DE102010029021A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Lecks im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Lecks im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Erkennen eines Lecks (8) in einem Einlasstrakt (4) eines Verbrennungsmotors (2, 5) mit den Schritten: Betreiben des Verbrennungsmotors (2, 5) an einem ersten Betriebspunkt (t1) mit einer Drehzahl (n) und einer ersten Druckdifferenz (Δp(t1)) zwischen dem Umgebungsdruck (pamb) und dem Druck (pIn(t1)) im Einlasstrakt (4) des Verbrennungsmotors (2, 5); Berechnen eines ersten erwarteten Massenstroms (dmeng(t1)) in den Einlasstrakt (4); Messen eines ersten Massenstroms (dm(t1)) in den Einlasstrakt (4) und Berechnen einer Differenz (r(t1)) zwischen dem gemessenen ersten Massenstrom und dem erwarteten ersten Massenstrom (dmeng(t1)); Betreiben des Verbrennungsmotors (2, 5) an einem zweiten Betriebspunkt (t2) mit der gleichen Drehzahl (n) und einer zweiten Druckdifferenz (Δp(t2)) zwischen dem Umgebungsdruck (pamb) und dem Druck (pIn(t2)) im Einlasstrakt (4) des Verbrennungsmotors (2, 5), wobei sich die zweite Druckdifferenz (Δp(t2)) von der ersten Druckdifferenz (Δp(t1)) unterscheidet; Berechnen eines zweiten erwarteten Massenstroms (dmeng(t2)) in den Einlasstrakt (4); Messen eines zweiten Massenstroms (dm(t2)) in den Einlasstrakt (4) und Berechnen einer Differenz (r(t2)) zwischen dem gemessenen zweiten Massenstrom und dem zweiten erwarteten Massenstrom (dmeng(t2)); und Vergleichen der am ersten und am zweiten Betriebspunkt (t1, t2) ermittelten Massenstromdifferenzen (r(t1), r(t2)).

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen von Lecks in einem Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors.
  • Im Einlass- bzw. Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors können verschiedene Fehler auftreten, welche die Leistung des Motors beeinträchtigen und/oder zu erhöhten Abgasemissionen führen. Um diese Fehler reparieren zu können, ist es notwendig, den tatsächlich vorliegenden Fehler im Rahmen einer Werkstattdiagnose zu identifizieren. Insbesondere Lecks im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors, die durch kleine Löcher oder lockere Schellen verursacht werden, sind nur schwer zu erkennen und von anderen Fehlern zu unterscheiden.
  • Es ist bekannt, zur Diagnose des Luftzuführungssystems eines Verbrennungsmotors den Massenstrom in den Einlasstrakt zu messen und mit einem theoretisch berechneten Massenstrom zu vergleichen. Aus der Größe der Abweichung zwischen dem gemessenen und dem theoretisch berechneten Massenstrom kann auf das Vorliegen eines Fehlers im Einlasstrakt geschlossen werden. Es ist auf diese Weise jedoch in der Regel nicht möglich, zwischen verschiedenen Arten von Fehlern, wie z. B. einem durch ein Leck im Einlasstrakt verursachten Fehler und einem anderen Fehler, wie er z. B. durch ein defektes Ventil, einen verrutschten Zahnriemen oder einen defekten Massenstromsensor verursacht wird, zu unterscheiden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose von Verbrennungsmotoren zur Verfügung zu stellen, welche eine zuverlässige Erkennung von Lecks im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Verfahren nach dem unabhängigen Patentanspruch 1 und eine Vorrichtung nach Patentanspruch 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • In einem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Verbrennungsmotor zunächst an einem ersten Betriebspunkt mit einer konstanten Drehzahl und einer ersten Druckdifferenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors betrieben. Für diesen ersten Betriebspunkt wird ein zu erwartender erster Massenstrom in den Einlasstrakt berechnet. Zusätzlich wird der tatsächliche Massenstrom in den Einlasstrakt gemessen und die Differenz zwischen dem gemessenen Massenstrom und dem berechneten Massenstrom ermittelt.
