CN105973249A - 智能出行方法和系统 - Google Patents

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CN105973249A CN201610255100.8A CN201610255100A CN105973249A CN 105973249 A CN105973249 A CN 105973249A CN 201610255100 A CN201610255100 A CN 201610255100A CN 105973249 A CN105973249 A CN 105973249A
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左海涛
艾惠健
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Abstract

本发明提供一种智能出行方法和系统，该方法包括：获取起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离；获取预期到达时间信息及日期；获取公共交通工具数据信息；依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；设置敲钟的响铃时间。由于采用闹钟，用户可以根据用户的需要，设置闹钟进行提醒，提醒用户提前出发。

Description

智能出行方法和系统
技术领域
本发明涉及智能交通领域，尤其涉及一种结合实时路况及公共交通运营信息的路线规划系统和方法。
背景技术
现有的发明或者方案只是实现针对不同的出行规划方案，实现了具体时间代价的计算，现有的发明或者方案只是实现了局部的时间调整，不可以根据各种影响因素来实时判断和调整，且不能根据用户的需要，进行提醒，达到用户可以根据提醒提前出发的目的。另外在专利名称为：《导航装置》，申请号为“200410048535.2”的授权专利中，公开了一种停车场路径选择方法以及在发生堵塞时的停车场路径的选择方法；在专利中称为：《一种电子地图的交通路线确定方法和装置》，申请号为“201210570511.8”的申请专利中，公开了一种交通路线的规划和显示方法和系统；在专利中称为：《结合实时路况及公共交通运营信息的路线规划系统和方法》，申请号为“201210090698.1”的申请专利中，公开了一种路线规划方法及时间代价的计算方法。他们都公开了路线具体的规划方法，并具体计算所用取的时间，但是并没有根据用户的需要，做到来提醒用户。虽然他们也能根据道路的拥堵情况实时调整所需要的时间，但是并未考虑天气变化因素预期给出行者带来的影响，同时并未将时间和费用两个因素同时作为影响出行者的因素来考虑。现有的技术出行者不能根据影响出行的一些因素进行实时反馈和调整，从而不能得到最佳的出行方式，延误出行或者时间导致延误。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种智能出行方法和系统，该方法和系统可以预设闹钟，用于提醒出行者提前的具体行车时间。
基于以上技术目的，本发明的技术方案是：智能出行方法，该方法包括：
获取起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；
依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离；
获取预期到达时间信息及日期；
获取公共交通工具数据信息；
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；
根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设置敲钟的响铃时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述方法还包括：
获取实时天气数据，
获取系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，
依据实时天气数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，计算具体行车时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述方法还包括：
获取实时路况数据，
依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算具体行车时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：该方法包括：
获取实时天气数据，
获取起点与目的地的距离，
获取时间信息及日期
获取公共交通工具数据信息，
