、第２動力伝達経路の変速比が第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とされるので、自動変速機の入力軸回転速度を増速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。一方で、被駆動状態となる走行状態である場合には、第２動力伝達経路の変速比が第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とされるので、自動変速機の入力軸回転速度を減速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。
また、前記第３の発明によれば、無段変速機構の変速比を低車速側又は高車速側とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を、前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とするか、又は前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定することが容易にできる。この際、前記第２動力伝達経路の変速比を無段階に調整できる為、車両状態に適したイナーシャをかけることができる(すなわち走行状態に応じた弱い循環トルクを発生させることができる)。つまり、第２動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合するときの係合力を複雑に調整することなく、弱タイアップ状態を発生させることができる。
また、前記第４の発明によれば、前記第２動力伝達経路を形成する変速段を現在形成されている変速段に対して低車速側の変速段又は高車速側の変速段とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を、前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とするか、又は前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定することが容易にできる。
また、前記第５の発明によれば、第１動力伝達経路に伝達される駆動力源の実際の動力の大きさに影響を及ぼす補機負荷に基づいて車両状態が変更されるので、車両振動又は車両振動に伴う異音が発生する車両状態が適切に判定される。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 入力軸回転速度の回転変動又は回転変動角加速度と、無段変速機の変速比とギヤ経路の変速比との比との予め定められた関係を示す図である。 入力軸回転速度の回転変動又は回転変動角加速度と、弱タイアップさせるときに係合する係合装置の係合力との予め定められた関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両振動又は異音を低減する際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の実施例を示す図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された自動変速機２４、自動変速機２４の出力側に連結された出力軸２６、カウンタ軸２８、出力軸２６及びカウンタ軸２８に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３０、カウンタ軸２８に相対回転不能に設けられたギヤ３２に連結されたデフギヤ３４、デフギヤ３４に連結された１対の車軸３６等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２４、減速歯車装置３０、デフギヤ３４、及び車軸３６等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチ３８を備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４０を備えている。オイルポンプ４０は、エンジン１２により回転駆動されることにより、自動変速機２４を変速制御したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
自動変速機２４は、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式の無段変速機(ＣＶＴ)５０、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置５２、前後進切替装置５２を介して入力軸２２に連結されて無段変速機５０と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ伝動機構５４を備えている。すなわち、自動変速機２４は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸２６も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構５４及び無段変速機５０を備えている。
よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構５４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸２６)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機５０を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸２６)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸２６との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。
その為、自動変速機２４は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることでギヤ伝動機構５４を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する為の係合装置である第１係合装置)としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置(換言すれば、係合されることで無段変速機５０を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する為の係合装置である第２係合装置)としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置５２を構成する要素の１つである。
前後進切替装置５２は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置５２ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置５２ｐは、入力要素としてのキャリヤ５２ｃと、出力要素としてのサンギヤ５２ｓと、反力要素としてのリングギヤ５２ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ５２ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ５２ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ５２ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ５６に連結されている。又、キャリヤ５２ｃとサンギヤ５２ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
