CN106150730A - 用于检测进气歧管中的泄漏的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于检测进气歧管中的泄漏的方法。提供用于检测发动机的进气歧管中的泄漏的方法和系统。在一个示例中，方法可包括响应于进气歧管中的真空达到预定真空水平，在发动机停机期间闭合发动机的所有汽缸的所有进气门。该方法可进一步包括响应于在闭合所有汽缸的所有进气门之后进气歧管中的真空水平的变化，指示进气歧管中的泄漏。

Description

用于检测进气歧管中的泄漏的方法
技术领域
本说明书大体涉及检测在内燃发动机的进气歧管中的泄漏。
背景技术
未计量的空气经由发动机进气歧管中的泄漏进入发动机可在发动机中造成稀于期望的空气-燃料比。例如，泄漏的滤罐净化(purge)阀可允许附加空气进入发动机进气歧管。额外地，劣化的质量空气流量传感器也可导致稀于期望的发动机状况。具有稀于期望的空气-燃料比的发动机状况能够使发动机性能劣化并且使排放增加。因此，可采用各种方法来诊断稀发动机状况的原因。
示例诊断方法可包括检测质量空气流量传感器、排气传感器的劣化，和/或滤罐净化阀中的泄漏。Schnaibel等在U.S.6,886,399中示出了另一种示例诊断方法，其中监测进气歧管压力以确定进气歧管中的泄漏。具体地，在发动机停机之后并且在进气节气门被关闭之后，监测进气歧管压力。进一步地，在发动机停机之后，当监测进气歧管压力的变化时，从其他来源(诸如排气再循环(EGR)阀和滤罐净化阀)进入进气歧管的气流也被终止。如果进气歧管压力以高于预定的阈值速率的速率增长，则可指示泄漏。
发明人在此已经认识到使用U.S.6,886,399中的示例方法的潜在问题。作为一个示例，基于每个汽缸的每个进气门和/或排气门的位置，在发动机停机之后的进气歧管压力的增长速率可不同。例如，如果发动机在多个汽缸的进气门和排气门处于打开位置的情况下停机，则汽缸和进气歧管可经由排气道暴露于大气。在此，相对于当较少汽缸打开通向大气时的进气歧管压力的变化率，进气歧管压力变化率可基本上不同。由此，进气歧管压力的变化率的这些差别可造成进气歧管泄漏的诊断中的误差。为减小此类误差，可使用查找表对发动机的控制器进行编程，该查找表基于每个汽缸的每个进气门和排气门的各种位置指示进气歧管的预期变化率。在此，泄漏诊断可以更复杂、更耗时并且具有降低的效率。
发明内容
在一个示例中，上述问题可通过一种用于发动机的方法至少部分地解决，该方法包括：响应于进气歧管中的真空在发动机停机期间达到预定真空，将发动机的每个汽缸中的所有进气门调节至闭合，并且基于进气歧管中的真空水平的变化指示进气歧管中的泄漏。这样，可以以更可靠的方式检测进气歧管中的泄漏。
作为一个示例，发动机中的进气歧管的泄漏检查可在预期的发动机停机期间开始。当发动机旋转减慢(spin down)至静止时，通过闭合进气节气门以及其他补充气流(包括排气再循环、滤罐净化等)，进入进气歧管的气流可被中断。发动机的汽缸中的活塞运动可在进气歧管中生成真空。可监测进气歧管中的真空，并且一旦该真空达到预定真空水平，可将发动机的所有汽缸的所有进气门调节至闭合。例如，可利用机电致动器来闭合所有进气门。在另一个示例中，可将发动机的所有汽缸的所有排气门调节至闭合。在闭合所有进气门之后，进气歧管中的真空水平的变化可指示泄漏。具体地，进气歧管中的真空水平的下降可指示泄漏的进气歧管。
这样，可以以具有较高准确性的较简单方式确定进气歧管中的泄漏。通过闭合发动机的所有汽缸的所有进气门(或所有排气门)，进气歧管可以不被暴露于大气，并且每次开始测试时，在进气歧管中均可捕获期望的真空水平。进一步地，通过在每次泄漏测试时在进气歧管中捕获相同期望的真空水平，可以获得更可靠的结果。更进一步地，可在不依赖针对进气歧管压力的不同变化率的查找表的情况下执行泄漏测试。总的来说，泄漏测试可以不那么复杂并且可以被更有效地执行。
应该理解，提供上述发明内容是为以简化形式引入所选概念，所选概念将在具体实施例中被进一步描述。这并非旨在确立所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述的或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1描绘示意性发动机。
图2为混合动力车辆系统的示意性布局。
图3图示说明用于开始进气歧管的泄漏测试的高级流程图。
图4A和图4B示出根据本公开的用于执行进气歧管的泄漏测试的高级流程图。
图5为在混合动力车辆系统中执行进气歧管的泄漏测试的高级流程图。
图6图示说明在非混合动力车辆的发动机中的示例泄漏测试。
图7描绘在混合动力车辆的发动机中的示例泄漏测试。
具体实施方式
以下描述涉及用于确定在发动机系统(诸如图1的示例发动机系统)的进气歧管中的泄漏的系统和方法。发动机系统可以为混合动力车辆推进系统(诸如图2的混合动力车辆系统)的一部分。泄漏测试可响应在发动机中检测到稀发动机状况而在发动机中开始(图3)。由此，泄漏测试可包括，通过闭合进气节气门以及终止来自其他来源的气流，当发动机停机至静止时(图4A、图4B)在进气歧管中生成真空。响应于进气歧管中的真空达到预定水平，发动机的所有汽缸的所有进气门可完全闭合。在无凸轮发动机中，可经由机电致动器将进气门调节至闭合。在混合动力车辆中，通过使用混合动力车辆系统中的发电机转动发动机，可将进气门调节至闭合(图5)。可使用使发动机与大气隔离的替代方法，诸如附加气门等。由此，在进气歧管中的真空可基本上保持在预定水平下，除非进气歧管中存在泄漏。在此，当进气歧管中的真空在阈值周期内下降到阈值以下时，指示泄漏(图6)。图7描绘了用于混合动力车辆系统的示例泄漏测试。
关于本文使用的术语，真空也可被称为“负压”。真空和负压两者均指的是低于大气压力的压力。
图1描绘内燃发动机10的汽缸14或燃烧室14的示例。发动机10可由包括控制器12的控制系统和经由输入装置132来自车辆操作者130的输入至少部分地控制。在该示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸14(在此也被称为燃烧室14)可包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在燃烧室壁136中。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的转动运动。曲轴140可经由变速器系统(未示出)联接到客运车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动器马达(未示出)可经由飞轮(未示出)联接到曲轴140，以启用发动机10的起动操作。
汽缸14能够经由进气道142和进气歧管144接收进气空气。进气道142和进气歧管144能够与除汽缸14以外的发动机10的其他汽缸连通。在一些示例中，一个或多个进气道可包括升压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器(未示出)。
排气歧管148能够接收来自除汽缸14以外的发动机10的其他汽缸的排气。排气传感器128被示为联接到排放控制装置178上游的排气道158。传感器128可选自用于提供排气的空气/燃料比指示的各种合适的传感器，诸如例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如所描绘)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。
发动机10的每个汽缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，所示汽缸14包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些示例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。进气歧管144可经由进气门150与汽缸14流体连通。
进气门150可通过控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156可通过控制器12经由致动器154控制。在某些状况期间，控制器12可改变提供给致动器152和致动器154的信号，以控制相应进气门和排气门的打开和闭合。进气门150和排气门156的位置可由相应的气门位置传感器(未示出)确定。致动器152和致动器154可以为电动气门致动类型的致动器。在另一个示例中，致动器152和致动器154可以为机电致动器。由此，发动机10可以为无凸轮发动机。在此，进气门和排气门的打开和闭合可以以机电的方式执行。具体地，每个汽缸的每个进气门和每个排气门可独立于曲轴140的转动被打开和/或闭合。换言之，在无凸轮发动机中的每个进气门可以为无凸轮进气门，并且无凸轮发动机的每个排气门可以为无凸轮排气门。在替代的示例中，发动机10可包括凸轮致动类型的气门致动器或其组合，以启用可变气门正时。例如，混合动力车辆系统(诸如图2所示的混合动力车辆系统)可包括一种发动机，该发动机包括凸轮轴以控制进气门和排气门。替代地，图2的混合动力车辆系统可包括无凸轮发动机。