依据实时天气数据、起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算出调整时间；
获取实际响铃时间；
根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述方法还包括：
获取实时路况数据，
依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述方法还包括：
获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
获取时间信息及日期，
获取系统默认或用户自定义信息，
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息，进行所需时间和所需费用的计算，并输出供用户选择。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述方法还包括如下步骤：1)设置响铃，2)输出问题，3)通过输入装置接收输入的问题结果，4)判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤2)，如果正确，控制闹钟，停止响铃。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述用户自定义信息通过如下方法完成：利用输入装置接收用户输入的预设信息，并存入存贮器中，所述的预设信息包括所能花费的费用限额。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述的出行方式，采用公交方案、地铁方案、的士方案、公交和地铁方案、公交和的士方案、地铁和的士方案以及公交、地铁和的士方案的出行方式。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述输出方式采用时间最短优先或者成本最低优先或者限定成本方式优先的方式排列。
基于以上技术目的，本发明的技术方案是：智能出行系统，该系统包括：
路线规划模块，获取用户的起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；
距离计算模块，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取预期到达时间信息及日期；
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息；
运算模块，依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；
实际响铃时间运算模块，获取预期到达时间；根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设定模块，设置闹钟的响铃时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述系统还包括：
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，
运算模块，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，计算具体行车时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述系统还包括：
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
运算模块，依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算具体行车时间。
基于以上技术目的，本发明的技术方案是：智能出行系统，该系统包括：
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
距离获取模块，获取起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取时间信息及日期
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息，
运算模块，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算出调整时间；
响铃信息模块，获取实际响铃时间；
调整时间运算及设定模块，根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述系统还包括：
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
公共交通工具数据信息模块，依据实时路数据况获取公共交通工具数据信息，
