CN106068399A

CN106068399A - 作动缸装置

Info

Publication number: CN106068399A
Application number: CN201580012603.6A
Authority: CN
Inventors: 小川贵之
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2014-05-23
Filing date: 2015-02-25
Publication date: 2016-11-02
Anticipated expiration: 2035-02-25
Also published as: JP6336822B2; US20170067527A1; CA2940831C; EP3106708B1; EP3106708A1; US10054183B2; JP2015222110A; WO2015178056A1; EP3106708A4; CA2940831A1; CN106068399B; KR101893666B1; KR20160110489A

Abstract

作动缸装置包括：缸体(1)；外管(12)；活塞(2)；活塞杆(3)；杆导引件(16)；第1共用通路(200)，其供向杆侧室(110)供给的工作油、自杆侧室(110)排出的工作油通过；管(13)，其用于形成第1共用通路(200)的一部分，配置在贮存箱(130)内；管保持件(14)，其设在管(13)与杆导引件(16)之间，用于保持管(13)的一端；以及插塞(15)，其设在管保持件(14)的与管(13)所在侧相反的一侧，具有用于将第1共用通路(200)与贮存箱(130)连通的节流通路(15a)。

Description

作动缸装置

技术领域

本发明涉及作动缸装置。

背景技术

在日本JP2008－25694A中公开了一种在将外管的一端堵塞的底部构件的内部设有用于对通过的工作油的流动施加阻力的溢流阀的单向流动式作动缸装置。

在所述作动缸装置中，在内管与外管之间形成有贮存箱。在贮存箱内配置有用于将自杆侧室排出的工作油引导至底部构件的管。由此，自杆侧室排出的工作油在通过设于底部构件的溢流阀之后返回至贮存箱。

发明内容

在所述作动缸装置的情况下，混入到内管内的气体与工作油一起自杆侧室排出，因此气体通过溢流阀。因此，有可能存在这样的情况：在溢流阀产生的压差出现偏差，而导致作动缸装置的动作不稳定。

本发明的目的在于使作动缸装置稳定地进行动作。

根据本发明的某技术方案，提供一种作动缸装置，该作动缸装置包括：内管，该内管内填充有工作液；外管，其覆盖所述内管而配置，并且在该外管与所述内管之间形成用于贮存所述工作液的贮存箱；活塞，其滑动自如地插入到所述内管，并在所述内管内划分出杆侧室和活塞侧室；活塞杆，其进退自如地插入到所述内管，并且与所述活塞相连结；杆导引件，其供所述活塞杆插入，并且用于将所述内管和所述外管这两者的一端堵塞；第1共用通路，其供向所述杆侧室供给的所述工作液、自所述杆侧室排出的所述工作液通过；管，其用于形成所述第1共用通路的一部分，配置在所述贮存箱内；管保持件，其设在所述管与所述杆导引件之间，用于保持所述管的一端；以及插塞，其设在所述管保持件的与所述管所在侧相反的一侧，具有用于将所述第1共用通路与所述贮存箱连通的节流通路(日文：オリフィス通路)。

附图说明

图1是将本发明的实施方式的作动缸装置设为致动器的情况下的回路图。

图2是将本发明的实施方式的作动缸装置设为被动式阻尼器的情况下的回路图。

图3是本发明的实施方式的作动缸装置的主要部分的剖视图。

图4是本发明的实施方式的作动缸装置的立体图。

图5是表示作动缸装置的变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式的作动缸装置100。

作动缸装置100例如是横向安装在铁路车辆的车身与转向架之间的用于抑制相对于车身的行进方向而言的左右方向上的振动的致动器。

首先，参照图1，说明作动缸装置100的概略。

作动缸装置100包括：缸体1，该缸体1内填充有作为工作液的工作油；活塞2，其滑动自如地插入到缸体1，并在缸体1内划分出杆侧室110和活塞侧室120；活塞杆3，其进退自如地插入到缸体1，并且与活塞2相连结；贮存箱130，其用于贮存工作油；第1止回阀4，其设于用于将杆侧室110与活塞侧室120连通的第1通路140，仅容许工作油自活塞侧室120向杆侧室110流动；第2止回阀5，其设于用于将贮存箱130与活塞侧室120连通的第2通路150，仅容许工作油自贮存箱130向活塞侧室120流动；以及溢流阀6，其设于用于将杆侧室110与贮存箱130连通的第3通路160，用于将缸体1内的压力调整为规定的压力。