ギヤ伝動機構５４は、小径ギヤ５６と、ギヤ機構カウンタ軸５８と、ギヤ機構カウンタ軸５８回りにそのギヤ機構カウンタ軸５８に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ５６と噛み合う大径ギヤ６０とを備えている。又、ギヤ伝動機構５４は、ギヤ機構カウンタ軸５８回りにそのギヤ機構カウンタ軸５８に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ６２と、出力軸２６回りにその出力軸２６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ６２と噛み合う出力ギヤ６４とを備えている。出力ギヤ６４は、アイドラギヤ６２よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構５４は、入力軸２２と出力軸２６との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段、ギヤ段)としての１つの変速比(変速段、ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構５４は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５８回りに、大径ギヤ６０とアイドラギヤ６２との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置５２(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸２６との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸２６側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する為の係合装置である第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。又、噛合式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータによって係合させられる際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構５４を経由して出力軸２６へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
無段変速機５０は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸２６と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置８０(図３参照)により駆動される油圧制御回路７４(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路７４によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機５０では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
出力軸２６は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機５０よりも駆動輪１４(ここでは出力軸２６も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸２６との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸２６との間の動力伝達経路を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機５０を経由して出力軸２６へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置８０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
図２において、ギヤ伝動機構５４を介して(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を介して)エンジン１２の動力が出力軸２６に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構５４を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。
又、無段変速機５０を介して(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介して)エンジン１２の動力が出力軸２６に伝達される走行モード(すなわち無段変速機５０を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構５４等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構５４や遊星歯車装置５２ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。又、ＣＶＴ走行モードは、例えば中車速領域や高車速領域において選択される。その為、動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比(すなわちギヤ経路の変速比)γgearは、車両発進に適した値に設定されている。又、動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成される変速比(すなわち無段変速機５０の変速比であるＣＶＴ経路の変速比)γcvtは、ギヤ経路の変速比γgearよりも小さな値(すなわち高車速側となるハイ側の変速比)となる中高車速走行に適した値を少なくとも含むように設定されている。尚、後述するように、無段変速機５０の変速比γcvtは、ギヤ経路の変速比γgearよりも少し大きな値(すなわち低車速側となるロー側の変速比)が、無段変速機５０により形成できる最低車速側の変速比である最ロー変速比γmaxに設定されている。このギヤ経路の変速比γgearよりもロー側の変速比γcvtは、ＣＶＴ走行モードの走行では用いられない。ＣＶＴ走行モードの走行では、ギヤ経路の変速比γgearよりもハイ側の変速比γcvtが用いられる。
変速比γgearは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、ＣＶＴ走行モードの走行にて用いられる変速比γcvtの範囲の中で最も低車速側の変速比は、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。
ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機５０の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。又、車両１０は、更に、エンジン１２の動力によって作動する補機を備えている。上記補機は、例えばベルト等を介してエンジン１２に連結されたオルタネータ７６、ベルトや電磁クラッチ(不図示)等を介してエンジン１２に連結されたエアコン用コンプレッサ７８等であり、それぞれエンジン１２により駆動される。オルタネータ７６が発電している間、エンジン１２にはオルタネータ７６の作動に伴う負荷が発生する。上記電磁クラッチが係合状態である間、エンジン１２にはエアコン用コンプレッサ７８の作動に伴う負荷が発生する。
電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ９０，９１，９２，９３、アクセル開度センサ９４、スロットル開度センサ９５、電流センサ９６、エアコンを駆動する為のエアコンスイッチ９７、内気センサ９８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、プライマリプーリ回転速度Ｎpriである入力軸回転速度Ｎin、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecである回転軸回転速度Ｎrot、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、オルタネータ７６の発電電流Ｉgen、エアコン用コンプレッサ７８が稼働していることを表すエアコンオン信号A/Con、車室内の気温を表す室温ＴＨrなど)が、それぞれ供給される。
又、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路７４、オルタネータ７６、エアコン用コンプレッサ７８、電磁クラッチなど)に各種出力信号(例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機５０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt、オルタネータ７６の発電状態を制御する為の発電電圧指令信号Ｓgen、電磁クラッチを係合状態としてエアコン用コンプレッサ７８を駆動したり、室温ＴＨr等に基づくエアコン用コンプレッサ７８の容量を制御する為のエアコン制御指令信号Ｓacなど)が供給される。
電子制御装置８０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部８２、変速制御手段すなわち変速制御部８４を備えている。
エンジン出力制御部８２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
変速制御部８４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路７４へ出力する。その後、変速制御部８４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路７４へ出力する。