调整时间运算模块，依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述系统还包括：
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
时间信息模块，获取时间信息及日期，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息，
运算模块，依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息，进行所需时间和所需费用的计算，
输出模块，输出供用户选择。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述系统还包括：
响铃开启模块：设置响铃，
问题模块，输出问题，
输入模块，通过输入装置接收输入的问题结果，
判断模块，判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤
响铃停止模块：如果正确，控制闹钟，停止响铃。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述用户自定义信息通过如下模块完成：
输入模块，利用输入装置接收用户输入的预设信息，并存入存贮器中，所述的预设信息包括所能花费的费用限额。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述的运算模块，采用公交方案、地铁方案、的士方案、公交和地铁方案、公交和的士方案、地铁和的士方案以及公交、地铁和的士方案的运算模块。
基于以上技术目的，本发明的进一步技术方案是：所述输出方式采用时间最短优先或者成本最低优先或者限定成本方式优先的方式排列。
有益效果
由于采用闹钟，用户可以根据用户的需要，设置闹钟进行提醒，提醒用户提前出发。
调取用户自定义信息，可以依据这些信息，进行计算。
通过获取实时天气数据，用户可根据天气变化信息来判断实际需要的具体行车时间，使得出行预测更加的准确。
通过获取实时路况信息，用户可根据路况信息来判断实际需要的具体行车时间，使得出行预测更加的准确。
当闹钟处于响铃状态时，通过预设问题，可以要求被叫者来回答问题，从而确定其是否处理清醒状态，从而提高闹钟的叫醒效果。
通过调取费用信息、时间信息和起点与目的地的距离信息以及其它信息，可以根据不同的规划路线，进行出行时间以及费用的计算，提供给用户使用。
通过用户输入预设信息，用户可以根据实际需要来调整相关参数，满足个性化的需要。
采用不同的方案，输出的结果也不尽相同，同时增加了混合式的输出方式，更符合人性化的要求，能够满足用户的需要。
根据用户预设或默认的方式进行出输出结果排列，使排列更加合理。
附图说明：
图1为本发明从起点至终点出行路线分段示意图；
图2为本发明第一种实施例从起点至终点出行路线分段示意图；
图3为本发明第一种实施例用户调整闹钟的智能出行系统原理图；
图4为本发明第三种实施例公交方案从起点至终点出行路线分段示意图；
图5为本发明第三种实施例地铁方案从起点至终点出行路线分段示意图；
图6为本发明第三种实施例公交+地铁方案从起点至终点出行路线分段示意图；
图7为本发明第三种实施例公交方案从起点至终点出行路线分 段示意图；
图8为本发明第三种实施例的士方案从起点至终点出行路线分段示意图；
图9为本发明用于智能出行系统运行过程中相关系统的工作原理图；
具体实施方式：
为了使本发明的目的、技术方案的原理及优点更加清晰，以下结合附图及具体实施方案，对本发明进行进一步详细说明。在本实施方式中，所描述的具体实施方案仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
实施例一
一种智能出行方法，即智能出行闹钟设定方法，包括如下步骤：
1)通过触摸屏接收用户输入的起点和目的地位置信息，也可通过定位模块获取用户的起点位置坐标，从而获取起点位置信息，将接收的用户输入的预设信息或者获取的起点位置信息存入存贮器中；
2)从存贮器中读取起点和目的地位置信息，传输给中央处理器，进行路线规划；得到出行路线和出行方式，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
3)依据路线规划，向公共交通工具数据库调取公共交通工具数据信息；并存入存贮器中；
4)从存贮器中获取起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息中的时间信息，向中央处理器请求运算，中央处理器依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息中的时间信息以及运算方法，进行运算，得到从起点至目的地的具体行车时间；再依据到达目的地时间以及盈余时间(预期到达时间＝到达目的地时间-盈余时间，当无盈余时间时，预期到达时间＝到达目的地时间)，进而计算得到闹钟的实际响铃时间；