并且，作动缸装置100还包括：第1开闭阀7，其设于用于将杆侧室110与活塞侧室120连通的第4通路170，用于打开、关闭第4通路170；第2开闭阀8，其设于用于将活塞侧室120与贮存箱130连通的第5通路180，用于打开、关闭第5通路180；泵9，其设于用于将杆侧室110与贮存箱130连通的第6通路190，用于自贮存箱130向杆侧室110供给工作油；马达10，其用于驱动泵9；以及第3止回阀11，其设在第6通路190的位于泵9与缸体1之间的部分，仅容许工作油自泵9向杆侧室110流动。

第3通路160、第4通路170和第6通路190经由用于相对于杆侧室110供给、排出工作油的第1共用通路200而与杆侧室110相连通。并且，第4通路170和第5通路180经由用于相对于活塞侧室120供给、排出工作油的第2共用通路210而与活塞侧室120相连通。并且，第2通路150和第5通路180经由用于向活塞侧室120供给工作油的第3共用通路220而与活塞侧室120相连通。

另外，也可以是，第3通路160、第4通路170和第6通路190不在第1供给通路200合流，而是分别与杆侧室110相连通。同样地，也可以是，第4通路170和第5通路180不在第2共用通路210合流，而是分别与活塞侧室120相连通，也可以是，第2通路150和第5通路180不在第3共用通路220合流，而是分别与活塞侧室120相连通。

在第1共用通路200的中途设有用于将杆侧室110与贮存箱130连通的节流通路15a。节流通路15a见后述。

在打开第1开闭阀7并关闭第2开闭阀8的状态下驱动泵9，从而能够使作动缸装置100进行伸长动作。

在该情况下，杆侧室110和活塞侧室120经由第4通路170连通，杆侧室110和活塞侧室120被供给工作油，杆侧室110和活塞侧室120这两者的内压同等地上升。

活塞2与活塞杆3相连结，因此，与杆侧室110侧相比，在活塞侧室120侧，活塞2的承压面积较大。因而，对于作动缸装置100，在如所述那样缸体1内的压力上升时，作动缸装置100进行活塞2向杆侧室110侧移动的伸长动作，并且产生活塞2的活塞侧室120侧的承压面积减去杆侧室110侧的承压面积而得到的面积乘以缸体1内的压力而得到的推力。

此时，在缸体1内的压力上升至规定的安全压力时，溢流阀6开阀。开阀后的溢流阀6对通过的工作油的流动施加阻力而在溢流阀6的前后产生压差。作动缸装置100利用溢流阀6对通过第3通路160的工作油的流动施加阻力，从而将缸体1内的压力调整为规定的安全压力。

在本实施方式中，溢流阀6包括比例电磁元件6a，能够将安全压力控制为可变。因而，作动缸装置100能够通过改变溢流阀6的安全压力来改变缸体1内的压力，从而能够改变所产生的推力。

另外，在关闭第1开闭阀7并打开第2开闭阀8的状态下驱动泵9，从而能够使作动缸装置100进行收缩动作。

在该情况下，第4通路170被阻断，并且活塞侧室120和贮存箱130经由第5通路180连通，仅杆侧室110被供给工作油而内压上升。

因而，作动缸装置100进行活塞2向活塞侧室120侧移动的收缩动作，并且产生活塞2的杆侧室110侧的承压面积乘以杆侧室110内的压力而得到的推力。

在本实施方式中，将活塞杆3的截面积设为活塞2的截面积的1/2，从而使活塞2的杆侧室110侧的承压面积为活塞侧室120侧的承压面积的1/2。因此，若使杆侧室110内的压力在作动缸装置100的伸长动作时和收缩动作时相等，则能够使作动缸装置100所产生的推力在伸长动作时和收缩动作时相等。并且，还能够使与作动缸装置100的位移量相对应的工作油的流量相等。