又、変速制御部８４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部８４は、例えばギヤ走行モードにおけるギヤ経路の変速比γgear(すなわち動力伝達装置１６における第１速変速段)とＣＶＴ走行モードの走行にて用いられる最も低車速側の変速比(すなわち動力伝達装置１６における第２速変速段)とを切り替える為の変速線(所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線)に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
変速制御部８４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路７４へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。変速制御部８４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路７４へ出力する。又、変速制御部８４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路７４へ出力する。変速制御部８４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路７４へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
変速制御部８４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、目標入力軸回転速度Ｎintgtを算出する。変速制御部８４は、この目標入力軸回転速度Ｎintgtに基づいて、無段変速機５０の目標変速比γcvttgt(＝Ｎintgt／Ｎsec)を算出する。変速制御部８４は、この目標変速比γcvttgtに基づいて無段変速機５０の変速比γcvtを制御する(すなわち無段変速機５０を変速制御する)。具体的には、変速制御部８４は、目標変速比γcvttgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路７４へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。上記ＣＶＴ変速マップは、例えば所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上にてエンジン１２が作動させられる為の無段変速機５０の目標変速比γcvttgtが算出されるように予め定められている。
ここで、燃費を向上させる為に、ロックアップクラッチ３８を係合又はスリップ状態とする領域を、エンジン回転速度Ｎeの低回転領域や車速Ｖの低車速領域まで広げることが提案されている。ロックアップクラッチ３８の係合などによってエンジン１２と自動変速機２４とが直結状態(又は直結に近い状態)であるときに低車速、低エンジン回転速度、低負荷で走行する場合、エンジン１２の大きな回転変動が自動変速機２４へ入力し、動力伝達経路ＰＴのギヤの噛合い部やスプライン嵌合部や係合装置の摩擦プレートとクラッチハブとの間のあそび部などの噛み合わせ部分に設けたガタ(隙間)に伝達されると、その噛み合わせ部分では歯面同士が相互に衝突と離間を繰り返す状態となって車両振動が発生し易い。これに伴い、動力伝達経路ＰＴの噛み合わせ部分ではガタ打ち音(歯打ち音)が発生し、搭乗者に不快感を与える可能性がある。
そこで、電子制御装置８０は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２のうちの一方の動力伝達経路が形成された走行中に車両振動が発生する所定の走行状態であるときには、その一方の動力伝達経路を形成したまま、他方の動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合する。これにより、他方の動力伝達経路から一方の動力伝達経路へトルク循環させて、自動変速機２４内部や一方の動力伝達経路のガタを詰めることができる。よって、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減することができる。
ところで、他方の動力伝達経路の変速比が一方の動力伝達経路の変速比よりもハイ側であると入力軸２２を減速する方向にトルク循環する一方で、他方の動力伝達経路の変速比が一方の動力伝達経路の変速比よりもロー側であると入力軸２２を増速する方向にトルク循環する。そうすると、トルク循環による入力軸２２の変化方向と、加速走行中や減速走行中や登降坂走行中などの走行状態とが整合していないと、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。その為、他方の動力伝達経路の変速比を、一方の動力伝達経路の変速比よりもハイ側にもロー側にもできる場合には、他方の動力伝達経路の変速比を現在の走行状態に応じた変速比とした状態で、他方の動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合することが望ましい。このようなことを勘案して、自動変速機２４では、無段変速機５０の変速比γcvtは、ギヤ経路の変速比γgearよりも少しロー側の変速比が最ロー変速比γmaxに設定されている。
より具体的には、電子制御装置８０は、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部８５、振動発生判定手段すなわち振動発生判定部８６、他経路状態設定手段すなわち他経路状態設定部８７、及び半係合制御手段すなわち半係合制御部８８を更に備えている。
走行状態判定部８５は、ロックアップクラッチ３８が係合又はスリップ制御中であるか否かを、例えばロックアップクラッチ３８を作動させる為の油圧指令値に基づいて判定する。又、走行状態判定部８５は、第１クラッチＣ１を係合したギヤ走行モードでの走行中(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された走行中)であるか否かを、例えば動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する油圧制御指令信号Ｓswtに基づいて判定する。又、走行状態判定部８５は、第２クラッチＣ２を係合したＣＶＴ走行モードでの走行中(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された走行中)であるか否かを、例えば動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する油圧制御指令信号Ｓswtに基づいて判定する。
又、走行状態判定部８５は、車両１０が駆動状態となる走行状態であるか、又は被駆動状態となる走行状態であるかを、例えばスロットル弁開度θthや車速Ｖの変化などに基づいて判定する。ここで、本実施例でいう駆動状態となる走行状態は、例えば平坦路走行中において、エンジン１２の動力に基づく駆動力と走行抵抗とが略釣り合って車速Ｖが略一定の状態ではあるが、スロットル弁開度θthが増大傾向にあるような走行状態が想定される。又、駆動状態となる走行状態は、例えば登坂路走行中において、車速Ｖが低下傾向にある状態ではあるが、スロットル弁開度θthが略一定又は増大傾向にあるような走行状態が想定される。又、被駆動状態となる走行状態は、例えば平坦路走行中において、車速Ｖが略一定の状態ではあるが、スロットル弁開度θthが減少傾向にあるような走行状態が想定される。又、被駆動状態となる走行状態は、例えば降坂路走行中において、車速Ｖが上昇傾向にある状態ではあるが、スロットル弁開度θthが減少傾向又は略零にあるような走行状態が想定される。
振動発生判定部８６は、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定する。前記車両状態は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'である。又、前記所定の車両状態は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が、車両振動(特には駆動系のガタ打ち音)を発生させる下限値として予め定められた所定閾値以上となっている状態である。
