CN106233812B - 车载通信终端以及移动体通信系统 - Google Patents

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Abstract

车载通信终端用于使用相同的载波频率的载波来实施车车间通信以及路车间通信，并且作为访问方式采用载波感知多路访问/碰撞避免方式的移动体通信系统(100)，具备接收处理部、发送处理部、发送控制部、以及判定部。移动体通信系统(100)具备多个车载通信终端(1)以及路侧机(2)，并使用相同的载波频率的载波来实施车车间通信以及路车间通信，并且采用载波感知多路访问/碰撞避免方式。路侧机(2)具备路侧机侧发送处理部、以及路侧机侧发送控制部。车载通信终端具备接收处理部、发送处理部、发送控制部、以及判定部。

Description

车载通信终端以及移动体通信系统
本申请基于在2014年4月22日申请的日本国专利申请2014-88488号，在此通过参照引用其记载内容。
技术领域
本公开涉及实施路车间通信以及车车间通信的车载通信终端、以及具备该车载通信终端的移动体通信系统。
背景技术
例如专利文献1所公开的那样，近年来，提出了具备与设置于道路的路侧机、在其它车辆中使用的车载通信终端实施无线通信的车载通信终端的移动体通信系统。将这种移动体通信系统所具备的车载通信终端与路侧机的通信称为路车间通信，将车载通信终端与其它车载通信终端的通信称为车车间通信。
路车间通信例如用于交通信息中心生成的交通信息的分发，或也用于收费道路的计费、收费停车场的计费服务。因此，一般地，路车间通信需要不被车车间通信阻碍地来进行。
以往，作为用于路车间通信不被车车间通信阻碍地来进行的结构，研究出分别设置有路车间通信所使用的载波频率和车车间通信所使用的载波频率的结构、即使在使用相同的载波频率的情况下也使用时分复用技术来确保路车间通信用的时隙的结构等。
本申请发明者们发现了以下内容。根据上述的结构，由于路车间通信与车车间通信使用不同的频率或者时隙来实施，所以路车间通信能够不受通过车车间通信来传送的数据量的影响地实施。
作为其它结构，在路车间通信与车车间通信中使用相同的载波频率，并且路侧机和车载通信终端也可以基于CSMA/CA方式(载波感知多路访问/碰撞避免方式)来发送数据。在该情况下，路侧机和车载通信终端都观察载波频率(即载波)的使用状况来发送数据，但存在于路侧机周边的车载通信终端的个数越增加，载波的空闲时间越短，而存在路侧机不能够获得数据的发送权的可能性。
专利文献1：日本国公开专利公报2010-114819号
发明内容
本公开是基于该情况而完成的，其目的在于提供一种使用相同的载波频率来实施车车间通信以及路车间通信，并且在各通信终端通过CSMA方式来发送数据的移动体通信系统中，能够减少路车间通信被车车间通信阻碍的可能性的移动体通信系统以及车载通信终端。
本公开的一实施方式的车载通信终端是在使用相同的载波频率来实施车车间通信以及路车间通信，并且采用载波感知多路访问/碰撞避免方式作为访问方式的移动体通信系统中使用的车载通信终端，具备：接收处理部，其接收路侧机发送出的路车间通信用的数据、以及其它车载通信终端发送出的车车间通信用的数据；发送处理部，其实施用于发送路车间通信用的数据以及车车间通信用的数据的处理；发送控制部，其对发送处理部的动作进行控制，并具备通常发送模式和被动发送模式作为对发送处理部的动作进行控制的模式；以及判定部，其基于用于判定是否存在因本终端发送车车间通信用数据，而阻碍路侧机或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的判定用数据，来判定是否应设定为被动发送模式，发送控制部在判定部判定为应设定为被动发送模式的情况下，成为被动发送模式而动作，在判定部未判定为应设定为被动发送模式的情况下，成为通常发送模式而动作，在成为通常发送模式而动作的情况下，感知载波频率的使用状况，在判定为未使用载波频率的情况下，依次发送路车间通信用以及车车间通信用的数据，另一方面，在成为被动发送模式而动作的情况下，停止车车间通信用的数据的发送，并且接收来自路侧机的发往本终端的数据，并在需要发送针对该数据的响应的情况下，发送路车间通信用的数据。
本公开的另一实施方式的移动体通信系统是具备多个车载通信终端以及路侧机，使用相同的载波频率的载波来实施车车间通信以及路车间通信，并且采用载波感知多路访问/碰撞避免方式作为访问方式的移动体通信系统，路侧机具备：路侧机侧发送处理部，其实施用于发送路车间通信用的数据的处理；以及路侧机侧发送控制部，其感知载波频率的使用状况，并在判定为未使用载波频率的情况下，发送路车间通信用的数据，车载通信终端具备：接收处理部，其接收路侧机发送出的路车间通信用的数据以及其它车载通信终端发送出的车车间通信用的数据；发送处理部，其实施用于发送路车间通信用的数据以及车车间通信用的数据的处理；发送控制部，其对发送处理部的动作进行控制，并具备通常发送模式和被动发送模式作为对发送处理部的动作进行控制的模式；以及判定部，其基于表示是否具有因本终端发送车车间通信用的数据而阻碍路侧机或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的判定用数据，来判定是否应设定为被动发送模式，发送控制部在判定部判定为应设定为被动发送模式的情况下成为被动发送模式而动作，在判定部未判定为应设定为被动发送模式的情况下成为通常发送模式而动作，在成为通常发送模式而动作的情况下，感知载波频率的使用状况，并在判定为未使用载波频率的情况下，依次发送路车间通信用以及车车间通信用的数据，另一方面，在成为被动发送模式而动作的情况下，停止车车间通信用的数据的发送，并且接收来自路侧机的发往本终端的数据，并在需要发送针对该数据的响应的情况下，发送路车间通信用的数据。
根据本公开的一实施方式的车载通信终端以及移动体通信系统，判定部基于用于判定是否存在因本终端发送车车间通信用数据而阻碍路侧机或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的判定用数据，来判定发送控制部是否应作为被动发送模式而动作。而且，发送控制部在判定部判定为应作为被动发送模式而动作的情况下，成为被动发送模式而动作。
在发送控制部成为被动发送模式而动作的情况下，车载通信终端停止车车间通信用的数据的发送，并且接收来自路侧机的发往本终端的数据，并在需要发送针对该数据的响应的情况下，发送路车间通信用的数据。
换言之，发送控制部成为被动发送模式的车载通信终端只要不需要发送针对从路侧机接收到的数据的响应，就不发送数据。因此，由于能够减少载波频率被用于传送车车间通信用的数据的可能性，所以在路侧机或者车载通信终端产生了发送路车间通信用的数据的需要时，可减少使用载波频率的可能性。
根据本公开的一实施方式的车载通信终端以及移动体通信系统，在通过相同的载波频率来实施车车间通信和路车间通信，并且作为访问方式采用CSMA方式的移动体通信系统中，能够减少路车间通信被车车间通信阻碍的可能性。
附图说明
通过参照附图的下述的详细的说明，有关本公开的上述以及其它目的、特征、优点会变得更加明确。在附图中
图1是表示实施方式的移动体通信系统的简要的结构的一个例子的框图，
图2是表示路侧机侧控制部的简要的结构的一个例子的框图，