由此，当作动缸装置100在伸长侧和收缩侧这两侧产生相同的推力的情况下，不需要改变溢流阀6的安全压力，因此能够简化安全压力的控制。并且，与作动缸装置100的位移量相对应的流量在伸长侧和收缩侧这两侧相等，因此能够使作动缸装置100产生推力的响应性在伸长侧和收缩侧这两侧相同。

对于作动缸装置100，在不驱动泵9的情况下，使第1开闭阀7和第2开闭阀8为关闭状态，从而能够将作动缸装置100用作被动式阻尼器。

以下，说明将作动缸装置100用作被动式阻尼器的情况。

在作动缸装置100在外力的作用下伸长的情况下，活塞2向杆侧室110侧移动，从而使杆侧室110缩小，与缩小的体积相对应的量的工作油自杆侧室110排出。此时，自贮存箱130经由第2通路150向因活塞2向杆侧室110侧移动而扩大的活塞侧室120供给工作油。

如所述那样，在第6通路190的泵9与缸体1之间设有第3止回阀11。因此，自杆侧室110排出的工作油经由第3通路160返回至贮存箱130。

在第3通路160设有溢流阀6，因此在作动缸装置100伸长时，杆侧室110内的压力上升至由溢流阀6设定的安全压力。因而，作动缸装置100产生活塞2的杆侧室110侧的承压面积乘以杆侧室110内的压力而得到的阻尼力。

在作动缸装置100在外力的作用下收缩的情况下，与活塞杆3进入到缸体1的体积相对应的量的工作油自杆侧室110排出。

在该情况下，第1止回阀4开阀，杆侧室110与活塞侧室120相连通，因此杆侧室110内的压力和活塞侧室120内的压力上升至由溢流阀6设定的安全压力。因而，作动缸装置100产生活塞2的活塞侧室120侧的承压面积减去杆侧室110侧的承压面积而得到的面积乘以缸体1内的压力而得到的阻尼力。

如图1所示，本实施方式的第1开闭阀7和第2开闭阀8为常闭的开闭阀。因而，在未通电时，作动缸装置100作为被动式阻尼器发挥作用。

另外，在本实施方式中，如所述那样，溢流阀6包括比例电磁元件6a，能够将安全压力控制为可变。因而，作动缸装置100能够将阻尼力控制为可变。

另外，如图2所示，作动缸装置100还能够构成为被动式阻尼器300。

与将作动缸装置100设为致动器的情况相比，在该情况下，不需要第1共用通路200、第2共用通路210、第3共用通路220、第4通路170、第5通路180、第6通路190、第1开闭阀7、第2开闭阀8、泵9以及马达10。并且，设置阻尼阀30来代替溢流阀6。阻尼阀30是用于对通过第3通路160的工作油的流动施加阻力的阻尼力产生元件。其他的结构与将作动缸装置100设为致动器的情况相同。

接着，参照图3、图4说明作动缸装置100的具体结构。另外，省略与所述的概略说明重复的部分的说明。

图3是作动缸装置100的主要部分的剖视图。图4是作动缸装置100的立体图。

如图3所示，作动缸装置100包括：外管12，其覆盖作为内管的缸体1而配置，并且与缸体1之间形成贮存箱130；管13，其配置在贮存箱130内，用于形成第1共用通路200的一部分；管保持件14，其嵌套于缸体1的靠杆侧室110侧的端部的外周，用于保持管13的靠杆侧室110侧的端部；以及插塞15，其安装于管保持件14。

以下，详细地进行说明。

缸体1和外管12这两者的靠杆侧室110侧的端部由嵌套于活塞杆3的外周的环状的杆导引件16堵塞。

杆导引件16具有：压入部16a，其被压入到缸体1的内周；大径部16b，其直径大于压入部16a的直径；凸缘部16c，其用于将缸体1定位为与外管12同轴；卡合部16d，其形成于凸缘部16c；以及切槽部16e，其形成于在压入到缸体1时与缸体1相抵接的面。杆导引件16借助压入到其内周的衬套17将活塞杆3支承为滑动自如。

