CN106233032A - 减振装置 - Google Patents

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Abstract

在减振装置(10)中，动态减振器与第一中间部件连结，彼此串联地发挥作用的第一以及第二内侧弹簧(SP21、SP22)是如下直螺旋弹簧：以在各自的两端部被限制朝向减振装置(10)的径向上的外侧的移动的方式，配置在第二中间部件(15)与从动部件(16)之间，在第一以及第二内侧弹簧(SP21、SP22)的主体部Bsp与第二中间部件(15)、从动部件(16)的弹簧抵接部(163)之间，形成有空隙。

Description

减振装置
技术领域
本发明涉及具备多个旋转构件、在该多个旋转构件之间传递扭矩的弹性体、以及动态减振器的减振装置。
背景技术
以往，作为这种减振装置，公知有如下装置，即具备：输出板，其与涡轮一体旋转；第一螺旋弹簧，其将锁止装置的活塞与输出板沿旋转方向弹性连结；惯性部件，其设置成相对于输出板能够相对旋转；以及第二螺旋弹簧，其配置于比第一螺旋弹簧更靠径向内侧的位置，并将惯性部件与输出板沿旋转方向弹性连结(例如，参照专利文献1)。惯性部件具有：环状的板部件；以及通过铆钉固定于板部件的外周部的惯性部件主体。另外，输出板具有沿轴向对惯性部件的板部件进行支承的第一输出板与第二输出板，利用设置于第一输出板的内周部的第一固定部沿径向对惯性部件的板部件进行支承。并且，第二螺旋弹簧以位于比惯性部件主体更靠径向内侧的方式，配置于在板部件形成的窗孔内，并且被第一输出板与第二输出板支承为能够弹性变形。由此，惯性部件与第二螺旋弹簧构成对输出板施加相反相位的振动来使规定频率的振动衰减的动态减振器。
另外，作为包括动态减振器的减振装置，还公知有如下装置，即具备：驱动板；从动板，其与涡轮连结；中间部件；多个外周侧扭簧，其将驱动板与中间部件沿旋转方向弹性连结；以及多个内周侧扭簧，其将中间部件与从动板沿旋转方向弹性连结(例如，参照专利文献2)。在该减振装置中，动态减振器与中间部件连结。另外，该减振装置包括用于使外周侧扭簧以每两个串联的方式发挥作用的浮动部件。此外，在专利文献2中也记载了将动态减振器与用于使外周侧扭簧以每两个串联的方式发挥作用的浮动部件连结的内容、将动态减振器与用于使两个内周侧扭簧以串联的方式发挥作用的部件连结的内容。
专利文献1：日本特开2009－293671号公报
专利文献2：日本特开2014－152814号公报
在上述那样的包括动态减振器的减振装置中，为了能够进一步提高动态减振器的振动衰减效果，既要考虑该动态减振器所连结的构件，又要适当地决定在输入构件与输出构件之间传递扭矩的弹性体的整体的刚性(合成弹性常数)。另外，在上述那样的减振装置中，存在如下情况：因扭矩传递用的弹性体的滞后、即在载荷减小时作用于该弹性体的摩擦力，而导致本来应衰减的振动未被动态减振器更加良好地衰减。因此，在决定扭矩传递用的弹性体的刚性时，也需要考虑该滞后。
发明内容
因此，本发明的主要目的在于，在包括动态减振器的减振装置中，进一步提高动态减振器的振动衰减性能。
本发明所涉及的减振装置具备：输入构件；第一中间构件；第二中间构件；输出构件；多个第一弹性体，所述第一弹性体在上述输入构件与上述第一中间构件之间传递扭矩；多个第二弹性体，所述第二弹性体在上述第一中间构件与上述第二中间构件之间传递扭矩；多个第三弹性体，所述第三弹性体与上述第二弹性体串联地发挥作用，并且在上述第二中间构件与上述输出构件之间传递扭矩；以及动态减振器，所述动态减振器包括质量体及吸振用弹性体，
上述减振装置的特征在于，
上述动态减振器与上述第一中间构件连结，
上述第二弹性体以及第三弹性体是：以通过各自的两端部而被限制朝向上述减振装置的径向上的外侧移动的方式，配置在上述第一中间构件与上述第二中间构件之间、或者上述第二中间构件与上述输出构件之间的直螺旋弹簧，
在上述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的上述径向上的外侧的部件之间形成有空隙。
在该减振装置中，动态减振器与第一中间构件连结。另外，在第一中间构件与第二中间构件之间传递扭矩的第二弹性体和在第二中间构件与输出构件之间传递扭矩的第三弹性体彼此串联地发挥作用。由此，能够进一步减小在第一中间构件与输出构件之间传递扭矩的弹性体的刚性、即第二弹性体以及第三弹性体的合成弹性常数，因此在减振装置的工作中容易使第一中间构件振动，从而能够进一步提高动态减振器的振动衰减效果。并且，在该减振装置中，作为第二弹性体以及第三弹性体采用直螺旋弹簧。另外，第二弹性体以及第三弹性体以通过各自的两端部而被限制朝向减振装置的径向上的外侧移动的方式，配置在第一中间构件与第二中间构件之间、或者第二中间构件与输出构件之间。除此之外，在第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的径向上的外侧的部件之间形成有空隙。由此，在随着第一中间构件以及第二中间构件、输出构件的旋转而对第二弹性体以及第三弹性体作用有离心力时，能够使该第二弹性体以及第三弹性体的主体部尽可能不与配置于径向上的外侧的部件滑动接触。其结果是，能够减少第二弹性体以及第三弹性体的滞后，从而能够良好地抑制因该滞后而损害动态减振器的振动衰减效果的情况。因此，在该减振装置中，能够极其良好地提高动态减振器的振动衰减性能。
附图说明
图1是表示包括本发明的一实施方式所涉及的减振装置的起动装置的概略结构图。
图2是表示图1的起动装置所包括的减振装置的剖视图。
图3是表示图2的减振装置所包括的第二中间构件以及输出构件的主视图。
图4是表示图2的减振装置所包括的第二中间构件以及输出构件的放大图。
图5是表示包括本发明的另一实施方式所涉及的减振装置的起动装置的概略结构图。
图6是表示本发明的另一实施方式所涉及的减振装置的剖视图。
具体实施方式
接下来，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是表示包括本发明的一实施方式所涉及的减振装置10的起动装置1的概略结构图，图2是表示减振装置10的剖视图。这些附图所示的起动装置1搭载于具备作为原动机的发动机(内燃机)的车辆(例如，前轮驱动车辆)，上述起动装置1除了具备减振装置10之外，还包括如下部件等，即：作为输入部件的前盖3，其与发动机的曲轴(输出轴)连结；泵轮(输入侧流体传动构件)4，其固定于前盖3；涡轮(输出侧流体传动构件)5，其能够与泵轮4同轴地旋转；作为输出部件的减振器毂7，其与减振装置10连结，并且固定于作为自动变速器(AT)或者无级变速器(CVT)的变速器的输入轴IS；锁止离合器8，其是多板液压式离合器；以及动态减振器20，其与减振装置10连结。
泵轮4具有：紧密固定于前盖3的未图示的泵轮壳；以及配设于泵轮壳的内表面的多个泵轮叶片(省略图示)。如图2所示，涡轮5具有：涡轮壳50；以及配设于涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。在本实施方式中，涡轮5的涡轮壳50的内周部经由多个铆钉而固定于减振器毂7。泵轮4与涡轮5彼此对置，在两者之间同轴地配置有对从涡轮5朝向泵轮4的工作油(工作流体)的流动进行整流的导轮6(参照图1)。导轮6具有多个导轮叶片，导轮6的旋转方向通过单向离合器60仅被设定为一个方向。上述泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使工作油循环的环路(环状流路)，并作为具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)而发挥功能。但是，在起动装置1中，也可以省略导轮6、单向离合器60，并使泵轮4以及涡轮5作为液力耦合器而发挥功能。
锁止离合器8是执行经由减振装置10将前盖3与减振器毂7即变速器的输入轴IS连结的锁止并解除该锁止的部件。锁止离合器8包括：锁止活塞80，其被固定于前盖3的未图示的中心部件支承为在轴向上自由移动；离合器鼓81；环状的离合器毂82，其以与锁止活塞80对置的方式固定于前盖3的内表面；多个第一摩擦卡合板(在两面具有摩擦材料的摩擦板)83，其与形成于离合器鼓81的内周面的花键相嵌合；以及多个第二摩擦卡合板84(分隔板)，其与形成于离合器毂82的外周面的花键相嵌合。