图3A是表示车载机侧控制部的简要的结构的一个例子的框图，
图3B是表示车载机侧控制部的发送处理部的简要的结构的一个例子的框图，
图3C是表示车载机侧控制部的接收处理部的简要的结构的一个例子的框图，
图3D是表示车载机侧控制部的模式判定部的简要的结构的一个例子的框图，
图4是用于对基于路侧机发送出的信号的电波强度的位置关系的判定处理进行说明的图，
图5是用于对本实施方式中的动作进行说明的图，
图6是表示变形例1中的车载机的简要的结构的一个例子的框图，
图7是表示变形例1中的车载机侧控制部的简要的结构的一个例子的框图，
图8是表示变形例3中的移动体通信系统的简要的结构的一个例子的框图，
图9A是表示变形例4以及5中的车载机侧控制部的简要的结构的一个例子的框图，
图9B是表示车载机侧控制部的模式判定部的简要的结构的一个例子的框图。
具体实施方式
(整体结构的概要)
使用附图对本公开的实施方式的一个例子进行说明。图1是表示本实施方式的移动体通信系统100的简要的结构的图。移动体通信系统100具备分别搭载于多个车辆的车载机1、以及路侧机2。此外，在图1中，为了方便，仅示出一个路侧机2，但移动体通信系统100整体也可以具备多个。车载机1相当于本公开的车载通信终端。在以下，在不区分车载机1和路侧机2的情况下，仅称为通信终端。
车载机1和路侧机2实施公知的路车间通信，并且车载机1彼此实施公知的车车间通信。车车间通信和路车间通信作为访问方式都采用CSMA/CA(Carrier Sense MultipleAccess/Collision Avoidance：载波感知多路访问/碰撞避免方式)，作为载波频率(以下，也称为载波)也采用相同的频率。即、移动体通信系统100是车车间通信和路车间通信通过CSMA/CA方式共享相同的载波的系统。
在本实施方式中，例如为利用700MHz频段的电波来实施车车间通信以及路车间通信的结构，此外，也可以使用5.8GHz频段的电波等。另外，各通信终端所发送的信号的到达范围(即无线通信区域)受到建筑物等遮挡物、发送源距离路面的高度等影响而变化，但作为设计上的数值为数百m左右。
在车车间通信中，车载机1实施对存在于无线通信区域内的全部的车载机1发送数据的所谓的广播方式的发送。另一方面，在路车间通信中，路侧机2不光实施广播方式的发送，还实施对存在于能够进行无线通信的范围内特定的车载机1发送数据的单播方式的发送。在路车间通信中，车载机1若接收从路侧机2单播发往本终端的数据，则对该数据发送发往路侧机2的数据。即、在路车间通信中，在路侧机2和通过路侧机2指定的车载机1之间，实施确定出通信对象的P2P通信。
对移动体通信系统100所具备的通信终端(即车载机1以及路侧机2)的每一个设置有用于分别识别多个通信终端的识别编码(为终端ID)。另外，各通信终端所发送的数据中包含有该发送终端的终端ID，接收到数据的通信终端能够通过该数据所包含的终端ID来确定发送终端。
(路侧机2的结构)
路侧机2与存在于路侧机2所形成的无线通信区域内的车载机1实施路车间通信，将各种信息分发给车载机1，或从车载机1获取各种信息。路侧机2的设置位置是十字路口、连接十字路口与十字路口的道路(所谓的链路)的中途、朝向特定的设施的出入口等，设置于适合该路侧机2的用途的位置即可。
例如，路侧机2被设置在十字路口、道路的中途，分发用于支持针对该路侧机2周边的交通状况的驾驶员的认知/判断的信息(为运转支持信息)。这里的所谓的运转支持信息表示路侧机周边的交通阻塞信息、前方的十字路口的信息、在路侧机周边成为驾驶员的死角的区域的车辆、行人、障碍物等的存在的有无等。在这里，所谓的路侧机周边也可以是以路侧机的位置为基准适当地设计的范围。
该路侧机2既可以将运转支持信息广播发送给存在于路侧机周边的车载机1，也可以单播发送给特定的车载机1。所谓的单播发送运转支持信息的情况例如有对想要右转的车辆发送表示对置车的有无、右转目的地的道路的交通状况(行人的有无)的信息的情况等。
另外，路侧机2例如也可以分别设置于收费道路的入口以及出口，主要的目的用于通过路车间通信对利用了该收费道路的车辆实施与其利用内容相应的计费。
这样的路侧机2例如与车载机1实施路车间通信，从而从车载机1获取开始利用该收费道路的车辆的费用结算所需要的信息(为计费用信息)，并将该计费用信息上传到对收费道路的计费服务进行管理的计费用服务器。计费用信息例如是车辆(或者车载机)的识别信息、入口收费站的信息、进入时刻等。
之后，设置于收费道路的出口的路侧机2与车载机1进行路车间通信，从而计费用服务器确定搭载有该车载机1的车辆在收费道路上行驶的区间，并对该车辆的驾驶员请求与该行驶区间以及通过时刻相应的费用。此外，在这里，对设置于收费道路的出入口的例子进行了叙述，但此外也可以将路侧机2设置于收费停车场的出入口，用于停车场费用的管理。并且，也可以设置于加油站等。
如图2所示，路侧机2具备路侧机侧通信部21和路侧机侧控制部22。路侧机侧通信部21具备发送天线，与存在于路侧机2所形成的无线通信区域内的车载机1实施路车间通信。即、对从车载机1接收到的信号进行解调并输出至路侧机侧控制部22，并且对从路侧机侧控制部22输入的数据进行调制，进一步转换为电波并发送。
路侧机侧控制部22被构成为通常的计算机，具备公知的CPU、ROM、闪存等非易失性存储器、RAM等易失性存储器、I/O、以及对这些结构进行连接的总线(均省略图示)等。
路侧机侧控制部22所具备的路侧机侧存储器221是能够改写的存储介质，例如通过路侧机侧控制部22所具备的闪存、RAM等来实现。路侧机侧存储器221中储存有用于执行各种处理的程序模块、数据。
路侧机侧控制部22作为通过执行上述程序模块来实现的功能模块，如图2所示，具备路侧数据生成部G1、路侧发送控制部G2、路侧发送处理部G3、路侧接收处理部G4、以及通信对象获取部G5。
路侧数据生成部G1生成对车载机1发送的数据(为路侧机生成数据)。所谓的路侧机生成数据是表示运转支持信息的数据、用于确定存在于路侧机2的无线通信区域内的车载机1的响应请求数据、请求对特定的车载机1发送计费用信息的数据(为计费信息请求数据)等。
响应请求数据的发送对象是存在于路侧机2的无线通信区域内的所有的车载机1，是对接收到该数据的车载机1请求发送为了与该车载机1实施P2P通信所需要的信息(例如终端ID等)的数据。响应请求数据例如也可以以规定的发送周期(例如100毫秒)生成。与此相对，计费信息请求数据是对特定的车载机1在P2P通信中发送的数据。
此外，对路侧机生成数据赋予表示该数据的生成时刻的时间戳。路侧数据生成部G1生成的路侧机生成数据被储存至由路侧发送控制部G2管理的待发送队列。待发送队列是暂时保存路侧机生成数据的存储区域，例如设置于路侧机侧存储器221。
路侧发送控制部G2在待发送队列中储存有路侧机生成数据的情况下，使路侧接收处理部G4实施载波的使用状况的检测(即载波侦听)，来判断是否使用载波(即是否空闲)。而且，在判定为载波空闲的情况下，使路侧发送处理部G3发送储存于待发送队列的数据中的、最早的数据。载波是否空闲的判定方法应用公知的方法即可。另外，在这里，作为一个例子从储存于待发送队列的路侧机生成数据中的、生成时刻较早数据开始依次发送，但此外也可以基于优先度等对发送的顺序进行控制。该路侧发送控制部G2相当于本公开所记载的路侧机侧发送控制部。