振動発生判定部８６は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を算出する為の予め定められた関係(マップ)に、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴineを適用することで、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を算出する。振動発生判定部８６は、算出した入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値以上であるか否かを判定することで、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定する。尚、ギヤ走行モードであるか、ＣＶＴ走行モードであるかの違いによって、上記所定閾値は異なる値が用いられても良い。又、ＣＶＴ走行モードである場合には、更に、無段変速機５０の変速比γcvtを加味して入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が算出される。
振動発生判定部８６は、予め定められた公知のエンジントルクマップにエンジン回転速度Ｎe及びスロットル弁開度θthを適用することで、推定エンジントルクＴeeを算出する。振動発生判定部８６は、推定エンジントルクＴeeにトルクコンバータ２０のトルク比ｔ(＝タービントルクＴt／ポンプトルクＴp)を掛けることで推定入力トルクＴineを算出する。尚、ロックアップクラッチ３８が係合制御中である場合には、振動発生判定部８６は、推定エンジントルクＴeeを推定入力トルクＴineとする。
振動発生判定部８６は、補機負荷に基づいて前記車両状態(すなわち入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin')を変更(補正)する。この補機負荷は、前記補機(オルタネータ７６、エアコン用コンプレッサ７８等)による負荷トルク(補機負荷トルク)Ｔauxである。補機負荷トルクＴauxが大きい程、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮinが大きくなる傾向がある。その為、振動発生判定部８６は、予め定められた関係に基づいて、補機負荷トルクＴauxが大きい程、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が大きくなるように補正する。
振動発生判定部８６は、予め定められた関係に発電電圧指令信号Ｓgen及びオルタネータ７６の発電電流Ｉgen等を適用することでオルタネータ７６による負荷トルクＴaltを算出する。振動発生判定部８６は、予め定められた関係にエアコン制御指令信号Ｓacを適用することでエアコン用コンプレッサ７８の稼働容量を算出し、予め定められた関係にそのエアコン用コンプレッサ７８の稼働容量等を適用することでエアコン用コンプレッサ７８による負荷トルクＴacを算出する。振動発生判定部８６は、オルタネータ７６による負荷トルクＴaltやエアコン用コンプレッサ７８による負荷トルクＴacなどを合算して補機負荷トルクＴauxを算出する。
他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５によりロックアップクラッチ３８が係合又はスリップ制御中であると判定され、走行状態判定部８５により第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された走行中であると判定され、振動発生判定部８６により車両状態が前記所定の車両状態であると判定されたときには、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とするか、又は第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定する。
具体的には、他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５により車両１０が駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とする。他経路状態設定部８７は、車両１０が駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、図４に示すような予め定められた関係(マップ)に、振動発生判定部８６により算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を適用することで、無段変速機５０の変速比γcvtとギヤ経路の変速比γgearとの比Ratio(＝γcvt／γgear)を算出する。他経路状態設定部８７は、算出した比Ratioに基づいて無段変速機５０の変速比γcvtを設定する。すなわち、他経路状態設定部８７は、無段変速機５０の変速比γcvtをギヤ経路の変速比γgear＋αとなる値に設定する。無段変速機５０の変速比γcvtは第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtであるので、他経路状態設定部８７は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成されている変速比γgearに対して無段変速機５０の変速比γcvtを低車速側とすることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とする。
入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が大きい程、ギヤ経路のガタ打ち音は大きくなる。又、大きな振幅を抑え込むにはより大きな変速比の差(すなわち比Ratioが1.0に対してより大きくなる(駆動状態の場合)か又はより小さくなる(被駆動状態の場合)こと)が必要と考えられる。従って、図４に示すマップ(実線参照)は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が大きい程、比Ratioが1.0に対してより大きくなるように予め定められている。図４において、比Ratioが1.0となる領域は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値未満である為に、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へトルク循環させる(すなわち弱い循環トルクを発生させる)必要がない領域である。
一方で、他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５により車両１０が被駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とする。他経路状態設定部８７は、車両１０が被駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、予め定められた関係(マップ；図４の実線を比Ratioが1.0の細破線に対して線対称とした図(不図示)参照)に、振動発生判定部８６により算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を適用することで、無段変速機５０の変速比γcvtとギヤ経路の変速比γgearとの比Ratio(＝γcvt／γgear)を算出する。他経路状態設定部８７は、算出した比Ratioに基づいて無段変速機５０の変速比γcvtを設定する。すなわち、他経路状態設定部８７は、無段変速機５０の変速比γcvtをギヤ経路の変速比γgear−αとなる値に設定する。無段変速機５０の変速比γcvtは第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtであるので、他経路状態設定部８７は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成されている変速比γgearに対して無段変速機５０の変速比γcvtを高車速側とすることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とする。
第１クラッチＣ１の完全係合により第１動力伝達経路ＰＴ１を介して動力が伝達されるギヤ走行モードでの走行時に(図１の実線矢印Ａ参照)、第２動力伝達経路ＰＴ２における第２クラッチを半係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を介した動力が駆動輪１４側へ伝達されることに加え(図１の破線矢印Ｂ参照)、第２動力伝達経路ＰＴ２を介した動力が第１動力伝達経路ＰＴ１へトルク循環させられ(図１の破線矢印Ｃ参照)、第１動力伝達経路ＰＴ１がガタ詰めされてガタ打ち音が抑制される。第２動力伝達経路ＰＴ２においては無段変速機５０の変速比γcvtを無段階に変化させられるので、半係合する第２クラッチＣ２のトルク容量を複雑に制御しなくても、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'に応じて、弱い循環トルクを発生させるように第１動力伝達経路ＰＴ１への循環トルクの大きさを自在に制御することができる(すなわち弱タイアップ状態を適切に発生させることができる)(図４参照)。その為、他経路状態設定部８７は、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へトルク循環させる際の第２クラッチＣ２の係合圧(すなわち油圧指令値)を、第２クラッチＣ２を半係合して弱タイアップ状態を発生させる為の予め定められた所定係合圧に設定する。