并且，锁止离合器8包括：环状的凸缘部件(油室划分形成部件)85，其以锁止活塞80为基准而位于与前盖3相反的一侧的方式、即以位于相对于锁止活塞80而言更靠减振器毂7以及减振装置10侧的方式，安装于前盖3的中心部件；以及多个复位弹簧(省略图示)，其配置在前盖3与锁止活塞80之间。锁止活塞80与凸缘部件85划分形成未图示的卡合油室，从未图示的油压控制装置朝向该卡合油室供给工作油(卡合油压)。而且，通过提高朝向卡合油室的卡合油压，从而以将第一摩擦卡合板83以及第二摩擦卡合板84朝向前盖3按压的方式使锁止活塞80沿轴向移动，由此能够将锁止离合器8卡合(完全卡合或者滑移卡合)。
如图1以及图2所示，在减振装置10中，作为旋转构件而包括：驱动部件(输入构件)11；第一中间部件(中间构件)12；第二中间部件(中间构件)15；以及从动部件(输出构件)16，并且作为扭矩传递构件(扭矩传递弹性体)而包括：多个(在本实施方式中例如为3个)外侧弹簧(第一弹性体)SP1，其以接近减振装置10的外周的方式配置；以及第一内侧弹簧(第二弹性体)SP21和第二内侧弹簧(第三弹性体)SP22，它们配置于比外侧弹簧SP1更靠内侧的位置，分别为多个并且数目相同(在本实施方式中例如各为3个)。
在本实施方式中，作为外侧弹簧SP1，采用以在未施加载荷时具有以圆弧状延伸的轴心的方式卷绕的由金属材料构成的弧形螺旋弹簧。另外，作为第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22，采用以在未施加载荷时具有笔直地延伸的轴心的方式卷绕成螺旋状的由金属材构成的直螺旋弹簧。并且，在本实施方式中，作为第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22，采用具有相同的规格(刚性即弹性常数等)的弹簧。但是，第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的规格也可以彼此不同。另外，作为第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22，也可以采用所谓的亲子弹簧。
驱动部件11由上述锁止离合器8的离合器鼓(第一部件)81、以及经由多个铆钉(紧固件)89而与该离合器鼓81连结的环状的驱动板91构成，并且配置于由前盖3、泵轮4的泵轮壳划分形成的流体传动室9内的外周侧区域。离合器鼓81具有：环状的弹簧支承部811；以及未图示的多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)。弹簧支承部811对多个外侧弹簧SP1的外周部、前盖3侧(发动机侧)的侧部(图2中的右侧的侧部)及该侧部的内周侧、以及涡轮5侧(变速器侧)的侧部的外周侧(肩部)进行支承(引导)。离合器鼓81的多个弹簧抵接部以隔开与外侧弹簧SP1的自然长度对应的间隔地沿周向排列的方式，配设于该离合器鼓81。
另外，驱动板(第二部件)91具有：沿周向隔开间隔地排列的多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧支承部911；以及多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)913。多个弹簧支承部911分别从内周侧支承(引导)对应的外侧弹簧SP1的涡轮5侧的侧部。多个弹簧抵接部(弹性体抵接部)913以隔开与外侧弹簧SP1的自然长度对应的间隔地沿周向排列的方式，配设于驱动板91。
在离合器鼓81以及驱动板91彼此连结时，多个外侧弹簧SP1被弹簧支承部811与驱动板91的弹簧支承部911以沿周向隔开间隔的方式支承，从而以接近减振装置10的外周的方式配设于流体传动室9内的外周侧区域。即，驱动部件11在比将离合器鼓81与驱动板91紧固的多个铆钉89更靠径向外侧的位置，从减振装置10的径向上的外侧、该径向上的内侧以及减振装置10的轴向的一侧(图2中的右侧即前盖3侧)对多个外侧弹簧SP1进行支承。另外，离合器鼓81的各弹簧抵接部在减振装置10的安装状态(组装完成后且减振装置10未工作的状态)下，在彼此相邻的外侧弹簧SP1之间与两者的端部抵接。同样地，驱动板91的各弹簧抵接部913也在减振装置10的安装状态下，在彼此相邻的外侧弹簧SP1之间与两者的端部抵接。
第一中间部件12包括：环状的第一板部件13，其配置于涡轮5侧；以及环状的第二板部件14，其以被减振器毂7支承为旋转自如的方式配置于前盖3侧，并经由多个铆钉与第一板部件13连结(固定)。构成第一中间部件12的第一板部件13具有：多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧支承部131，其沿周向隔开间隔(等间隔)地排列；多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧支承部132，其沿周向隔开间隔地排列，并且分别在第一板部件13的径向上与对应的弹簧支承部131对置；以及多个(在本实施方式中，例如为3个)内侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)133。多个弹簧支承部131分别从外周侧支承(引导)对应的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22(各一个)的涡轮5侧的侧部。多个弹簧支承部132分别从内周侧支承(引导)对应的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22(各一个)的涡轮5侧的侧部。多个内侧弹簧抵接部133在沿着周向彼此相邻的弹簧支承部131、132之间各设置有一个。
构成第一中间部件12的第二板部件14具有：短筒状的被支承部140，其通过以朝向涡轮5沿轴向延伸的方式将内周部弯折而形成；多个(在本实施方式中为3个)弹簧支承部141，其沿周向隔开间隔(等间隔)地排列；多个(在本实施方式中为3个)弹簧支承部142，其沿周向隔开间隔(等间隔)地排列，并且分别在第二板部件14的径向上与对应的弹簧支承部141对置；多个(在本实施方式中，例如为3个)内侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)143i；多个(在本实施方式中，例如为6个)第一外侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)143o；以及短尺寸的筒状部144，其在径向上的内侧弹簧抵接部143i与第一外侧弹簧抵接部143o之间沿轴向延伸。
第二板部件14的被支承部140的内周面被减振器毂7支承，通过使被支承部140的前端面与减振器毂7抵接，从而限制第二板部件14的轴向上的移动。多个弹簧支承部141分别从外周侧支承(引导)对应的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22(各一个)的前盖3侧的侧部。多个弹簧支承部142分别从内周侧支承(引导)对应的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22(各一个)的前盖3侧的侧部。
多个内侧弹簧抵接部143i在沿着周向彼此相邻的弹簧支承部141、142之间各设置有一个。多个第一外侧弹簧抵接部143o在比多个内侧弹簧抵接部143i靠径向外侧且靠前盖3侧的位置，以每两个成对而沿周向隔开间隔排列的方式配设，彼此成对的两个第一外侧弹簧抵接部143o隔开与外侧弹簧SP1的自然长度对应的间隔地对置。筒状部144(其外周面)对构成驱动部件11的驱动板91的内周面进行支承。由此，能够利用被减振器毂7支承的第二板部件14(第一中间部件12)，从而将驱动部件11支承(调心)为旋转自如。
如图3所示，第二中间部件15构成为将从动部件16包围的板状的环状部件，其具有多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部(中间侧抵接部)153，上述多个弹簧抵接部153从第二中间部件15的内周面朝向径向内侧、即朝向该第二中间部件15的中心(减振装置10的轴心)突出，并且沿周向隔开间隔(等间隔)地排列。第二中间部件15配置在减振装置10的轴向上的第一板部件13与第二板部件14之间(参照图2)，并被构成驱动部件11的驱动板91支承(调心)为旋转自如。即，驱动板91具有沿周向隔开间隔地排列并以朝向涡轮5沿轴向延伸的方式形成的多个板支承部914，利用各板支承部914对第二中间部件15的外周面进行支承。