路侧发送处理部G3基于路侧发送控制部G2的指示，将路侧机生成数据输出并发送至路侧机侧通信部21。路侧接收处理部G4获取路侧机侧通信部21接收到的数据，即车载机1发送出的路车间通信用的数据(为路车间用数据)。如上所述，路车间用数据中按照每个车载机包含有固有的终端ID。另外，路侧接收处理部G4按照来自路侧发送控制部G2的指示，基于从路侧机侧通信部21的输入来实施载波侦听，并将表示其结果的信息交给路侧发送控制部G2。该路侧发送处理部G3相当于本公开所记载的路侧机侧发送处理部。
通信对象获取部G5根据路侧接收处理部G4接收到的路车间用数据所包含的终端ID，来对存在于自身的无线通信区域内的车载机1进行管理。
(车载机1的结构)
接下来，对车载机1的结构进行说明。如图1所示，车载机1具备车载机侧通信部11、车辆接口(以下，车辆IF)12、以及车载机侧控制部13。车载机侧通信部11具备收发信号天线，对从路侧机2、其它车载机1接收到的信号进行解调并输出至车载机侧控制部13。另外，对从车载机侧控制部13输入的数据进行调制，进一步转换为电波并发送。此外，车载机侧通信部11将接收信号的接收等级(电波强度等)也输出至车载机侧控制部13。接收等级例如使用公知的RSSI电路等来测定即可。
车辆IF12是用于车载机侧控制部13获取搭载于车辆的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)、传感器输出的表示车辆的状态的信息(为车辆状态信息)的接口。车辆IF12经由依据规定的通信协议的车内LAN，与搭载于车辆的ECU、传感器连接。
例如，所谓的车辆状态信息是表示本车辆的当前位置的位置信息、车速、本车辆的前后方向的加速度、横摆率、档位传感器的检测信号、方向指示装置的指示方向、危险警示灯的点亮状态、制动踏板的踏入量等。位置信息例如用纬度、经度、以及高度(例如距离海平面等基准面的高度)来表示。档位传感器对与驱动器的变速杆的操作联动而变化的档位进行检测。
此外，车载机1在内置有检测本终端的当前位置的公知的位置检测器(图示略)、检测加速度的加速度传感器等的情况下，也可以不使用从车辆IF获取到的数据，而使用在本终端内生成的数据。
车载机侧控制部13被构成为通常的计算机，具备公知的CPU、ROM、闪存等非易失性存储器、RAM等易失性存储器、I/O、以及对这些结构进行连接的总线(均省略图示)等。
车载机侧控制部13所具备的内部存储器131是能够改写的存储介质，例如通过车载机侧控制部13所具备的闪存、RAM等来实现。
该内部存储器131存储有用于执行各种处理的程序模块、各种判定处理所使用的阈值等数据。另外，内部存储器131存储有对本车辆设定的终端ID等。该内部存储器131相当于本公开所记载的阈值存储部的一个例子。
在这里，使用图3A至图3D，对通过车载机侧控制部13执行储存于内部存储器131的各种程序模块来实现的功能进行说明。如图5所示，车载机侧控制部13作为功能模块具备数据生成部F1、发送控制部F2、发送处理部F3、接收处理部F4、接收数据分析部F5、以及模式判定部F6。
数据生成部F1基于从车辆IF12获取的数据、储存于内部存储器131的数据，来生成对其它车载机1发送的数据、对路侧机2发送的数据。对其它车载机1发送的数据是在车车间通信中发送的数据，以下称为车车间用数据。另外，对路侧机2发送的数据是在路车间通信中发送的数据，是上述路车间用数据。
车车间用数据包含本车辆的车辆信息。所谓的本车辆是搭载有本终端的车辆。这里的所谓的车辆信息是发送终端的终端ID、位置信息、行进方向、车速、加速度、车体长、行驶轨迹、方向指示装置的指示方向等。车车间用数据也可以很据在车车间通信系统中采用的数据格式来生成。车车间用数据的发送对象是接收该数据的所有的车载机1。此外，路侧机2也可以另外接收该车车间用数据，并且成为能够利用的结构。数据生成部F1以规定的周期(例如每隔100毫秒)生成车车间用数据。
路车间用数据例如是针对路侧机2所发送出的响应请求数据的响应、用于将计费用信息提供给路侧机2的数据等。当然，也可以与车车间用数据相同地将包含本车辆的车辆信息的数据作为路车间用数据来发送。
在本实施方式中，数据生成部F1每当接收处理部F4接收路侧机生成数据，就依次生成与该路侧机生成数据对应的路车间用数据，但并不限于此。也可以预先将各种路车间用数据储存于内部存储器131，读出与从路侧机2接收到的路侧机生成数据的内容相应的数据。
另外，路车间用数据也可以根据在路车间通信系统中采用的数据格式来生成。路车车间用数据的发送对象是路侧机2。也可以为根据对路侧机2分配的路侧机ID，来指定发送对象的结构。
对车车间用数据以及路车间用数据，也与路侧机生成数据相同地赋予表示该数据的生成时刻的时间戳。数据生成部F1生成的车车间用数据被储存至由后述的发送控制部F2管理的车车间用待发送队列。另外，数据生成部F1生成的路车间用数据被储存至由发送控制部F2管理的路车间用待发送队列。车车间用待发送队列以及路车间用待发送队列也可以均设置于例如内部存储器131。另外，车车间用数据为在对车车间用数据追加新的车车间用数据的情况下，在车车间用队列中存在前一次以前生成的车车间用数据的情况下，删除该较早的车车间用数据再追加新的车车间用数据的结构。即、为车车间用待发送队列中仅储存最新的车车间用数据的结构。
发送控制部F2作为动作的模式具备通常发送模式和被动发送模式这两种动作模式。成为通常发送模式而动作的发送控制部F2实施遵循通常的CSMA/CA方式的通信。更具体而言，依次判定路车间用待发送队列以及车车间用待发送队列的至少任意一方是否储存有发送待机中的数据。在存在发送待机中的数据的情况下，发送控制部F2使接收处理部F4实施载波侦听，来判定载波是否空闲。
而且，在判定为载波空闲的情况下，对发送处理部F3指示发送储存于各队列的数据。即、在发送控制部F2作为通常发送模式动作的情况下，发送控制部F2观察载波的使用状况来依次发送储存于各队列的数据。此外，在这里，作为一个例子，为比车车间用数据优先发送路车间用数据，并且从储存于路车间用队列的路车间用数据中的生成时刻较早的数据开始依次发送的结构。
另一方面，在成为被动发送模式而动作的情况下，发送控制部F2在停止车车间用数据的发送，并且接收来自路侧机2的发往本终端(也包含发往全部终端)的数据的情况下，发送与该数据对应的路车间用数据。换言之，在成为被动发送模式的情况下，只要没有发送针对从路侧机2接收到的数据的响应的必要，就不发送数据。
对于切换这些通常发送模式和被动发送模式的条件，在针对模式判定部F6的说明中提及。发送控制部F2根据模式判定部F6的判定结果来切换动作模式。
发送处理部F3基于发送控制部F2的指示，来进行将各种数据输出并发送至车载机侧通信部11的处理。发送处理部F3作为更为细致的功能模块，具备路车间用发送处理部F31、以及车车间用发送处理部F32。
路车间用发送处理部F31基于发送控制部F2的指示，将储存于路车间用待发送队列的路车间用数据输出并发送至车载机侧通信部11。车车间用发送处理部F32基于发送控制部F2的指示，将储存于车车间用待发送队列的车车间用数据，输出并发送至车载机侧通信部11。
接收处理部F4实施获取车载机侧通信部11接收到的数据的处理。接收处理部F4若从车载机侧通信部11获取数据，则将该数据交给接收数据分析部F5。另外，接收处理部F4根据来自发送控制部F2的指示，基于来自车载机侧通信部11的输入来实施载波侦听，并将表示其结果的信息交给发送控制部F2。