在一个示例中，汽缸14可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由凸轮致动控制的排气门，所述凸轮致动包括凸轮廓线变换(CPS)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)。在另一些示例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器或致动系统、或者可变气门正时致动器或致动系统进行控制。
汽缸14能够具有压缩比，该压缩比为活塞138处于下止点时的体积与处于上止点时的体积的比。在一个示例中，压缩比在9∶1至10∶1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，压缩比可增加。这可在例如使用较高辛烷值燃料或具有较高潜在汽化焓的燃料时发生。如果使用直接喷射，则由于其对发动机爆震的影响，压缩比也可增加。
在一些示例中，发动机10的每个汽缸可包括火花塞192，用于发起燃烧。在选择的操作模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统190能够经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可省略火花塞192，诸如其中发动机10可通过自动点火或通过喷射燃料开始燃烧，如可能是一些柴油发动机中的情况。
在一些示例中，发动机10的每个汽缸可配置有一个或多个燃料喷射器用于向汽缸提供燃料。作为非限制性示例，汽缸14被示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可经配置输送接收自燃料系统40的燃料。燃料喷射器166被示为直接联接到汽缸14，用于与经由电子驱动器169接收自控制器12的信号的脉冲宽度FPW成比例地在汽缸14中直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166提供所谓的到汽缸14中的燃料的直接喷射。虽然图1示出燃料喷射器166定位到汽缸14的一侧，但是该燃料喷射器可替代地定位在活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，所以此位置可改善混合和燃烧。替代地，喷射器可位于进气门的顶部或靠近进气门，以改善混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统40的燃料箱输送到燃料喷射器166。进一步地，燃料箱可具有提供信号到控制器12的压力传感器。
在一些实施例中，燃烧室14可替代地或另外地包括布置在进气歧管144中的燃料喷射器，该燃料喷射器处于提供所谓的到燃烧室14上游的进气道中的燃料的进气道喷射的配置中。
进气歧管144被示为与具有节流板164的进气节气门162连通。在该特定的示例中，节流板164的位置可通过控制器12经由提供给包括有进气节气门162的电动马达或致动器(未在图1中示出)的信号而改变，即，通常被称为电子节气门控制(ETC)的配置。进气节气门位置可通过电动马达经由轴而改变。进气节气门162可控制从进气道142到进气歧管144和燃烧室14(或其他的发动机汽缸)的气流。通过来自节气门位置传感器163的节气门位置信号TP，可将节流板164的位置提供给控制器12。
进一步地，在所公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可经由EGR通道176将来自排气道158的排气的期望部分传送到进气歧管144。所提供的EGR的量可以由控制器12经由EGR阀174来改变。通过引入排气到发动机10，用于燃烧的可用氧的量被减少，由此降低了燃烧火焰温度并且例如减少了NOx的形成。在一些状况下，EGR系统可用于调整燃烧室内的空气和燃料混合物的温度，因此在一些燃烧模式期间提供控制点火正时的方法。进一步地，在一些状况期间，通过控制排气门正时，诸如通过控制可变气门正时机构，燃烧气体的一部分可被保留或捕获在燃烧室中。
燃料系统滤罐22(也被称为滤罐22)被流体联接到燃料系统40的一个或多个燃料箱。滤罐22可充满适当的吸附剂，用于临时捕获在燃料箱再加燃料操作期间生成的燃料蒸汽(包括汽化的碳氢化合物)，以及昼间蒸汽。在一个示例中，所用的吸附剂为活性炭。当满足滤罐净化状况时，诸如当滤罐饱和时，储存在燃料系统滤罐22中的蒸汽可通过打开滤罐净化阀168经由净化管路182被抽取到进气歧管144。然后，被抽取的燃料蒸汽可被吸入汽缸14中用于燃烧。虽然示出了单个滤罐22，但应当理解，燃料系统40可包括任何数目的滤罐。
滤罐22进一步包括通风管路184(在此也被称为新鲜空气管路)，当储存或捕获来自燃料系统40的燃料箱的燃料蒸汽时，该通风管路184用于将从滤罐22出来的气体传送到大气。当经由净化管路182和滤罐净化阀168将储存的燃料蒸汽抽取到进气歧管144中时，通风管路184还可允许新鲜空气被吸入到燃料系统滤罐22中。通风管路184可包括滤罐通风阀186，以调节滤罐22与大气之间的空气流动和蒸汽。滤罐通风阀也可用于诊断程序。当包括通风阀时，通风阀可在燃料蒸汽储存操作期间(例如，在燃料箱再加燃料期间并且在发动机不运行时)打开，使得从燃料蒸汽提取的空气在已经穿过滤罐之后能够被排出到大气。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间并且在发动机正运行时)，通风阀可以被打开以允许新鲜空气的流动以除去储存在滤罐中的燃料蒸汽。在燃料系统的泄漏测试期间，通过闭合滤罐通风阀186，(一个或多个)燃料箱可与大气隔绝。
如上所述，图1仅示出多缸发动机的一个汽缸。由此，每个汽缸可类似地包括它自己的一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可包括任何合适数目的汽缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个汽缸。进一步地，这些汽缸中的每个汽缸能够包括由图1参照汽缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。更进一步地，发动机10可以为直列汽缸发动机，其中其汽缸以直列方式布置。替代地，发动机10的汽缸可以以V方式布置，并且发动机10可以为V-6、V-8、V-12等发动机中的一种。
控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、在该特定示例中用于储存可执行指令的被示为非暂时性只读存储器芯片(ROM)110的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除先前讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器122的引入质量空气流量(MAF)的测量；来自联接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可由控制器12从信号PIP中生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP还可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。
控制器12还可接收来自档位选择器170的输入。车辆操作者130可通过调节档位选择器170的位置来调节变速器的档位。在一个示例中，如所描绘的档位选择器170可具有5个位置(PRNDL档位选择器)，然而其他实施例也是可能的。如本领域中已知的，选择P档位表示车辆的停放位置，而档位D指示车辆能够被驱动。
控制器12可接收来自图1的各种传感器的信号，并且基于接收的信号和储存在控制器的存储器上的指令采用图1的各种致动器来调节发动机操作。示例致动器包括EGR阀174、燃料喷射器166、滤罐净化阀168和进气节气门162。在无凸轮发动机中，附加的示例致动器可包括机电致动器，其控制所有汽缸的所有进气门和排气门的打开和/或闭合。控制器12可接收来自各种传感器的输入数据，处理所述输入数据，并且基于指令或在其中编程的代码响应于处理的输入数据触发致动器，所述指令或代码对应一个或多个程序，诸如在此关于图3、图4A和图4B与图5所描述的示例控制程序。
图2为示例车辆推进系统200的示意性描述。车辆推进系统200包括燃料燃烧式发动机10和马达220。作为非限制性示例，发动机10包括内燃发动机，而马达220包括电动马达。由此，包括在车辆推进系统200中的发动机10可与图1的发动机10相同。因此，先前关于图1介绍的一些部件可以被类似地编号。
马达220可经配置利用或消耗与发动机10不同的能量源。例如，发动机10可消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达220可消耗电能以产生马达输出。由此，具有推进系统200的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。具体地，在此描绘的推进系统200为插电式混合动力电动车辆(PHEV)。PHEV由于它们基本上减少的排气排放也被分类为部分零排放车辆(PZEV)。