在第一板部件13以及第二板部件14彼此连结时，第一板部件13的各弹簧支承部131与第二板部件14的对应的弹簧支承部141对置，第一板部件13的各弹簧支承部132与第二板部件14的对应的弹簧支承部142对置。而且，第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22被构成第一中间部件12的第一板部件13以及第二板部件14支承，并且以比多个外侧弹簧SP1更接近涡轮5(从径向观察时部分重叠)的方式，沿周向隔开间隔地交替配设于该多个外侧弹簧SP1的内侧。
另外，在减振装置10的安装状态下，第一中间部件12的第一板部件13的各内侧弹簧抵接部133、以及第二板部件14的各内侧弹簧抵接部143i在彼此被不同的弹簧支承部131、132、141、142支承的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部抵接。并且，第二中间部件15的各弹簧抵接部153在彼此被相同的弹簧支承部131、132、141、142支承而彼此成对的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部(端面)抵接。
即，在减振装置10的安装状态下，各第一内侧弹簧SP21的一端面与第一中间部件12的对应的内侧弹簧抵接部133、143i抵接，各第一内侧弹簧SP21的另一端(端面)如图3所示地与第二中间部件15的对应的弹簧抵接部153抵接。另外，在减振装置10的安装状态下，各第二内侧弹簧SP22的一端(端面)如图3所示地与第二中间部件15的对应的弹簧抵接部153抵接，各第二内侧弹簧SP22的另一端与第一中间部件12的对应的内侧弹簧抵接部133、143i抵接。
并且，如图2所示，第一中间部件12的第二板部件14的各第一外侧弹簧抵接部143o比多个内侧弹簧抵接部143i更接近前盖3，并且在减振装置10的安装状态下，与对应的外侧弹簧SP1的端部抵接。即，在减振装置10的安装状态下，各外侧弹簧SP1的两端部与第二板部件14的彼此成对的两个第一外侧弹簧抵接部143o的对应的一方抵接。
如图2所示，从动部件16配置在第一中间部件12的第一板部件13与第二板部件14之间，并经由多个铆钉而固定于减振器毂7。另外，如图3所示，从动部件16具有多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部(输出侧抵接部)163，上述多个弹簧抵接部163分别以向减振装置10(从动部件16)的径向上的外侧突出的方式，沿周向隔开间隔(等间隔)地形成。在减振装置10的安装状态下，从动部件16的各弹簧抵接部163在彼此被不同的弹簧支承部131、132、141、142支承的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部抵接。由此，在减振装置10的安装状态下，各第二内侧弹簧SP22的上述另一端与从动部件16的对应的弹簧抵接部163抵接(参照图3)。另外，在减振装置10的安装状态下，各第一内侧弹簧SP21的上述一端与从动部件16的对应的弹簧抵接部163抵接(参照图3)。
其结果是，从动部件16经由多个外侧弹簧SP1、第一中间部件12、多个第一内侧弹簧SP21、第二中间部件15、以及多个第二内侧弹簧SP22而与驱动部件11连结。另外，彼此成对的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22在第一中间部件12与从动部件16之间，经由第二中间部件15的弹簧抵接部153而串联连结。由此，将它们配置于减振装置10的径向上的外侧弹簧SP1的内侧，从而能够进一步减小在第一中间部件12与从动部件16之间传递扭矩的弹性体的刚性、即第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的合成弹性常数。
图4是表示减振装置10的第二中间部件15以及从动部件16的放大图。如该图所示，第二中间部件15的各弹簧抵接部153具有：与第一内侧弹簧SP21的上述另一端的端面抵接的第一抵接面153a；以及与上述第二内侧弹簧SP22的上述一端的端面抵接的第二抵接面153b。另外，将从动部件16包围的第二中间部件15的内周面150包括多个(在本实施方式中，例如为6个)径向支承面150c、以及多个(在本实施方式中，例如为6个)后隙面150e。
多个径向支承面150c以每两个成对的方式，形成于减振装置10(第二中间部件15)的周向上的各弹簧抵接部153的两侧。各径向支承面150c从第一抵接面153a或者第二抵接面153b的基端以沿着周向从弹簧抵接部153分离的方式延伸。另外，在减振装置10的安装状态下，在各径向支承面150c与和它对应的第一内侧弹簧SP21或者第二内侧弹簧SP22的端部之间，形成有微小的空隙。而且，在随着第二中间部件15、从动部件16的旋转而对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22作用有离心力时，各径向支承面150c与对应的第一内侧弹簧SP21或者第二内侧弹簧SP22的端部的外周面抵接，从而从径向外侧对该第一内侧弹簧SP21或者第二内侧弹簧SP22进行支承。但是，各径向支承面150c也可以形成为，在减振装置的安装状态下，自第一内侧弹簧SP21或者第二内侧弹簧SP22的端面开始，例如在一圈线圈～几圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。
多个后隙面150e以两个成对的方式，形成于减振装置10(第二中间部件15)的周向上的一对径向支承面150c的两侧。即，各后隙面150e位于比对应的径向支承面150c更靠减振装置10(第二中间部件15)的径向上的外侧的位置，并且以比该径向支承面150c更沿周向从弹簧抵接部153分离的方式形成。另外，在径向支承面150c与后隙面150e之间，形成有将两者相连的例如从径向外侧朝向内侧凸出的曲面150d。由此，在减振装置10的安装状态下，在各后隙面150e(内周面150)与第一内侧弹簧SP21或者第二内侧弹簧SP22的轴向上的包括中央部在内的主体部Bsp之间，形成有空隙。
并且，第二中间部件15的内周面150包括：多个(在本实施方式中，例如为6个)止挡面150s；以及形成于在周向上彼此相邻的止挡面150s之间的多个(在本实施方式中，例如为3个)对置面150f。各止挡面150s从各后隙面150e的与径向支承面150c侧相反的一侧的端部，朝向第二中间部件15的外周面151延伸。各对置面150f在周向上彼此相邻的止挡面150s的接近外周面151的端部之间，沿周向延伸。而且，各对置面150f以沿减振装置10的径向隔开间隔的方式，与从动部件16的对应的弹簧抵接部163的外周面对置。
另外，从动部件16的各弹簧抵接部163具有：与第二内侧弹簧SP22的上述另一端的端面抵接的第一抵接面163a；以及与上述第一内侧弹簧SP21的上述一端的端面抵接的第二抵接面163b。并且，各弹簧抵接部163具有：第一径向支承部163c，其在比第一抵接面163a更靠减振装置10(从动部件16)的径向上的外侧沿周向突出；以及第二径向支承部163d，其在比第二抵接面163b更靠减振装置10(从动部件16)的径向上的外侧沿周向并且朝向与第一径向支承部163c相反的一侧突出。
如图4所示，在减振装置10的安装状态下，在各弹簧抵接部163的第一径向支承部163c的内周面与和它对应的第二内侧弹簧SP22的端部之间，形成有微小的空隙。而且，在随着第二中间部件15、从动部件16的旋转而对第二内侧弹簧SP22作用有离心力时，各第一径向支承部163c与对应的第二内侧弹簧SP22的端部的外周面抵接，并从径向外侧对该第二内侧弹簧SP22进行支承。但是，各第一径向支承部163c也可以形成为，在减振装置的安装状态下，自第二内侧弹簧SP22的端面开始，例如在一圈线圈～几圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。并且，在减振装置10的安装状态下，各第一径向支承部163c以沿周向隔开间隔的方式，与和它对应的第二中间部件15的止挡面150s对置。