  • In einem zweiten Schritt wird der Verbrennungsmotor an einem zweiten Betriebspunkt mit der gleichen Drehzahl wie am ersten Betriebspunkt und einer zweiten Druckdifferenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors betrieben, wobei sich die zweiten Druckdifferenz von der ersten Druckdifferenz unterscheidet. Auch für den zweiten Betriebspunkt wird der zu erwartende Massenstrom in den Einlasstrakt berechnet und der tatsächliche Massenstrom in den Einlasstrakt gemessen. Die Differenz zwischen dem gemessenen und dem erwarteten Massenstrom am zweiten Betriebspunkt wird ermittelt und mit der zuvor am ersten Betriebspunkt bestimmten Differenz zwischen dem gemessenen und dem erwarteten Massenstrom verglichen.
  • Aus dem Vergleich der Abweichungen der gemessenen Massenströme von dem an den beiden Betriebspunkten jeweils erwarteten Massenstrom kann auf mögliche Fehler und insbesondere auf ein Leck im Einlasstrakt geschlossen werden.
  • Ist die Differenz zwischen dem Druck im Einlasstrakt und dem Umgebungsdruck am ersten Betriebspunkt größer als am zweiten Betriebspunkt und wird die Abweichung des gemessenen Massenstroms vom erwarteten Massenstrom beim Wechsel vom ersten Betriebspunkt zum zweiten Betriebspunkt betragsmäßig deutlich kleiner, so wird der Fehler als ein Leck im Einlasstrakt identifiziert.
  • Verändert sich die Abweichung des gemessenen Massenstroms vom erwarteten Massenstrom beim Wechsel vom ersten zum zweiten Betriebspunkt dagegen nicht oder nur wenig, so handelt es sich um einen anderen Fehler, wie z. B. um ein defektes Ventil, einen verrutschten Zahnriemen oder einen defekten Massenstromsensor.
  • Durch ein erfindungsgemäßes Verfahren können Lecks im Einlasstrakt eines Verbrennungsmotors einfach und mit großer Zuverlässigkeit festgestellt und von anderen Fehlern unterschieden werden, ohne dass dazu eine manuelle Untersuchung des Motors und/oder des Einlasstrakts erforderlich ist.
  • In einer Ausführungsform des Verfahrens ist eine im Einlasstrakt angeordnete Drosselklappe soweit wie möglich geschlossen, wenn der Motor am ersten Betriebspunkt betrieben wird, und vollständig geöffnet, wenn der Motor am zweiten Betriebspunkt betrieben wird. Dadurch lassen sich der erste Betriebspunkt mit einer großen Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im Einlasstrakt und der zweite Betriebspunkt mit einer möglichst kleinen Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck im Einlasstrakt einfach einstellen. Die Drehzahl des Motors wird dabei durch eine Reduktion des vom Motor erzeugten Drehmoments konstant gehalten. Dies kann z. B. durch eine Reduktion der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge, gezielte Zündaussetzer, eine Reduktion des Zündwinkels, Aussetzer der Einspritzung und/oder den Einsatz eines Rollenprüfstandes erfolgen.
  • In einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist ein Turbolader im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors angeordnet und die Drosselklappe ist an beiden Betriebspunkten vollständig geöffnet. Eine unterschiedliche Druckdifferenz zwischen dem Druck im Einlasstrakt und dem Umgebungsdruck am ersten und am zweiten Betriebspunkt wird durch Regeln des im Einlasstrakt angeordneten Turboladers eingestellt. Mit einem derartigen Verfahren können auch Motoren, in deren Einlasstrakt ein Turbolader angeordnet ist, mit dem erfindungsgemäßen Verfahren überprüft werden, um Lecks im Einlasstrakt festzustellen.
  • In einer Ausführungsform ist der erwartete Massenstrom eine Funktion der Drehzahl des Motors sowie des Drucks und der Temperatur im Einlasstrakt. Eine solche Funktion kann z. B. in Form einer abgespeicherten Referenzkennlinie, die beim Betrieb eines unbeschädigten Referenzmotors aufgenommen worden ist, in einem Speicher hinterlegt sein. Alternativ kann auf Grundlage theoretischer Überlegungen eine analytische Formel für den Massenstrom als Funktion der Drehzahl des Motors sowie des Drucks und der Temperatur im Einlasstrakt aufgestellt werden.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
  • Dabei zeigt:
  • 1 schematisch einen Saugmotor mit einem Einlasstrakt;
  • 2 schematisch einen Turbomotor mit einem Einlasstrakt und einem Auslasstrakt;
  • 3 den schematischen Aufbau eines Diagnosegerätes zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
  • 4 den Verlauf der Druckdifferenz an verschiedenen Betriebspunkten.