车辆推进系统200可根据车辆工况以各种不同模式进行操作。这些模式中的一些可使发动机10能够保持在关闭状态(或停用状态)，在断开状态中燃料在发动机处的燃烧被中断。例如，在选择的工况下，马达220可经由驱动轮232推进车辆，而发动机10被停用。
在另一些工况期间，发动机10可被停用，而马达220被操作以经由再生制动给能量存储装置250充电。在其中，马达220可接收来自驱动轮232的车轮扭矩并且将车辆的动能转换成电能，用于储存在能量存储装置250处。因此，在一些实施例中，马达220能够提供发电机功能。然而，在另一些实施例中，专用的能量转换装置(在此为发电机260)可代替接收来自驱动轮232的车辆扭矩并且将车辆的动能转换成电能，用于储存在能量存储装置250处。能量存储装置250可以为例如系统电池或一组电池。
在又一些工况期间，发动机10可通过燃烧接收自燃料系统40的燃料进行操作。例如，在马达220被停用时，发动机10可被操作以经由驱动轮232推进车辆。在另一些工况期间，发动机10和马达220两者均可被各自操作以经由驱动轮232推进车辆。其中发动机和马达两者均可选择性地推进车辆的配置可被称为平行式车辆推进系统。注意，在一些实施例中，马达220可经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机10可经由第二组驱动轮推进车辆。
在另一些实施例中，车辆推进系统200可被配置成串联式车辆推进系统，由此发动机并不直接推进驱动轮。相反，发动机10可被操作以给马达220提供动力，马达220可进而经由驱动轮232推进车辆。例如，在选择的工况期间，发动机10可驱动发电机260，发电机260可进而供应电能给马达220或能量存储装置250中的一者或多者。作为另一个示例，发动机10可被操作以驱动马达220，马达220可进而提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可被储存在能量存储装置250处用于供马达稍后使用。车辆推进系统可经配置根据工况在上述操作模式中的两个或更多个之间进行转变。
燃料系统40可包括一个或多个燃料存储箱244，用于将燃料储存在车辆上并且用于向发动机10提供燃料。例如，燃料箱244可储存一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物储存在车辆上。例如，燃料箱244可经配置储存汽油和乙醇(例如，E10、E85等)的混合物或汽油和甲醇(例如，M10、M85等)的混合物，由此可将这些燃料或燃料混合物输送到发动机10。可将其他仍然合适的燃料或燃料混合物供应给发动机10，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可用于经由马达220或发电机260推进车辆并且/或者给能量存储装置250再充电。
燃料箱244可包括用于将关于燃料箱中的燃料液位的信号发送到控制器12的燃料液位传感器246，其可包括连接到可变电阻器的浮标。储存在燃料箱244处的燃料的液位(例如，正如由燃料液位传感器所识别的)可例如经由车辆系统的仪表板上的燃料表或指示灯(未示出)传达给车辆操作者。
车辆推进系统200可包括位于车辆的外部主体上的燃料门262，用于接收来自外部燃料源的燃料。在大部分车辆工况期间，燃料门262可被保持锁定，以便容纳燃料箱蒸汽并且减少到环境中的燃料箱碳氢化合物的释放。燃料系统40可周期性地接收来自外部燃料源的燃料。然而，由于发动机10周期性地设定到停用状态(或发动机关闭模式)，在该停用状态中，燃料在发动机处的消耗被显著减少或中断，在随后的燃料箱再充填事件之间可经过长的持续时间。在燃料箱再充填期间，燃料可经由再加燃料管路248从燃料分配装置275泵送到燃料箱中，再加燃料管路248自燃料门262形成通道。
由于昼间事件和再加燃料事件而在燃料箱244中生成的燃料蒸汽可被导向滤罐22并且储存在滤罐22中。滤罐可包括吸附剂，用于储存接收的燃料蒸汽。在选择的发动机工况期间，燃料蒸汽可从滤罐解除吸附并且被释放到发动机进气装置中，用于抽取。
车辆推进系统200可包括辅助系统265。辅助系统可以为，例如，车辆导航系统(诸如GPS)或娱乐系统(例如，收音机、DVD播放器、立体音响系统等)。在其中辅助系统为车辆导航系统的一个示例中，位置和时间数据可经由无线通信在车辆的控制器12与全球定位卫星之间进行传输。
控制器12可与发动机10、马达220、燃料系统40、能量存储装置250和发电机260中的一个或多个通信。具体地，控制器12可接收来自发动机10、马达220、燃料系统40、能量存储装置250和发电机260中的一个或多个的反馈，并且作为响应向它们中的一个或多个发送控制信号。控制器12还可接收来自车辆操作者130的请求车辆推进系统输出的操作者的指示。例如，控制器12可接收来自踏板位置传感器134的反馈，踏板位置传感器134与加速器踏板132连通。踏板132可示意性地指加速器踏板(如图所示)或制动踏板。
能量存储装置250可包括一个或多个电池和/或电容器。能量存储装置250可经配置储存可供应给存在于车辆上的其他电力负载(除马达以外)的电能，包括舱室加热和空调系统(例如，HVAC系统)、发动机起动系统(例如，起动器马达)、头灯、舱室音频与视频系统等。
能量存储装置250可周期性地接收来自不是存在于车辆中的外部电源280的电能。作为非限制性示例，车辆推进系统200可被配置成插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此电能可经由电能传输电缆282从电源280供应给能量存储装置250。在能量存储装置250从电源280进行再充电的操作期间，电力传输电缆282可电气联接能量存储装置250和电源280。在车辆推进系统被操作以推进车辆时，电力传输电缆282可在电源280与能量存储装置250之间断开。
在另一些实施例中，电力传输电缆282可被省略，在这种情况下，可在能量存储装置250处从电源280无线地接收电能。例如，能量存储装置250可经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源280接收电能。由此，应当理解，任何合适的方法均可用于从外部电源280给能量存储装置250再充电。这样，除发动机10利用的燃料以外，马达220还可通过利用能量源推进车辆。
在一些实施例中，发动机10可经配置用于选择性停用。例如，发动机10可响应于怠速-停止状况可选择性停用。在其中，响应于怠速-停止状况中的任何一个或全部均被满足，发动机可通过停用汽缸燃料喷射器而被选择性停用。由此，如果发动机正在燃烧同时系统电池(或能量存储装置)被充分地充电，如果辅助发动机负载(例如，空调请求)低，发动机温度(进气温度、催化剂温度、冷却液温度等)在选择的温度范围内，则可认为满足怠速-停止状况，在怠速-停止状况中不需要进一步的调整，并且驾驶员请求的扭矩或功率需求足够低。响应于满足怠速-停止状况，发动机可经由燃料和火花的停用而被选择性地并且自动地停用。然后，发动机可开始旋转至静止。
在发动机停机期间，发动机可旋转至选择的位置并且在选择的位置中停机，所选择的位置改善发动机重新起动，例如，热起动。例如，汽缸中的一个可以被定位成使得其处于压缩冲程。因此，当控制器确定发动机重新起动来临时，燃料被喷射到该汽缸中并且空气和燃料混合物点燃以提供即时响应。在另一个示例中，如果预期冷起动，则发动机可转动到与用于热起动的位置不同的位置。例如，汽缸可以被定位成使得一个或多个排气门完全闭合以使进气歧管中的压力在随后的冷起动中能够减小。
当未计量的空气泄漏到发动机10的进气歧管中时，发动机10中可发生稀于期望的发动机状况。此类未计量空气的来源能够包括劣化的EGR阀、劣化的CPV、有关软管的劣化等。稀于期望的发动机状况也可由于劣化的MAF传感器和/或EGO传感器的劣化而发生。由此，进气歧管中的泄漏也可允许未计量的空气进入发动机中。能够通过在发动机停机期间在进气歧管中生成期望的真空水平，并且在通过闭合发动机的所有汽缸的所有进气门或发动机的所有汽缸的所有排气门将进气歧管与大气隔绝之后监测真空水平变化来诊断进气歧管中的泄漏。泄漏测试可仅在发动机中检测到稀于期望的发动机状况之后才开始，如以下关于图3所示。
图3包括用于确定发动机(诸如图1和图2的发动机10)的进气歧管的泄漏测试的开始的示例程序300。由此，程序300将关于图1和图2所示的系统进行描述，但应当理解，在未背离本公开范围的情况下，类似的程序可与其他系统一起使用。具体地，仅在检测到稀于期望的发动机状况之后，程序300才开始泄漏测试。换言之，如果发动机中的空气-燃料比基本上处于期望比处，可以不启用进气歧管的泄漏测试。
用于实施程序300和在此包括的程序的其余部分(例如，程序400和程序500)的指令可由控制器(诸如图1和图2的控制器12)基于储存在控制器的存储器上的指令并且与接收自发动机系统的传感器(诸如以上关于图1描述的传感器)的信号结合执行。控制器可根据下述程序利用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。