変速制御部８４は、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された走行中に車両状態が前記所定の車両状態であるときには、他経路状態設定部８７により設定された無段変速機５０の変速比γcvtとなるように無段変速機５０を変速制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路７４へ出力する。
半係合制御部８８は、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された走行中に車両状態が前記所定の車両状態であるときには、第１動力伝達経路ＰＴ１を形成したまま(すなわち第１クラッチＣ１の完全係合を維持したまま)、他経路状態設定部８７により設定された第２クラッチＣ２の所定係合圧にて第２クラッチＣ２を半係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路７４へ出力する。
他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５によりロックアップクラッチ３８が係合又はスリップ制御中であると判定され、走行状態判定部８５により第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された走行中であると判定され、振動発生判定部８６により車両状態が前記所定の車両状態であると判定されたときには、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へトルク循環させる際の(すなわち弱タイアップ状態を発生させる際の)第１クラッチＣ１の係合圧(すなわち油圧指令値)を設定する。
第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へトルク循環させる場合、第１動力伝達経路ＰＴ１においては固定された変速比γgearが形成されるだけである為、変速比を無段階に変化させることによる循環トルクの大きさの調整を行うことができない。従って、第１クラッチＣ１の係合圧を緻密に制御することで、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'に応じて、弱い循環トルクを発生させる。その為、他経路状態設定部８７は、図５に示すような予め定められた関係(マップ)に、振動発生判定部８６により算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を適用することで、第１クラッチＣ１の係合力を算出し、その係合力が得られる為の第１クラッチＣ１の係合圧を設定する。尚、第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比γgearは、ＣＶＴ走行モードでの走行中の第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtよりも低車速側の変速比である。その為、第１クラッチＣ１の半係合によって入力軸２２を増速する方向にトルク循環する。そうすると、トルク循環による入力軸２２の変化方向が、被駆動状態となる走行状態とは整合しない。従って、被駆動状態となる走行状態のときには、駆動状態となる走行状態のときと比べて、設定する第１クラッチＣ１の係合圧の値を小さくして、循環トルクを小さくしても良い。このように、他経路状態設定部８７は、駆動状態か被駆動状態かの走行状態の違いを加味して、第１クラッチＣ１の係合圧を設定しても良い。
入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が大きい程、ＣＶＴ経路のガタ打ち音は大きくなる。又、大きな振幅を抑え込むにはより大きな循環トルクが必要と考えられる。従って、図５に示すマップ(実線参照)は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が大きい程、弱タイアップさせるときに係合する係合装置の係合力が大きくなるように予め定められている。図５において、係合力が零となる領域は、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値未満である為に、弱い循環トルクを発生させる必要がない(すなわち弱タイアップさせる必要がない)領域である。
半係合制御部８８は、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された走行中に車両状態が前記所定の車両状態であるときには、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成したまま(すなわち第２クラッチＣ２の完全係合を維持したまま)、他経路状態設定部８７により設定された第１クラッチＣ１の係合圧にて第１クラッチＣ１を半係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路７４へ出力する。
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両振動又は異音を低減する際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
図６において、先ず、走行状態判定部８５の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ロックアップクラッチ３８が係合(又はスリップ)制御中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は走行状態判定部８５の機能に対応するＳ２０において、第１クラッチＣ１を係合したギヤ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は振動発生判定部８６の機能に対応するＳ３０において、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴine、及び補機負荷などに基づいて入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が算出される。次いで、振動発生判定部８６の機能に対応するＳ４０において、上記Ｓ３０の算出値が駆動系(例えば第１動力伝達経路ＰＴ１)ガタ打ち音発生の所定閾値を満たすか否かが判定される。すなわち、上記Ｓ３０にて算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値以上となっているか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ４０の判断が肯定される場合は走行状態判定部８５の機能に対応するＳ５０において、車両１０が駆動状態となる走行状態であるか、又は被駆動状態となる走行状態であるかが判定される。このＳ５０にて車両１０が駆動状態となる走行状態であると判定された場合は他経路状態設定部８７の機能に対応するＳ６０において、上記Ｓ３０にて算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'と、駆動状態判断とに応じ、無段変速機５０の変速比γcvtがギヤ経路の変速比γgear＋αとなる値に設定されると共に、第２クラッチＣ２の係合圧が予め定められた所定係合圧に設定される。一方で、上記Ｓ５０にて車両１０が被駆動状態となる走行状態であると判定された場合は他経路状態設定部８７の機能に対応するＳ７０において、上記Ｓ３０にて算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'と、被駆動状態判断とに応じ、無段変速機５０の変速比γcvtがギヤ経路の変速比γgear−αとなる値に設定されると共に、第２クラッチＣ２の係合圧が予め定められた所定係合圧に設定される。上記Ｓ６０又はＳ７０に次いで、変速制御部８４の機能に対応するＳ８０において、上記Ｓ６０又はＳ７０にて設定された無段変速機５０の変速比γcvtとなるように無段変速機５０が変速制御される。次いで、半係合制御部８８の機能に対応するＳ９０において、上記Ｓ６０又はＳ７０にて設定された第２クラッチＣ２の所定係合圧にてＣＶＴ経路の第２クラッチＣ２が半係合される。