5)中央处理器将计算的结果给到闹钟，闹钟做相应的调整，即利用运算结果设置闹钟的响铃时间。
对于上述方法：本发明的具体运行过程还可以采用如下步骤：
关于步骤1)对于起点和目的地位置信息，还可以调用预先设定好的默认信息，或都根据需要从数据库中进行选择，在获取相关信息后可以直接传输给中央处理器。如由定位模块将用户的起点和目的地位置坐标，直接给到中央处理器。
关于步骤3)中央处理器也可以直接根据向公共交通工具数据库调取相关信息，而不用存入存贮器中，这样中央处理器可以直接进行步骤4)的过程。至于闹钟的响铃时间，可以由中央处理器一次运算得到，也可以经多步运算得到。
事实上关于程序的调用过程还可以采用其它方法或步骤，其都离不开本发明的整体思路，对于下述举例的实施例中就不一一列举。
基于上述情况的考虑，本发明的具体设计思路如下：
一种智能出行方法，该方法包括：
获取起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；
依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离；
获取预期到达时间信息及日期；
获取公共交通工具数据信息；
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；
根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设置敲钟的响铃时间。
实施例二
在上述实施例一的基础上，本发明还提出了一种智能出行方法，即智能出行闹钟调整方法，包括如下步骤：
获取实时天气数据，
获取系统默认或用户自定义信息，
依据实时天气数据、起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算出调整时间；
获取实际响铃时间；
根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
所述的智能出行方法还包括如下步骤：
获取实时路况数据，
依据实时路况数据，获取公共交通工具数据信息，
依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间
获取实际响铃时间；
根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
如图3所示，依据上述的方法，具体的方法如下：
1)在系统内有默认不同天气情况下，定义的每公里需要提前的时间，
2)输入模块用户也可以自定义不同天气类型下，每公里需要提前的时间，
3)实时天气数据给到智能系统，
4)定位模块将用户的起点和目的地位置坐标，给到中央处理器计算出起点与目的地的距离，
5)中央处理器将计算出起点与目的地的距离数据反馈给到智能系统，
6)智能系统根据得到的实时天气数据，起点与目的地的距离，以及用户的自定义信息，依据计算方法，向中央处理器请求运算，
7)中央处理器将计算的结果给到闹钟，闹钟做相应的调整。
上述智能闹钟的数据来源有以下二项：1、实时天气数据；2、公共交 通工具数据库。
一、根据公共交通数据库数据来设定闹钟时间
1、闹钟的设定时间的第一种具体运算方法如下：
首先，
如图1所示，依据公式T＝t0+t1+t2+t3+t4可得到从起点至终点所花费的时间。
其中t0＝V*L0,t1＝C1*L1,t2＝C2*L2,t3＝C3*L3,t4＝V*L4,
从而得到T＝V*L0+C1*L1+C2*L2+C3*L3+V*L4
其次，为了得到具体闹钟时间T闹，还可以再依据到达目的地时间Ta以及盈余时间Tb，计算得到T闹＝Ta+Tb-T
其中，V为系统默认或者由用户自定义，C1、C2、C3则由公共交通工具数据库调取的公共交通工具数据信息中的速度信息得到，L0、L1、L2、L3、L4则由中央处理器依据起点和目的地位置坐标计算得到，Ta、Tb则由用户自定义。
2、闹钟的设定时间的第二种具体运算方法如下：
如图1所示，依据公式T＝t0+t1+t2+t3+t4可得到从起点至终点所花费的时间。
其中t0＝V*L0,t4＝V*L4,或者直接由数据库查得。
t1+t2+t3则由如下方法查得：
由Ta+Tb-t4可知汽车到达站点的时间，相应的调取该时间段的公交路线每日平均速度数据库(该数据库由公共交通工具数据库调取的公共交通工具数据信息中的时间信息得到)，可以得到此时至前一站点所用的时间，依次类推，即可得到在L3、L2和L1路段所对应站点所用的时间。将其全部相加，即得到此路段所用时间。
最终T闹由T闹＝Ta+Tb-T计算得到。
二、根据公共交通数据库数据及实时天气数据来调整闹钟时间
1.用户自定义不同天气条件下闹钟需提前响起分钟数。
1.1以默认乘坐公共汽车为例，规则定义如下(其他交通工具也可以做类似定义，下面的未知数用户可自行定义，也可以由系统默认)：
