CN115593215A - 用于调整燃料箱中的压力的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于调整燃料箱中的压力的方法和系统”。描述了用于从车辆的蒸发排放系统中抽取燃料蒸气的方法和系统。所述方法和系统可以包括打开填充碳的滤罐的一个或多个旁路阀以向文氏管泵的低压端口供应空气。当在发动机操作时燃料蒸气从燃料箱移动到发动机时，可以打开旁路阀。

Description

用于调整燃料箱中的压力的方法和系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于控制燃料箱中的压力和真空的方法和系统。

背景技术

一种车辆可以包括蒸发排放控制系统，所述蒸发排放控制系统包括多个填充碳的滤罐以存储燃料蒸气。填充碳的滤罐可以串联连接，以减少燃料蒸气从车辆释放到大气中。填充碳的滤罐可以存储在车辆的发动机运行时生成的燃料蒸气，并且填充碳的滤罐可以抽取燃料蒸气。当车辆的发动机不运行时，车辆的燃料箱也可以存储燃料蒸气，但是车辆的燃料箱存储燃料蒸气的容量有限，因为燃料蒸气可能会增加燃料箱内的压力。可能期望在燃料箱加注之前使燃料箱减压，使得在燃料箱加注时燃料箱中的压力不会使燃料加注阀过早地关闭。然而，燃料箱可能不会在短时间内减压，因为串联连接的填充碳的滤罐可能会限制来自燃料箱的燃料蒸气的流动。同样地，当燃料箱中的昼夜冷却期间生成的真空被释放时，串联连接的填充碳的滤罐可能会限制空气流入燃料箱。因此，当蒸发排放系统包括多个填充碳的滤罐时，可能期望提供改善燃料箱减压的方式。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：经由打开燃料箱隔离阀并且打开第一填充碳的滤罐的旁路阀来减小燃料箱中的压力。

通过打开燃料箱隔离阀和第一填充碳的滤罐的旁路阀，可以提供在较短时间段内使燃料箱减压的技术结果。在较短的时间段内使燃料箱减压可能是期望的，因为当发动机包括在混合动力车辆中时，消耗燃料蒸气的发动机可能具有较少的机会来运行和消耗燃料蒸气。另外，文氏管泵和旁路阀可以通过允许空气在不存储燃料蒸气的燃料蒸气滤罐周围流动来允许从燃料箱快速移除真空，使得空气可以以更快的速率进入燃料箱。此外，当从燃料箱中抽取燃料蒸气时，文氏管泵可以通过向发动机提供空气和燃料的混合物而不是简单地将燃料团输送到发动机来降低干扰发动机燃烧稳定性的可能性。

本描述可以提供若干优点。具体地，所述方法可以减少包括燃料箱的燃料蒸气存储系统的加压时间和减压时间。另外，所述方法可以降低发动机燃烧稳定性劣化的可能性。此外，所述方法对于其中可能期望更短的蒸发排放系统抽取时间的混合动力车辆可能是有益的。

当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了车辆的示例性内燃发动机；

图2示出了包括发动机的车辆的示例性动力传动系统；

图3示出了用于车辆的示例性蒸发排放系统的框图；

图4和图5示出了根据图6的方法的示例性蒸发排放系统加压和减压序列；以及

图6示出了用于操作车辆的蒸发排放系统的示例性方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于控制包括燃料箱的燃料蒸气存储系统中的压力的系统和方法。在一个示例中，燃料蒸气存储系统包括用于存储燃料蒸气的多个填充碳的滤罐。当燃料箱保持真空时，可以绕过填充碳的滤罐以增加空气流入燃料箱的速率。当从燃料箱释放压力时，也可以绕过填充碳的滤罐，使得空气可以与离开燃料箱的燃料蒸气混合，以便在燃料箱被抽取燃料蒸气时改善发动机燃烧稳定性。燃料蒸气可以与图1中所示的类型的发动机相关联。发动机可以是如图2中所示的传动系或动力传动系统的一部分。发动机和动力传动系统可以包括如图3中所示的蒸发排放系统。蒸发排放系统可以被加压或减压，如图4和图5的序列所示。蒸发排放系统可以根据图6的方法进行操作。

现在参考图1，示出了发动机系统100中的多缸发动机130的一个气缸的示意图。发动机130可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和通过来自自主驾驶员或控制器14的输入来控制。替代地，车辆操作员(未示出)可以经由输入装置提供输入，诸如发动机扭矩、功率或空气量输入踏板(未示出)。

发动机130的燃烧室132可以包括由气缸壁134形成的气缸，其中活塞136定位在所述气缸中。活塞136可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转变成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由中间变速器系统联接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机130的起动操作。