他方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は走行状態判定部８５の機能に対応するＳ１００において、第２クラッチＣ２を係合したＣＶＴ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１００の判断が肯定される場合は振動発生判定部８６の機能に対応するＳ１１０において、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴine、無段変速機５０の変速比γcvt、及び補機負荷などに基づいて入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が算出される。次いで、振動発生判定部８６の機能に対応するＳ１２０において、上記Ｓ１１０の算出値が駆動系(例えば第２動力伝達経路ＰＴ２)ガタ打ち音発生の所定閾値を満たすか否かが判定される。すなわち、上記Ｓ１１０にて算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値以上となっているか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１２０の判断が肯定される場合は他経路状態設定部８７の機能に対応するＳ１３０において、上記Ｓ１１０にて算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'と、駆動状態か被駆動状態かの走行状態の違いとに応じ、第１クラッチＣ１の係合圧が設定される。次いで、半係合制御部８８の機能に対応するＳ１４０において、上記Ｓ１３０にて設定された第１クラッチＣ１の係合圧にてギヤ経路の第１クラッチＣ１が半係合される。
上述のように、本実施例によれば、車両振動が発生する所定の車両状態であるときに、自動変速機２４において第１動力伝達経路ＰＴ１を形成したまま、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する為の第２クラッチＣ２を半係合することで、弱い循環トルクを発生させて自動変速機２４内部や動力伝達経路のガタを詰めることにより、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減することができる。この際、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比とするか、又は第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比とするかが、走行状態に応じて択一的に設定されるので、加速走行、減速走行、登降坂走行などの走行状態に合わせて、自動変速機２４の入力軸回転速度Ｎinを増速する方向又は減速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。よって、車両振動又は異音を低減する際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
また、本実施例によれば、駆動状態となる走行状態である場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtが第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とされるので、自動変速機２４の入力軸回転速度Ｎinを増速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。一方で、被駆動状態となる走行状態である場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtが第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とされるので、自動変速機２４の入力軸回転速度Ｎinを減速する方向に弱い循環トルクを発生させること(すなわちガタを詰めること)ができる。
また、本実施例によれば、無段変速機５０の変速比γcvtを低車速側又は高車速側とすることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とするか、又は第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定することが容易にできる。この際、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γcvtを無段階に調整できる為、車両状態に適したイナーシャをかけることができる(すなわち走行状態に応じた弱い循環トルクを発生させることができる)。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する為の第２クラッチＣ２を半係合するときの係合圧を複雑に調整することなく、弱タイアップ状態を発生させることができる。
また、本実施例によれば、第１動力伝達経路ＰＴ１に伝達されるエンジン１２の実際の動力の大きさに影響を及ぼす補機負荷に基づいて車両状態が変更されるので、車両振動又は車両振動に伴う異音が発生する車両状態が適切に判定される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、前述の実施例１の車両１０とは別の、本発明が適用される車両１００の概略構成を説明する図である。図７において、車両１００は、エンジン１２と駆動輪(図７では不図示)との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１０２を備えている。動力伝達装置１０２は、非回転部材としてのハウジング１０４内の軸心ＲＣ上において、エンジン１２に連結されたトルクコンバータ１０６、トルクコンバータ１０６に連結された自動変速機１０８等を備えている。動力伝達装置１０２において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１０６から自動変速機１０８の入力回転部材である入力軸１１０へ伝達され、自動変速機１０８の出力回転部材である出力歯車１１２から駆動輪へ出力される。尚、トルクコンバータ１０６や自動変速機１０８等は中心線(軸心ＲＣ)に対して略対称的に構成されており、図７ではその中心線の下半分が省略されている。
トルクコンバータ１０６は、ポンプ翼車１０６ｐとタービン翼車１０６ｔとの間すなわちトルクコンバータ１０６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ１１４を備えている。動力伝達装置１０２は、ポンプ翼車１０６ｐに連結された機械式のオイルポンプ１１６を備えている。オイルポンプ１１６は、エンジン１２により回転駆動されることにより、自動変速機１０８を変速制御したり、動力伝達装置１０２の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
自動変速機１０８は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機１０８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う遊星歯車式多段変速機である。
具体的には、自動変速機１０８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１１８と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１２２とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、入力軸１１０の回転を変速して出力歯車１１２から出力する。自動変速機１０８は、第１遊星歯車装置１１８、第２遊星歯車装置１２０、及び第３遊星歯車装置１２２の各回転要素(サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置(クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３)やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、入力軸１１０、ハウジング１０４、或いは出力歯車１１２に連結されている。
自動変速機１０８は、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図８の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各変速段が成立させられる。図８の「１ｓｔ」−「６ｔｈ」は前進変速段としての第１速変速段−第６速変速段、「Ｒ」は後進変速段、「Ｎ」は何れの変速段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図８の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、第１速変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられている為、発進時(加速時)には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３(以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という)は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。