小雨和阵雨天：每公里增加Amin
中雨：每公里增加Bmin
大雨和暴雨：每公里增加Cmin
大雾：每公里增加Dmin
小雪：每公里增加Emin
中雪：每公里增加Fmin
大雪：每公里增加Gmin
……
1.2以步行为例，规则定义如下(下面的未知数用户可自行定义，也可以由系统默认)：
小雨和阵雨天：每公里增加Pmin
中雨：每公里增加Umin
大雨和暴雨：每公里增加Vmin
大雾：每公里增加Wmin
小雪：每公里增加Xmin
中雪：每公里增加Ymin
大雪：每公里增加Zmin
……
2.用户可自定义提前分钟数上限：20min
3、实时天气数据反馈给智能系统，智能系统跟进得到的实时天气数据来对闹钟做调整和设定。
4、智能系统依据实时天气数据调整闹钟的计算方法如下：
假如用户设定明天早上起床时间，闹钟初始定的时间点为T，最终系统设定闹钟的时间点为T’。天气预报预测明天零点起持续性大雨到暴雨，用户自定义大雨和暴雨每公里增加2min，如图2所示， 距离计算模块获取的起点到乘车点的距离为L1(公里)，乘车点到下车点的距离为L2(公里)，下车点到目的地的距离为L3(公里)。闹钟的最终设定时间T’＝T-V’*L1-C’*L2-V’*L3(时间提前，故需要用减法)
对于上述方法，还可以采用调取公共交通工具数据信息的方式进行运算，得到实际调整闹钟的时间。
5、根据公共交通数据库数据来调整闹钟
104路公交车运行数据库包括周一至周日相同路段不同时段的运行速度平均值和周一至周日相同时段不同路段的运行速度平均值，如表1所示，给出了104路公交路线每日08：00平均速度数据库如下：
5.1闹钟的计算方式为：
5.1.1.设定优先的交通方式，如公交；
5.1.2.根据公共交通工具数据库，这个数据库记录周一到周日每天从起点站到终点站，经过每个站的时间点和从上一站到这一站所用的时间。用户每天从A站坐车到B站所需时间为t，供用户参考，用户设定行车时间参考值；
5.1.3.用户初次设定闹钟时间为T(可默认周一早上的时间为T，为基准闹钟时间)；
5.1.4.系统最终设定的闹钟时间为T’，用户周一某时间点从A站到B站所花时间为t1，其他时间从A站到B站所花时间为t2,则T’＝T+(t1-t2)
以上分别单独阐述了根据实时天气数据和根据公共交通数据库数据来调整闹钟的方法，在此综合说明下智能系统如何结合天气情况和公共交通数据库来智能调节闹钟：
举例说明，例如：用户上班时间为09：00，选择优先出行方式为公交，起点站：荷花市场；终点站：深圳书城。以晴天条件下，用户周一早上8点的闹钟时间为基准时间。
具体行车时间：星期四；天气：暴雨；从起点家到“荷花市场”乘车点的路程为0.8Km(L1)，从“荷花市场”到“深圳书城”路段总长5km(L2)，从“深圳书城”下车点到目的地公司(L3)的路程为0.6km。1.用户设定上班从起点站：荷花市场到终点站：深圳书城。
系统根据公共交通工具数据库，智能系统可以计算查询出从荷花市场到深圳书城，从星期一到星期日每天8：00那一趟公交所需时间分别为：
星期一：T1＝3+2+3+5+5+3+1+2＝24min
星期二：T2＝3+3+3+5+2+3+1+2＝22min
依此类推，分别计算出星期三至星期日所需时间分别为：
T3＝21min；T4＝21min；T5＝21min；T6＝19min；T7＝19min
2.由当日(星期四)天气为“暴雨”，智能系统用户自定义闹钟提前规则为：暴雨----公交行车每公里增加2min，暴雨----步行每公里增加4min
3.计算因为天气情况，闹钟需提前时间：
Tx＝0.8Km*4min/km+5km*2min/km+0.6km*4min/km＝15.6min
4.由公共交通工具数据库,可以查询出当日(星期四)历史数据，计算闹钟需提前时间：TY＝T4-T1＝21-24＝-3min(负数表示延迟3min)
5.智能系统计算当日(星期四)设定闹钟响铃时间为：提前时间为：Tx+Ty＝15.6min-3min＝12.6min≈13min。计算出当日(星期四)的闹钟设定时间为：08：00提前13min，为07：47
对采用调取公共交通工具数据信息的方式进行运算，则需要重新计算在暴雨情况下104路公交路线每日08：00平均速度数据库中的时间数据，进行重新计算，从而得到实际调整闹钟的时间。
实施例三：
与实施例一和实施例二不同之处在于：所述智能出行方法，还包括如下步骤：
获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
获取时间信息及日期；
获取实时路况信息，
获取实时天气数据，
获取系统默认或用户自定义信息，
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息、实时路况信息、实时天气数据，进行所需时间和所需费用的计算，并输出供用户选择。
基于实施例三，下面实际举例来说明智能出行系统如何来计算出行的时间和成本。