燃烧室132可以经由进气道142从进气歧管144接收进气并且可以经由排气通道148排出燃烧气体。进气通道142包括进气空气滤清器148。进气歧管144和排气通道148可以经由相应的进气门152和排气门154而选择性地与燃烧室132连通。在一些示例中，燃烧室132可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，进气门152和排气门154可以经由相应的凸轮致动系统151和153通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12操作来激活、停用(例如，在两转发动机循环内保持在关闭位置)和改变气门操作正时的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者。进气门152和排气门154的位置可以分别由位置传感器155和157确定。在替代性示例中，进气门152和/或排气门154可以由电动气门致动来控制。例如，气缸132可以替代地包括经由电动气门致动进行控制的进气门和经由包括CPS系统和/或VCT系统的凸轮致动进行控制的排气门。

燃料喷射器169被示出为直接联接到燃烧室132，以便与从控制器12接收到的信号的脉冲宽度成比例地在所述燃烧室中直接喷射燃料。以此方式，燃料喷射器169向燃烧室132中提供所谓的燃料直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧部中或燃烧室的顶部中。燃料可以通过燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器169，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。在一些示例中，燃烧室132可以可选地或另外地包括按以下配置布置在进气歧管144中的燃料喷射器：向燃烧室132上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射。

经由火花塞166向燃烧室132提供火花。点火系统还可包括用于增加供应给火花塞166的电压的点火线圈(未示出)。在其他示例(诸如柴油机)中，可以省略火花塞166。

进气通道142可以包括具有节流板164的进气节气门162。在该特定示例中，节流板164的位置可通过控制器12经由提供到包括在节气门162中的电动马达或致动器的信号而改变，这种配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，可以操作节气门162以改变提供到燃烧室132以及其他发动机气缸的进气。可以通过节气门位置信号将节流板164的位置提供给控制器12。进气通道142可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于感测进入发动机130的空气量。可以经由传感器121确定大气压力。

排气传感器127被示出为根据排气流动方向在排放控制装置170的上游联接到排气通道148。传感器127可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或广域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NO_x、HC或CO传感器。在一个示例中，上游排气传感器127是被配置为提供诸如电压信号的输出的UEGO，所述输出与排气中存在的氧气量成比例。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转换为排气空燃比。

排放控制装置170被示为沿排气传感器127下游的排气通道148布置。装置170可以是三元催化器(TWC)、NO_x捕集器、各种其他排放控制装置，或它们的组合。在一些示例中，在发动机130的操作期间，可以通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个气缸来周期性地复位排放控制装置170。

控制器12在图1中示出为微型计算机，所述微型计算机包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的在此特定示例中示出为只读存储器芯片306(例如，非暂时性存储器)的电子存储介质、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。除了先前论述的那些信号之外，控制器12还可以从联接到发动机130的传感器接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的进气质量空气流量(MAF)的测量结果；来自联接到冷却套筒114的温度传感器123的发动机冷却剂温度(ECT)；来自感测曲轴140的位置的霍尔效应传感器118(或者其他类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器165的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(MAP)信号。可以由控制器12从曲轴位置传感器118产生发动机转速信号。歧管压力信号还提供进气歧管144中的真空或压力的指示。应当注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如使用MAF传感器而不使用MAP传感器，反之亦然。在发动机操作期间，可以从MAP传感器122的输出和发动机转速推断出发动机扭矩。此外，此传感器与检测到的发动机转速一起可以是用于估计吸入到气缸中的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，还用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118可以在曲轴的每转产生预定数目个相等间隔的脉冲。

存储介质只读存储器106(例如，非暂时性存储器)可以用表示非暂时性指令的计算机可读数据来编程，所述非暂时性指令可由处理器102执行以用于执行下文描述的方法的至少部分以及预期但未具体列出的其他变型。CPU 102可以经由I/O 104内的A/D转换器对一个或多个传感器的输出进行采样并将电压/压力等存储到RAM存储器。因此，控制器12可以操作致动器以改变发动机130的操作。另外，控制器12可以将数据、消息和状态信息发布到人/机接口113(例如，触摸屏显示器、抬头显示器、灯等)。

在操作期间，发动机130内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门154关闭并且进气门152打开。空气经由进气歧管144被引入到燃烧室132中，并且活塞136移动到气缸的底部，以便增加燃烧室132内的容积。本领域技术人员通常将活塞136靠近气缸底部且处于其冲程末端的位置(例如当燃烧室132处于其最大容积时)称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门152和排气门154关闭。活塞136朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室132内的空气。活塞136处于其冲程终点并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室132处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞166等已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞136推回到BDC。曲轴140将活塞运动转变成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门154打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管148，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