在302处，程序300估计当前的发动机工况。工况可被测量、估计或推断，并且可包括诸如发动机转速、发动机负载、空气-燃料比、MAP的状况，以及车辆状况(诸如燃料液位、燃料蒸汽滤罐负载状态等)。接下来，在304处，程序300确定是否已经检测到稀发动机状况。稀发动机状况可基于EGO传感器的输出来确定。如果传感器输出指示排气氧含量高于阈值达先前确定的持续时间，则可设定稀发动机诊断代码。如果未检测到稀发动机状况，则程序300进行到306，以维持发动机状况。然后，程序300可结束。
然而，如果在304处确认稀发动机状况，则程序300进行到308以确定在随后的发动机停机时，期望进气歧管(IM)的泄漏测试。具体地，程序300确定当发动机在稀发动机状况的检测之后停机时，启用进气歧管的泄漏测试。以下关于图4A和图4B描述了进气歧管的泄漏测试。然后，程序300结束。
现在转向图4A和图4B，它们描绘了程序400，程序400图示说明根据本公开的进气歧管的泄漏测试。由此，程序400可在检测到稀发动机状况之后启用，诸如通过图3的程序300。
程序400将关于图1和图2所示的系统进行描述，但应当理解，在未背离本公开的范围的情况下，类似的程序可与其他系统一起使用。具体地，在发动机的进气歧管中生成预定的真空水平，并且监测真空水平的变化用于检测泄漏。通过闭合进气节气门、EGR阀、CPV等，在发动机停机至静止期间生成预定的真空水平。一旦达到预定的真空水平，将发动机的所有汽缸的所有进气门调节(并且维持)成闭合，以维持预定的真空水平。如果在进气歧管中存在泄漏，则进气歧管中的真空水平从预定水平减少。
在402处，程序400确定发动机是否启用并且“开启”。由此，当“开启”时，发动机可转动和燃烧。如果确定发动机并未启用，则程序400继续到404以维持当前的发动机状态并且然后结束。由此，当发动机停机并且静止时，其可以不启用。例如，在混合动力车辆中，当混合动力车辆主要由马达推进时，发动机可“关闭”并且可停用。在发动机装备有怠速-停止系统(也被称为起动-停止系统)的车辆中，当车辆停止时，例如在交通灯时，发动机可被停用。
如果发动机启用并且“开启”，则程序400进行到406以确定是否预期发动机停机。在一个示例中，当车辆操作者将档位选择器(例如，图1中的档位选择器170)从“驱动”位置转换至“停放”位置时，可预期发动机停机至静止。在另一个示例中，当车辆操作者将档位选择器从非停放位置(例如，倒档位置、空档位置、驱动档位置)转换至停放位置(例如，停放档位置)时，可预期发动机停机。在此，即将发生的发动机停机可在关断事件之后进行，其中发动机旋转至静止。在另一个示例中，诸如在装备有怠速-停止系统的车辆中，当发动机怠速达长于阈值持续时间的持续时间时，可预期即将来临的发动机停机。在另一个示例中，当车辆在城市街道上在重复停止和起动的情况下进行操作时，在混合动力车辆中的发动机可停机。
如果并未即将发生发动机停机，则程序400继续到404以维持当前的发动机状况(包括气门位置)，并且然后结束。另一方面，如果发动机停机即将来临，则程序400继续到408，以调节各种气门用于进气歧管的泄漏测试。在此，调节各种气门以中断进入进气歧管中的气流。
因此，在410处，进气节气门被调节至闭合。在一个示例中，可将进气节气门从部分打开位置调节到完全闭合位置。在另一个示例中，进气节气门可从大部分打开位置移动到完全闭合位置。由此，在410处，进气节气门被转变到完全闭合位置，使得进气空气不从进气道流向进气歧管。因此，经由进气节气门流向进气歧管的进气空气可被中断。进一步地，在412处，也可将滤罐净化阀(CPV)调节至闭合，如果滤罐净化阀是打开的话。因此，来自燃料系统滤罐的储存的燃料蒸汽可以不被抽取到进气歧管中。接下来，在414处，可将排气再循环(EGR)阀调节至闭合。因此，在进气歧管中可不再接收来自排气道的排气。使空气能够流入进气歧管的附加气门(在此未具体列出)也可被闭合。例如，进入进气歧管中的曲轴箱通风流可被中断。进入进气歧管中的其他气流的来源也可以被闭合。因此，进气歧管现在可主要经由发动机的汽缸的打开的进气门或打开的排气门而被流体联接到大气。
应当注意，当发动机旋转减慢至静止时，汽缸内的活塞可继续进行往复运动。由于允许空气进入进气歧管的各种气门现在基本上被闭合，所以汽缸中的活塞运动在进气歧管中构建真空，正如在程序400的416处。进气歧管中的真空还可被称为歧管真空，也被称为Man Vac。在418处，程序400确认进气歧管中的真空是否处于(或高于)预定水平，阈值_P。进气歧管中的压力(正或负)可由MAP传感器进行估计。在一个示例中，预定的真空(或负压)水平可以为10英寸汞柱。在另一个示例中，预定的真空水平阈值_P可以为12英寸汞柱。预定的真空水平可基于发动机参数(包括发动机大小、汽缸数目等)进行选择。此外，非混合动力车辆的预定真空水平阈值_P可不同于混合动力车辆的预定真空水平。在未背离本公开的范围的情况下，可使用其他的预定真空水平。
如果确定进气歧管中的真空还未处于预定真空阈值_P，则程序400进行到420以继续增加进气歧管中的真空水平。当发动机旋转减慢至静止时，进气歧管中的真空水平可继续增加。具体地，当进气门在汽缸循环期间打开时，只要进气歧管与发动机的汽缸流体连通，在发动机汽缸中的活塞运动可在进气歧管中构建真空。因此，发动机的所有汽缸的进气门可以不闭合，以能够在进气歧管中建立真空。
然而，如果在418处确认进气歧管中的真空处于(或高于)预定真空水平阈值_P，则程序400前进到422。在422处，确定车辆是否为混合动力车辆，或者车辆是否装备有起动-停止系统。装备有起动-停止系统的车辆或混合动力车辆可包括能够使发动机转动的发电机和/或马达，使得达到进气门和/或排气门的期望位置。如果车辆既不是混合动力车辆也未装备有起动-停止系统，则发动机可包括独立于曲轴转动致动的进气门和/或排气门。例如，进气门和/或排气门可通过机电致动器致动，如早前参照图1所描述的。发动机可以为无凸轮发动机。
如果确定车辆装备有起动-停止系统或者确定车辆为混合动力车辆，则程序400前进到424，在424中，图5的程序500被启用。以下将参照图5进一步描述程序500。然后，程序400结束。然而，如果车辆并非混合动力车辆或并不包括起动-停止系统，则程序400继续到426，以将发动机的所有汽缸的所有进气门调整到完全闭合位置。替代地，可将发动机的所有汽缸的所有排气门均调节到它们完全闭合的位置。在另一个示例中，可将发动机汽缸的进气门和排气门的混合转换到它们的完全闭合位置，使得发动机的每个汽缸与大气(例如，排气道)隔离。在428处，可命令机电致动器完全闭合发动机的每个汽缸的所有进气门。在另一个示例中，可命令机电致动器完全闭合发动机的每个汽缸的所有排气门。具体地，通过闭合所有汽缸的所有进气门(或所有排气门)，可将每个汽缸与大气隔绝。更进一步地，通过闭合发动机的所有汽缸的所有进气门(或排气门)，也可将进气歧管与大气隔绝。此外，捕获在进气歧管中的真空可处于预定水平，阈值_P。
应当注意，在进气门闭合之后，发动机可继续旋转减慢至静止。因此，在发动机停机至静止期间，可将进气门(和/或排气门)调节到它们的完全闭合位置。换言之，在发动机停机至静止之前，可将进气门(和/或排气门)调节到它们的完全闭合位置。然而，即使在发动机停机(其中发动机处于静止)之后，控制器仍可维持活动，以监测进气歧管中的泄漏。
接下来，在430处，程序400监测进气歧管中的真空水平达预定持续时间D。在一个示例中，预定持续时间D可以为15秒。在另一个示例中，预定持续时间D可以为10秒。在另一个示例中，预定持续时间可以为60秒。在未背离本公开的范围的情况下，可采用更长或更短的持续时间。接下来，在432处，程序400确定进气歧管中的真空水平是否有变化。由此，在预定持续时间D中，真空水平可已经从预定真空水平发生变化。具体地，程序400在432处确认在预定持续时间D内并且在所有汽缸的所有进气门(或所有排气门)都完全闭合之后，进气歧管中的真空是否已经下降到阈值水平(阈值_L)以下。进气歧管中的一处或多处泄漏可将空气吸入进气歧管，使得真空水平在进气歧管内自预定真空水平下降。阈值_L可以为低于预定真空水平(阈值_P)的真空水平。在压力方面，阈值_L可高于阈值_P。
因此，如果进气歧管中的真空在预定持续时间D内低于阈值水平阈值_L，则程序400进行到436以指示进气歧管中的泄漏。具体地，在438处，在下一个接通事件时，可启用故障指示灯(MIL)。尽管未具体示出，但在随后的发动机操作期间，控制器可响应于进气歧管泄漏的检测来调节燃料喷射量和燃料喷射正时中的一者或多者。
另一方面，如果进气歧管中的真空水平在预定持续时间D中高于阈值水平阈值_L，则程序400前进到434以确定进气歧管泄漏不存在。更进一步地，可触发附加诊断程序，以诊断稀发动机状况的原因。进气歧管的泄漏测试可因此完成。
接下来，在440处，程序400确定在完成泄漏测试之后进气歧管中是否剩余真空。泄漏测试的完成可包括，指示进气歧管中的泄漏或者不指示进气歧管中的泄漏。例如，如果进气歧管中无泄漏，则在进气歧管泄漏测试之后，进气歧管中可存在足够的真空。在一些示例中，即使先前的泄漏测试指示进气歧管中的泄漏，但一定量的真空仍可被捕获在进气歧管中。