接收数据分析部F5对接收处理部F4获取到的数据的内容(例如报头部分)进行分析，并进行该数据是路侧机2发送出的数据(即路侧机生成数据)、还是其它车载机1发送出的车车间用数据的判定。而且，在接收到的数据是车车间用数据的情况下，经由车辆IF12，输出至利用该车车间用数据的系统。
另外，在接收数据是路侧机生成数据的情况下，判定该路侧机生成数据的目的地是否为发往本终端(也包含发往全部终端)。而且，在该数据的目的地是本终端以外的车载机1的情况下，废弃该数据。另一方面，在该数据是发往本终端的数据的情况下，对该内容进行进一步分析，判定是否需要生成成为针对该数据的响应的路车间用数据。
所谓的需要生成成为针对该数据的响应的路车间用数据的情况是接收到的数据是响应请求数据的情况、是在路侧机2与车载机1之间实施的一系列的通信的中途的数据的情况等。是否是一系列的通信的中途的数据例如也可以根据对各数据设定的序列号等来判定。
而且，在需要生成成为针对该数据的响应的路车间用数据的情况下，对数据生成部F1请求生成与该路侧机生成数据对应的路车间用数据。另外，在接收到的路侧机生成数据是在搭载于本车辆的系统中利用的数据的情况下，经由车辆IF12，输出至该系统。
模式判定部F6基于表示具有因本终端发送车车间通信用数据而阻碍路侧机2的数据发送的可能性的判定用数据，来判定是否应设定为被动通信模式。在本实施方式中，模式判定部F6作为更细致的功能模块，具备位置关系判定部F61。该模式判定部F6相当于本公开所记载的判定部。
位置关系判定部F61基于用于确定本终端与路侧机2的位置关系的数据(为位置关系判定用数据)，来进行本终端是否存在于路侧机2的发送禁止区域内的判定。所谓的发送禁止区域是假定形成在路侧机2的周边，并具有本终端发送的车车间通信用数据阻碍路侧机的数据发送的可能性的区域。
在本实施方式中，在通过位置关系判定部F61判定为本终端存在于发送禁止区域内的情况下，模式判定部F6判定为应设定为被动发送模式，伴随于此发送控制部F2成为被动发送模式而动作。另外，在位置关系判定部F61判定为本终端未存在于发送禁止区域内的情况下，模式判定部F6判定为无需设定为被动发送模式，发送控制部F2成为通常发送模式而动作。即、发送禁止区域是用于使存在于该发送禁止区域内的车载机1的车车间用数据的发送停止，减少在路侧机2周边成为使用载波的状态的频率的区域。
在本实施方式中，为作为位置关系判定用数据使用车载机侧通信部11接收到的路侧机生成数据的接收等级的结构。使用图4对该位置关系判定部F61的动作进行说明。
图4是表示车载机侧通信部11接收的路侧机生成数据的接收等级与路侧机2和车载机1的距离的关系的概念图。图4的横轴表示距离路侧机2的距离，横轴的原点表示路侧机2的设置位置。纵轴表示车载机侧通信部11接收的路侧机生成数据的接收等级。
一般地，路侧机2发送出的电波随着远离路侧机2而衰减，所以如图4所示，车载机侧通信部11接收的路侧机生成数据的接收等级也随着距离路侧机2的距离增大而降低。
图4中的纵轴所示的Th1表示车载机侧通信部11能够对接收到的信号进行解码的极限值(为解码极限值)。即、在接收到的信号的接收等级为解码极限值Th1以上的情况下，车载机侧通信部11能够对该信号进行解码，在该信号是路侧机生成数据的情况下，能够识别车载机1正在接受来自路侧机2的信号。某个通信终端发送出的信号到达解码极限值Th1以上的信号等级的范围意味着该通信终端的无线通信区域。
在图4的例子中，距离路侧机2的距离为D2以内的范围表示是路侧机2的无线通信区域，在该范围内存在车载机1的情况下，能够识别车载机1正在接收来自路侧机2的数据。此外，解码极限值Th1也依赖于车载机侧通信部11的性能，在这里，作为一个例子为-90dB。
另外，如图4所示，随着车载机1接近路侧机2，从路侧机2接收的信号的接收等级增大。换言之，来自路侧机2的信号的接收等级越大，表示车载机1与路侧机2的距离越近。
本实施方式的位置关系判定部F61利用车载机1与路侧机2的距离越近来自路侧机2的信号的接收等级越大的趋势，来推断与路侧机2的位置关系，并进行本终端是否存在于发送禁止区域的判定。更具体而言，在接收等级为规定的判定用阈值Th2以上的情况下，判定为本终端存在于发送禁止区域内。即、在图4的例子中，与路侧机2的距离为D2以内的范围相当于发送禁止区域。
例如发送禁止区域如上所述是用于使存在于该发送禁止区域内的车载机1的车车间用数据的发送停止，并减少在路侧机2周边成为使用载波的状态的频率的区域。因此，判定用阈值Th2设计为存在于发送禁止区域外的车载机1发送出的车车间用数据充分衰减，并能够将阻碍路侧机2的数据发送的可能性抑制在规定的允许等级以下即可。
例如对基于车载机1发送的信号达到能够解码的信号等级的距离来设计判定用阈值Th2的情况下的效果进行说明。车载机1发送的信号也与路侧机2发送的信号相同，随着距离车载机1距离远离而衰减。在这里，若将车载机1发送的信号达到能够解码的信号等级的距离设为Dv1，则在距离表示发送禁止区域的边界的路侧机2的距离为D2的地点由车载机1发送出的信号到达从路侧机2远离了D3＝D2-Dv1的地点。
即、在路侧机2至D3以内，不存在车载机1发送出的信号，路侧机2与存在于路侧机2至D3以内的区域的车载机1能够随时实施路车间通信。当然，实际上，由于周边环境的影响，也可能存在到达距离路侧机2的距离为D3以内的范围的车车间用数据，但能够减少在路侧机2周边成为使用载波的状态的频率。
此外，以上，对使用车载机1发送的信号达到能够解码的信号等级的距离Dv1来设定判定用阈值Th2的情况下的效果进行了说明，但判定用阈值Th2也可以使用通信终端进行载波侦听所使用的信号等级来设定。各通信终端进行载波侦听的结果，判定为载波是使用中的信号的接收等级(为载波侦听等级)是比解码极限值Th1高的接收等级(例如为-60dB以上)。
即、车载机1发送出的信号达到载波侦听等级以上的距离Dv2比达到能够解码的信号等级的距离Dv1短。而且，从发送禁止区域外发送出的车车间信号达到载波侦听等级以上的范围是从路侧机2远离了D4(＝D2-Dv2)以上的区域。
因此，存在于距离路侧机2的距离为D4以内的范围的通信终端不会因车车间用数据而判定为载波是使用中，路侧机2与存在于距离路侧机2为D4以内的区域的车载机1能够随时实施路车间通信。
在这里，在采用相同的判定用阈值Th2的情况下，距离D4与距离D3示出D4＞D3的关系。换言之，在使用信号达到载波侦听等级以上的距离Dv2来设定判定用阈值Th2的情况与使用达到解码极限值Th1以上的距离Dv1来设定判定用阈值Th2的情况相比，设定为较高的值，并能够将发送禁止区域形成为较小。
此外，只要存在于发送禁止区域内的车载机1成为被动发送模式，而停止车车间通信，并且不接收从路侧机2发往自身的路侧机生成数据，则也不发送路车用数据。
而且，距离D3和距离D4表示存在于发送禁止区域的分界线上的车载机1发送出的信号以能够解码的等级或者载波侦听等级到达的距离。即、距离D3和距离D4表示发送禁止区域外的车载机1发送出的信号中的、到达最接近路侧机2的信号以各种等级到达的地点与路侧机2的距离。由于在道路上行驶的车辆分别采用某一程度的车间距离来行驶，并且分别存在车辆长度，所以并不是存在于发送禁止区域外的所有的车载机1的信号到达距离路侧机2的距离为D3(或者D4)的地点。因此，随着从发送禁止区域的边界部分接近发送禁止区域的中心部分(即路侧机2的位置)，以能够解码的等级或者载波侦听等级到达的车车间用数据减少。