如上文描述，图1仅示出多气缸发动机的一个气缸，并且每个气缸可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度减小率。所请求的所需车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的所需传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为其减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。

在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统经由皮带传动起动机/发电机BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由可选的BISG温度传感器203确定BISG 219的温度。传动系ISG240(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器204来调整。

传动系200被示出为包括皮带传动起动发电机(ISG)219。ISG 219可以经由皮带231联接到发动机10的曲轴40。替代地，ISG 219可以直接联接到曲轴40。当对较高电压电能存储装置262(例如，牵引电池)充电时，ISG 219可以向传动系200提供负扭矩。ISG 219还可以提供正扭矩，以经由较低电压电能存储装置(例如，电池或电容器)263所供应的能量来使传动系200旋转。在一个示例中，电能存储装置262可以输出比电能存储装置263(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。DC/DC转换器245可以允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到逆变器246和较高电压电能存储装置262。低压总线292电联接到较低电压电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。电气附件279可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器246将DC电力转变为AC电力，反之亦然，以使得功率能够在ISG 219与电能存储装置262之间传递。同样，逆变器247将DC电力转变为AC电力，反之亦然，以使得功率能够在ISG 240与电能存储装置262之间传递。

发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器的输入侧或第一侧235。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。

ISG 240可以操作以向动力传动系统200提供动力，或者在再生模式中将动力传动系统动力转变成电能以便存储在电能存储装置262中。ISG 240与能量存储装置262电通信。ISG 240具有比图1所示的起动机马达96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。代而，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置262(例如，高压电池或电源)可为电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向动力传动系统200提供正功率或负功率。

变矩器206包括涡轮286以将动力输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，功率从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到变速器208的输入轴270。替代性地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的动力的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的动力量。

变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的动力输出也可以经由输出轴260传递到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传递到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地启用或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱开TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。

可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。可以根据制动踏板位置来确定制动扭矩。

响应于增加车辆225的速度的请求，车辆系统控制器可以从驾驶员需求踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置262充电时，可在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。

响应于降低车辆225的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给ISG 240和发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡计划来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和ISG 240可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由ISG 240和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率极限(例如，不应超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可以基于电能存储装置262的工况来限制ISG 240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或ISG限制而可能不由ISG 240提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和ISG 240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。

因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。

作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机功率输出。

电机控制器252可通过调整流入和流出ISG的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-N(其中N是高挡位数)、D(行驶挡)和P(驻车挡)的位置。

制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不得超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。

现在参考图3，示出了示例性蒸发排放系统300的框图。蒸发排放系统300包括滤罐抽取阀(CPV)302、第一填充碳的滤罐304、第二填充碳的滤罐306、第三填充碳的滤罐308、滤罐通风阀(CVV)310、集尘盒312、燃料箱隔离阀(FTIV)375和燃料箱320。填充碳的滤罐304-308可以包括活性碳311以存储燃料蒸气。图3的系统示出了三个填充碳的滤罐，但是本文描述的原理和方法可以应用于具有两个填充碳的滤罐或三个以上的填充碳的滤罐的蒸发排放系统。三个现有的较小容积的填充碳的滤罐可能比具有与三个较小容积的填充碳的滤罐相同容积的一个较大的填充碳的滤罐更便宜。

滤罐抽取阀302可以选择性地提供第一填充碳的滤罐304与进气歧管144之间的流体连通。控制器12可以调整图3所示的每个气门的操作状态。控制器12还可以接收来自燃料箱压力传感器314的输出。当燃料蒸气存储在第一、第二和第三填充碳的滤罐304-308中的至少一者中时，可以打开滤罐抽取阀302和滤罐通风阀310。当滤罐抽取阀302和滤罐通风阀310打开时，可以经由来自进气歧管144内的发动机真空从大气中抽吸空气。填充碳的滤罐304-308中的每一者包括通风端口(例如，304a、306a和308a)、装载端口371(例如，304b、306b和308b)以及抽取端口(例如，304c、306c和308c)。抽取端口306c和308c被堵塞。

蒸发排放系统300还包括文氏管泵330，所述文氏管泵包括低压端口330a、第一动力流体端口330b和第二动力流体端口330c。当滤罐抽取阀302和燃料箱隔离阀375打开时，燃料蒸气可以从燃料箱320流到文氏管泵330。燃料蒸气可以流过文氏管泵330的第一动力流体端口330b和第二动力流体端口330c，当第一旁路阀316打开时，所述第一动力流体端口和第二动力流体端口可以通过低压端口330a和第一旁路通道356将空气和/或燃料蒸气抽吸到文氏管泵330中。空气和/或燃料蒸气可以从文氏管泵330流到第一填充碳的滤罐304。当发动机进气歧管压力低并且滤罐抽取阀302打开时，空气和/或燃料蒸气可以从第一填充碳的滤罐304流到发动机进气歧管144。