在杆导引件16与外管12之间以及杆导引件16与活塞杆3之间分别设有用于防止工作油向外部泄漏的密封构件50、51。

在缸体1的靠活塞侧室120侧的端部安装有阀机构18。外管12的靠活塞侧室120侧的端部由底部构件19堵塞。

在底部构件19的底面设有供阀机构18落位的座面19a。并且，在座面19a设有切槽部19b。

在切槽部19b连接有第3通路160、第5通路180和第6通路190。即，第3通路160、第5通路180和第6通路190经由切槽部19b而与贮存箱130相连通。

在底部构件19的位于缸体1与外管12之间的部分且是形成贮存箱130的一部分的面设有供管13的一端插入的插入孔19c。

如图4所示，在底部构件19固定有第1开闭阀7、第2开闭阀8、溢流阀6、泵9、马达10和第3止回阀11。并且，在底部构件19的端部设有用于将作动缸装置100安装于车辆的车身的安装部19d。

如图3所示，在外管12的靠活塞杆3侧的开口部螺纹结合有锁紧螺母20。阀机构18、缸体1和杆导引件16由底部构件19和锁紧螺母20夹持。

阀机构18包括基部21、第2止回阀5、弹簧22和弹簧保持构件23。

基部21为圆盘状，具有：圆筒部21a，其向底部构件19侧突出，设于基部21的中心部；贯通孔21b，其贯通基部21的中心部；凹部21c，其设于活塞侧室120侧；第2通路150，其在基部21的与底部构件19的座面19a相抵接的面和凹部21c的底面开口；以及环状槽21d，其设于凹部21c的内周。

如所述那样，在底部构件19的座面19a设有切槽部19b。因此，在安装有阀机构18的缸体1落位于底部构件19时，贮存箱130与活塞侧室120经由切槽部19b和第2通路150而连通。

第2止回阀5为环状的圆盘阀，配置于基部21的凹部21c，用于堵塞第2通路150。弹簧22配置在第2止回阀5的靠活塞侧室120的一侧。弹簧保持构件23为环状，嵌入到在凹部21c设置的环状槽21d。弹簧22在第2止回阀5与弹簧保持构件23之间被压缩，始终向基部21侧对第2止回阀5施力。

对于阀机构18，如所述那样，将第2止回阀5和弹簧保持构件23设为环状构件，从而避免了第2止回阀5和弹簧保持构件23在组装于基部21时堵塞基部21的贯通孔21b。

第2止回阀5在贮存箱130与活塞侧室120之间的、在作动缸装置100进行动作时的压差的作用下打开、关闭，仅容许工作油自贮存箱130向活塞侧室120流动。

另外，在底部构件19设有在阀机构18落位于座面19a时供基部21的圆筒部21a插入的插入孔19e。插入孔19e与第2共用通路210相连接。即，第4通路170和第5通路180经由基部21的贯通孔21b而与活塞侧室120相连通。

在基部21与缸体1之间以及基部21与底部构件19之间分别设有用于防止工作油自活塞侧室120向贮存箱130泄漏的密封构件52、53。

在活塞杆3的靠底部构件19侧的端部设有直径小于主体部3a的直径的第1小径部3b、以及直径小于第1小径部3b的直径的第2小径部3c。如图4所示，在活塞杆3的与底部构件19所在侧相反的一侧的端部连接有用于将作动缸装置100安装于车辆的转向架的安装构件24。

活塞2具有向杆侧室110和活塞侧室120开口而设置的第1通路140，并且利用螺母25固定于活塞杆3的第2小径部3c。在活塞2的靠杆侧室110的一侧配置有第1止回阀4。

第1止回阀4为环状的圆盘阀，保持于活塞杆3的第1小径部3b的外周，用于堵塞活塞2的第1通路140。在第1止回阀4与活塞杆3的主体部3a之间且是第1小径部3b的外周配置有弹簧26。弹簧26在第1止回阀4与主体部3a之间被压缩，始终向活塞2侧对第1止回阀4施力。

第1止回阀4在杆侧室110与活塞侧室120之间的、在作动缸装置100进行动作时的压差的作用下打开、关闭，仅容许工作油自活塞侧室120向杆侧室110流动。

管保持件14形成为环状。管保持件14具有：环状槽14a，其形成于管保持件14的内周；卡合部14b，其形成于管保持件14的外周，用于与定位销27卡合；插入孔14c，其形成于管保持件14的靠管13侧的面，供管13的一端插入；以及安装孔14d，其形成于管保持件14的靠杆导引件16侧的面，供插塞15嵌入。