即、在发送禁止区域内，由于载波被车车间通信使用的可能性减少，所以能够减少路车间通信被车车间通信阻碍的可能性。特别是，由于在距离路侧机2的距离为D3(或者D4)以内的范围内，车车间用数据的信号使用载波的可能性非常小，所以能够确保作为路车间通信而请求的通信品质(分组到达率、延迟时间)。将通过适当地设计判定用阈值Th2而形成的确保路车间通信的通信品质的区域称为通信品质保证区域。
此外，在这里，将假定为存在于发送禁止区域外的车载机1发送出的车车间用数据未以规定的等级到达路侧机2的范围作为通信品保证区域，但并不限于此。只要不阻碍路车间通信，即、只要确保路车间通信的通信品质，也可以以存在于发送禁止区域外的车载机1发送出的车车间用数据以规定的等级到达路侧机2的方式来设定判定用阈值Th2以及发送禁止区域。
此外，判定用阈值Th2可以储存于内部存储器131，在这里，作为一个例子，为-75dB。
在这里，使用图5对本实施方式的动作进行说明。图5中的虚线L1表示路侧机2的无线通信区域的分界线，用该虚线L1包围的区域的内侧表示路侧机2的无线通信区域。即、虚线L1表示路侧机2发送的信号以能够解码的信号等级到达的范围。若搭载有车载机1的车辆V1进入用虚线L1表示的无线通信区域的内侧，则车载机侧控制部13接收路侧机2发送的路侧机生成数据，并识别路侧机2的存在。
另外，图5中的用实线L2包围的区域的内侧表示路侧机2的发送禁止区域，如上所述，是从路侧机2发送出的信号的接收等级为判定用阈值Th2以上的区域。在发送禁止区域内，车载机1成为被动发送模式，而停止车车间通信，并且从路侧机2接收到将本终端包含于发送对象的路侧机生成数据的情况下，发送与该数据对应的路车间用数据。
图5中的单点划线L3的内侧表示通过在发送禁止区域内车载机1停止车车间用数据的发送而形成的通信品质保证区域。在用该单点划线L3表示的区域的内侧主要仅实施路车间通信。
在以上的结构中，位置关系判定部F61基于位置关系判定用数据来判定车载机1是否存在于路侧机2的发送禁止区域内。而且，在判定为不存在于发送禁止区域内的情况下，发送控制部F2成为通常发送模式而动作，另一方面在判定为存在于发送禁止区域内的情况下，成为被动发送模式，并对发送处理部F3的动作进行控制。
在这里，在被动发送模式下，接受从路侧机2发往本终端的数据，并在需要对该数据进行响应的情况下，发送与从路侧机2接收到的数据对应的路车间用数据。换言之，在未接收来自路侧机2的发往本终端的数据的情况下，均不发送车车间通信用的数据和路车间通信用的数据。
即、在发送禁止区域内，在需要路侧机2或者车载机1发送路车间通信用的数据时，可减少载波被用于传送车车间通信用的数据的可能性。换言之，由于载波频率被用于传送车车间通信用的数据的可能性减少，所以在需要路侧机或者车载通信终端发送路车间通信用的数据时，能够减少使用载波频率的可能性。
因此，根据以上的结构，在通过相同的载波频率来实施车车间通信和路车间通信，并且作为访问方式采用CSMA方式的移动体通信系统中，能够减少路车间通信被车车间通信阻碍的可能性。
特别是，由于在通信品质保证区域内，车车间用数据的信号使用载波的可能性与发送禁止区域外相比非常小，所以能够确保作为路车间通信请求的通信品质(分组错误率等)。另外，由于以各车载机1针对来自路侧机2的询问进行响应的形式来实施路车间通信，所以也能够难以产生由隐藏终端引起的数据的冲突。
另外，在本实施方式中，为作为位置关系判定用数据，使用路侧机2发送出的信号的接收等级的结构。由于该路侧机2发送出的信号的接收等级根据路侧机2以及车载机1的周边环境而变化，所以发送禁止区域不是一定的范围，而是动态变化的范围。即、通过作为位置关系判定用数据采用接收等级，能够形成与动态变化的周边环境相应的发送禁止区域。
以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限定于上述实施方式，下面的实施方式也包含于本公开的技术范围，进一步，能够在下述以外不脱离主旨的范围内实施各种变更。
(变形例1)
在上述实施方式中，为位置关系判定部F61基于从路侧机2接收到的信号的接收等级来判定本终端是否存在于发送禁止区域内的结构，但并不限于此。在变形例1中，位置关系判定部F61基于本车辆(即本终端)的位置信息、和表示设定有发送禁止区域的范围的区域信息，来判定本终端是否存在于发送禁止区域内。
这里的发送禁止区域是以某个地点(例如路侧机2的设置位置)为基准预先设定的区域，例如，为以路侧机2的设置位置为中心的一定距离(为禁止区域半径)以内即可。也可以适当地设计禁止区域半径，例如，也可以根据车载机1发送的信号维持并达到能够解码的等级(或者载波侦听等级)的距离来设定。区域信息例如也可以为通过分界线上的多个地点的坐标(纬度以及经度)来表示发送禁止区域的分界线的信息。也可以将每个路侧机2的区域信息保存至扩展存储器14(参照图6)。该扩展存储器14相当于本公开所记载的区域信息存储部的一个例子。
扩展存储器14具备能够改写的非易失性的存储介质、以及对该存储介质进行数据的读出以及写出的装置。作为扩展存储器14所具备的存储介质，能够使用磁盘、光盘、以及闪存等公知的存储介质。在本变形例1中，作为扩展存储器14所具备的存储介质，作为一个例子为使用SD卡等能够取下的存储介质的结构。当然，作为存储介质，也可以采用DVD、CD、HDD等。
在这里，作为一个例子，扩展存储器14为储存有每个路侧机2的区域信息的结构，但并不限于此。在内部存储器131具备能够储存每个路侧机2的区域信息的程度的足够的存储容量的情况下，也可以将区域信息储存于内部存储器131。以下，在不区分内部存储器131和扩展存储器14的情况下，仅称为车载机侧存储器。
另外，变形例1中的车载机侧控制部13除了在上述实施方式中叙述的各种功能模块以外，如图7所示还具备位置信息获取部F7以及区域信息获取部F8。
位置信息获取部F7经由车辆IF12依次(例如每隔100毫秒)获取本车辆(即本终端)的位置信息。此外，车载机1在内置有检测本终端的当前位置的公知的位置检测器(图示略)的情况下，也可以不采用从车辆IF12获取到的信息，而采用本终端所具备的位置检测器检测出的位置信息。
另外，位置信息获取部F7也可以基于经由车辆IF12从搭载于本车辆的GPS接收器、车速传感器、陀螺仪等获取的数据，来检测当前位置。
区域信息获取部F8从扩展存储器14获取区域信息。区域信息获取部F8所获取的区域信息也可以根据位置信息获取部F7获取到的本终端的位置信息、本车辆的行进方向来决定。在这里，区域信息获取部F8为根据位置信息、本车辆的行进方向来确定并获取具有本终端之后会遇见的可能性的路侧机2的区域信息的结构。此外，暂且获取的区域信息在判定为不需要该区域信息之前，保持于内部存储器131、RAM等。所谓的判定为不需要该区域信息的情况也可以为基于位置信息、行进方向，检测出远离区域信息所表示的范围的情况。
而且，变形例1中的位置关系判定部F61基于位置信息获取部F7获取到的位置信息、和区域信息获取部F8获取到的区域信息，来判定本终端是否存在于该区域信息所表示的发送禁止区域内。区域信息和本终端的位置信息相当于本公开所记载的位置关系判定用数据。