另外，在减振装置10的安装状态下，在各弹簧抵接部163的第二径向支承部163d的内周面与和它对应的第一内侧弹簧SP21的端部之间，形成有微小的空隙。而且，在随着第二中间部件15、从动部件16的旋转而对第一内侧弹簧SP21作用有离心力时，各第二径向支承部163d与对应的第一内侧弹簧SP21的端部的外周面抵接，并从径向外侧对该第一内侧弹簧SP21进行支承。但是，各第二径向支承部163d也可以形成为，在减振装置的安装状态下，自第一内侧弹簧SP21的端面开始，例如在一圈线圈～几圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。并且，在减振装置10的安装状态下，各第二径向支承部163d以沿周向隔开间隔的方式，与和它对应的第二中间部件15的止挡面150s对置。
另外，如图1所示，对于减振装置10而言，作为限制驱动部件11与从动部件16的相对旋转的旋转限制止挡部，包括：限制驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转的第一构件间止挡部17；限制第一中间部件12与第二中间部件15的相对旋转的第二构件间止挡部18；以及限制第二中间部件15与从动部件16的相对旋转的第三构件间止挡部19。
在本实施方式中，第一构件间止挡部17由安装于将构成驱动部件11的离合器鼓81与驱动板91连结的多个铆钉的套环、以及在第一中间部件12的第二板部件14形成的例如圆弧状的多个开口部构成。在减振装置10的安装状态下，将离合器鼓81与驱动板91连结的铆钉以及套环在第二板部件14的对应的开口部内以不与划分形成该开口部的两侧的内壁面抵接的方式配置。而且，若随着驱动部件11与第一中间部件12相对旋转而使得上述各套环与对应的开口部的一方的内壁面抵接，则限制驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转以及各外侧弹簧SP1的扭转。
第二构件间止挡部18由安装于将构成第一中间部件12的第一板部件13以及第二板部件14连结的多个铆钉的套环、以及形成于第二中间部件15的例如以圆弧状延伸的多个切口部(开口部)构成。在减振装置10的安装状态下，将第一板部件13以及第二板部件14连结的铆钉以及套环在第二中间部件15的对应的切口部内以不与划分形成该切口部的两侧的壁面抵接的方式配置。而且，若随着第一中间部件12以及第二中间部件15相对旋转而使得上述各套环与对应的切口部的一方的壁面抵接，则限制第一中间部件12以及第二中间部件15的相对旋转以及各第一内侧弹簧SP21的扭转。
第三构件间止挡部19由形成于第二中间部件15的多个止挡面150s、以及在从动部件16的弹簧抵接部163形成的第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d构成。在减振装置10的安装状态下，在第二中间部件15的各止挡面150s与从动部件16的对应的第一径向支承部163c或者第二径向支承部163d之间，如上述那样地形成有空隙。而且，若随着第二中间部件15与从动部件16相对旋转而使得第二中间部件15的各止挡面150s与从动部件16的对应的第一径向支承部163c或者第二径向支承部163d抵接，则限制第二中间部件15与从动部件16的相对旋转以及各第二内侧弹簧SP22的扭转。
由此，若利用第一构件间止挡部17来限制驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转以及各外侧弹簧SP1的扭转、利用第二构件间止挡部18来限制第一中间部件12以及第二中间部件15的相对旋转以及各第一内侧弹簧SP21的扭转、并利用第三构件间止挡部19来限制第二中间部件15与从动部件16的相对旋转以及各第二内侧弹簧SP22的扭转，则限制驱动部件11与从动部件16的相对旋转。此外，在本实施方式中，第一构件间止挡部17(驱动部件11、第一中间部件12以及外侧弹簧SP1的规格)、第二构件间止挡部18(第一中间部件12、第二中间部件15、以及第一内侧弹簧SP21的规格)以及第三构件间止挡部19(第二中间部件15、从动部件16、以及第二内侧弹簧SP22的规格)构成(设定)为，在利用第一构件间止挡部17来限制驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转前，利用第二以及第三构件间止挡部18、19来同时限制第一中间部件12以及第二中间部件15的相对旋转与第二中间部件15以及从动部件16的相对旋转。
动态减振器20包括：环状的质量体21；以及多个(在本实施方式中，例如为3个)吸振用弹簧(吸振用弹性体)SPd，其是配置在该质量体21与减振装置10的作为第一旋转构件的第一中间部件12之间的直螺旋弹簧或者弧形螺旋弹簧。这里，“动态减振器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)对该振动体施加相反相位的振动而使振动衰减的机构，其通过将弹簧(弹性体)以及质量体以不包含于扭矩的传递路径的方式与振动体(在本实施方式中为第一中间部件12)连结而构成。即，通过调整吸振用弹簧SPd的刚性与质量体21的重量，从而能够利用动态减振器20使所希望的频率的振动衰减。
如图2所示，动态减振器20的质量体21包括：环状的第一配重体23；环状的第二配重体24；以及将第一配重体23以及第二配重体24连结的作为紧固部件的多个铆钉25。第一配重体23具有：沿周向隔开间隔(等间隔)地排列的多个(在本实施方式中，例如为3个)第一弹簧支承部231；以及多个(在本实施方式中，例如为3个)第一弹簧抵接部(弹性体抵接部)235。多个第一弹簧支承部231分别支承(引导)对应的吸振用弹簧SPd的外周部、涡轮5侧(变速器侧)的侧部(图2中的左侧的侧部)、以及前盖3侧(发动机侧)的侧部的外周侧。多个第一弹簧抵接部235在彼此相邻的第一弹簧支承部231之间各形成有一个，彼此相邻的两个第一弹簧抵接部235在第一配重体23的周向上隔开与吸振用弹簧SPd的自然长度对应的间隔地对置。
第二配重体24构成作为具有比第一配重体23稍微小的外径以及比第一配重体23大的内径的环状的平坦的板体，其具有：沿周向隔开间隔地排列的多个(在本实施方式中，例如为3个)第二弹簧支承部241；以及多个(在本实施方式中，例如为3个)第二弹簧抵接部(弹性体抵接部)245。多个第二弹簧支承部241分别支承(引导)对应的吸振用弹簧SPd的前盖3侧的侧部。多个第二弹簧抵接部245在彼此相邻的第二弹簧支承部241之间各形成有一个，彼此相邻的两个第二弹簧抵接部245在第二配重体24的周向上隔开与吸振用弹簧SPd的自然长度对应的间隔地对置。
在本实施方式中，多个第一弹簧支承部231以比包括第一弹簧抵接部235在内的平坦的部分更朝向涡轮5沿轴向伸出的方式形成，包括第一弹簧抵接部235的部分(第一弹簧支承部231以外的部分)呈平坦的板状。而且，由于将第一配重体23以及第二配重体24连结的铆钉25插通于第一弹簧抵接部235以及第二弹簧抵接部245，第一弹簧支承部231以及第二弹簧支承部241彼此对置并且与铆钉25在周向上排列。在本实施方式中，多个(在本实施方式中，例如为3个)铆钉25以位于同心圆上的方式，插通于彼此对置的1组第一弹簧抵接部235以及第二弹簧抵接部245。
另外，作为动态减振器20的连结对象的第一中间部件12的第一板部件13具有：在比多个内侧弹簧抵接部133更靠径向外侧的位置沿轴向延伸的短尺寸的筒状部134；以及在比该筒状部134更靠径向外侧的位置以沿周向隔开间隔地排列的方式配设的多个(在本实施方式中，例如为6个)外侧弹簧抵接部(弹性体抵接部)135。多个外侧弹簧抵接部135在比多个内侧弹簧抵接部133靠径向外侧且靠涡轮5侧的位置，以每两个(一对)成对(接近)的方式等间隔地形成。而且，彼此成对的两个外侧弹簧抵接部135隔开与吸振用弹簧SPd的自然长度对应的间隔地对置。
如图2所示，构成动态减振器20的质量体21的第二配重体24的内周面被第一中间部件12的第一板部件13的筒状部134支承为能够旋转。另外，构成动态减振器20的多个吸振用弹簧SPd以在第一配重体23以及第二配重体24之间沿周向隔开间隔(等间隔)地排列的方式，分别被彼此对置的第一配重体23的第一弹簧支承部231与第二配重体24的第二弹簧支承部241支承。并且，将第一配重体23以及第二配重体24连结的多个铆钉25在彼此相邻的吸振用弹簧SPd(第一弹簧支承部231以及241)之间，与吸振用弹簧SPd在周向上排列。