缸体1的外周的供管保持件14嵌套的部分为直径小于缸体1的外周的其他部分的小径部1a。另外，如图3所示，杆导引件16的凸缘部16c被设于在将管保持件14和杆导引件16组装于缸体1的状态下靠近管保持件14的端面的位置。由此，管保持件14的轴线方向上的位置被限定。

插入到外管12的贯通孔12a的作为止转构件的定位销27卡合于管保持件14的卡合部14b。由此，管保持件14与外管12之间的相对旋转被限制。定位销27例如通过钎焊固定于外管12。外管12的贯通孔12在固定定位销27时通过钎焊而被堵塞。

管保持件14的插入孔14c被设为：在利用定位销27限制管保持件14与外管12之间的相对旋转的状态下，管保持件14的插入孔14c与底部构件19的插入孔19c位于同一轴线上。

管保持件14的环状槽14a设在与杆导引件16的切槽部16e相对的位置。由此，环状槽14a和杆侧室110经由切槽部16e连通。

杆导引件16的大径部16b与缸体1的小径部1a直径相同，杆导引件16的大径部16b与管保持件14的内周相嵌合。

在管保持件14与缸体1之间以及管保持件14与杆导引件16之间分别设有用于防止工作油自环状槽14a向贮存箱130泄漏的密封构件54、55。

管13包括：主体部13a，其呈筒状；以及安装构件13b，其呈筒状，壁厚大于主体部13a的壁厚，分别嵌套于主体部13a的两端。

管13的一端插入到管保持件14的插入孔14c，另一端插入到底部构件19的插入孔19c，从而由管保持件14和底部构件19保持管13。

管保持件14的插入孔14c向设于管保持件14的内周的环状槽14a开口。因此，若将管13插入到管保持件14的插入孔14c，则管13与环状槽14a连通。

这样，在本实施方式中，利用形成于管保持件14的内周的环状槽14a将杆侧室110与管13连通。由此，即使利用管保持件14构成用于将杆侧室110与管13连通的连通路，也能够将管保持件14做成容易加工的形状。

另外，在底部构件19的插入孔19c连接有第1共用通路200，若将管13插入到底部构件19的插入孔19c，则第1共用通路200与管13连通。由此，第1共用通路200经由管保持件14的环状槽14a和管13而与杆侧室110相连通。

这样，在本实施方式中，设在底部构件19侧的第1共用通路200与杆侧室110经由设在贮存箱130内的管13连通。因此，如图4所示，能够将分别设于第3通路160、第4通路170和第6通路190的溢流阀6、第1开闭阀7、泵9和第3止回阀11连同第2开闭阀8和马达10一起固定于底部构件19。

由此，能够在作动缸装置100的用于将该作动缸装置100安装于车身的安装部19d的附近固定较多的部件，因此能够减小在作动缸装置100振动时在杆导引件16部产生的横向力。因而，能够提高作动缸装置100的耐久性。

另外，像这样，将与杆侧室110相连通的第1共用通路200的一部分设为管13并配置在贮存箱130内，从而能够防止在车辆行驶过程中因飞石等而导致配管破损。

在管13的靠杆侧室110侧的安装构件13b与管保持件14之间、管13的靠活塞侧室120侧的安装构件13b与底部构件19之间、以及主体部13a与两个安装构件13b之间分别设有用于防止工作油自管13向贮存箱130泄漏的密封构件56、57、58、59。

常见的管材的壁厚较薄，例如，存在这样的情况：难以形成供O形密封圈那样的密封构件嵌套的环状槽。

对此，在本实施方式中，在管13的主体部13a的两端分别设有壁厚比主体部13a的壁厚厚的安装构件13b。因此，如图3所示，通过在安装构件13b设置环状槽13c、13d，能够容易地设置用于防止工作油自管13向贮存箱130泄漏的密封构件56、57、58、59。

插塞15呈筒状，内周形成有节流通路15a。

管保持件14的安装孔14d为向设于管保持件14的内周的环状槽14a开口的贯通孔。因此，若将插塞15嵌入到安装孔14d，则环状槽14a与贮存箱130经由插塞15的节流通路15a连通。