如果进气歧管中剩余足够量的真空，则程序400继续到444以将剩余真空应用到燃料系统用于燃料系统中的泄漏测试。由于进气歧管包含真空，所以可执行负压发动机关闭泄漏测试。在此，可通过打开CPV将真空应用到包括滤罐的燃料系统。一旦在燃料系统中达到真空的阈值水平，可闭合CPV，并且可对燃料系统的真空水平的变化进行监测。一旦完成燃料系统泄漏测试，程序400进行到446以恢复所有气门的位置。例如，可将进气节气门从完全闭合位置调节到部分打开位置。可将进气门(和/或排气门)调节到更大程度的打开位置。
如果在完成进气歧管泄漏测试之后，在进气歧管中并没有剩余足够的真空，则程序400继续到442并且可以不启用燃料系统泄漏测试。进一步地，在442处，所有气门可恢复到它们的期望位置。例如，可将进气节气门从完全闭合位置调节到部分打开位置。可将进气门(和/或排气门)调节到更大程度的打开位置。
因此，用于发动机的示例方法可包括，响应于发动机停机期间进气歧管中的真空达到预定真空(例如，程序400的阈值_P)，将发动机的每个汽缸中的所有进气门调节至闭合，并且基于进气歧管中的真空水平的变化指示进气歧管中的泄漏。进气歧管中的真空水平的变化可包括真空水平自预定真空下降。进一步地，当真空水平下降到阈值水平(例如，阈值_L)以下时，可指示泄漏。通过闭合进气节气门并且中断进入进气歧管中的空气流，可在进气歧管中产生真空。进一步地，响应于确定即将发生的发动机停机，可将进气节气门闭合。更进一步地，在一个示例中，当将档位选择器转换至停放位置时，可确定即将发生的发动机停机。该方法可进一步包括，通过响应于即将发生的发动机停机而闭合排气再循环阀和滤罐净化阀中的每个，在进气歧管中产生真空。发动机的每个汽缸的所有进气门可经由机电致动器闭合。该方法还可包括，在指示进气歧管中的泄漏之后，将进气歧管中的剩余真空应用到燃料系统，用于燃料系统中的泄漏检查。
现在转向图5，其示出用于继续在混合动力车辆或装备有起动-停止系统的车辆中的进气歧管的泄漏测试的程序500。具体地，如果确定图1的发动机被包括在混合动力车辆或装备有起动-停止系统的车辆系统中，则程序500可作为程序400的一部分启用。由此，程序500可仅在程序400中的418之后才开始。详细地说，在确认进气歧管中的真空处于预定水平(阈值_P)之后，才在混合动力车辆或装备有起动-停止系统的车辆中启动程序500。
在502处，程序500确认车辆为混合动力车辆或替代地为装备有起动-停止(或怠速停止)系统的车辆。混合动力车辆和装备有起动-停止系统的车辆中的每个均可包括通过能量存储装置供应的马达。进一步地，该马达可用于将发动机(具体地为曲轴)转动到期望位置，在期望位置中，汽缸的所有进气门和排气门可被闭合。
如果未确认车辆为混合动力车辆或替代地装备有起动-停止(或怠速停止)系统，则程序500进行到504，以返回到程序400的426，并且然后，程序500结束。由此，然后可继续程序400。然而，如果确认车辆为混合动力车辆或装备有起动-停止(或怠速停止)系统，则程序500继续到506，以使用车辆系统中的马达转动发动机。在一个示例中，混合动力车辆可包括两个马达(或者一个马达和一个发电机)，使得第一马达可在发动机停机时推进车辆，而第二马达能够将发动机转动至期望位置。应当注意，具有起动-停止系统的车辆还可包括马达以使发动机能够转动。具体地，马达可用来旋转发动机(例如，曲轴)，以闭合发动机的所有汽缸的所有进气门。替代地，马达可以旋转曲轴以闭合发动机的所有汽缸的所有排气门。在一个示例中，马达可仅在发动机静止之后才调节发动机的位置。具体地，曲轴可仅在发动机已经静止之后才可转动。
详细地说，通过调节曲轴的位置，可将所有进气门或所有排气门(例如，从打开位置)调节至它们相应的完全闭合位置。在此，在508处，曲轴可以向前方向或向后方向进行转动，以闭合进气门和/或排气门。在一个示例中，发动机可以向前方向转动。在另一个示例中，发动机可以向后方向转动。以向前方向还是向后方向转动发动机(具体地为曲轴)的选择可取决于曲轴在发动机变成静止时的位置。进一步地，发动机的转动方向的选择还可基于哪个方向提供更快的调节以使所有汽缸的所有进气门(或所有排气门)闭合。
由此，马达可转动发动机，使得发动机的每个汽缸与大气基本上隔离。详细地说，如果发动机的每个汽缸包括单个进气门和单个排气门(并且无附加进气门或排气门)，则发动机可通过马达转动，使得每个汽缸的单个进气门和单个排气门中的至少一个完全闭合。在另一个示例中，如果发动机的每个汽缸包括两个进气门和两个排气门，则可转动曲轴使得每个汽缸的两个进气门均闭合或者每个汽缸的两个排气门均闭合。有效地，每个汽缸可与大气隔离并且隔绝。替代地，每个汽缸的所有进气门和所有排气门均可完全闭合。
通过闭合发动机的每个汽缸的所有进气门(或所有排气门)，可将进气歧管与大气隔绝。闭合所有进气门和/或排气门以使进气歧管与大气隔离可使进气歧管中的真空变化能够更准确地确定。进一步地，可在进气歧管内部捕获期望的真空水平(例如，预定的真空水平)。
接下来，在510处，例如通过监测MAP传感器输出，监测歧管真空的变化。更进一步地，可监测歧管真空达具体的预定持续时间D。预定持续时间D可基于例如怠速停止的平均持续时间。在所描绘的示例中，程序500中的预定持续时间与程序400中的预定持续时间相同。在替代的示例中，混合动力车辆的预定持续时间可不同于非混合动力车辆的预定持续时间。类似地，在混合动力车辆中监测真空的预定持续时间可与在装备有起动-停止系统的车辆中的预定持续时间不同。
接下来，在512处，程序500确定进气歧管中的真空水平是否已经降低。具体地，程序500确定进气歧管中的真空水平在预定持续时间D内是否低于阈值水平(阈值_L)。阈值水平(阈值_L)可与程序400的阈值水平相同。在替代的示例中，相对于非混合动力车辆的阈值水平，混合动力车辆的真空阈值水平可不同。
如果确定歧管真空水平在预定持续时间D内低于阈值水平(阈值_L)，则程序500前进到516以指示进气歧管中存在泄漏，并且在518处，可启用MIL以告知车辆操作者。由此，控制器还可响应于歧管泄漏的指示调节燃料喷射量和燃料喷射正时中的一者或多者。
然而，如果进气歧管中的真空水平在预定持续时间D内保持高于阈值水平(阈值_L)，则程序500进行到514以不指示进气歧管中的任何泄漏。由此，可以不向车辆操作者提供指示。进一步地，在一些示例中，控制器可启用替代的诊断方法以确定稀于期望的发动机状况的来源。
接下来，在520处，程序500确定是否预期热的发动机起动。当发动机在怠速停止状况之后启用时，例如，当装备有起动-停止系统的车辆在交通灯处停止时，可预期热的发动机起动。如果预期热的发动机起动，则程序500继续到524，以将发动机中的曲轴位置转换至能够实现热的发动机起动的位置。具体地，马达可用来将曲轴向前或向后转动至能够实现热的发动机起动的位置。例如，可转动发动机使得发动机的至少一个汽缸处于压缩冲程以能够实现迅速的重新起动。在另一个示例中，发动机在506处的位置可以为热起动所期望的相同位置。因此，在完成泄漏测试之后，发动机位置可以不改变。
然而，如果不预期热发动机起动，则程序500前进到522，以经由马达将发动机调节到能够实现冷的发动机起动的位置。例如，控制器可确定发动机已经停机达较长的持续时间，使得随后的发动机起动将为冷起动。在此，马达可将曲轴向前或向后转动至能够实现冷起动的位置。例如，可调节发动机的汽缸的进气门和排气门的位置以及活塞的位置，使得当发动机起动时，进气歧管压力被减小。在另一个示例中，发动机在506处的位置可适合于随后的发动机冷起动。因此，发动机的位置可不从程序500中的506处的位置改变。
注意，在一些示例中，马达可在进气歧管的泄漏测试完成之后将发动机(和曲轴)调节到与进气歧管的泄漏测试期间的发动机位置不同的位置。详细地说，曲轴(和发动机)在程序500的506处的位置可与发动机(和曲轴)在程序500的524或522处的位置不同。在另一些示例中，在进气歧管中的泄漏测试完成之后，可以不调节发动机(和曲轴)的位置。由此，在完成进气歧管的泄漏测试之后，可保持导致所有进气门(或所有排气门)闭合的发动机位置。
接下来，在526处，程序500恢复发动机的其他气门的位置，包括进气节气门的位置、EGR阀的位置和CPV的位置。例如，进气节气门可从进气歧管的泄漏测试期间的完全闭合位置转变到进气歧管的泄漏测试完成之后的更大程度的打开位置。在其中启用其他诊断方法以诊断稀发动机状况的示例中，可基于所使用的诊断方法调节进气节气门的位置、EGR阀的位置和CPV的位置。
以这种方式，示例混合动力车辆系统可包括：发动机，该发动机包括第一汽缸和第二汽缸，第一汽缸具有第一进气门和第一排气门，并且第二汽缸包括第二进气门和第二排气门；分别经由第一进气门和第二进气门与第一汽缸和第二汽缸中的每个流体连通的进气歧管；联接到电池的马达；也联接到电池的发电机；使用来自发动机、发电机和马达中的一者或多者的扭矩推进的车轮；控制进入进气歧管中的空气流的进气节气门；联接到进气歧管的压力传感器；以及包括联接到滤罐的燃料箱的燃料系统，滤罐经由净化阀联接到进气歧管。