  • 1 zeigt schematisch einen Saugmotor 2 mit sechs Zylindern 3 und einem Einlasstrakt 4, der ausgebildet ist, um die Zylinder 3 des Saugmotors 2 mit Verbrennungsluft zu versorgen. Die bei der Verbrennung von Kraftstoff in den Zylindern 3 des Saugmotors 2 erzeugten Abgase werden durch einen Auslasstrakt 10 zu einer in der 1 nicht gezeigten Auspuffanlage abgeführt.
  • Im Einlasstrakt 4 ist eine schwenkbare Drosselklappe 6 angeordnet. Durch Schwenken der Drosselklappe 6 ist der effektive Querschnitt des Einlasstrakts 4 einstellbar, wodurch sowohl der Massenstrom als auch der Druck pIn im Einlasstrakt 4 variierbar sind. Weiterhin ist schematisch ein Leck 8 im Einlasstrakt 4 gezeigt, durch das unabhängig von der Einstellung der Drosselklappe 6 zusätzlich und unkontrolliert Luft aus der Umgebung in den Einlasstrakt 4 einströmt.
  • 2 zeigt schematisch einen Turbomotor (aufgeladenen Motor) 5 mit sechs Zylindern 4, einem Einlasstrakt 4 sowie einem Auslasstrakt 10. Wie in dem in der 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel weist auch der Einlasstrakt 4 des Turbomotors 5 eine schwenkbare Drosselklappe 6 und ein Leck 8 auf.
  • Das in der 2 gezeigte Einlass- und Auslasssystem eines aufgeladenen (Turbo-)Motors 5 unterscheidet sich von dem in 1 gezeigten Einlass- und Auslasssystem eines Saugmotors 2 dadurch, dass zusätzlich ein Turbolader 12 vorgesehen ist, der durch eine im Auslasstrakt 10 angeordnete Turbine 12a von den aus dem Motor 5 ausströmenden Abgasen antreibbar ist.
  • Die Turbine 12a, die von der aus dem Motor 5 ausströmenden Abgasen angetrieben wird, ist über eine Welle 12b mit einem im Einlasstrakt 4 des Motors 5 angeordneten Kompressor 12c derart verbunden, dass der Kompressor 12c über die Welle 12b von der Turbine 12a angetrieben wird. Der Kompressor 12c komprimiert die von dem Motor 5 durch den Einlasstrakt 4 angesaugte Luft und erhöht so den Druck pIn im Bereich des Einlasstrakts 4, der stromabwärts des Kompressors 12c, d. h. zwischen dem Kompressor 12c und dem Motor 5 angeordnet ist.
  • Parallel zur Turbine 12a des Turboladers 12 ist im Auslasstrakt 10 des Turbomotors 5 ein Bypassventil 14 angeordnet, welches es ermöglicht, die aus dem Turbomotor 5 ausströmenden Abgase teilweise oder vollständig an der Turbine 12a des Turboladers 12 vorbei zu führen. Der Betrieb des Turboladers 12 und damit der Druck pIn im Einlasstrakt 4 können so durch Regeln des Bypassventils 14 in einem weiten Bereich eingestellt werden.
  • 3 zeigt schematisch ein Blockschaltbild eines Diagnosegeräts zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Das Gerät weist eine Ablaufsteuerung 18 auf, welche sowohl mit der Drosselklappe 6 als auch mit einer Motorsteuerung 26 verbunden ist. Die Motorsteuerung 26 steuert insbesondere die Zündung und ggf. die Einspritzventile des Motors 2, 5 an.
  • Handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 2, 5 um einen Turbomotor 5, so ist die Ablaufsteuerung 18 zusätzlich mit einer Ladedruckregelung 16 verbunden, welche das Bypassventil 14 des Turboladers 12 ansteuert. Handelt es sich bei dem Motor um einen Saugmotor 2, so entfallen die Ladedruckregelung 16 und das Bypassventil 14.
  • Das Gerät weist weiterhin eine Aufnahmeeinheit 20 zur Aufnahme der für die Temperatur TIn(t) und den Druck pIn(t) im Einlasstrakt 4, die Drehzahl n(t) des Motors 2, 5 und den Massenstrom dm(t) in den Einlasstrakt 4 gemessenen Werte, eine Berechnungseinheit 22 zur Berechnung der Massenstromdifferenzen r(t1), r(t2) und eine Speicher- und Auswerteinheit 24 zur Auswertung der berechneten Massenstromdifferenzen r(t1), r(t2) auf.