在这样的结构中，也能够起到与实施方式相同的效果。另外，在上述实施方式中，由于是基于路侧机2发送出的信号的接收等级来进行是否是发送禁止区域内的判定，所以需要路侧机2的无线通信区域具备与车载机1的无线通信区域等同或其以上的宽度。
然而，也考虑路侧机2的无线通信区域比车载机1的无线通信区域窄的情况。在这样的情况下，在注意到车载机1进入来自路侧机2的无线通信区域之前，从车载机1发送出的车车间通信用的信号就被路侧机2接收或者载波侦听。因此，很难设定能够形成适当的发送禁止区域的接收等级的判定用阈值Th2。
另一方面，如本变形例1那样，只要为将发送禁止区域设为根据车载机1发送的信号以规定的等级到达的距离来确定的一定范围的结构，发送禁止区域就能够不依赖于路侧机2的无线通信区域的大小，而设定为适当的范围。因此，根据本变形例1的结构，即使在路侧机2的无线通信区域比车载机1的无线通信区域窄的情况下，也能够确保路侧机2附近的路车间通信的通信品质。
(变形例2)
另外，在变形例1中，区域信息获取部F8为作为区域信息将表示发送禁止区域的分界线的坐标数据提供给位置关系判定部F61的结构，但并不限于此。即、区域信息并不局限于表示发送禁止区域的分界线的坐标数据，也可以是位置关系判定部F61能够判定本终端是否是发送禁止区域内的信息。作为用于判定本终端是否是发送禁止区域内的信息，例如是路侧机2的设置位置的坐标、用于根据路侧机2的设置位置来确定发送禁止区域的范围的禁止区域设定数据。
禁止区域设定数据例如是上述禁止区域半径等。禁止区域半径在这里相对于所有的路侧机2为固定值，但也可以按照每个路侧机2为不同的值。表示每个路侧机2的设置位置的数据、以及禁止区域设定数据也可以保存于内部存储器131等车载机侧存储器。
若区域信息获取部F8基于本终端的位置信息和路侧机2的设置位置，来确定具有本终端之后会遇见的可能性的路侧机2，则将该路侧机2的设置位置和区域信息设常量据提供给位置关系判定部F61。
位置关系判定部F61根据本终端的位置信息、从区域信息获取部F8输入的路侧机2的设置位置、以及禁止区域半径，来判定本终端是否存在于发送禁止区域内。即、在本终端与路侧机2的距离为禁止区域半径以下的情况下，判定为本终端存在于发送禁止区域内。在该变形例2中，禁止区域半径相当于本公开所记载的是否应设定为被动发送模式的判定所使用的阈值。
在这样的结构中，也起到与变形例1相同的效果。另外，在车载机侧存储器中作为区域信息保存的数据只是表示每个路侧机2的设置位置的坐标数据和禁止区域半径。因此，与对每个路侧机2保存表示发送禁止区域的分界线的多个坐标数据的情况相比，能够抑制车载机侧存储器所需要的存储容量。
(变形例3)
在变形例1以及2中，为将区域信息保存于扩展存储器14、内部存储器131这样的车载机侧存储器的结构，但并不限于此。如图8所示，变形例3的移动体通信系统100A也可以具备实施与车载机1通信的管理服务器3，区域信息获取部F8从设置于两外部的管理服务器3获取区域信息。管理服务器3存储有在变形例1、变形例2中叙述的每个路侧机2的区域信息，分发来自车载机1请求的区域信息。以下，对该变形例3的结构进行说明。
如图8所示，变形例3中的车载机1的车载机侧通信部11具备狭域通信部111、以及广域通信部112。狭域通信部111相当于在之前的实施方式、变形例1、2中叙述的车载机侧通信部，用于实施车车间通信以及路车间通信。
广域通信部112的通信距离是数公里，通过与公用通信线路网的基地局进行通信，能够与和公用通信线路网连接的其它通信设备通信。广域通信部112例如通过在第三代移动体通信系统、第四代移动通信系统中使用的通信模块来实现。通过广域通信部112，车载机1与管理服务器3实施数据的收发。车载机1将本终端的位置信息依次(例如每隔200毫秒)发送至管理服务器3，管理服务器3返回具有车载机之后会遇见的可能性的路侧机2的区域信息。
而且，区域信息获取部F8获取广域通信部112接收到的区域信息，并提供给位置关系判定部F61。在这样的结构中，也能够起到与变形例1相同的效果。
此外，在本变形例3中，为经由广域通信部112与管理服务器3的广域通信，区域信息获取部F8从管理服务器3直接获取区域信息的结构，但并不限于此。管理服务器3也可以经由路侧机2对车载机1分发区域信息。即、区域信息获取部F8也可以经由在狭域通信部111与由管理服务器3管理的路侧机2之间实施的路车间通信来获取区域信息。
(变形例4)
在上述的实施方式、变形例1～3中，对车载机侧控制部13基于本终端与路侧机2的位置关系来切换发送模式的结构进行了说明，但并不限于此。
如图9A以及图9B所示，变形例4的模式判定部F6代替位置关系判定部F61，具备拥挤度判定部F62。模式判定部F6基于该拥挤度判定部F62的判定结果，来判定是否应设定为被动通信模式。以下，对该变形例4的结构进行说明。
拥挤度判定部F62基于表示在路侧机2周边载波成为使用中的频率(为拥挤度)的拥挤度指标数据，来判定路侧机2的数据发送是否被车车间通信阻碍。拥挤度能够视为一定时间中的在路侧机2周边载波成为使用中的时间的比例。拥挤度判定部F62相当于本公开所记载的载波使用状况判定部。
更具体而言，拥挤度判定部F62基于前一次接收从路侧机2以规定的发送周期发送的周期发送数据后的经过时间，来判定路侧机2的数据发送是否被车车间通信阻碍。即、前一次接收从路侧机2以规定的发送周期发送的周期发送数据后的经过时间相当于上述拥挤度指标数据。此外，所谓的周期发送数据例如是响应请求数据等。
前一次接收从路侧机2以规定的发送周期发送的周期发送数据后的经过时间能够作为拥挤度指标数据来使用的理由如下。首先，在存在于路侧机2周边的车载机1的个数较少的情况下等，由于想要发送数据的通信终端较少，所以拥挤度也变小。而且，在拥挤度较小的情况下，路侧机2实施载波侦听，判定为载波空闲的可能性较高。因此，从路侧机2生成周期发送数据到发送为止的时间差较小，实际发送周期发送数据的间隔和发送周期的偏差较小。因此，车载机1接收该周期发送数据的间隔和发送周期的偏差也较小。
另一方面，在存在于路侧机2周边的车载机1的个数较多的情况下等，拥挤度较大的情况下，路侧机2实施载波侦听，判定为载波未空闲的可能性较高。另外，在经过规定的等待时间进行载波侦听的情况下，也有通过车车间用数据的发送而使用的情况。在这样的情况下，从通过路侧数据生成部G1生成周期发送数据，到判定为载波空闲并发送所需要的时间延长。
即、从生成周期发送数据到发送的时间差在拥挤度较大的情况下比在拥挤度较小情况下大，实际发送周期发送数据的间隔和发送周期的偏差较大。伴随于此，车载机1接收该周期发送数据的间隔、和发送周期的偏差也增大。即、即使前一次从路侧机2接收周期发送数据后的经过时间超过了对发送周期增加了规定的待机时间的时间也不接收下一个周期发送数据的情况表示是拥挤度较大的状况。待机时间为允许载波侦听的结果为等待数次左右状态的时间即可。另外，将对发送周期增加了待机时间的时间称为周期判定时间。
基于以上，拥挤度判定部F62在前一次接收周期发送数据后的经过时间超过了周期判定时间的情况下，判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍。然后，模式判定部F6基于拥挤度判定部F62判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍，而判定为应将发送控制部F2设定为被动发送模式。