示例混合动力车辆系统还可包括控制器，该控制器具有储存在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：响应于确定稀发动机状况，在随后的发动机减速到发动机停止期间开始进气歧管中的泄漏测试。开始泄漏测试可包括闭合进气节气门和滤罐净化阀中的每个，在进气歧管中生成真空，响应于进气歧管中的真空达到预定水平，闭合第一汽缸的第一进气门和第一排气门中的一个同时闭合第二汽缸的第二进气门和第二排气门中的一个，并且在预定持续时间内监测进气歧管中的真空变化。控制器可包括用于在进气歧管中的真空在预定持续时间内下降到阈值水平时指示进气歧管中的泄漏的指令。闭合第一汽缸的第一进气门和第一排气门中的一个同时闭合第二汽缸的第二进气门和第二排气门中的一个可包括：经由马达将发动机转动至第一位置，在第一位置，第一汽缸的第一进气门和第一排气门中的一个与第二汽缸的第二进气门和第二排气门中的一个被完全闭合。因此，进气歧管可与大气隔离。控制器可包括附加指令，用于：在完成进气歧管中的泄漏测试之后经由马达将发动机转动至第二位置，第二位置不同于第一位置。第二位置可基于发动机是否可经历随后的热起动或冷起动。在替代的示例中，第二位置可以与第一位置相同。因此，在这些替代的示例中，在完成进气歧管的泄漏测试之后，控制器可以不经由马达转动发动机。控制器可包括进一步的指令，用于：响应于进气歧管中的真空在预定持续时间内保持高于阈值水平而不指示进气歧管中的泄漏。
因此，可使用不太复杂并且更加可靠的方法来检查发动机中的进气歧管泄漏。以电气致动器或机电致动器为特征的无凸轮发动机可实现这种更可靠的方法，其中电气致动器或机电致动器用于无凸轮发动机的每个汽缸的进气门和排气门中的每个。替代地，通过使用能够将进气歧管与大气基本上隔绝的额外气门，对于包括凸轮和凸轮轴的发动机可采用相同的方法用于气门操作。更进一步地，在混合动力车辆中的马达或在具有起动-停止系统的车辆中的马达可用于转动发动机，以将进气歧管与大气隔离。在此，发动机可以是无凸轮的。
发动机停机(至静止)期间的泄漏测试仅在检测到稀发动机状况时才开始。通过终止进入进气歧管的所有空气流，在预期的发动机停机之前，在进气歧管中生成真空。例如，可将进气节气门(从打开位置)调节至完全闭合。进一步地，进气空气的其他来源(诸如EGR和滤罐净化)也可被中断。一旦由于发动机汽缸内的活塞运动使得在进气歧管中达到期望真空(或负压力)水平，通过闭合发动机的每个汽缸的所有进气门而使进气歧管与大气隔绝。替代地，所有汽缸的所有排气门可完全闭合，以使进气歧管与大气隔离。通过仅在进气歧管中达到期望的真空水平(或预定真空水平)之后才将进气歧管与大气隔离，可以可靠地重复泄漏测试。进一步地，由于在监测泄漏之前在进气歧管中达到相同的预定真空水平(阈值_P)，所以控制器可以不将不同的真空下降速率储存在其存储器中。
现在可观察密封的进气歧管在预定的具体持续时间内的真空水平变化。如果进气歧管中的真空水平在具体持续时间内下降到阈值水平(例如，阈值_L)以下，则进气歧管可具有泄漏。然而，如果进气歧管中的真空在预定持续时间内保持高于阈值水平，则进气歧管可基本上稳健而无泄漏。
现在转向图6，其描画了映射图600，映射图600描绘了在非混合动力车辆中的发动机中执行的示例泄漏测试。进一步地，车辆还可以不装备有起动-停止系统。更进一步地，发动机可以为无凸轮发动机，其包括具有无凸轮进气门的汽缸。汽缸还可包括无凸轮排气门。映射图600包括在曲线602处的进气歧管(IM)泄漏的指示、在曲线604处的IM泄漏测试的开始、在曲线606处的进气歧管中的真空水平、在曲线608处的发动机的所有汽缸的所有进气门的状态、在曲线610处的滤罐净化阀(CPV)的状态、在曲线612处的进气节气门的位置、在曲线614处的发动机转速、以及在曲线616处的档位选择器的位置。所有上述曲线均针对x轴线上的时间进行绘制。注意，时间从x轴线的左侧到x轴线的右侧增加。线条603表示大气压力(或气压)。线条605表示进气歧管中的阈值真空水平(程序400和程序500的阈值_L)。具体地，线条605表示用于确定发动机的进气歧管中是否存在泄漏的阈值真空水平。线条607表示进气歧管中的预定真空水平(程序400的阈值_P)。详细地说，进气歧管中的预定真空为关闭发动机的所有汽缸的所有进气门之前在进气歧管中生成的真空水平。如图所示，预定真空水平(阈值_P)(线条607)可以为比用于确定进气歧管中的泄漏的阈值真空水平(线条605)更高的真空量。
档位选择器的位置仅包括两个位置：驱动和停放，虽然其他的位置也可用(包括后退、空档等)。还应注意，在曲线608处的所有汽缸的进气门的状态能够在可变状态与所有的闭合状态之间变化。可变状态表示进气门位置在发动机循环期间的可变性。基于汽缸冲程，相应进气门的位置可在完全打开、完全闭合和其间的任何位置之间变化。
在t1之前，车辆可在档位选择器处于“驱动”位置的情况下进行操作。进一步地，在进气节气门处于大部分闭合(或部分打开)的位置的情况下，发动机转速可较低。在进气节气门的这个位置处，较少量的空气流可被吸入进气歧管中。由于进气节气门被大部分闭合，所以歧管真空可相对高。进一步地，可闭合CPV。在发动机操作期间，汽缸的进气门的状态基于每个汽缸中的冲程可变。
在t1处，响应于扭矩需求的突然增加将节气门从部分打开位置转变到完全打开位置。例如，车辆可正加速以汇入高速公路上的交通。响应于进气节气门的完全打开位置，发动机转速临时上升，而歧管真空基本上降至大气压力。在t2处，当将进气节气门位置被调节到完全打开与完全闭合之间时，发动机转速降低。例如，车辆现在可在高速公路上巡行并且发动机转速响应于巡行状况而降低。由此，进气节气门的位置可在完全打开位置与完全闭合位置之间的中间，从而允许期望的空气量流入进气歧管。由于进气节气门半闭(相对于t1与t2之间的完全打开)，所以歧管真空增加并且稳定。稳定状态巡行状况使CPV能够在t2处打开，以允许将储存的燃料蒸汽从燃料系统滤罐中抽取。
在t3处，当进气节气门朝向更加闭合的位置调节时，发动机转速可降低。例如，车辆可减速至静止。在t4处，车辆操作者将档位选择器从“驱动”转换到“停放”。由此，发动机停机可即将发生。因此，可在t4处开始泄漏测试。尽管未在映射图600中描绘的示例中规定，但泄漏测试可仅在诊断稀于期望的发动机状况之后才开始(如早前参照图3所描述的)。响应于即将发生的发动机停机，在t4处可通过将进气节气门调节到完全闭合位置开始期望的进气歧管泄漏测试。同时，也可将CPV调节至完全闭合，以中断进入进气歧管的抽取的蒸汽和空气的流动。当发动机旋转减慢至静止时，响应于进入进气歧管的空气流的终止和发动机的转动，歧管真空增加，如曲线606所示。
在t5处，歧管真空水平达到线条607所表示的预定真空水平。作为示例，预定真空水平可以为10英寸汞柱。在进气歧管中达到预定真空时，发动机的所有汽缸的所有进气门可被关闭。因此，发动机(和汽缸中的活塞)的任何进一步的运动均不可影响进气歧管中的真空水平。换言之，在t5处，进气歧管可与大气隔离。如曲线614所示，即使发动机转速在t5之后变成静止，歧管真空在t5之后也不进一步增加。应当理解，映射图600的示例泄漏测试仅示出闭合发动机的所有汽缸的所有进气门。在另一些示例中，响应于歧管真空达到预定真空水平，可关闭发动机的所有汽缸的所有排气门。
由此，在t5之后，可观察到进气歧管中的真空水平。具体地，在t5处，在所有进气门闭合之后(曲线608)，可监测进气歧管真空水平，用于确定进气歧管泄漏。进一步地，在t5处，在所有进气门闭合之后(曲线608)，可针对泄漏检查监测进气歧管真空水平达预定持续时间D。预定持续时间D可从t5持续到t6，如映射图600所示。如曲线606所描绘，歧管真空在预定持续时间D内从预定真空水平(线条607)稍微下降。然而，进气歧管中的这种下降并不显著。由此，当预定持续时间D结束时，歧管真空保持高于线条605所表示的阈值水平(阈值_L)。因此，进气歧管中不存在泄漏，并且在t6处不指示泄漏(曲线602)。进一步地，在t6处泄漏测试可被终止。同时，发动机的汽缸的进气门的位置可恢复到期望位置(例如，可变的)，用于随后的发动机起动。任选地，发动机的一些汽缸的进气门中的一些可维持闭合，如虚线段609所示。CPV可保持在其闭合位置，而进气节气门可被调节至部分打开。
在t6与t7之间，可经过车辆操作的一定时间长度。在一个示例中，t6与t7之间的持续时间可以为48小时。在另一个示例中，持续时间可以是1周。因此，在t7处，可发生与t1和t6之间的驱动循环不同的驱动循环。由此，车辆可在发动机以稳态(例如，中等)转速进行操作的情况下移动，其中档位选择器处于“驱动”位置。进气节气门位置可在完全闭合与完全打开之间的大约中间，从而允许足够的空气流入进气歧管。如图所示，CPV可被打开以将储存的燃料蒸汽从滤罐中抽取。进一步地，所有汽缸的进气门均可操作。因此，发动机的每个汽缸的每个进气门的位置可基于相应的汽缸冲程可变。由于进气节气门打开从而允许足够的空气流进入进气歧管，所以歧管真空水平可较低。
在t8处，车辆可通过发动机转速的降低和进气节气门开口的减小而减速(如所描绘的)。具体地，进气节气门位置可从完全打开与完全闭合之间的中间调节到大部分闭合的位置。由此，车辆可减速至停止。在t9处，档位选择器从“驱动”位置转变到“停放”位置，从而指示即将发生的发动机停机。因此，在t9处可开始进气歧管的另一次泄漏测试。尽管未明确示出，但可在发动机停机之前响应于稀发动机状况的检测而开始泄漏测试。因此，可在发动机降速至发动机停止期间开始泄漏测试。
进气歧管的泄漏测试在t9处通过同时闭合进气节气门和CPV中的每个而开始，因此终止进入进气歧管的空气流。具体地，进气节气门在t9处被调节到完全闭合位置，并且CPV在t9处也完全闭合。尽管未示出，但允许空气进入进气歧管的其他气门和通道(诸如EGR阀)也可闭合，以在泄漏测试开始时阻挡空气进入进气歧管。