このような車両１００において、前述の実施例１の車両１０と同様に、燃費を向上させる為に、ロックアップクラッチ１１４を係合又はスリップ状態とする領域を、エンジン回転速度Ｎeの低回転領域や車速Ｖの低車速領域まで広げることが提案されている。その為、ロックアップクラッチ１１４の係合などによってエンジン１２と自動変速機１０８とが直結状態(又は直結に近い状態)であるときに低車速、低エンジン回転速度、低負荷で走行する場合、車両振動が発生し易く、動力伝達装置１０２における動力伝達経路の噛み合わせ部分ではガタ打ち音が発生し、搭乗者に不快感を与える可能性がある。
そこで、電子制御装置８０は、前述の実施例１と同様に、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２のうちの一方の動力伝達経路が形成された走行中に車両振動が発生する所定の走行状態であるときには、その一方の動力伝達経路を形成したまま、他方の動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合する。これにより、他方の動力伝達経路から一方の動力伝達経路へトルク循環させて、自動変速機１０８内部や一方の動力伝達経路のガタを詰めることができる。よって、車両振動又は車両振動に伴う異音を低減することができる。ここで、第１動力伝達経路ＰＴ１は、前進変速段のうちの何れかの変速段が形成されたときに動力伝達可能となる動力伝達経路であり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、それとは別の、前進変速段のうちの何れかの変速段が形成されたときに動力伝達可能となる動力伝達経路である。ところで、車両１００においても、前述の実施例１の車両１０と同様に、トルク循環による入力軸１１０の変化方向と、加速走行中や減速走行中や登降坂走行中などの走行状態とが整合していないと、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。
その為、他経路状態設定部８７は、前述の実施例１と同様に、走行状態判定部８５によりロックアップクラッチ１１４が係合又はスリップ制御中であると判定され、走行状態判定部８５により第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された走行中であると判定され、振動発生判定部８６により車両状態が前記所定の車両状態であると判定されたときには、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γpt2を、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とするか、又は第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定する。具体的には、他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５により車両１００が駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γpt2を第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とする。一方で、他経路状態設定部８７は、走行状態判定部８５により車両１００が被駆動状態となる走行状態であると判定された場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γpt2を第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とする。第１動力伝達経路ＰＴ１は、現在形成されている変速段にて動力伝達可能となる動力伝達経路であり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、現在形成されている変速段とは異なる低車速側の変速段又は高車速側の変速段にて動力伝達可能となる動力伝達経路である。従って、他経路状態設定部８７は、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する変速段を現在形成されている変速段に対して低車速側の変速段又は高車速側の変速段とすることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γpt2を第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側又は高車速側となる変速比とする。
ある変速段(例えば第５速変速段)にて減速走行中のロックアップクラッチ１１４のスリップ制御を低エンジン回転速度、低車速まで行う際、回転変動により駆動系(動力伝達経路)のガタ打ち音が発生する可能性がある(図７の実線矢印Ａ、図８の実線囲み部Ａ参照)。その際、他の変速段(例えば第６速変速段)の係合装置(例えばブレーキＢ１)を半係合することで、他の変速段側へ駆動力が掛けられて循環トルクが発生させられ(図７の破線矢印Ｂ、図８の破線囲み部Ｂ参照)、ガタが強制的に詰められてガタ打ち音が抑制される。又、走行状態によっては、別の変速段(例えば第４速変速段)の係合装置(例えばクラッチＣ１)を半係合することで、別の変速段側へ駆動力が掛けられて循環トルクが発生させられ(図７の破線矢印Ｃ、図８の破線囲み部Ｃ参照)、ガタが強制的に詰められてガタ打ち音が抑制される。
自動変速機１０８のような有段変速機の場合、現在の走行に用いている第１動力伝達経路ＰＴ１以外の弱タイアップさせる為に用いる第２動力伝達経路ＰＴ２においては変速比γpt2は固定されている為、変速比を無段階に変化させることによる循環トルクの大きさの調整を行うことができない。従って、弱タイアップさせる為に用いる第２動力伝達経路ＰＴ２(変速段)を形成する係合装置の係合圧を緻密に制御することで、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'に応じて、弱い循環トルクを発生させる。その為、他経路状態設定部８７は、前記図５に示すような予め定められた関係(マップ)に、振動発生判定部８６により算出された入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'を適用することで、弱タイアップさせる為に用いる係合装置の係合力を算出し、その係合力が得られる為のその係合装置の係合圧を設定する。
上述のように、本実施例によれば、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する変速段を現在形成されている変速段に対して低車速側の変速段又は高車速側の変速段とすることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γpt2を、第１動力伝達経路ＰＴ１に対して低車速側となる変速比とするか、又は第１動力伝達経路ＰＴ１に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定することが容易にできる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、他方の動力伝達経路から一方の動力伝達経路へトルク循環させる場合、他方の動力伝達経路における変速比を変化させるか、又は他方の動力伝達経路を形成する為の係合装置の係合圧を制御することで、循環トルクの大きさを調整したが、この態様に限らない。例えば、ガタ打ち音が発生する条件が低車速、低負荷の狭い範囲である場合、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定範囲にあるときに、最適な所定変速比、又は最適な所定係合圧にてトルク循環を実行するようにしても良い(図４、図５の各太破線参照)。尚、係合装置が、油圧式でなく、電磁式やモータ制御にて作動させられる場合、係合圧でなく係合力が制御される。この場合、トルク循環を実行する際の係合装置の設定値として、図５に示すようなマップから算出された係合力がそのまま用いられる。
また、前述の実施例では、走行状態判定部８５は、車両１０が駆動状態となる走行状態であるか、又は被駆動状態となる走行状態であるかを判定した。車両１０の走行状態としては、駆動状態でもなく被駆動状態でもない、動力が伝達されていない中立状態も考えられる。中立状態の場合、トルク循環によって車両１０に加速方向の力が加えられると違和感が生じる可能性がある為、中立状態は被駆動状態に含めても良い。