燃料箱320被示出为具有燃料加注限制通风阀(FLVV)333。当燃料箱320充满燃料324时，FLVV可以关闭以防止燃料流入导管360。当燃料箱320被加注并且FLVV关闭时，可以在燃料箱320中累积压力，使得燃料加注喷嘴阻止燃料流入燃料箱320中。燃料箱320还可以容纳燃料蒸气321。

导管339将进气歧管144联接到滤罐抽取阀302，从而允许两个装置之间的流体连通。导管340联接滤罐抽取阀302和第一填充碳的滤罐304。导管346联接第三填充碳的滤罐308和滤罐通风阀310。导管358将文氏管泵330的第二动力流体端口330c联接到第一填充碳的滤罐304的装载端口304b。导管354联接第一填充碳的滤罐304和第二填充碳的滤罐306。导管350联接第三填充碳的滤罐308和第二填充碳的滤罐306。

第一填充碳的滤罐304包括旁路通道或导管356以及用于选择性地允许和防止空气流过导管356的旁路阀316。类似地，第二填充碳的滤罐306包括旁路通道或导管352以及用于选择性地允许和阻止空气流过导管352的旁路阀318。同样地，第三填充碳的滤罐308包括旁路通道或导管348以及用于选择性地允许和阻止空气流过导管348的旁路阀320。因此，导管348、352和356可以允许空气在填充碳的滤罐304、306和308周围流动。例如，如果旁路阀320打开，则空气可以从大气中被抽吸并且通过通道348，而不经过填充碳的滤罐308，使得空气可以最终被抽吸到进气歧管144中。气流可以沿循最小阻力的路径，如果旁路通道的旁路阀打开，则其可以通过旁路通道。

第一填充碳的滤罐304、第二填充碳的滤罐306和第三填充碳的滤罐308的装载量可以经由安装在其中的温度传感器370来确定。具体地，填充碳的滤罐内的温度变化可以指示存储在填充碳的滤罐内的碳氢化合物的质量。

因此，图1至图3的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：发动机；至少两个燃料蒸气存储滤罐，所述至少两个燃料蒸气存储滤罐流体地串联联接；第一导管，所述第一导管将滤罐抽取阀联接到至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第一者；第一旁路通道，所述第一旁路通道将至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第一者的通风端口联接到文氏管泵的低压端口；以及第二导管，所述第二导管联接文氏管泵的第一动力流体端口和至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第一者的加载端口。所述车辆系统还包括用于至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第二者的第二旁路通道和用于至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第三者的第三旁路通道。所述车辆系统还包括沿着第一旁路通道定位的第一旁路阀、沿着第二旁路通道定位的第二旁路阀，以及沿着第三旁路通道定位的第三旁路阀。所述车辆系统还包括滤罐通风阀，所述滤罐通风阀经由第三导管联接到至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第三者。所述车辆系统还包括燃料箱隔离阀，所述燃料箱隔离阀经由第四导管联接到文氏管泵的第二动力流体端口。所述车辆系统还包括第五导管，所述第五导管联接燃料箱隔离阀和加注限制通风阀。所述车辆系统还包括滤罐抽取阀和控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器打开滤罐抽取阀和燃料箱隔离阀以启用文氏管泵。

现在参考图4，示出了用于降低燃料箱中的真空水平的示例性序列。图4的序列可以通过图1至图3的系统与图6的方法配合来提供。时间t0至t2处的竖直标记表示所述序列期间的感兴趣时间。所有曲线图都同时发生。

从图4的顶部开始的第一曲线图是燃料箱中的真空量相对于时间的曲线图。竖直轴线表示真空水平，并且真空水平的量值在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线402表示燃料箱中的真空水平。

从图4的顶部开始的第二曲线图是燃料箱隔离阀(FTIV)的状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示FTIV的操作状态，并且当迹线404处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，FTIV完全打开。当迹线404处于水平轴线的水平附近时，FTIV完全关闭。迹线404表示FTIV的状态。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。

从图4的顶部开始的第三曲线图是第一填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第一旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一填充碳的滤罐(例如，304)的旁路阀的操作状态，并且当迹线406处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第一填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。当迹线406处于水平轴线的水平附近时，第一填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。迹线406表示第一填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图4的顶部开始的第四曲线图是第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线408表示第一填充碳的滤罐的装载量。

从图4的顶部开始的第五曲线图是第二填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第二旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二填充碳的滤罐(例如，306)的旁路阀的操作状态，并且当迹线410处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第二填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。当迹线410处于水平轴线的水平附近时，第二填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线410表示第二填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图4的顶部开始的第六曲线图是第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线412表示第二填充碳的滤罐的装载量。