如图3所示，插塞15被设为：在该插塞15嵌入到管保持件14的安装孔14d时，该插塞15突出于管保持件14的靠杆导引件16侧的面。插塞15的自管保持件14突出的部分与杆导引件16的卡合部16d卡合。

在插塞15与管保持件14之间设有用于防止工作油自间隙向贮存箱130泄漏的密封构件60。

根据所述的结构，在作动缸装置100进行动作而自杆侧室110排出工作油时，工作油的一部分在通过管13之前自插塞15的节流通路15a向贮存箱130排出。

在节流通路15a的前后产生压差，因此，在自杆侧室110排出的工作油中混入有气体的情况下，能够高效地自节流通路15a向贮存箱130排出气体。

作动缸装置100所产生的推力、阻尼力能够如所述那样利用溢流阀6的设定压力进行调整。因此，若因气体通过溢流阀6而使该压差出现偏差，则有可能使缸体1内的压力发生变动，而导致作动缸装置100的动作不稳定。

对此，在本实施方式中，如所述那样，能够高效地将自杆侧室110排出的气体排出至贮存箱130。因而，能够减小通过管13而到达溢流阀6的气体的量，能够使作动缸装置100的动作稳定。

插塞15在管保持件14的圆周上的位置能够任意地设定。在此，如本实施方式那样，在将作动缸装置100横向设置的情况下，只要设定插塞15的位置使得节流通路15a在比贮存于贮存箱130的工作油的油面靠下方的位置、即油中开口，就能够将工作油自节流通路15a直接排出到油中。由此，能够抑制贮存于贮存箱130的工作油起泡、气体混入到工作油。

另外，在将插塞15的位置设定在与管13同轴的位置的情况下，管保持件14的插入孔14c和安装孔14d被设为同轴。由此，利用插入孔14c和安装孔14d在管保持件14形成有在管保持件14的靠管13侧的面和靠杆导引件16侧的面开口的贯通孔。

在该情况下，例如，向底部构件19的插入孔19c插入棒状的夹具，首先，使夹具贯穿于管13，而将该管13组装于作动缸装置100，接着，使夹具贯穿于由插入孔14c和安装孔14d形成的贯通孔，从而能够将管保持件14组装于作动缸装置100。由此，能够容易地定位管13和管保持件14，因此作动缸装置100的组装性提高。

另外，在本实施方式中，插塞15的自管保持件14突出的部分与杆导引件16的卡合部16d卡合，因此能够利用插塞15限制管保持件14与杆导引件16之间的相对旋转。

由此，外管12与管保持件14之间的相对旋转被定位销27限制，因此杆导引件16与外管12之间的相对旋转也被限制。因而，能够将外管12、管保持件14和杆导引件16这三者在旋转方向上的相对位置设定在任意位置。

如所述那样，混入到缸体1内的气体自杆导引件16的切槽部16e向管保持件14的环状槽14a排出。因此，在将作动缸装置100横向设置的情况下，为了自缸体1内高效地排出气体，只要使杆导引件16的切槽部16e位于积存气体的位置、即缸体1的上方即可。

在此，对于作动缸装置100，通过在外管12的开口部螺纹结合锁紧螺母20，而将阀机构18、缸体1和杆导引件16固定在外管12内。因此，例如，在杆导引件16被设为相对于外管12旋转自如的情况下，在紧固锁紧螺母20时，因接触摩擦而使杆导引件16也一起转动，而难以将切槽部16e设于任意位置。

对此，在本实施方式中，定位销27用于限制外管12与管保持件14之间的相对旋转，插塞15用于限制管保持件14与杆导引件16之间的相对旋转，因此，在紧固锁紧螺母20时，杆导引件16不会相对于外管12旋转。因而，在将作动缸装置100横向设置的情况下，能够使杆导引件16的切槽部16e位于上方，从而能够高效地排出混入到缸体1内的气体。

另外，管保持件14用于保持管13的一端，因此，若在作动缸装置100的组装操作时管保持件14旋转而导致管保持件14的插入孔14c和底部构件19的插入孔19c这两者的相位发生错位，则存在管13自插入孔14c、19c脱落的可能性。