  • Im Folgenden wird zunächst das erfindungsgemäße Verfahren unter Bezugnahme auf die 1 und 3 für einen Saugmotor 2 ohne Turbolader 12 beschrieben.
  • Der Motor 2 wird mit der Ablaufsteuerung 18 verbunden und ausgekuppelt.
  • Die Ablaufsteuerung 18 steuert die Drosselklappe 6 so an, dass sie weitgehend, d. h. zum Beispiel auf 10% der maximalen Öffnung, geschlossen ist. Die Motorsteuerung 26 wird von der Ablaufsteuerung 18 so angesteuert, dass der Motor 2 im Leerlauf mit einer konstanten Drehzahl von z. B. 2500 U/min oder 5.000 U/min läuft.
  • An diesem ersten Betriebspunkt t1 werden die Drehzahl n des Motors 2, der Massenstrom dm(t1) in den Einlasstrakt 4, der Druck pIn(t1) im Einlasstrakt 4 sowie die Temperatur TIn(t1) im Einlasstrakt 4 gemessen und ein erwarteter Wert dmeng(t1) für den Massenstrom in den Einlasstrakt 4 berechnet bzw. aus einer gespeicherten Kennlinie ermittelt: dmeng(t1) = f(n(t1), pIn(t1), TIn(t1)). dmeng(t1) kann beispielsweise durch dmeng(t1) = pIn(t1)·VE·(q1·n(t1) + q2)/(2R·TIn(t1)) angenähert werden. Dabei ist VE der Hubraum des Motors 2 und R die ideale Gaskonstante; q1 und q2 sind vom jeweiligen Motor 2, 5 abhängige Parameter.
  • Die Abweichung r(t1) des gemessenen Massenstroms dm(t1) vom berechneten Massenstrom dmeng(t1) r(t1) = dmeng(t1) – dm(t1) wird berechnet und zur späteren Auswertung gespeichert.
  • Unter Verwendung der zuvor beschriebenen Näherung für dmeng(t1) kann die Abweichung r(t) bei einem sich kontinuierlich verändernden Betriebspunkt t durch r(t) = p'In(t)·VIn/(κR·Tamb) + dmeng(t) – dm(t) berechnet werden. Dabei ist κ der Isentropenexponent und VIn das Volumen des Einlasstraktes. Die Ableitung p'In(t) = dpIn(t)/dt kann mit einem geeigneten Filter angenähert werden. Dieser hat die Aufgabe, hohe Frequenzen und Druckpulsationen zu dämpfen. Ein solches Filter mit dem Designparameter τ ist im Laplace-Bereich:
    Figure 00070001
  • Im nächsten Schritt wird ein zweiter Betriebspunkt t2 eingestellt. Dazu werden die Drosselklappe 6 und die Motorsteuerung 26 von der Ablaufsteuerung 18 so angesteuert, dass die Drosselklappe 6 vollständig geöffnet ist und der Motor 2 trotz der nun vollständig geöffneten Drosselklappe 6 mit der gleichen Drehzahl n wie am ersten Betriebspunkt t1 betrieben wird.
  • Auch an diesem zweiten Betriebspunkt t2 werden der Massendurchsatz dm(t2) in den Einlasstrakt 4, der Druck pIn(t2) im Einlasstrakt 4 und die Temperatur TIn(t2) im Einlasstrakt 4 gemessen und ein erwarteter Massenstrom dmeng(t2) in den Einlasstrakt 4 berechnet. Die Differenz r(t2) = dmeng(t2) – dm(t2) zwischen dem gemessenen Massenstrom dm(t2) und dem berechneten Massenstrom dmeng(t2) in den Einlasstrakt 4 am zweiten Betriebspunkt t2 wird berechnet und mit der zuvor berechneten und gespeicherten Differenz r(t1) am ersten Betriebspunkt t1 verglichen.
  • Ist der Betrag der Differenz r(t) zwischen dem berechneten Massenstrom dmeng(t) und dem gemessenen Massenstrom dm(t) am ersten Betriebspunkt t1 deutlich größer als am zweiten Betriebspunkt t2, |r(t1)| >> |r(t2)| so wird auf ein Leck 8 im Einlasstrakt 4 geschlossen.