如用户需要从出发地A到达目的地Z，出发的时间点为T1，到达终点时间为T2。智能出行系统计算时间和成本的详细过程如下，以三种常用的出行方式来对比说明，公交，地铁，的士。
1)公交出行方案：
如图4所示，如A地点为出发点，B为公交上车点，C为公交下车点，Z为目的地。A-B段为步行，距离为L1，所用时间为t1。B-C段公交乘车段，距离为L2，所用时间为t2。C-Z段为步行段，距离为L3，所用时间为t3。
t1＝L1/Vb(L1为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以 参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)。t2为系统调取历史在此时间点所用的平均时间与L2/Vg比值(Vg为公交在此时段此路段的实时速度，由实时路况信息提供数据)的最大值。t3＝L3/Vb((Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息来做自定义，或者系统默认)，乘客预计到达B地点的时间点为TB＝T1+L1/Vb,实时路况信息提供数据在TB时刻点乘客在B地点等待该路线公交达到B地点的等待时间为TB等待。设公交方案从A起点到目的地Z总共花费的时间为TX，则TX＝L1/Vb+TB等待+[t2历史平均数据|L2/Vg] 最大值+L3/Vb。智能系统通过公共交通数据库提供的信息，从B地点到C地点所用的公交费用为X1元。
2)地铁出行方案
如图5所示，如A点为出发点，E地点为地铁搭乘的起点，F地点为地铁搭乘的终点，Z为最终目的地。A-E段步行时间为t1’,距离为L4。E-F段为地铁搭乘地段，所用时间为t2’，距离为L5。F-Z段为步行段，所用时间为t3’，距离为L6。t1’＝L4/Vb(L4为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)，t2’为系统调取历史在此时间段从E站点到F站点所用的平均时间(由公共交通数据库提供数据)，t3’＝L6/Vb(L6为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息来做自定义，或者系统默认)。由于地铁相对准时，间隔时间规律，等待时间也相对规律。乘客预计达到E站台的时间点为TE＝T1’+L4/Vb,由公共交通数据库信息提供数据，在TE时刻点历史平均等待上车的时间为TE等待，地铁方案从起点A到目的地Z所用的总时间为TY＝L4/Vb+TE等待+t2’(由公共交通数据库提供数据)+L6/Vb,整个行程所花的费用为X2元(由公共交通数据库提供数据，从E站点到F站点的乘车费用)。
3)公交+地铁出行方案
如图6所示，如A点为出发点；G地点为公交搭乘的起点；H地点为公交搭乘终点、换乘地铁步行起点；I地点为步行终点、地铁搭乘起点；J地点为地铁搭乘终点、步行起点；Z为最终目的地。A-G段步行时间为t1’,距离为L7。G-H段为公交搭乘路段，所用时间为t2’，距离为L8。H-I段为步行路段，所用时间为t3’，距离为L9。I-J段为地铁搭乘路段，所用时间为t4’，距离为L10。J-Z为步行路段，所用时间为t5’，距离为L11。t1’＝L7/Vb(L7为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)，t2’为系统调取历史在此时间点所用的平均时间与L8/Vg比值(Vg为公交在此时段此路段的实时速度，由实时路况信息提供数据)的最大值。实时路况信息提供数据在TG时刻 点乘客在G地点等待该路线公交达到G地点的等待时间为TG等待。t3’＝L9/Vb(L9为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息来做自定义，或者系统默认)。t4’为系统调取历史在此时间段地铁从I站点到J站点所用的平均时间(由公共交通数据库提供数据)，由于地铁相对准时，间隔时间规律，等待时间也相对规律。由公共交通数据库信息提供数据，在TI时刻点历史平均等待上车的时间为TI等待。T5’＝L11/Vb(L11为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)。地铁方案从起点A到目的地Z所用的总时间为：TZ＝t1’+TG等待+t2’+t3’+TI等待+t4’+t5’＝L7/Vb+TG等待+t2’(由公共交通数据库提供数据)+L9/Vb+TI等待+t4’(由公共交通数据库提供数据)+L11/Vb。
整个行程所花的费用为：X3＝X公交+X地铁(由公共交通数据库提供数据，从G站点到H站点的公交费用及从I站点到J站点的地铁费用)。
4)公交+公交出行方案