从图4的顶部开始的第七曲线图是第三填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第三旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第三填充碳的滤罐(例如，308)的旁路阀的操作状态，并且当迹线414处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第三填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。当迹线414处于水平轴线的水平附近时，第三填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线414表示第三填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图4的顶部开始的第八曲线图是第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线416表示第三填充碳的滤罐的装载量。

从图4的顶部开始的第九曲线图是滤罐通风阀310的状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示滤罐通风阀的操作状态，并且当迹线418处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，滤罐通风阀完全打开。当迹线418处于水平轴线的水平附近时，滤罐通风阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线418表示滤罐通风阀的状态。

在时间t0处，发动机(未示出)正在运行(例如，旋转和燃烧燃料)并且FTIV关闭。燃料箱真空水平高于阈值452，并且第一填充碳的滤罐的旁路阀关闭。第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量低。第二填充碳的滤罐的旁路阀关闭，并且第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量处于中等水平。第三填充碳的滤罐的旁路阀关闭，并且第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量处于较低中等水平。滤罐通风阀也关闭。

在时间t1处，燃料箱真空水平超过阈值450。因此，FTIV打开，滤罐通风阀打开，并且第一填充碳的滤罐的旁路阀打开。另外，第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐的旁路阀保持关闭。这允许燃料箱中的真空抽吸存储在第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的燃料蒸气。空气经由滤罐通风阀(未示出)流入第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐。打开第一填充碳的滤罐的旁路阀可以减少对蒸发排放系统的限制，使得存储在第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的燃料蒸气可以更快地被抽吸到燃料箱中。

在时间t2处，燃料箱中的真空减小到小于阈值452。因此，FTIV、滤罐通风阀和第一填充碳的滤罐的旁路阀在此后不久关闭。关闭FTIV防止燃料蒸气开始被抽吸到燃料箱中或从燃料箱中抽出。第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的碳氢化合物装载量减少到接近零。

通过这种方式，可以快速减少燃料箱中的真空量。同时，存储在第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的燃料蒸气可以被抽吸回到燃料箱中，并且空气可以经由滤罐通风阀流入第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐。

现在参考图5，示出了用于降低燃料箱中的压力水平的示例性序列。图5的序列可以经由图1至图3的系统与图6的方法配合来提供。时间t10至t12处的竖直标记表示所述序列期间的感兴趣时间。所有曲线图都同时发生。

从图5的顶部开始的第一曲线图是燃料箱中的正压量相对于时间的曲线图。竖直轴线表示压力，并且压力水平沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线502表示燃料箱中的压力水平。

从图5的顶部开始的第二曲线图是燃料箱隔离阀(FTIV)的状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示FTIV的操作状态，并且当迹线504处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，FTIV完全打开。当迹线504处于水平轴线的水平附近时，FTIV完全关闭。迹线504表示FTIV的状态。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。

从图5的顶部开始的第三曲线图是第一填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第一旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一填充碳的滤罐(例如，304)的旁路阀的操作状态，并且当迹线506处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第一填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。当迹线506处于水平轴线的水平附近时，第一填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。迹线506表示第一填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图5的顶部开始的第四曲线图是第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线508表示第一填充碳的滤罐的装载量。

从图5的顶部开始的第五曲线图是第二填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第二旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二填充碳的滤罐(例如，306)的旁路阀的操作状态，并且当迹线510处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第二填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。当迹线510处于水平轴线的水平附近时，第二填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线510表示第二填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图5的顶部开始的第六曲线图是第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线512表示第二填充碳的滤罐的装载量。

从图5的顶部开始的第七曲线图是第三填充碳的滤罐的旁路阀的状态(例如，第三旁路阀状态)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第三填充碳的滤罐(例如，308)的旁路阀的操作状态，并且当迹线514处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，第三填充碳的滤罐的旁路阀完全打开。当迹线514处于水平轴线的水平附近时，第三填充碳的滤罐的旁路阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线514表示第三填充碳的滤罐的旁路阀的状态。

从图5的顶部开始的第八曲线图是第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量，并且碳氢化合物装载量在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线516表示第三填充碳的滤罐的装载量。

从图5的顶部开始的第九曲线图是滤罐通风阀310的状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示滤罐通风阀的操作状态，并且当迹线518处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，滤罐通风阀完全打开。当迹线518处于水平轴线的水平附近时，滤罐通风阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线518表示滤罐通风阀的状态。