由此，动态减振器20的质量体21以及多个吸振用弹簧SPd以在涡轮5的外周部与减振装置10的外侧弹簧SP1之间接近该减振装置10的外周的方式，配置于流体传动室9内的外周侧区域，各吸振用弹簧SPd在从减振装置10的轴向观察时与外侧弹簧SP1重叠。其结果是，能够将容易成为死角的涡轮5的外周部附近的区域作为动态减振器20即质量体21以及吸振用弹簧SPd的配置空间来有效地加以利用，从而能够提高装置整体的空间效率。另外，通过将动态减振器20的吸振用弹簧SPd沿周向隔开间隔地配置在构成质量体21的第一配重体23以及第二配重体24之间，从而使质量体21与吸振用弹簧SPd彼此更加接近，由此能够减少动态减振器20的占有空间。
并且，通过将质量体21配置为接近减振装置10的外周，从而进一步增加该质量体21的惯性，由此能够进一步提高动态减振器20的衰减性能。另外，通过将铆钉25配置为在彼此相邻的吸振用弹簧SPd之间与该吸振用弹簧SPd在周向上排列，从而与例如将铆钉25配置于吸振用弹簧SPd的径向内侧的情况相比，能够使吸振用弹簧SPd(线圈直径)大径化而容易使其低刚性化，并且能够进一步增加包括铆钉25在内的质量体21的惯性。而且，在本实施方式中，构成质量体21的第一配重体23具有比第二配重体24小的内径，因此该第一配重体23的内周部在涡轮5与第一中间部件12的第一板部件13之间，位于比第二配重体24的内周部更靠径向内侧的位置。由此，能够进一步增加质量体21的重量。
另外，在减振装置10的安装状态下，第一中间部件12的第一板部件13的各外侧弹簧抵接部135沿该减振装置10的径向延伸，而与对应的吸振用弹簧SPd的端部在该端部的中央部附近抵接。即，在减振装置10的安装状态下，各吸振用弹簧SPd的两端部与第一板部件13的彼此成对的两个外侧弹簧抵接部135的对应的一方抵接。并且，在减振装置10的安装状态下，构成质量体21的第一配重体23的各第一弹簧抵接部235在外侧弹簧抵接部135的涡轮5侧沿该减振装置10的径向延伸，而与对应的吸振用弹簧SPd的端部抵接。另外，在减振装置10的安装状态下，构成质量体21的第二配重体24的各第二弹簧抵接部245在外侧弹簧抵接部135的前盖3侧沿该减振装置10的径向延伸，而与对应的吸振用弹簧SPd的端部抵接。即，在减振装置10的安装状态下，各吸振用弹簧SPd的两端部也与质量体21的彼此成对的两个第一弹簧抵接部235、245的对应的一方抵接。
由此，质量体21以及吸振用弹簧SPd、即动态减振器20与减振装置10的第一中间部件12连结。而且，在动态减振器20中，如图2所示，能够利用第一板部件13的外侧弹簧抵接部135来按压吸振用弹簧SPd的端部的中心附近，能够利用隔开外侧弹簧抵接部135而对置的第一配重体23的第一弹簧抵接部235以及第二配重体24的第二弹簧抵接部245来实质上按压吸振用弹簧SPd的端部的中心附近。因此，能够使吸振用弹簧SPd沿着轴心更加适当地伸缩来减少滞后、即载荷减小时作用于该吸振用弹簧SPd的摩擦力。
另外，在动态减振器20设置有对第一中间部件12的第一板部件13与质量体21的相对旋转进行限制的第四构件间止挡部22。第四构件间止挡部22由将第一配重体23以及第二配重体24连结的作为紧固部件的多个铆钉25、以及第一板部件13的外侧弹簧抵接部135构成。即，在减振装置10的安装状态下，插通于彼此对置的1组第一弹簧抵接部235以及第二弹簧抵接部245的多个铆钉25不经过吸振用弹簧SPd，而在彼此相邻的两个外侧弹簧抵接部135之间以不与两者抵接的方式配置。而且，若随着第一板部件13与质量体21相对旋转而使得外侧弹簧抵接部135与对应的铆钉25抵接，则限制第一板部件13(第一中间部件12)与质量体21的相对旋转以及各吸振用弹簧SPd的扭转。在本实施方式中，第四构件间止挡部22(第一中间部件12、吸振用弹簧SPd以及质量体21的规格)构成(设定)为，在各吸振用弹簧SPd完全收缩前限制第一板部件13(第一中间部件12)与质量体21的相对旋转。
接着，对如上述那样构成的起动装置1的动作进行说明。
在利用起动装置1的锁止离合器8来解除锁止时，由图1可知，从作为原动机的发动机传递至前盖3的扭矩(动力)经由泵轮4、涡轮5、以及减振器毂7的路径而向变速器的输入轴IS传递。与此相对，若利用起动装置1的锁止离合器8来执行锁止，则来自发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、外侧弹簧SP1、第一中间部件12、第一内侧弹簧SP21、第二中间部件15、第二内侧弹簧SP22、从动部件16、以及减振器毂7的路径而向变速装置的输入轴IS传递。此时，朝向前盖3输入的扭矩的变动主要被以串联的方式发挥作用的减振装置10的外侧弹簧SP1与第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22衰减(吸收)。因此，在起动装置1中，在利用锁止离合器8执行锁止时，能够利用减振装置10来良好地衰减(吸收)朝向前盖3输入的扭矩的变动。
并且，在执行锁止时，若随着发动机的旋转，从而第一中间部件12借助来自该发动机的扭矩而旋转，则第一中间部件12的第一板部件13的各外侧弹簧抵接部135按压对应的吸振用弹簧SPd的一端，各吸振用弹簧SPd的另一端按压质量体21的对应的弹簧抵接部235、245的一方。其结果是，包括质量体21以及多个吸振用弹簧SPd在内的动态减振器20与减振装置10的第一中间部件12连结。由此，在起动装置1中，也能够利用动态减振器20来衰减(吸收)来自发动机的振动，更详细而言，既能够将振动的峰值分为两个，又能够降低整体的振动水平。
另外，在减振装置10中，动态减振器20与第一中间部件12连结。并且，在第一中间部件12与第二中间部件15之间传递扭矩的第一内侧弹簧SP21、以及在第二中间部件15与从动部件16之间传递扭矩的第二内侧弹簧SP22彼此串联地发挥作用。由此，能够进一步减小在第一中间部件12与从动部件16之间传递扭矩的弹性体的刚性、即第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的合成弹性常数。并且，外侧弹簧SP1是弧形螺旋弹簧，驱动部件11构成为从减振装置10的径向上的外侧、径向上的内侧以及减振装置10的轴向上的一侧对各外侧弹簧SP1进行支承。除此之外，外侧弹簧SP1配置于比将离合器鼓81以及驱动板91紧固的铆钉89更靠径向外侧的位置。由此，能够使外侧弹簧SP1的长度(周长)进一步增长，从而进一步减小在驱动部件11与第一中间部件12之间以并联的方式发挥作用的多个外侧弹簧SP1的刚性(合成弹性常数)。其结果是，在减振装置10中，在其工作中更容易使第一中间部件12振动，从而能够进一步提高动态减振器20的振动衰减效果。
并且，在减振装置10中，作为第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22，采用直螺旋弹簧，第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22以在各自的两端部被限制朝向减振装置10的径向上的外侧的移动的方式，配置在第一中间部件12与第二中间部件15之间、或者第二中间部件15与从动部件16之间。即，在减振装置10中，若随着第一以及第二中间部件15、从动部件16的旋转而对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22作用有离心力(或者从处于安装状态时开始)，则利用第二中间部件15的径向支承面150c，从径向外侧对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的端部进行支承。另外，若对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22作用有离心力(或者从处于安装状态时开始)，则利用从动部件16的第一径向支承部163c对第二内侧弹簧SP22的端部进行支承，并且利用第二径向支承部163d从径向外侧对第一内侧弹簧SP21的端部进行支承。