发送控制部F2接收模式判定部F6判定为应成为被动发送模式这一情况，而成为被动发送模式来动作。在这里，维持被动发送模式的时间例如，为比周期判定时间充分长的一定时间即可。另外，也可以为被动发送模式维持到从该路侧机2的无线通信区域出来的结构。周期判定时间、维持被动发送模式的时间等的设定值也可以保存于内部存储器131。
另一方面，在前一次接收周期发送数据后的经过时间超过周期判定时间之前，接收到新的周期发送数据的情况下，判定为路侧机的数据发送未被车车间通信阻碍。在该情况下，将前一次接收周期发送数据后的经过时间返回到0再次开始测量。该处理也可以在拥挤度判定部F62判定为本终端存在于相同的路侧机2的无线通信区域内的情况下实施。
本终端是否存在于相同的路侧机2的无线通信区域内也可以基于本终端的位置信息以及与路侧机2的设置位置的距离来判定。另外，在成为被动发送模式的情况下，不接收来自路侧机2的数据的情况下，也可以判定为从路侧机2的无线通信区域出来了。
根据以上那样的结构，在拥挤度判定部F62判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍的情况下，车载机1成为被动发送模式，停止车车间通信，并实施路车间通信。由于该车载机1停止车车间通信，相应地拥挤度减少，所以路侧机2容易发送数据。即、在使用相同的载波频率来实施车车间通信以及路车间通信，并且各通信终端通过CSMA方式来发送数据的移动体通信系统中，能够使路车间通信用难以被车车间通信阻碍。
另外，根据变形例4的结构，在拥挤度较小，拥挤度判定部F62未判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍的情况下，在路侧机2的附近也能够实施车车间通信。
(变形例5)
在上述的变形例4中，为基于前一次接收从路侧机2以规定的发送周期发送的周期发送数据后的经过时间，来判定路侧机2的数据发送是否被车车间通信阻碍的结构，但并不限于此。
拥挤度判定部F62也可以基于接收处理部F4接收到路侧机生成数据的时刻(接收时刻)、与该数据所包含的生成时刻的差，来判定路侧机2的数据发送是否被车车间通信阻碍。即、作为拥挤度指标数据，也可以采用路侧机生成数据的接收时刻与该数据的生成时刻的差。
这是因为，如在变形例4中也叙述的那样，在拥挤度较小的情况下，从路侧机2的路侧数据生成部G1生成路侧机生成数据到路侧发送处理部G3发送该数据的时间差变小。即、在拥挤度相对较小的情况下，车载机1的接收处理部F4接收到的路侧机生成数据的接收时刻与该数据的生成时刻的差也成为相对较小的值。
另一方面，在拥挤度较大的情况下，从路侧数据生成部G1生成路侧机生成数据，到路侧发送处理部G3发送该数据的时间差变长。伴随于此，在拥挤度较大的情况下，车载机1的接收处理部F4接收到的路侧机生成数据的接收时刻与该数据的生成时刻的差也成为相对较大的值。
基于以上，变形例5的拥挤度判定部F62在路侧机生成数据的接收时刻与该数据的生成时刻的差为规定的延迟允许时间以上的情况下，判定为拥挤度较大，路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍。另一方面，在路侧机生成数据的接收时刻与该数据的生成时刻的差不足延迟允许时间的情况下，判定为拥挤度较小，路侧机2的数据发送未被车车间通信阻碍。也可以基于在路车间通信中请求的通信品质适当地设计延迟允许时间。延迟允许时间也可以保存于内部存储器131。
此外，拥挤度判定部F62判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍的情况下的模式判定部F6以及发送控制部F2的动作也可以与变形例5相同。在这样的结构中，也能够起到与变形例5相同的效果。并且，根据该变形例5的结构，能够在接收到路侧机生成数据的时机，进行路侧机2的数据发送是否被车车间通信阻碍的判定。
(变形例6)
在以上叙述的实施方式、以及变形例1～5中，对模式判定部F6具备位置关系判定部F61和拥挤度判定部F62的任意一方的结构进行了叙述。然而，模式判定部F6也可以具备位置关系判定部F61和拥挤度判定部F62双方。
该变形例6中的模式判定部F6在位置关系判定部F61判定为本终端存在于发送禁止区域内，并且拥挤度判定部F62判定为路侧机2的数据发送被车车间通信阻碍的情况下，判定为应设为被动发送模式即可。根据这样的结构，即使在存在于发送禁止区域内的情况下，在判定为拥挤度相对较小的情况下，也能够实施车车间通信。
(变形例7)
以上叙述的模式判定部F6为使用保存于内部存储器131等车载机侧存储器的预先设定的阈值，来实施是否应将发送模式设定为被动发送模式的判定的结构，但并不限于此。如图8中所示的那样，车载机1具备与管理服务器3通信的功能，车载机1也可以从该管理服务器3获取与状况相应的阈值(分发用阈值)并用于模式判定部F6的判定。此外，在这里提及的阈值是指在实施方式中叙述的判定用阈值Th2、禁止区域半径、周期判定时间、延迟允许时间等。
更具体而言，管理服务器3随时生成分发用阈值并发送至车载机1。例如在移动体通信系统100A采用变形例5的结构的情况下，管理服务器3分发与储存于内部存储器131的延迟允许时间值不同的延迟允许时间。而且，在车载机1从管理服务器3接收该分发用阈值的情况下，模式判定部F6使用从管理服务器3接收到的分发用阈值来实施是否应将发送模式设定为被动发送模式的判定。
根据这样的结构，管理服务器3能够随时变更判定为车载机1所具备的模式判定部F6应成为被动发送模式的条件。
此外，在本变形例7中，车载机1为经由广域通信部112和管理服务器3的广域通信，从管理服务器3接收分发用阈值的结构，但并不限于此。管理服务器3也可以经由路侧机2对车载机1分发分发用阈值。即、车载机1也可以经由在狭域通信部111与由管理服务器3管理的路侧机2之间实施的路车间通信来接收分发用阈值。由路侧机2分发的分发用阈值可以用于针对该路侧机2的发送模式的判定，也可以用于针对下一个遇到的路侧机2的发送模式的判定。
以上，例示了本公开的实施方式、结构、形态，但本公开的实施方式、结构、形态并不限定于上述的各实施方式、各结构、各形态。例如，对于在不同的实施方式、结构、形态中分别公开的技术部分适当地组合而得到的实施方式、结构、形态也包含于本公开的实施方式、结构、形态的范围。

Claims (11)

1.一种车载通信终端，其特征在于，
该车载通信终端用于使用相同的载波频率的载波来实施车车间通信以及路车间通信，并且采用载波感知多路访问/碰撞避免方式作为访问方式的移动体通信系统(100、100A)，具备：
接收处理部(F4)，其接收路侧机(2)发送出的路车间通信用的数据、以及其它车载通信终端发送出的车车间通信用的数据；
发送处理部(F3)，其实施用于发送路车间通信用的数据以及车车间通信用的数据的处理；
发送控制部(F2)，其对上述发送处理部(F3)的动作进行控制，并具备通常发送模式和被动发送模式作为对上述发送处理部(F3)的动作进行控制的模式；以及
判定部(F6)，其基于用于判定是否存在因上述车载通信终端发送车车间通信用数据，而阻碍上述路侧机(2)或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的判定用数据，来判定上述发送控制部(F2)是否应设定为上述被动发送模式，