响应于闭合进气节气门和CPV中的每个，进气歧管中的真空在t9之后上升(曲线606)。在t10处，进气歧管中建立的真空达到预定真空水平(线条607)。响应于进气歧管真空水平上升到预定水平(例如，图4的阈值_P)，机电致动器然后可将发动机的所有汽缸的所有进气门调节到它们相应的完全闭合位置。因此，在t10处，进气歧管现在可与大气基本上隔离并且可包括处于预定真空水平的真空。注意，在所有进气门均闭合之后，发动机可短时间继续旋转(曲线614)。因此，在发动机停机至静止之前，发动机的所有汽缸的进气门均可闭合。
控制器现在可监测进气歧管真空水平达预定持续时间D。具体地，控制器可观察进气歧管中的真空水平的变化。例如，进气歧管中的泄漏可允许空气进入进气歧管，从而导致进气歧管真空水平的下降。在t10与t11之间，可监测真空水平达预定持续时间D。如映射图600所示，歧管真空水平在预定持续时间D内降低，使得在t11处，歧管真空水平低于阈值水平(阈值_L)(线条605)。因此，在t11处可指示进气歧管中的泄漏(曲线602)。因此，泄漏测试可在t11处完成(曲线604)，并且可将各种气门恢复到它们的默认位置或期望位置。例如，在t11处，可将发动机的某些汽缸的进气门中的一些调节至打开。同时，可维持其余的进气门闭合，如虚线611所描绘的。CPV和进气节气门可维持完全闭合。替代地，在t11处，可将进气节气门调节到部分打开位置，如虚线613所示的。
以这种方式，一种示例方法可包括，响应于预期的发动机停机，调节进气节气门的位置以在发动机的进气歧管中生成真空；在发动机停机至静止之前，闭合发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门；监测真空达预定持续时间(持续时间D)；并且响应于真空下降到阈值(例如，阈值_L或映射图600的线条605)以下指示进气歧管中的泄漏。可响应于诊断发动机中的稀状况，调节进气节气门的位置。调节进气节气门的位置可包括将进气节气门调节到完全闭合位置(诸如在映射图600的t4或t9处)，使得进入进气歧管的空气流被中断或者终止。该方法可进一步包括，将排气再循环阀和滤罐净化阀中的每个调节到相应的闭合位置(诸如在映射图600的t4和t9处)，同时将进气节气门的位置调节到完全闭合位置。当档位选择器从非停放位置(诸如“驱动，，位置)转变到停放位置时，可确定发动机的预期停机。由此，响应于进气歧管中的真空达到预定水平(例如，程序400的阈值_P)，可将发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门闭合。进一步地，发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门可经由机电致动器致动(例如，闭合、打开)。该方法可进一步包括，应用来自进气歧管的剩余真空，以在指示进气歧管中的泄漏之后诊断燃料系统的泄漏(如程序400所示)。因此，该方法可包括，当所有进气门闭合时，指示进气歧管中的泄漏。
图7包括用于包括在混合动力车辆中的发动机的进气歧管(IM)的示例泄漏测试。图7的映射图700包括在曲线702处的IM泄漏测试的开始、在曲线704处的进气歧管中的真空水平、在曲线706处的发动机经由第一马达的转动、在曲线708处的发动机的所有汽缸的所有进气门的状态、在曲线710处的发动机转速、在曲线712处的进气节气门的位置、在曲线714处的发动机的状态(开启/关闭)、以及在曲线716处的发电机(也称为马达)的状态。所有上述曲线均针对x轴线上的时间进行绘制。注意，时间从x轴线的左侧到x轴线的右侧增加。进一步地，混合动力车辆包括两个马达，或者包括一个马达和一个发电机。详细地说，用于使发动机转动的第一马达可与发动机关闭模式期间推进车辆的第二马达或发电机不同。
线条703表示进气歧管中的预定真空水平(程序400的阈值_P)。线条705表示进气歧管中的阈值真空水平(例如，程序500的阈值_L)。具体地，线条705表示用于确定发动机的进气歧管中是否存在泄漏的阈值真空水平。线条707表示大气压力(或气压)。详细地说，进气歧管中的阈值真空(阈值_P)为闭合发动机的所有汽缸的所有进气门之前在进气歧管中生成的真空水平。如图所示，预定真空水平(阈值_P)(线条703)可以为比用于确定进气歧管中的泄漏的阈值真空水平(线条705)更高的真空量。
在t1之前，混合动力车辆最初可由发动机推进，这通过发动机状态处于“开启”而马达状态处于“关闭”进行描述。进气节气门可处于在完全闭合位置与完全打开位置之间的大约中间的位置。由此，车辆可以中等发动机转速在高速公路上巡行(曲线710)。由于发动机可操作，所以发动机的汽缸的进气门可处于可变位置(曲线708)。如早前参照图6所指出的，在曲线708处的所有汽缸的进气门的状态能够在可变状态与全部闭合状态之间变化。可变状态表示进气门位置在发动机循环期间的可变性。基于发动机操作期间的汽缸冲程，相应进气门的位置可在完全打开、完全闭合和其间的任何位置之间改变。
在t1之前，由于进气节气门允许大量空气进入进气歧管，所以进气歧管中的真空水平可相对较低(或浅)。在t1处，可将进气节气门调节到更加闭合的位置，以减少流入进气歧管中的空气的量。例如，当车辆接近高速公路的出口时，其可减速。在进气节气门的位置改变的情况下，发动机转速可降低，而进气歧管真空水平可上升。当车辆随后可在城市街道上行驶时，可即将发生发动机停机，在城市街道上，马达扭矩可比发动机扭矩更有效。因此，可在t2处开始进气歧管泄漏测试。尽管未具体示出，但在发动机停机之前可检测发动机中的稀于期望的发动机状况，从而使进气歧管泄漏测试在接着发生发动机停机时被执行。
因此，在t2处，可将进气节气门调节至完全闭合位置并且发动机可停机(曲线714)，同时第二马达或发电机被启用。当发动机在t2之后转动至静止时，进气歧管真空在进气节气门闭合的情况下上升。在t3，进气歧管真空处于预定真空水平(线条703)，并且发动机处于静止或发动机停止(曲线710)。响应于进气歧管真空达到预定真空水平，第一马达可将发动机的曲轴(曲线706)转动至完全闭合发动机的所有汽缸的所有进气门(曲线708)的位置。在一个示例中，如果向前方向使所有进气门能够更快闭合，则第一马达可以向前方向转动发动机。在另一个示例中，如果向后方向使所有进气门能够更快闭合，则第一马达可以向后方向转动发动机。
因此，在t3处，发动机的所有汽缸的所有进气门可完全闭合，从而将进气歧管与大气隔绝。可监测进气歧管中的真空水平达预定持续时间D(在t3与t4之间)，以观察真空水平的变化。应当理解，在一些示例中，混合动力车辆的预定持续时间可与用于非混合动力车辆的泄漏测试的预定持续时间不同。如图所示，进气歧管中的真空水平在预定持续时间D期间降低。在t4处，进气歧管中的真空水平低于阈值水平(线条705)。因此，泄漏可存在于进气歧管中并且可通过控制器(未在图7中示出)指示。现在，泄漏测试可完成(曲线702)，并且在t4处，第一马达可将发动机转动到与在t3处的位置不同的位置。具体地，在预期随后的发动机起动时，第一马达可基于进气门的期望位置将发动机转动至不同位置。在另一个示例中，第一马达可以不转动发动机，如在t4处所示，并且发动机可保持在其在t3处的位置。
以此方式，可诊断发动机进气歧管的泄漏。在即将发生的发动机停机期间，在进气歧管中生成真空。一旦达到期望(预定)真空水平，可通过闭合发动机的所有汽缸的所有进气门(或所有排气门)将进气歧管与大气隔离。在泄漏测试期间将进气歧管与大气隔绝的技术效果为更准确且不太复杂的泄漏测试。通过在每次泄漏测试期间确保进气歧管达到预定真空水平，可在不参考多个查找表的情况下执行泄漏测试，该查找表包括不同的真空的变化率。通过在每次启用泄漏测试时均生成预定的真空水平，可以更可靠地重复执行泄漏测试。由此，泄漏测试可以更简单并且可提供更准确的结果，从而实现发动机的改善的性能。
在另一种表示中，用于无凸轮发动机的示例方法可包括：当无凸轮发动机旋转至静止时，在无凸轮发动机的进气歧管中生成真空；在进气歧管中的真空超过真空阈值之后，通过闭合无凸轮发动机的每个汽缸的每个进气管将进气歧管与大气隔绝；当真空下降到低于阈值水平时指示进气歧管中的泄漏；并且应用来自进气歧管的剩余真空测试燃料系统的泄漏，燃料系统联接到发动机。
在另一种表示中，示例混合动力车辆系统可包括：发动机，发动机的汽缸具有进气门和排气门；经由进气门与汽缸流体连通的进气歧管；联接到电池的马达；也联接到电池的发电机；使用来自发动机、发电机和马达中的一者或多者的扭矩推进的车辆车轮；控制进入进气歧管的空气流的进气节气门；联接到进气歧管的压力传感器；经由EGR阀将排气道流体联接到进气歧管的排气再循环(EGR)通道；以及包括燃料箱的燃料系统，燃料箱联接到滤罐，所述滤罐经由滤罐净化阀联接到进气歧管。