从图5的顶部开始的第十曲线图是滤罐抽取阀302的状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示滤罐抽取阀的操作状态，并且当迹线520处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，滤罐抽取阀完全打开。当迹线520处于水平轴线的水平附近时，滤罐抽取阀完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间在水平轴线箭头的方向上增加。迹线520表示滤罐抽取阀的状态。

在时间t10处，发动机(未示出)正在运行(例如，旋转和燃烧燃料)并且FTIV关闭。燃料箱压力水平高于阈值552，并且第一填充碳的滤罐的旁路阀关闭。第一填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量为中等。第二填充碳的滤罐的旁路阀关闭，并且第二填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量处于较低中等水平。第三填充碳的滤罐的旁路阀关闭，并且第三填充碳的滤罐的碳氢化合物装载量处于较低水平。滤罐通风阀也关闭，并且滤罐抽取阀关闭。

在时间t11处，燃料箱压力超过阈值550。因此，FTIV打开，滤罐通风阀打开，滤罐抽取阀打开，第一填充碳的滤罐的旁路阀打开，第二填充碳的滤罐的旁路阀打开，并且第三填充碳的滤罐的旁路阀打开。这允许发动机从燃料箱吸入气态碳氢化合物，所述气态碳氢化合物与经由文氏管泵通过第一旁路通道、第二旁路通道和第三旁路通道吸入的空气混合。通过在将碳氢化合物引入发动机之前将碳氢化合物与空气混合，可以避免可能由于浓空气-燃料混合物引起的燃烧稳定性问题。第一填充碳的滤罐中的碳氢化合物装载量连同燃料箱压力一起减小。第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的碳氢化合物装载量不变。

在时间t12处，燃料箱中的压力减小到小于阈值552。因此，FTIV、滤罐通风阀、滤罐抽取阀和旁路阀在此后不久关闭。关闭FTIV和滤罐抽取阀防止燃料蒸气开始被抽吸到发动机中。第二填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐中的碳氢化合物装载量保持不变。

通过这种方式，可以快速减少燃料箱中的压力量。同时，空气可以与从燃料箱中抽出的燃料蒸气混合，以便改善燃烧稳定性。具体地，可以避免更浓的发动机空燃比，因为进入发动机的气态蒸气可以被稀释。

现在参考图6，示出了用于操作蒸发排放系统的示例性方法600。具体地，所述方法可以预混合空气和气体燃料，以及控制燃料箱中的压力。方法600的至少各部分可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被包括在如图1至图3所示的系统中并且与所述系统配合。当经由存储在控制器存储器中的可执行指令来实现图6的方法时，所述方法可以使控制器在现实世界中调整致动器并且从本文描述的传感器接收数据和信号。

在602处，方法600确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于环境空气温度、发动机转速、发动机空气流量、驾驶员需求扭矩或动力、进气歧管压力、火花正时、大气压力、进气口压力、燃料箱压力、填充碳的滤罐碳氢化合物装载量和发动机空燃比。方法600可以从本文提及的各种传感器确定或推断这些状况。方法600前进到604。

在604处，方法600判断燃料箱中的真空是否大于阈值真空水平。如果是，则答案为是，并且方法600前进到630。否则的话，答案为否，并且方法600前进到606。

在630处，方法600打开其中存储有小于阈值量的碳氢化合物的填充碳的滤罐的旁路通道阀。例如，如果第二填充碳的滤罐具有小于其当前用于存储碳氢化合物的碳氢化合物存储容量的5％，并且第一填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐利用其相应容量的85％来存储碳氢化合物，其中阈值是相应填充碳的滤罐的碳氢化合物存储容量的10％，则方法600打开第二填充碳的滤罐的旁路阀，并且关闭或保持关闭第一填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐的旁路阀。在另一个示例中，如果第一填充碳的滤罐和第二填充碳的滤罐具有小于其当前用于存储碳氢化合物的碳氢化合物存储容量的5％，并且第三填充碳的滤罐利用其相应容量的75％来存储碳氢化合物，其中阈值是相应填充碳的滤罐的碳氢化合物存储容量的10％，则方法600打开第一填充碳的滤罐和第二填充碳的滤罐的旁路阀，并且关闭或保持关闭第三填充碳的滤罐的旁路阀。当燃料蒸气流到发动机时，方法600可以经由碳氢化合物传感器或经由发动机的氧传感器来确定一个或多个填充碳的滤罐的装载量。方法600前进到632。