另外，在第二中间部件15且在比径向支承面150c更靠径向上的外侧，以比该径向支承面150c更沿周向与弹簧抵接部153分离的方式形成有后隙面150e。而且，在减振装置10的安装状态下，在第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的主体部Bsp、与配置于该第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的径向上的外侧的第二中间部件15的内周面150即后隙面150e之间，形成有空隙。并且，在减振装置10的安装状态下，第二中间部件15的止挡面150s与从动部件16的第一、第二径向支承部163c、163d沿周向隔开间隔地对置。
由此，在减振装置10中，即使作用于第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的离心力较大，也能够利用径向支承面150c、第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d来限制作为直螺旋弹簧的第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的朝向径向外侧的移动，并能够使第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的主体部Bsp尽可能不与第二中间部件15的后隙面150e、从动部件16的第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d滑动接触。其结果是，能够减少第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的滞后、即载荷减小时作用于第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的摩擦力，从而能够良好地抑制因该滞后而损害动态减振器20的振动衰减效果的情况。
因此，在减振装置10中，通过外侧弹簧SP1、第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的低刚性化与上述那样的滞后的减少，从而能够极其良好地提高动态减振器20的振动衰减性能。这里，第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的滞后主要是由在第一内侧弹簧SP21、第二内侧弹簧SP22(弹性体)与第二中间部件15、从动部件16(旋转构件)之间产生的摩擦力引起的，该滞后可以被定量化作为在朝向驱动部件11(输入构件)的输入扭矩增加时从从动部件16(输出构件)输出的输出扭矩与输入扭矩减少时的输出扭矩之间产生的差。
另外，在本实施方式中，第二中间部件15以及从动部件16构成为，在通过锁止离合器8而与发动机的曲轴连结的驱动部件11的转速(＝发动机转速)例如为3000rpm以下时，在第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的主体部Bsp(轴向的中央)与后隙面150e、第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d之间形成有空隙。由此，在驱动部件11的转速包含于将锁止离合器8的锁止转速(例如1000～1500rpm)包含在内的发动机的低转速区域的期间，能够减少第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的滞后，从而能够良好地抑制因该滞后而损害动态减振器20的振动衰减效果的情况。但是，第二中间部件15以及从动部件16也可以构成为，在驱动部件11的转速达到比锁止离合器8的锁止转速至少高500～1000rpm的转速为止的期间，在第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的主体部Bsp与后隙面150e、第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d之间形成有空隙。
并且，在减振装置10中，第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22以沿周向交替排列的方式配设于外侧弹簧SP1的径向内侧。由此，能够进一步减小随着第一以及第二中间部件15、从动部件16的旋转而对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22作用的离心力，因此能够进一步减少第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的滞后。而且，通过以包围从动部件16的方式构成第二中间部件15，从而既能够抑制减振装置10的轴长的增加，又能够使第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22彼此串联地发挥作用，并且也能够减少第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22的滞后。
另外，在减振装置10中，构成为第二中间部件的止挡面150s与从动部件16的第一、第二径向支承部163c、163d在减振装置10的安装状态下，沿周向隔开间隔地对置。由此，在对第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22作用有离心力时，能够使上述主体部Bsp尽可能不与后隙面150e、第一径向支承部163c以及第二径向支承部163d滑动接触，同时能够构成对第二中间部件15与从动部件16的相对旋转进行限制的第三构件间止挡部19。
除此之外，在起动装置1中，由于在减振装置10的从动部件16连结(固定)有涡轮5，所以在执行锁止时，不参与前盖3和变速器的输入轴IS之间的扭矩的传递的涡轮5形成为所谓的涡轮减振器而发挥功能。因此，在执行锁止时，能够利用由涡轮5构成的涡轮减振器来良好地吸收从动部件16的振动甚至是减振装置10整体的振动。
并且，在起动装置1中，在减振装置10的第一中间部件12连结有包括质量体21以及吸振用弹簧SPd在内的动态减振器20。另外，动态减振器20的质量体21具有通过铆钉(紧固部件)25而彼此连结的第一配重体23以及第二配重体24，吸振用弹簧SPd沿周向隔开间隔地配置于第一配重体23以及第二配重体24之间。而且，将第一配重体23以及第二配重体24连结的铆钉25在彼此相邻的吸振用弹簧SPd之间，以与该吸振用弹簧SPd在周向上排列的方式配置。
这样，通过将动态减振器20的吸振用弹簧SPd沿周向隔开间隔地配置在构成质量体21的第一配重体23以及第二配重体24之间，从而能够使质量体21与吸振用弹簧SPd彼此更加接近来减少动态减振器20的占有空间。另外，在起动装置1中，能够将容易成为死角的涡轮5的外周部附近的区域作为动态减振器20即质量体21以及吸振用弹簧SPd的配置空间来有效地加以利用，从而能够提高装置整体的空间效率。并且，通过将铆钉25配置为在彼此相邻的吸振用弹簧SPd之间与该吸振用弹簧SPd在周向上排列，从而与例如将铆钉25配置于吸振用弹簧SPd的径向内侧的情况相比，能够使吸振用弹簧SPd(线圈直径)大径化而容易使其低刚性化，并且能够进一步增加包括铆钉25在内的质量体21的惯性。其结果是，在包括动态减振器20的减振装置10中，既能够抑制装置整体的大型化，又能够提高振动衰减性能。
此外，在上述实施方式中，也可以在第二中间部件15的弹簧抵接部153、从动部件16的弹簧抵接部163，形成有与对应的第一或者第二内侧弹簧SP21、22(在亲子弹簧的情况下为外侧或者内侧的螺旋弹簧)的端部的内部嵌合的作为径向支承部的突起。在这样的情况下，可以使第二中间部件15的径向支承面150c靠近径向外侧直至与后隙面150e相同程度，也可以省略从动部件16的径向支承部163c、16d。另外，也可以将第一配重体23以及第二配重体24沿周向分割成多个，并例如针对每个吸振用弹簧SP设置多个质量体21。并且，在上述实施方式中，第二以及第三构件间止挡部18、19也可以构成为，在不同时机限制第一中间部件12以及第二中间部件15的相对旋转与第二中间部件15以及从动部件16的相对旋转。