对此，在本实施方式中，利用定位销27限制管保持件14与外管12之间的相对旋转，因此能够防止管保持件14的插入孔14c和底部构件19的插入孔19c这两者的相位发生错位。因而，能够防止管13自插入孔14c、19c脱落。

另外，在本实施方式中，利用为了高效地排出气体而设置的插塞15限制管保持件14与杆导引件16之间的相对旋转。

由此，通过仅新设用于限制管保持件14与外管12之间的相对旋转的定位销27，能够实现这样的构造：抑制零部件个数增多以及成本增加，并且限制外管12、管保持件14和杆导引件16这三者之间的相对旋转。

另外，插塞15的一端嵌入到管保持件14的安装孔14d，插塞15的自管保持件14突出的部分与杆导引件16的卡合部16d卡合。即，插塞15被收纳在管保持件14和杆导引件16的轴向长度的范围内。由此，能够在不增大作动缸装置100的轴向长度的前提下设置插塞15。

如以上所述那样，根据本实施方式，管保持件14的构成第1共用通路200的一部分且与杆侧室110和管13连通的环状槽14a利用形成于插塞15的节流通路15a而与贮存箱130相连通，因此自杆侧室110排出的工作油的一部分经由节流通路15a向贮存箱130排出。此时，在节流通路15a的前后产生压差，因此能够高效地将混入到工作油而自杆侧室110排出的气体排出至低压侧的贮存箱130。因而，能够减少通过管13而到达溢流阀6的气体的量，能够使作动缸装置100的动作稳定。

另外，将与杆侧室110相连通的第1共用通路200的一部分设为管13并配置在贮存箱130内，因此能够防止在车辆行驶过程中因飞石等而导致配管破损。

另外，利用形成于管保持件14的内周的环状槽14a将杆侧室110与管13连通。由此，即使利用管保持件14构成用于将杆侧室110与管13连通的通路，也能够将管保持件14做成容易加工的形状。

另外，利用定位销27限制外管12与管保持件14之间的相对旋转，利用插塞15限制管保持件14与杆导引件16之间的相对旋转，因此，在紧固锁紧螺母20时，杆导引件16不会相对于外管12旋转。因而，在将作动缸装置100横置的情况下，能够使杆导引件16的切槽部16e位于上方，从而能够高效地排出混入到缸体1内的气体。

另外，插塞15被设为：一端嵌入到管保持件14的安装孔14d，自管保持件14突出的部分与杆导引件16的卡合部16d卡合。即，插塞15被收纳在管保持件14和杆导引件16的轴向长度的范围内。由此，能够在不增大作动缸装置100的轴向长度的前提下设置插塞15。

另外，管13构成为在主体部13a的两端具有壁厚比主体部13a的壁厚厚的安装构件13b，因此，通过在安装构件13b设置环状槽13c、13d，能够容易地设置用于防止工作油自管13向贮存箱130泄漏的密封构件56、57、58、59。

另外，利用定位销27限制管保持件14与外管12之间的相对旋转，因此能够防止管保持件14的插入孔14c与底部构件19的插入孔19c这两者的相位发生错位。因而，能够防止管13自插入孔14c、19c脱离。

另外，利用为了高效地排出气体而设置的插塞15限制管保持件14与杆导引件16之间的相对旋转，因此，通过仅新设用于限制管保持件14与外管12之间的相对旋转的定位销27，能够实现这样的构造：抑制零部件个数增多以及成本增加，并且限制外管12、管保持件14和杆导引件16这三者之间的相对旋转。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但所述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的技术范围限定为所述实施方式的具体例。

例如，在所述实施方式中，在第3通路160设有用于对通过的工作油的流动施加阻力的溢流阀6，但也可以根据所期望的推力特性、阻尼力特性设置使用有圆盘阀的节流阀等。

另外，在所述实施方式中，在第6通路190设有第3止回阀11，但也可以不设置第3止回阀11而是将泵9设为不可反向旋转的单向泵，也可以不设置第3止回阀11而是利用马达10将泵9保持为不能旋转。

另外，在所述实施方式中，利用设于杆导引件16的切槽部16e将杆侧室110与管保持件14的环状槽14a连通，但也可以如图5所示那样在缸体1设置连通孔1b而将杆侧室110与环状槽14a连通。