上述发送控制部(F2)在上述判定部(F6)判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式的情况下，成为上述被动发送模式而动作，在上述判定部(F6)未判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式的情况下，成为上述通常发送模式而动作，
在上述发送控制部(F2)成为上述通常发送模式而动作的情况下，感知上述载波频率的使用状况，在判定为未使用上述载波频率的情况下，依次发送路车间通信用以及车车间通信用的数据，
在上述发送控制部(F2)成为上述被动发送模式而动作的情况下，停止车车间通信用的数据的发送，并且接收来自上述路侧机(2)的发往上述车载通信终端的数据，在需要发送针对该数据的响应的情况下，发送路车间通信用的数据。
2.根据权利要求1所述的车载通信终端，其中，
上述判定部(F6)具备位置关系判定部(F61)，该位置关系判定部(F61)基于确定上述车载通信终端与上述路侧机(2)的位置关系的位置关系判定用数据，来判定在假定为具有上述车载通信终端发送的车车间通信用数据阻碍上述路侧机(2)或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的规定的发送禁止区域内，是否存在上述车载通信终端，
上述判定部(F6)基于通过上述位置关系判定部(F61)判定为上述车载通信终端存在于上述路侧机(2)的上述发送禁止区域内这一情况，判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式。
3.根据权利要求2所述的车载通信终端，其中，
上述位置关系判定用数据是从上述路侧机(2)接收的信号的接收等级，
上述位置关系判定部(F61)在该接收等级成为了规定的判定用阈值以上的情况下，判定为上述车载通信终端存在于上述路侧机(2)的上述发送禁止区域内。
4.根据权利要求2所述的车载通信终端，具备：
位置信息获取部(F7)，其获取上述车载通信终端的位置信息；以及
区域信息获取部(F8)，其获取表示形成有上述路侧机(2)的上述发送禁止区域的范围的区域信息，
上述位置关系判定部(F61)根据上述位置信息获取部(F7)获取到的上述位置信息、和上述区域信息获取部(F8)获取到的区域信息，来判定上述车载通信终端是否存在于上述路侧机(2)的上述发送禁止区域内。
5.根据权利要求4所述的车载通信终端，其中，
上述车载通信终端具备区域信息存储部(14)，该区域信息存储部(14)储存有上述区域信息，
上述区域信息获取部(F8)从上述区域信息存储部(14)获取上述区域信息。
6.根据权利要求1所述的车载通信终端，其中，
上述判定部(F6)具备载波使用状况判定部(F62)，该载波使用状况判定部(F62)基于表示上述路侧机(2)的无线通信区域内的使用了上述载波的通信的拥挤程度的拥挤度指标数据，来判定上述路侧机(2)的数据发送是否被车车间通信阻碍，
上述判定部(F6)基于上述载波使用状况判定部(F62)判定为上述路侧机(2)的数据发送被车车间通信阻碍这一情况，判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式。
7.根据权利要求6所述的车载通信终端，其中，
上述拥挤度指标数据是前一次接收从上述路侧机(2)以规定的发送周期发送的周期发送数据后的经过时间，
上述载波使用状况判定部(F62)在上述经过时间与上述发送周期相比经过了规定时间以上的情况下，判定为上述路侧机(2)的数据发送被车车间通信阻碍。
8.根据权利要求6所述的车载通信终端，其中，
上述路侧机(2)所发送的路车间通信用的数据中包含有生成了该数据的时刻即生成时刻的信息，
上述拥挤度指标数据是上述接收处理部接收到上述路侧机(2)发送出的数据的时刻即接收时刻与该数据所包含的上述生成时刻的差，
上述载波使用状况判定部(F62)在上述接收时刻与上述生成时刻的差是规定的延迟允许时间以上的情况下，判定为上述路侧机(2)的数据发送被车车间通信阻碍。
9.根据权利要求4所述的车载通信终端，其中，
上述车载通信终端具备通信部(11)，该通信部(11)与设置于车辆外部并储存有上述区域信息的管理服务器(3)通信，
上述区域信息获取部(F8)经由上述通信部从上述服务器获取上述区域信息。
10.根据权利要求1～8中任一项所述的车载通信终端，其中，
上述车载通信终端具备：
阈值存储部(131)，其存储有上述判定部(F6)判定上述发送控制部(F2)是否应设定为上述被动发送模式所使用的阈值；以及
通信部(11)，其与管理服务器(3)进行通信，该管理服务器(3)设置于车辆外部，并对与上述阈值存储部(131)所存储的上述阈值值不同的分发用阈值进行管理，
上述通信部从上述管理服务器(3)接收上述分发用阈值，
上述判定部(F6)在上述通信部从上述管理服务器(3)接收了上述分发用阈值的情况下，与上述阈值存储部(131)所存储的上述阈值相比优先使用上述通信部接收到的上述分发用阈值来判定上述发送控制部(F2)是否应设定为上述被动发送模式。
11.一种移动体通信系统，其中，
该移动体通信系统具备多个车载通信终端(1)以及路侧机(2)，使用相同的载波频率的载波来实施车车间通信以及路车间通信，并且采用载波感知多路访问/碰撞避免方式作为访问方式，
上述路侧机(2)具备：
路侧机侧发送处理部(G3)，其实施用于发送路车间通信用的数据的处理；以及
路侧机侧发送控制部(G2)，其感知上述载波频率的使用状况，并在判定为未使用上述载波频率的情况下，发送路车间通信用的数据，
上述车载通信终端具备：
接收处理部(F4)，其接收上述路侧机(2)发送出的路车间通信用的数据以及其它车载通信终端发送出的车车间通信用的数据；
发送处理部(F3)，其实施用于发送路车间通信用的数据以及车车间通信用的数据的处理；
发送控制部(F2)，其对上述发送处理部(F3)的动作进行控制，并具备通常发送模式和被动发送模式作为对上述发送处理部(F3)的动作进行控制的模式；以及
判定部(F6)，其基于用于判定是否具有因上述车载通信终端发送车车间通信用的数据而阻碍上述路侧机(2)或者其它车载通信终端的路车间通信用的数据的发送的可能性的判定用数据，来判定上述发送控制部(F2)是否应设定为被动发送模式，
上述发送控制部(F2)在上述判定部(F6)判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式的情况下，成为上述被动发送模式而动作，在上述判定部(F6)未判定为上述发送控制部(F2)应设定为上述被动发送模式的情况下，成为上述通常发送模式而动作，
在上述发送控制部(F2)成为上述通常发送模式而动作的情况下，感知上述载波频率的使用状况，在判定为未使用上述载波频率的情况下，依次发送路车间通信用以及车车间通信用的数据，
另一方面，在上述发送控制部(F2)成为上述被动发送模式而动作的情况下，停止上述车车间通信用的数据的发送，并且接收来自上述路侧机(2)的发往上述车载通信终端的数据，在需要发送针对该数据的响应的情况下，发送路车间通信用的数据。
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