  • Ist die Abweichung zwischen dem gemessenen und dem berechneten Massenstrom an beiden Betriebspunkten t1, t2 ungefähr gleich groß, |r(t1)| ≅ |r(t2)| so wird darauf geschlossen, dass kein Leck 8 im Einlasstrakt 4 vorliegt.
  • Der Schwellwert s für die Differenz d der Massenstromdifferenzen r(t1), r(t2) d = ||r(t1)| – |r(t2)|| bei dessen Überschreiten auf ein Leck 8 im Abgastrakt geschlossen wird, ist für jeden Motor 2, 5 individuell zu bestimmen. Je geringer der Schwellwert d ist, desto kleinere Lecks 8 können durch das Verfahren identifiziert werden; bei einem kleinen Schwellwert d besteht jedoch auch die Gefahr, dass irrtümlich auf das Vorliegen eines Lecks 8 geschlossen wird, ohne dass ein solches vorhanden ist.
  • Das Verfahren kann auch in der umgekehrten Reihenfolge durchgeführt werden, indem der Motor 2 am ersten Betriebspunkt t1 mit geöffneter Drosselklappe 6, d. h. einer kleinen Druckdifferenz Δp(t1) zwischen dem Druck pIn(t1) im Einlasstrakt 4 und dem Umgebungsdruck pamb, und am zweiten Betriebspunkt mit nahezu vollständig geschlossener Drosselklappe 6, d. h. einer großen Druckdifferenz Δp(t2) zwischen dem Druck pIn(t2) im Einlasstrakt 4 und dem Umgebungsdruck pamb betrieben wird.
  • Das Verfahren für einen aufgeladenen (Turbo-)Motor 5 unterscheidet sich von dem beschriebenen Verfahren für einen Saugmotor 2 dadurch, dass im Falle eines Turbomotors 5 die Drosselklappe 6 an beiden Betriebspunkten t1, t2 vollständig geöffnet ist und eine unterschiedliche Druckdifferenz Δp(t) zwischen dem Druck pIn(t) im Einlasstrakt 4 und dem Umgebungsdruck pamb am ersten Betriebspunkt t1 und am zweiten Betriebspunkt t2 durch einen unterschiedlichen Betrieb des Turboladers 12 eingestellt wird.
  • Dazu wird das Bypassventil 14 am ersten Betriebspunkt t1 weitgehend oder vollständig geschlossen, so dass (nahezu) der gesamte Abgasstrom aus dem Motor 5 durch die Turbine 12a des Turboladers 12 strömt und diese antreibt, so dass der Kompressor 12c einen hohen Druck pIn(t1) im Einlasstrakt 4 erzeugt.
  • Am zweiten Betriebspunkt t2 wird das Bypassventil 14 weitgehend geöffnet, so dass ein überwiegender der Teil der Abgase aus dem Motor 5 durch das Bypassventil 14 an der Turbine 12a des Turbolader 12 vorbei strömt, ohne diese anzutreiben. Der Kompressor 12b des Turboladers 12 erzeugt dann nur einen geringen zusätzlichen Druck im Einlasstrakt 4 und der Druck pIn(t2) im Einlasstrakt 4 ist geringer als der Druck pIn(t1) im Einlasstrakt 4 am ersten Betriebspunkt t1.
  • Die 4 zeigt beispielhaft den Verlauf der Massenstromdifferenz r (y-Achse) zwischen dem gemessenen Massenstrom dm(t) und dem erwarteten Massenstrom dmeng(t) in den Einlasstrakt 4 eines Saugmotors 2 bei einem Leck 8 im Einlasstrakt 4 (gestrichelte Linie) und bei einem defekten Ventil (durchgezogene Linie) als Funktion der Zeit t (x-Achse).
  • Beim Übergang von einem ersten in einen zweiten Betriebszustand zum Zeitpunkt t = 2 nimmt die Massenstromdifferenz r bei einem defekten Ventil zu (durchgezogene Linie). Bei einem Leck 8 im Einlasstrakt 4 nimmt die Massenstromdifferenz r (gestrichelte Linie) dagegen beim Wechsel des Betriebszustandes deutlich ab. Zusätzlich zum entgegengesetzten Vorzeichen der Änderung der Massenstromdifferenz r (gestrichelte Linie) ist der Betrag der relativen Änderung der Massenstromdifferenz r bei einem Leck 8 im Einlasstrakt 4 deutlich größer (in dem in der 4 gezeigten Beispiel ungefähr 0,6) als bei einem defekten Ventil (durchgezogene Linie).