如图7所示，如A点为出发点；K地点为公交搭乘的起点；L地点为公交搭乘终点、换乘公交步行起点；M地点为步行终点、公交搭乘起点；N地点为地公交乘终点、步行起点；Z为最终目的地。A-K段步行时间为t1’,距离为L12。K-L段为公交搭乘路段，所用时间为t2’，距离为L13。L-M段为步行路段，所用时间为t3’，距离为L14。M-N段为公交搭乘路段，所用时间为t4’，距离为L15。N-Z为步行路段，所用时间为t5’，距离为L16。t1’＝L12/Vb(L12为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)，t2’为系统调取历史在此时间点所用的平均时间与L13/Vg比值(Vg为公交在此时段此路段的实时速度，由实时路况信息提供数据)的最大值。实时路况信息提供数据在TK时刻点乘客在K地点等待该路线公交达到K地点的等待时间为TK等待。t3’＝L14/Vb(L14为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息来做自定义，或者系统默认)。t4’为系统调取历史在此时间点所用的平均时间与L15/Vg比值(Vg为公交在此时段此路段的实时速度，由实时路况信息提供数据)的最大值。实时路况信息提供数据在TM时刻点乘客在M地点等待该路线公交达到M地点的等待时间为TM等待。T5’＝L16/Vb(L16为距离计算模块获得数据，Vb为步行的速度，用户可以参考前面描叙的实时天气信息规则来做自定义，或者系统默认)。
公交+公交方案从起点A到目的地Z所用的总时间为：TZ＝t1’+TK等待+t2’+t3’+TM等待+t4’+t5’＝L7/Vb+TK等待+t2’(由公共交通数据库提供数据)+L14/Vb+TM等待+t4’(由公共交通数据库提供数据)+L16/Vb。
整个行程所花的费用为：X3＝X公交1+X公交2(由公共交通数据库提供数据，从K站点到L站点的公交费用及从M站点到N站点的公交费用)。
5)的士出行方案
如图8所示，如A点为起点(也是的士上车点)，Z点为目的地，总路程为L，所花时间为t1”,T1”和T2”分别为出发点和到达目的地的时间点。由公共交通数据库信息提供历史数据，乘客在A地点T1”时间点平均等待的士时间为TA等待，根据实时路况信息提供数据在该时间段从A地点到Z地点的平均时速为V的士，则搭乘的士从A地点到目的地Z地点的时间为t1”＝L/V的士,的士出行方案所用的总时间为TZ＝TA等待+L/V的士。
系统可以自定义计算的士乘车费用，如以深圳的士收费方案为例，(白天为例)前二公里收费10元，超过2公里每公里2.4元。每天6时至23时，超过25公里部分，按照里程价的30％加收，候时费0.8元/min(系统可以根据公共交通数据库提供的这路段总的红灯等待时间作为等待时间)，燃油附加费1元。
这样智能系统就可以很容易根据以上计算方法计算出的士方案从A地点到目的地Z的所花的费用X3元。
6)公交+地铁+的士出行方案
事实上此方案的出行时间和出行费用，就是将方案4和方案5相叠加，即可得到。
智能系统对时间和成本做比较选择
根据以上1)，2)，3)，4)，5)，6)的详细描叙，智能系统可以很容易将公交方案，地铁方案和的士方案的出行所花的时间和费用全部计算出来。系统可以将这些计算结果全部呈现给用户，让用户做适合自己的选择。用户也可以提前在输入模块用户自行设置时间最短优先、成本最低优先或者限定成本方式优先，智能系统经过计算后把计算结果和相对应的出行方式依次排列给到用户。另外，用户还可以采用其它优先的方式进行，如运用相应的算法，采用成本加时间优先组合方式，依次进行排列。
对于采用限定成本方式优先的排列方式，中央处理器依据不同的路线规划，分别计算出不同情况下的成本以及用时，最后选择出最优的方案，在限定成本方式优先的条件下，时间优先作为第二选择的要素，进行考虑。
实施例四：
智能出行方法，所述方法包括：
获取用户的起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
获取预期到达时间信息及日期，
获取实时天气数据，
获取实时路况数据，
获取公共交通工具数据信息；
获取系统默认或用户自定义信息，
依据实时天气数据、实时路况数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或/和公共交通工具数据信息以及运算方法，进行运算；获得闹钟的响铃时间，
利用运算结果调整闹钟的响铃时间。
所述方法还包括如下步骤：1)设置响铃，2)输出问题，3)通过输入装置接收输入的问题结果，4)判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤2)，如果正确，控制闹钟，停止响铃。
一、根据公共交通数据库数据来设定闹钟时间
1、闹钟的设定时间的第一种具体运算方法如下：
首先，
如图1所示，依据公式T＝t0+t1+t2+t3+t4可得到从起点至终点所花费的时间。