在632处，方法600打开FTIV。另外，方法600可以打开CVV。通过打开FTIV和CVV，空气可以经由CVV、旁路阀和FTIV从大气流入燃料箱。流入燃料箱的空气降低了燃料箱中的真空，并且打开清洁的填充碳的滤罐的旁路阀可以允许空气以更高的速率流入燃料箱，因为旁路通道可能比填充碳的滤罐限制更少的气流。没有打开其旁路阀的填充碳的滤罐可以被反向抽取，使得没有打开其旁路阀的填充碳的滤罐中的燃料蒸气可以通过燃料箱中的真空从未旁路的填充碳的滤罐中抽吸蒸气而返回到燃料箱。例如，如果所有填充碳的滤罐的装载量都小于阈值水平，则打开所有旁路阀并且空气从CVV流到燃料箱。如果第二填充碳的滤罐存储多于阈值量的燃料蒸气并且第一填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐存储少于阈值量的燃料蒸气，则可以打开第二填充碳的滤罐的旁路阀，同时使第一填充碳的滤罐和第三填充碳的滤罐的旁路阀保持关闭。方法600前进到634。

在634处，方法600判断燃料箱中的真空水平是否大于第二阈值，其中第二阈值小于第一真空阈值。如果是，则答案为是，并且方法600返回到634。否则的话，答案为否，并且方法600前进到636。

在636处，方法600关闭打开的填充碳的滤罐的旁路阀。方法600前进到638。

在638处，方法600关闭FTIV。另外，方法600可以关闭CVV。可以关闭FTIV以阻止碳氢化合物流出燃料箱或防止空气流入燃料箱。方法600前进到退出。

在606处，方法600判断车辆的发动机是否正在运行(例如，旋转和燃烧燃料)。在一个示例中，如果发动机转速大于阈值转速并且燃料被喷射到发动机，则方法600可以判断发动机正在运行。如果方法600判断车辆的发动机正在运行，则答案为是并且方法600前进到608。否则，答案为否，并且方法600前进到退出。

在608处，方法600判断燃料箱中的正压力是否大于阈值压力水平。如果是这样的话，则答案为是并且方法600前进到610。否则，回答为否并且方法600前进到640。

在640处，方法600判断是否正在经由蒸发排放系统输送燃料团(例如，有助于将发动机的空燃比富集到低于可能需要的值，例如低于12:1的燃料量)。当CPV打开并且发动机空燃比浓于阈值量时，方法600可以判断正在经由车辆的蒸发排放系统输送燃料团。替代地，当CPV打开并且一个或多个填充碳的滤罐的温度正在改变时，方法600可以判断正在经由车辆的蒸发排放系统输送燃料团。当CPV和FTIV打开时，燃料团可以被输送到发动机。另外，燃料团可以被输送到填充碳的滤罐中的一者或多者，从而抽取碳氢化合物。当燃料团经由蒸发排放系统被输送到发动机时，CPV可以打开。如果方法600判断燃料团正在被输送到发动机，则方法600前进到642。否则，方法600前进到退出。

在642处，方法600打开填充碳的滤罐的旁路阀中的一者或多者。例如，如果燃料团是由于从燃料箱抽取燃料蒸气，则可以打开填充碳的滤罐的所有旁路阀。另外，方法600可以打开CVV。打开填充碳的滤罐和CVV的旁路阀可以允许空气与从燃料箱抽吸到发动机中的燃料蒸气混合，使得可以继续从燃料箱中抽取燃料蒸气。当燃料团停止时，方法600可以关闭填充碳的滤罐的所有打开的旁路阀。方法600前进到退出。

在610处，方法600打开填充碳的滤罐的所有旁路阀(例如，填充碳的滤罐的第一旁路阀、第二旁路阀和第三旁路阀)。通过打开所有旁路阀，空气可以与文氏管燃料泵330内的燃料混合。空气可以经由低压端口330a被抽吸到文氏管燃料泵330中。空气和燃料蒸气的混合可以允许FTIV以更快的速率打开，使得燃料箱可以在更短的时间内减压而不会引起发动机燃烧稳定性问题。方法600前进到612。

在612处，如果FTIV尚未打开，则方法600打开FTIV。打开FTIV可以通过向文氏管泵330提供动力流体来启用文氏管泵330。方法600前进到614。

在614处，方法600判断燃料箱的压力是否大于第二压力，第二压力可以小于第一压力。如果是，则方法600返回到614。如果否，则方法600前进到616。

在616处，方法600关闭填充碳的滤罐的旁路阀。方法600前进到618。关闭旁路阀防止空气经由蒸发排放系统被输送到发动机。

在618处，方法600关闭FTIV。关闭FTIV会停止燃料蒸气从燃料箱到发动机的流动。方法600前进到退出。

以这种方式，可以从蒸发排放系统中抽取燃料蒸气。另外，空气可以与蒸发排放系统中的燃料蒸气混合，以便降低燃烧不稳定性的可能性。空气可以经由文氏管泵与燃料蒸气混合，使得发动机的空燃比不会变得比期望的更浓。