  • Aus der Größe der Änderung der Massenstromdifferenz r beim Übergang von dem ersten Betriebszustand t1 in den zweiten Betriebszustand t2 kann so auf die Art des Fehlers im Einlasstrakt 4 geschlossen werden.
  • Insbesondere kann ein Leck 8 im Einlasstrakt 4 identifiziert und von einem anderen Fehler, wie er beispielsweise durch ein defektes Ventil hervorgerufen wird, unterschieden werden.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren und eine erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglichen so eine zuverlässige Erkennung von Lecks 8 im Einlasstrakt 4 eines Verbrennungsmotors 2, 5.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Erkennen eines Lecks (8) in einem Einlasstrakt (4) eines Verbrennungsmotors (2, 5) mit den Schritten: A) Betreiben des Verbrennungsmotors (2, 5) an einem ersten Betriebs-punkt (t1) mit einer Drehzahl (n) und einer ersten Druckdifferenz (Δp(t1)) zwischen dem Umgebungsdruck (pamb) und dem Druck (pIn(t1)) im Einlasstrakt (4) des Verbrennungsmotors (2, 5); B) Berechnen eines ersten erwarteten Massenstroms (dmeng(t1)) in den Einlasstrakt (4); C) Messen eines ersten Massenstroms (dm(t1)) in den Einlasstrakt (4) und Berechnen einer Differenz (r(t1)) zwischen dem gemessenen ersten Massenstrom (dm(t1)) und dem ersten erwarteten Massenstrom (dmeng(t1)); D) Betreiben des Verbrennungsmotors (2, 5) an einem zweiten Betriebs-punkt (t2) mit der gleichen Drehzahl (n) und einer zweiten Druckdifferenz (Δp(t2)) zwischen dem Umgebungsdruck (pamb) und dem Druck (pIn(t2)) im Einlasstrakt (4) des Verbrennungsmotors (2, 5), wobei sich die zweite Druckdifferenz (Δp(t2)) von der ersten Druckdifferenz (Δp(t1)) unterscheidet; E) Berechnen eines zweiten erwarteten Massenstroms (dmeng(t2)) in den Einlasstrakt (4); F) Messen eines zweiten Massenstroms (dm(t2)) in den Einlasstrakt (4) und Berechnen der Differenz (r(t2)) zwischen dem gemessenen zweiten Massenstrom (dm(t2)) und dem zweiten erwarteten Massenstrom (dmeng(t2)); G) Vergleichen der am ersten und am zweiten Betriebspunkt (t1, t2) ermittelten Massenstromdifferenzen (r(t1), r(t2)).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine im Einlasstrakt (4) angeordnete Drosselklappe (6) an einem Betriebspunkt (t1, t2) so weit wie möglich geschlossen und am anderen Betriebspunkt (t2, t1) so weit wie möglich geöffnet ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei wobei die Drosselklappe (6) an beiden Betriebspunkten (t1, t2) vollständig geöffnet ist und der Druck (pIn) im Einlasstrakt (4) durch Regeln eines im Einlasstrakt (4) angeordneten Turboladers (12) einstellbar ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Drehzahl (n) zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebspunkt (t1, t2) durch Reduktion der dem Motor (2, 5) zugeführten Kraftstoffmenge, Zündaussetzer, eine Reduktion des Zündwinkels, Aussetzer der Kraftstoffeinspritzung und/oder den Einsatz eines Rollenprüfstandes konstant gehalten wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Leck (8) im Einlasstrakt (4) identifiziert wird, wenn sich die Massenstromdifferenz (r(t1)) am ersten Betriebspunkt (t1) deutlich von den Massenstromdifferenz (r(t2)) am zweiten Betriebspunkt (t2) unterscheidet.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erwartete Massenstrom (dmeng) ein Funktion f(n, p, T) der Drehzahl (n) des Motors (2, 5), der Drucks (pIn) und der Temperatur (TIn) im Einlasstrakt (4) ist.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erwartete Massenstrom (dmeng) in Form einer abgespeicherten Kennlinie in einem Speicher hinterlegt ist.
  8. Vorrichtung zum Erkennen eines Lecks (8) in einem Einlasstrakt (4) eines Verbrennungsmotors (2, 5), die zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um eine Drosselklappe (6) und/oder einer Motorsteuerung (26) anzusteuern.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um eine Ladedruckregelung (16) anzusteuern.
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