另外，在所述实施方式中，如图3所示，在横向设置作动缸装置100使得杆导引件16的切槽部16e位于缸体1的上方的情况下，管13位于下方，但管13的位置也可以不是下方。例如，在将管13的位置设定于在作动缸装置100最大程度伸长时贮存箱130的油面所覆盖的位置的情况下，能够抑制因振动而导致油面起波纹，能够抑制气体自贮存箱130混入到缸体1内。

另外，在所述实施方式中，在插塞15设有节流通路15a，但只要是能够产生压差的节流通路即可，因此也可以采用节流长孔通路(日文：チョーク通路)。

另外，在所述实施方式中，利用马达10驱动泵9，但也可以使用除马达以外的驱动单元。

另外，在所述实施方式中，作为工作液，使用了工作油，但也可以使用水等其他液体。

本申请基于2014年5月23日向日本专利局提出申请的日本特愿2014－106934主张优先权，通过参照将该申请的全部内容引入到本说明书中。

Claims

1.一种作动缸装置，其中，

该作动缸装置包括：

内管，该内管内填充有工作液；

外管，其覆盖所述内管而配置，并且在该外管与所述内管之间形成有用于贮存所述工作液的贮存箱；

活塞，其滑动自如地插入到所述内管，并在所述内管内划分出杆侧室和活塞侧室；

活塞杆，其进退自如地插入到所述内管，并且与所述活塞相连结；

杆导引件，其供所述活塞杆插入，并且用于将所述内管和所述外管这两者的一端堵塞；

第1共用通路，其供向所述杆侧室供给的所述工作液、自所述杆侧室排出的所述工作液通过；

管，其用于形成所述第1共用通路的一部分，配置在所述贮存箱内；

管保持件，其设在所述管与所述杆导引件之间，用于保持所述管的一端；以及

插塞，其设在所述管保持件的与所述管所在侧相反的一侧，具有用于将所述第1共用通路与所述贮存箱连通的节流通路。

2.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

所述管和所述插塞借助所述管保持件配置为同轴。

3.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置具有用于将所述杆侧室与所述管连通的连通路，

所述连通路包括形成于所述管保持件的内周的槽。

4.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置包括底部构件，该底部构件用于将所述内管和所述外管这两者的另一端堵塞并保持所述管的另一端，

所述管包括：

主体部；以及

安装构件，其壁厚大于所述主体部的壁厚，且分别嵌套于所述主体部的两端，

在所述杆侧室侧的所述安装构件与所述管保持件之间、所述活塞侧室侧的所述安装构件与所述底部构件之间、以及所述安装构件与所述主体部之间分别设有密封构件。

5.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置包括止转构件，该止转构件与所述外管和所述管保持件这两者卡合，用于限制所述外管与所述管保持件之间的相对旋转。

6.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

在所述管保持件形成有供所述插塞嵌入的贯通孔，

所述插塞在嵌入到所述贯通孔时突出于所述管保持件的端面，

在所述杆导引件形成有与所述插塞卡合的卡合部。

7.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置具有第4通路，该第4通路供向所述活塞侧室供给的所述工作液、自所述活塞侧室排出的所述工作液通过，

所述第4通路经由所述第1共用通路而与所述杆侧室相连通。

8.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置包括：

第3通路，其用于将所述杆侧室与所述贮存箱连通；以及

溢流阀，其设于所述第3通路的中途，用于对通过所述第3通路的所述工作液的流动施加阻力。

9.根据权利要求3所述的作动缸装置，其中，

在将所述作动缸装置横向设置的情况下，所述连通路与所述杆侧室在所述内管的上方连通。

10.根据权利要求7所述的作动缸装置，其中，

该作动缸装置包括：

泵，其用于向所述杆侧室和所述活塞侧室供给所述工作液；

马达，其用于驱动所述泵；

第1开闭阀，其设在所述第4通路的中途，用于打开、关闭所述第4通路；

第5通路，其用于将所述活塞侧室与所述贮存箱连通；以及

第2开闭阀，其设在所述第5通路的中途，用于打开、关闭所述第5通路。