并且，如图5所示的起动装置1B的减振装置10B那样，通过将上述质量体21置换为包括图6所示的第一配重体23B在内的作为连结部件的质量体21B，从而能够构成动态减振器20B，该动态减振器20B包括涡轮5以及作为连结部件的第一以及第二配重体23B、24来作为质量体。这样，通过使用涡轮5作为动态减振器20B的质量体，从而能够良好地抑制减振装置10B甚至是起动装置1B的整体的大型化。图6所示的第一配重体23B具有与涡轮5(涡轮壳50)大体相同程度的内径以及比涡轮5大的外径，其相当于使上述第一配重体23的内径进一步变小的部件。
第一配重体23B也具有与第一配重体23同样地构成的多个第一弹簧支承部231以及多个第一弹簧抵接部(弹性体抵接部)235。另外，第一配重体23B配置在涡轮5与第一中间部件12的第一板部件13之间，其内周部与涡轮壳50的内周部一起经由铆钉而固定于涡轮毂52。并且，涡轮毂52如图所示地被减振器毂7支承为旋转自如。在上述动态减振器20B中，也由将第一以及第二配重体23B、24连结的作为紧固部件的多个铆钉25、以及第一板部件13的外侧弹簧抵接部135，构成在各吸振用弹簧SPd完全收缩前限制两者的相对旋转的第三构件间止挡部。
如以上说明的那样，本发明所涉及的减振装置具备：输入构件；第一中间构件；第二中间构件；输出构件；多个第一弹性体，上述第一弹性体在上述输入构件与上述第一中间构件之间传递扭矩；多个第二弹性体，上述第二弹性体在上述第一中间构件与上述第二中间构件之间传递扭矩；多个第三弹性体，上述第三弹性体与上述第二弹性体串联地发挥作用，并且在上述第二中间构件与上述输出构件之间传递扭矩；以及动态减振器，其包括质量体及吸振用弹性体，上述减振装置的特征在于，上述动态减振器与上述第一中间构件连结，上述第二弹性体以及第三弹性体是：以通过各自的两端部而被限制朝向上述减振装置的径向上的外侧的移动的方式，配置在上述第一中间构件与上述第二中间构件之间、或者上述第二中间构件与上述输出构件之间的直螺旋弹簧，在上述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的上述径向上的外侧的部件之间形成有空隙。
在该减振装置中，动态减振器与第一中间构件连结。另外，在第一中间构件与第二中间构件之间传递扭矩的第二弹性体和在第二中间构件与输出构件之间传递扭矩的第三弹性体彼此串联地发挥作用。由此，能够进一步减小在第一中间构件与输出构件之间传递扭矩的弹性体的刚性、即第二弹性体以及第三弹性体的合成弹性常数，因此在减振装置的工作中容易使第一中间构件振动，从而能够进一步提高动态减振器的振动衰减效果。并且，在该减振装置中，作为第二弹性体以及第三弹性体，采用直螺旋弹簧。另外，第二弹性体以及第三弹性体以通过各自的两端部而被限制朝向减振装置的径向上的外侧的移动的方式，配置在第一中间构件与第二中间构件之间、或者第二中间构件与输出构件之间。除此之外，在第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的径向上的外侧的部件之间形成有空隙。由此，在随着第一中间构件以及第二中间构件、输出构件的旋转而对第二弹性体以及第三弹性体作用有离心力时，能够使该第二弹性体以及第三弹性体的主体部尽可能不与配置于径向上的外侧的部件滑动接触。其结果是，能够减少第二弹性体以及第三弹性体的滞后，从而能够良好地抑制因该滞后而损害动态减振器的振动衰减效果的情况。因此，在该减振装置中，能够极其良好地提高动态减振器的振动衰减性能。
另外，上述第二弹性体以及第三弹性体也可以以沿上述减振装置的周向交替排列的方式，配设于上述径向上的上述第一弹性体的内侧。由此，能够进一步减小随着第一中间构件以及第二中间构件、输出构件的旋转而对第二弹性体以及第三弹性体作用的离心力，因此能够进一步减少第二弹性体以及第三弹性体的滞后。
并且，上述第一弹性体也可以是弧形螺旋弹簧，上述输入构件也可以包括至少从上述径向上的外侧、以及上述减振装置的轴向上的一侧对上述第一弹性体进行支承的一个部件。由此，能够使第一弹性体的长度(周长)进一步增长，从而进一步减小在输入构件与第一中间构件之间以并联的方式发挥作用的多个第一弹性体的刚性(合成弹性常数)，因此能够在减振装置的工作中更容易使第一中间构件振动。
另外，上述输入构件也可以包括：第一部件，其对上述第一弹性体的至少外周部以及上述一侧的侧部进行支承；以及第二部件，其经由多个紧固件而与上述第一部件连结，并且对上述第一弹性体的至少与上述一侧相反的一侧的侧部的内周侧进行支承，上述多个紧固件也可以配置于比上述第一弹性体更靠径向内侧的位置。由此，能够将第一弹性体配置于减振装置的靠外周侧的位置，从而使该第一弹性体进一步低刚性化。
并且，上述第二中间构件也可以是包围上述输出构件的环状部件，其具有多个中间侧抵接部，上述多个中间侧抵接部分别从该第二中间构件的内周面朝向中心突出，并在彼此相邻的上述第二弹性体以及第三弹性体之间与两者的端面抵接，也可以在上述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与上述第二中间构件的内周面之间形成有空隙。由此，既能够抑制减振装置的轴长的增加，又能够使第二弹性体以及第三弹性体彼此串联地发挥作用，并且也能够减少第二弹性体以及第三弹性体的滞后。
另外，上述第二中间构件的上述内周面也可以包括：多个径向支承面，其形成于上述周向上的上述中间侧抵接部的两侧，并且从上述径向上的外侧对上述第二弹性体或者第三弹性体的端部的外周面进行支承；以及多个后隙面，其位于比上述径向支承面更靠上述径向上的外侧，并且以比该径向支承面更沿上述周向从上述中间侧抵接部分离的方式形成。
由此，能够利用第二中间构件的径向支承面来支承第二弹性体以及第三弹性体的端部，从而限制该第二弹性体以及第三弹性体的朝向径向上的外侧的移动。另外，通过在比径向支承面更靠径向上的外侧，以比该径向支承面更沿周向从中间侧抵接部分离的方式将后隙面形成于第二中间部件，从而在对第二弹性体以及第三弹性体作用有离心力时，能够使该第二弹性体以及第三弹性体的主体部尽可能不与后隙面滑动接触。此外，径向支承面可以构成为，在对第二、第三弹性体作用有离心力时，与第二弹性体或者第三弹性体的端部的外周面抵接，也可以在减振装置的安装状态下，自第二弹性体或者第三弹性体的端面开始，例如在一圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。
并且，上述输出构件也可以具有多个输出侧抵接部，上述多个输出侧抵接部分别从该输出构件的外周面朝向上述径向上的外侧突出而与上述第三弹性体的端面抵接，上述输出侧抵接部也可以具有：抵接面，其与上述第三弹性体的上述端面抵接；以及径向支承部，其在比上述抵接面更靠上述径向上的外侧沿上述周向突出，并且从上述径向上的外侧对上述第三弹性体的端部的外周面进行支承，在上述减振装置的安装状态下，上述第二中间部件的一部分与上述输出构件的上述径向支承部也可以沿上述周向隔开间隔地对置。
由此，能够利用输出构件的径向支承部来支承第三弹性体的端部，从而限制该第三弹性体的朝向径向上的外侧的移动。另外，在减振装置的安装状态下，通过使第二中间部件的一部分与输出构件的径向支承部沿周向隔开间隔地对置，从而在对第三弹性体作用有离心力时，能够使该第三弹性体的主体部尽可能不与输出构件的径向支承部滑动接触。此外，径向支承部可以构成为，在对第三弹性体作用有离心力时，与该第三弹性体的端部的外周面抵接，也可以在减振装置的安装状态下，自第三弹性体的端面开始，例如在一圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。
另外，上述输出侧抵接部也可以具有：第二抵接面，其在与上述抵接面相反的一侧和上述第二弹性体的上述端面抵接；以及第二径向支承部，其在比上述第二抵接面更靠上述径向上的外侧沿上述周向突出，并且从上述径向上的外侧对上述第二弹性体的端部的外周面进行支承，在上述减振装置的安装状态下，上述第二中间部件的一部分与上述输出构件的上述第二径向支承部也可以沿上述周向隔开间隔地对置。
由此，能够利用输出构件的第二径向支承部来支承第二弹性体的端部，从而限制该第二弹性体的朝向径向上的外侧的移动。另外，在减振装置的安装状态下，通过使第二中间部件的一部分与输出构件的第二径向支承部沿周向隔开间隔地对置，从而在对第二弹性体作用有离心力时，能够使该第二弹性体的主体部尽可能不与输出构件的第二径向支承部滑动接触。此外，第二径向支承部也可以构成为，在对第二弹性体作用有离心力时，与该第二弹性体的端部的外周面抵接，也可以在减振装置的安装状态下，自第二弹性体的端面开始，例如在一圈线圈左右的范围内，从径向外侧进行抵接。