因此，图6的方法提供了一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：经由打开燃料箱隔离阀并且打开第一填充碳的滤罐的旁路阀来减小燃料箱中的压力。所述方法还包括：打开第二填充碳的滤罐的旁路阀以减小燃料箱中的压力。所述方法还包括：打开第三填充碳的滤罐的旁路阀以减小燃料箱中的压力。所述方法包括：其中响应于燃料箱中的压力超过阈值压力而减小燃料箱中的压力。所述方法还包括：响应于燃料箱中的压力小于阈值压力而关闭燃料箱隔离阀和第一填充碳的滤罐的旁路阀。所述方法还包括：经由打开滤罐抽取阀来减小燃料箱中的压力。所述方法还包括：使空气和燃料蒸气流过文氏管泵。所述方法还包括：使空气和燃料蒸气流过第一填充碳的滤罐，第一填充碳的滤罐的旁路阀被配置为绕过第一填充碳的滤罐。

在另一个示例中，图6的方法提供了一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，所述方法包括：在从燃料箱抽取燃料蒸气期间经由文氏管泵将空气与直接从燃料箱流出的燃料蒸气混合，其中燃料蒸气直接从燃料箱流出而不经过填充碳的滤罐。所述方法包括：其中空气的混合是响应于检测到燃料团被输送到发动机。所述方法还包括：经由控制器打开填充碳的滤罐的所有旁路阀，使得可以将空气输送到文氏管泵。所述方法还包括：经由控制器打开滤罐通风阀，使得可以将空气输送到文氏管泵。所述方法包括：其中文氏管泵吸入空气并且将空气与来自燃料箱的燃料蒸气混合。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。此外，本文描述的方法可以是物理世界中的控制器采取的动作和控制器内的指令的组合。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以依据所使用的特定策略而反复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令结合电子控制器来执行。

本说明书到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本说明书来获益。

所附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种车辆系统，其包括：

发动机；

至少两个燃料蒸气存储滤罐，所述至少两个燃料蒸气存储滤罐流体地串联联接；

第一导管，所述第一导管将滤罐抽取阀联接到所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第一者；

第一旁路通道，所述第一旁路通道将所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第一者的通风端口联接到文氏管泵的低压端口；以及

第二导管，所述第二导管联接所述文氏管泵的第一动力流体端口和所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的所述第一者的装载端口。

2.如权利要求1所述的车辆系统，其还包括用于所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第二者的第二旁路通道和用于所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的第三者的第三旁路通道。

3.如权利要求2所述的车辆系统，其还包括沿着所述第一旁路通道定位的第一旁路阀、沿着所述第二旁路通道定位的第二旁路阀，以及沿着所述第三旁路通道定位的第三旁路阀。

4.如权利要求3所述的车辆系统，其还包括滤罐通风阀，所述滤罐通风阀经由第三导管联接到所述至少两个燃料蒸气存储滤罐中的所述第三者。

5.如权利要求4所述的车辆系统，其还包括燃料箱隔离阀，所述燃料箱隔离阀经由第四导管联接到所述文氏管泵的第二动力流体端口。

6.如权利要求5所述的车辆系统，其还包括第五导管，所述第五导管联接所述燃料箱隔离阀和加注限制通风阀。

7.如权利要求6所述的车辆系统，其还包括滤罐抽取阀和控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器打开所述滤罐抽取阀和所述燃料箱隔离阀以启用所述文氏管泵。

8.一种用于操作车辆的蒸发排放系统的方法，其包括：

经由打开燃料箱隔离阀并且打开第一填充碳的滤罐的旁路阀来减小燃料箱中的压力。

9.如权利要求8所述的方法，其还包括打开第二填充碳的滤罐的旁路阀以减小所述燃料箱中的压力。

10.如权利要求9所述的方法，其还包括打开第三填充碳的滤罐的旁路阀以减小所述燃料箱中的压力。

11.如权利要求10所述的方法，其中响应于所述燃料箱中的所述压力超过阈值压力而减小所述燃料箱中的所述压力。

12.如权利要求8所述的方法，其还包括响应于所述燃料箱中的压力小于阈值压力而关闭所述燃料箱隔离阀和所述第一填充碳的滤罐的所述旁路阀。

13.如权利要求8所述的方法，其还包括经由打开滤罐抽取阀来减小所述燃料箱中的所述压力。

14.如权利要求8所述的方法，其还包括使空气和燃料蒸气流过文氏管泵。

15.如权利要求14所述的方法，其还包括使所述空气和燃料蒸气流过第一填充碳的滤罐，所述第一填充碳的滤罐的所述旁路阀被配置为绕过所述第一填充碳的滤罐。

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