该示例混合动力车辆系统还可包括控制器，控制器具有储存在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：响应于确定稀发动机状况，在随后的发动机减速到发动机停止期间开始进气歧管中的泄漏测试。开始泄漏测试可包括闭合进气节气门、EGR阀和滤罐净化阀中的每个；在进气歧管中生成真空；响应于进气歧管中的真空达到预定水平，闭合汽缸的进气门和排气门中的一个；并且在预定持续时间内监测进气歧管中的真空变化。控制器可包括用于在进气歧管中的真空在预定持续时间内下降到或低于阈值水平时指示进气歧管中的泄漏的指令。可通过经由马达将发动机转动到第一位置而闭合汽缸的进气门和/或排气门，使得汽缸的进气门和/或排气门完全闭合。因此，进气歧管可与大气隔离。控制器可包括附加指令，用于在完成进气歧管中的泄漏测试之后经由马达将发动机旋转至第二位置，第二位置不同于第一位置。第二位置可基于发动机可经历随后的热起动还是冷起动。
在进一步的表示中，示例系统可包括：发动机，发动机的汽缸具有进气门，进气门独立于发动机的转动致动；经由进气门与汽缸流体连通的进气歧管；控制进入进气歧管的空气流的进气节气门；联接到进气歧管的压力传感器；经由EGR阀将排气道流体联接到进气歧管的排气再循环(EGR)通道；以及包括燃料箱的燃料系统，燃料箱联接到滤罐，所述滤罐经由滤罐净化阀联接到进气歧管。该示例系统还可包括控制器，控制器具有储存在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：响应于确定稀发动机状况，在随后的发动机减速到发动机停止期间开始进气歧管中的泄漏测试。开始泄漏测试可包括闭合进气节气门、EGR阀和滤罐净化阀中的每个，并且在进气歧管中生成真空。进一步地，响应于进气歧管中的真空达到预定水平，可将汽缸的进气门闭合以使进气歧管相对大气密封，并且可在预定持续时间内监测进气歧管中的真空变化。控制器可包括用于在进气歧管中的真空在预定持续时间内下降到或低于阈值水平时指示进气歧管中的泄漏的指令。汽缸的进气门可通过致动机电致动器而闭合。
注意，在此包括的示例性控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此公开的控制方法和程序可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合实施。在此所述的特定程序可表示任何数目的处理策略中的一种或多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。由此，所说明的各种动作、操作和/或功能可按说明的顺序执行、并行执行，或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现在此所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的具体策略，可重复执行所说明的动作、操作和/或功能中的一种或多种。进一步地，所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作与电子控制器结合通过执行在包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而实施。
应该清楚，因为可能有许多变化，所以在此公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定实施例不应被视为具有限制意义。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的不同系统和配置，以及其他特征、功能、和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等效。此类权利要求应理解成包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求范围更宽、更窄、相同、或不同，仍被视为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的方法，其包括：
响应于进气歧管中的真空在发动机停机期间达到预定真空，将所述发动机的每个汽缸中的所有进气门调节至闭合；以及
基于所述进气歧管中的真空水平的变化，指示所述进气歧管中的泄漏。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述进气歧管中的所述真空水平的所述变化包括：所述真空水平自所述预定真空下降，并且其中当所述真空水平下降到阈值水平以下时，指示所述泄漏。
3.根据权利要求1所述的方法，其中通过闭合进气节气门并且中断进入所述进气歧管中的空气的流动，在所述进气歧管产生真空。
4.根据权利要求3所述的方法，其中响应于确定即将发生的发动机停机，闭合所述进气节气门。
5.根据权利要求4所述的方法，其中当档位选择器转换至停放位置时，确定所述即将发生的发动机停机。
6.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括，响应于即将发生的发动机停机，通过闭合排气再循环阀和滤罐净化阀中的每个，在所述进气歧管中产生真空。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机的每个汽缸的所有进气门经由机电致动器闭合。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机布置在混合动力电动车辆内，并且其中通过经由发电机将所述发动机转动到一位置来闭合所述发动机的每个汽缸的所有进气门，使得所述发动机的每个汽缸的所有进气门完全闭合。
9.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括在指示所述进气系统中的所述泄漏之后，将所述进气歧管中的剩余真空应用到燃料系统，用于所述燃料系统中的泄漏检查。
10.一种方法，其包括：
响应于发动机的预期停机，调节进气节气门的位置以在所述发动机的进气歧管中生成真空；
在所述发动机停机至静止之前，闭合所述发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门；
监测所述真空达预定的持续时间；以及
响应于所述真空下降到阈值以下，指示所述进气歧管中的泄漏。
11.根据权利要求10所述的方法，其中响应于诊断在所述发动机中的稀状况，调节所述进气节气门的所述位置，并且其中调节所述进气节气门的所述位置包括将所述进气节气门调节到完全闭合的位置。
12.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括：将所述进气节气门的所述位置调节到所述完全闭合的位置，同时将排气再循环阀和滤罐净化阀中的每个调节到相应的闭合位置。
13.根据权利要求10所述的方法，其中在档位选择器从非停放位置转变到停放位置时，确定所述发动机的所述预期停机。
14.根据权利要求10所述的方法，其中响应于所述进气歧管中的所述真空达到预定水平，闭合所述发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门。
15.根据权利要求14所述的方法，其中所述发动机的每个汽缸的每个无凸轮进气门经由机电致动器致动。
16.根据权利要求10所述的方法，其进一步包括：在所述预定的持续时间之后，应用来自所述进气歧管的剩余真空以诊断燃料系统的泄漏。
17.一种混合动力车辆系统，其包括：
发动机，其包括第一汽缸和第二汽缸，所述第一汽缸具有第一进气门和第一排气门，并且所述第二汽缸包括第二进气门和第二排气门；
进气歧管，其分别经由所述第一进气门和所述第二进气门与所述第一汽缸和所述第二汽缸中的每个流体连通；
马达，其联接到电池；
发电机，其联接到所述电池；
车轮，其使用来自所述发动机、所述发电机和所述马达中的一者或多者的扭矩被推进；
进气节气门，其控制进入所述进气歧管中的空气流；
压力传感器，其联接到所述进气歧管；
燃料系统，其包括联接到滤罐的燃料箱，所述滤罐经由滤罐净化阀联接到所述进气歧管；以及
控制器，其具有储存在非暂时性存储器中的计算机可读指令，用于：
响应于确定稀发动机状况，
通过闭合所述进气节气门和滤罐净化阀中的每个，在随后的发动机降速到发动机停止期间开始所述进气歧管中的泄漏测试；
在所述进气歧管中生成真空；
响应于所述进气歧管中的真空达到预定水平，闭合所述第一汽缸的所述第一进气门和所述第一排气门中的一个，同时闭合所述第二汽缸的所述第二进气门和所述第二排气门中的一个；以及
当所述进气歧管中的真空在预定的持续时间内下降到阈值水平时，指示所述进气歧管中的泄漏。
18.根据权利要求17所述的混合动力车辆系统，其中闭合所述第一汽缸的所述第一进气门和所述第一排气门中的一个，同时闭合所述第二汽缸的所述第二进气门和所述第二排气门中的一个包括：经由所述马达将所述发动机转动到第一位置，在所述第一位置，所述第一汽缸的所述第一进气门和所述第一排气门中的一个以及所述第二汽缸的所述第二进气门和所述第二排气门中的一个被完全闭合。
19.根据权利要求18所述的混合动力车辆系统，其中所述控制器包括附加指令，用于：在完成所述进气歧管中的所述泄漏测试之后，经由所述马达将所述发动机转动到第二位置，所述第二位置不同于所述第一位置。
20.根据权利要求17所述的混合动力车辆系统，其中所述控制器包括附加指令，用于：响应于所述进气歧管中的真空在所述预定的持续时间内保持高于所述阈值水平，不指示所述进气歧管中的所述泄漏。
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