并且，上述第二中间构件的上述内周面也可以包括：止挡面，其从上述后隙面的与上述径向支承面侧相反的一侧的端部，朝向上述第二中间构件的外周面延伸；以及对置面，其从上述止挡面的接近上述外周面的端部沿上述周向延伸，并且沿上述径向隔开间隔地与上述输出侧抵接部的外周面对置，上述第二中间部件的上述止挡面与上述输出构件的上述径向支承部也可以在上述减振装置的安装状态下，沿上述周向隔开间隔地对置，并且构成限制上述第二中间构件与上述输出构件的相对旋转的止挡部。由此，在对第二弹性体以及第三弹性体作用有离心力时，既能够使该第二弹性体以及第三弹性体的主体部尽可能不与第二中间部件的后隙面、输出构件的径向支承部滑动接触，又能够构成限制第二中间构件与输出构件的相对旋转的止挡部。
另外，上述输入构件也可以通过锁止离合器而与内燃机的输出轴连结，也可以在上述输入构件的转速达到比上述锁止离合器的锁止转速至少高500～1000rpm的转速为止的期间，在上述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的上述径向上的外侧的部件之间，形成有空隙。由此，在输入构件的转速包含于将锁止转速包含在内的内燃机的低转速区域的期间，能够减少第二弹性体以及第三弹性体的滞后，从而能够良好地抑制因该滞后而损害动态减振器的振动衰减效果的情况。
并且，上述动态减振器的上述质量体也可以包括泵轮以及构成流体传动装置的涡轮。由此，能够良好地抑制减振装置整体的大型化。
另外，上述动态减振器的上述质量体也可以具有通过紧固部件而彼此连结的两个配重体，上述吸振用弹性体也可以沿周向隔开间隔地配置在上述两个配重体之间，上述紧固部件也可以在彼此相邻的上述吸振用弹性体之间，以与该吸振用弹性体在周向上排列的方式配置。
这样，通过将动态减振器的吸振用弹性体沿周向隔开间隔地配置在构成质量体的两个配重体之间，从而能够使质量体与吸振用弹性体彼此更加接近来减少动态减振器的占有空间。并且，通过将紧固部件配置为在彼此相邻的吸振用弹性体之间与该吸振用弹性体在周向上排列，从而与例如将紧固部件配置于吸振用弹性体的径向内侧的情况相比，能够容易地使吸振用弹性体低刚性化，并能够进一步增加包括紧固部件在内的质量体的惯性。其结果是，在包括动态减振器的减振装置中，既能够抑制装置整体的大型化，又能够提高振动衰减性能。
而且，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够在本发明的外延范围内进行各种变更。并且，用于实施上述发明的方式终究只是发明内容一栏所记载的发明的具体的一个方式，并不限定发明内容一栏所记载的发明要素。
工业上的利用可能性
本发明能够在减振装置的制造领域等加以利用。

Claims (12)

1.一种减振装置，具备：输入构件；第一中间构件；第二中间构件；输出构件；多个第一弹性体，所述第一弹性体在所述输入构件与所述第一中间构件之间传递扭矩；多个第二弹性体，所述第二弹性体在所述第一中间构件与所述第二中间构件之间传递扭矩；多个第三弹性体，所述第三弹性体与所述第二弹性体串联地发挥作用，并且在所述第二中间构件与所述输出构件之间传递扭矩；以及动态减振器，所述动态减振器包括质量体及吸振用弹性体，
所述减振装置的特征在于，
所述动态减振器与所述第一中间构件连结，
所述第二弹性体以及第三弹性体是：以通过各自的两端部而被限制朝向所述减振装置的径向上的外侧移动的方式，配置在所述第一中间构件与所述第二中间构件之间、或者所述第二中间构件与所述输出构件之间的直螺旋弹簧，
在所述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的所述径向上的外侧的部件之间形成有空隙。
2.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，
所述第二弹性体以及第三弹性体以沿所述减振装置的周向交替排列的方式配设于所述第一弹性体的所述径向上的内侧。
3.根据权利要求1或2所述的减振装置，其特征在于，
所述第一弹性体是弧形螺旋弹簧，
所述输入构件包括至少从所述径向上的外侧、以及所述减振装置的轴向上的一侧对所述第一弹性体进行支承的一个部件。
4.根据权利要求3所述的减振装置，其特征在于，
所述输入构件包括：第一部件，所述第一部件对所述第一弹性体的至少外周部以及所述一侧的侧部进行支承；以及第二部件，所述第二部件经由多个紧固件连结于所述第一部件，并且对所述第一弹性体的至少与所述一侧相反的一侧的侧部的内周侧进行支承，
所述多个紧固件配置于比所述第一弹性体更靠径向内侧的位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的减振装置，其特征在于，
所述第二中间构件是包围所述输出构件的环状部件，并且具有多个中间侧抵接部，所述多个中间侧抵接部分别从该第二中间构件的内周面朝向中心突出，并在彼此相邻的所述第二弹性体以及第三弹性体之间与两者的端面抵接，
在所述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与所述第二中间构件的内周面之间形成有空隙。
6.根据权利要求5所述的减振装置，其特征在于，
所述第二中间构件的所述内周面包括：
多个径向支承面，所述径向支承面形成于所述中间侧抵接部的所述周向上的两侧，并且从所述径向上的外侧对所述第二弹性体或者第三弹性体的端部的外周面进行支承；以及
多个后隙面，所述后隙面位于比所述径向支承面更靠所述径向上的外侧的位置，并且比该径向支承面更沿所述周向与所述中间侧抵接部远离。
7.根据权利要求6所述的减振装置，其特征在于，
所述输出构件具有多个输出侧抵接部，所述多个输出侧抵接部分别从该输出构件的外周面朝向所述径向上的外侧突出并与所述第三弹性体的端面抵接，
所述输出侧抵接部具有：抵接面，所述抵接面与所述第三弹性体的所述端面抵接；以及径向支承部，所述径向支承部在比所述抵接面更靠所述径向上的外侧沿所述周向突出，并且从所述径向上的外侧对所述第三弹性体的端部的外周面进行支承，
在所述减振装置的安装状态下，所述第二中间部件的一部分与所述输出构件的所述径向支承部沿所述周向隔开间隔地对置。
8.根据权利要求7所述的减振装置，其特征在于，
所述输出侧抵接部还具有：第二抵接面，所述第二抵接面在与所述抵接面相反的一侧和所述第二弹性体的所述端面抵接；以及第二径向支承部，所述第二径向支承部在比所述第二抵接面更靠所述径向上的外侧沿所述周向突出，并且从所述径向上的外侧对所述第二弹性体的端部的外周面进行支承，
在所述减振装置的安装状态下，所述第二中间部件的一部分与所述输出构件的所述第二径向支承部沿所述周向隔开间隔地对置。
9.根据权利要求7或8所述的减振装置，其特征在于，
所述第二中间构件的所述内周面包括：止挡面，其从所述后隙面的与所述径向支承面侧相反的一侧的端部，朝向所述第二中间构件的外周面延伸；以及对置面，其从所述止挡面的接近所述外周面的端部沿所述周向延伸，并且沿所述径向隔开间隔地与所述输出侧抵接部的外周面对置，
所述第二中间部件的所述止挡面与所述输出构件的所述径向支承部在所述减振装置的安装状态下沿所述周向隔开间隔地对置，并且构成对所述第二中间构件与所述输出构件之间的相对旋转进行限制的止挡部。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的减振装置，其特征在于，
所述输入构件通过锁止离合器而与内燃机的输出轴连结，
在所述输入构件的转速达到比所述锁止离合器的锁止转速至少高500rpm～1000rpm的转速为止的期间，在所述第二弹性体以及第三弹性体的主体部与配置于该第二弹性体以及第三弹性体的所述径向上的外侧的部件之间形成有空隙。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的减振装置，其特征在于，
所述动态减振器的所述质量体包括泵轮以及构成流体传动装置的涡轮。
12.根据权利要求1～10中任一项所述的减振装置，其特征在于，
所述动态减振器的所述质量体具有通过紧固部件而彼此连结的两个配重体，
所述吸振用弹性体沿周向隔开间隔地配置在所述两个配重体之间，
所述紧固部件在彼此相邻的所述吸振用弹性体之间以与该吸振用弹性体沿周向上排列的方式配置。
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