また、前述の実施例では、振動発生判定部８６は、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴineなどに基づいて算出した、入力軸回転速度Ｎinの回転変動ΔＮin又は回転変動角加速度Ｎin'が所定閾値以上であるか否かを判定することで、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、振動発生判定部８６は、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴineなどの何れかが各々予め定められた所定閾値以上であるか否かを判定することで、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定しても良い。この場合、図４、図５の横軸には、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、推定入力トルクＴineなどの何れかが用いられる。
また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、ギヤ伝動機構５４を介した第１動力伝達経路ＰＴ１及び無段変速機５０を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を有する自動変速機２４を備えた車両１０、又は、有段変速機である自動変速機１０８を備えた車両１００を例示したが、この態様に限らない。例えば、本発明が適用される車両は、入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置がそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の同期噛合型平行２軸式自動変速機である所謂ＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)を備えた車両であっても良い。要は、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが選択的に形成される自動変速機を備えた車両であれば本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、走行状態判定部８５は、油圧指令値に基づいてロックアップクラッチ３８が係合又はスリップ制御中であるか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、走行状態判定部８５は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転速度が所定回転差未満であるか否かに基づいてロックアップクラッチ３８が係合又はスリップ制御中であるか否かを判定しても良い。
また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構５４は、無段変速機５０の最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構５４は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構５４は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構５４は、無段変速機５０の最ハイ変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成する伝動機構であっても良い。
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。又、無段変速機５０は、各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２を備えていたが、この態様に限らない。伝動ベルト７２に替えて、伝動チェーンが用いられても良い。この場合、無段変速機５０はチェーン式の無段変速機構となるが、広義には、ベルト式の無段変速機構の概念にチェーン式の無段変速機構を含んでも良い。又、無段変速機５０は、ベルト式の無段変速機構に替えて、トロイダル式の無段変速機構であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：自動変速機
Ｂ１：第１ブレーキ(第１係合装置)
Ｃ１：第１クラッチ(第１係合装置)
Ｃ２：第２クラッチ(係合装置、第２係合装置)
２６：出力軸(出力回転部材)
５０：無段変速機(無段変速機構)
５４：ギヤ伝動機構(伝動機構)
７６：オルタネータ(補機)
７８：エアコン用コンプレッサ(補機)
８０：電子制御装置(制御装置)
８５：走行状態判定部
８６：振動発生判定部
８７：他経路状態設定部
８８：半係合制御部
１０２：動力伝達装置
１０８：自動変速機(有段変速機)
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３：ブレーキ(係合装置)
Ｃ１，Ｃ２：クラッチ(係合装置)
ＰＴ：動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (5)

  1. 駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが選択的に形成される自動変速機を備えた動力伝達装置において、車両状態が車両振動が発生する所定の車両状態であるか否かを判定する振動発生判定部と、前記第１動力伝達経路が形成された走行中に前記所定の車両状態であるときには、前記第１動力伝達経路を形成したまま、前記第２動力伝達経路を形成する為の係合装置を半係合する半係合制御部とを含む、動力伝達装置の制御装置であって、
    前記第１動力伝達経路が形成された走行中に前記所定の車両状態であるときには、前記第２動力伝達経路の変速比を、前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とするか、又は前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とするかを、走行状態に応じて択一的に設定する他経路状態設定部を更に含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
  2. 駆動状態となる走行状態であるか、又は被駆動状態となる走行状態であるかを判定する走行状態判定部を更に含み、
    前記他経路状態設定部は、前記駆動状態となる走行状態である場合には、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側となる変速比とする一方で、前記被駆動状態となる走行状態である場合には、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して高車速側となる変速比とすることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記自動変速機は、前記駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ段が形成される伝動機構及び無段変速機構と、前記伝動機構を介した前記第１動力伝達経路を形成する為の第１係合装置と、前記無段変速機構を介した前記第２動力伝達経路を形成する為の第２係合装置とを備え、
    前記他経路状態設定部は、前記第１動力伝達経路にて形成されている変速比に対して前記無段変速機構の変速比を低車速側又は高車速側とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側又は高車速側となる変速比とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記自動変速機は、所定の係合装置が係合されることで複数の変速段が選択的に形成される有段変速機であり、
    前記他経路状態設定部は、前記第２動力伝達経路を形成する変速段を現在形成されている変速段に対して低車速側の変速段又は高車速側の変速段とすることで、前記第２動力伝達経路の変速比を前記第１動力伝達経路に対して低車速側又は高車速側となる変速比とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
  5. 前記振動発生判定部は、補機負荷に基づいて前記車両状態を変更することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の動力伝達装置の制御装置。
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