其中t0＝L0/V,t4＝L4/V4,t1＝[t1历史平均数据|L2/Vg1]最大值,t2＝[t2历史平均数据|L2/Vg2]最大值,t3＝[t3历史平均数据|L3/Vg3]最大值,
从而得到T＝L0/V+[t1历史平均数据|L1/Vg1]最大值+[t2历史平均数据|L2/Vg2]最大值+[t3历史平均数据|L3/Vg3]最大值+L4/V4
其次，为了得到具体闹钟时间T闹，还可以再依据到达目的地时间Ta以及盈余时间Tb，计算得到T闹＝Ta+Tb-T
其中，V为系统默认或者由用户自定义分别根据实时天气状况获得，t2历史平均数据、Vg2、t3历史平均数据、Vg3、t4历史平均数据、Vg4则由公共交通工具数据库调取的公共交通工具数据信息中的速度信息和时间信息得到，L0、L1、L2、L3、L4则由中央处理器依据起点和目的地位置坐标计算得到，Ta、Tb则由用户自定义。
2、闹钟的设定时间的第二种具体运算方法如下：
如图1所示，依据公式T＝t0+t1+t2+t3+t4可得到从起点至终点所花费的时间。
其中t0＝L0/V+V增*L0+,t4＝L4/V4+V增*L4,由计算得到。
t1+t2+t3则由如下方法查得：
由Ta+Tb-t4可知汽车到达站点的时间，依据实时天气信息和实时路况信息，相应的调取该时间段的公交路线每日平均速度数据库(该数据库由公共交通工具数据库调取的公共交通工具数据信息中的时间信息得到)，可以得到此时至前一站点所用的时间，依次类推，即可得到在L3、L2和L1路段所对应站点所用的时间。将其全部相加，即得到此路段所用时间。
最终T闹由T闹＝Ta+Tb-T计算得到。
如图9所示，为智能出行系统运行过程相关系统的工作原理图。各功能模块的功能说明如下：、
1.图数据库和公共交通工具数据库的数据信息给到存储模块
2.地图数据库为为系统提供城市地图及显示实时路况。城市地图包括路网数据、兴趣点数据(如楼宇名称、小区名称、地名等)、背景数据、线路数据。其中，路网数据包括：行车道路数据、步行道路数据。其中步行道路分为：步行路、人行横道、过街天桥、地下通道、地铁通道、广场路、校园路、小区路、建筑物内部路。
3.公共交通工具数据库包含公交，地铁运营数据。地铁数据包括线路起止站点、站点之间里程及运行时间、站点停车时间、站点名称、站点位置、站点出入口位置及名称、站点首末班车抵站时间、站点票价、站内平面图等。公交数据包括线路起止站点、每日每站之间不同时段的平均运行速度、站点里程、站点名称、站点位置、路线首末班车运行时间、站点票价等。
4.作为本发明的关键部分，对于公交线路每日每站之间不同时段的平均运行速度说明如下：
公共交通工具数据库统计每条线路公交运行信息并计算其运行规律。由于每天的不同时段公交车运行的速度、站点停车时间不同，如上班高峰期、下班高峰期。由于每日同一时段的公交车运行速度、站点停车时间不同，如工作日运行速度可能慢于节假日，或节假日景点附近 站点的运行速度慢于工作日。本统计数据作为系统计算出行时间的一个依据，为用户提供公交换乘、时间成本的参考。
5.输入模块用于用户输入起点、终点信息，自定义具有用户个人属性的数据，如步行速度、出行方式偏好等。
6.实时信息数据模块包含定位模块(实时位置信息)、实时路况信息、实时天气信息三个部分。
7.定位模块用于根据终端传感器提供的位置信息，确定用户的实时位置及方向。至少包括一种GPS接收装置，其可用于定位用户当前位置。8.实时路况信息包含当前路线实时车流量、车辆运行速度、道路拥堵里程数。通过网络接收交通部门或运营商服务器公开的实时路况信息。
9.实时天气信息包含当前起点天气、终点天气，并提供换乘、步行及终点的天气情况预报。并根据天气情况计算出行时间。通过网络接收气象部门服务器公开的实时天气及天气预报信息。
10.智能出行系统用户接收、发送各模块间的信息，并基于这些信息根据基于设定的运算方法通过处理器的运算，进行出行方式的规划。
11.输出模块为在终端显示系统计算的结果，为用户提供规划的出行方式供用户选择。
12.基于以上系统，本实施例提供了一种基于公共交通系统运行数据库、实时路况信息、实时天气信息的路线规划方法，包括以下步骤：
13.用户在客户端输入模块设定路线的起点及终点。该起点及终点可以设置为系统默认，与智能闹钟部分结合为用户提供出行的时间提醒。其设定方法可为语音输入、手动输入、从收藏夹中选取、从地图中选取、设定当前位置为起点等。
14.用户在客户端输入模块设定出发时间或抵达时间，在不输入时间的条件下系统默认当前时间为出发时间。另外，用户可定义在不同的天气条件下自己的步行速度、出行偏好等信息并保存。在未定义的条件下系统采用默认的步行速度、无出行偏好。
实施例五：
一种智能出行系统，即智能出行闹钟设定系统，包括：
输入模块，通过触摸屏接收用户输入的起点和目的地位置信息，也可通过定位模块获取用户的起点位置坐标，从而获取起点位置信息，将接收的用户输入的预设信息或者获取的起点位置信息存入存贮器中；路线规划模块，从存贮器中读取起点和目的地位置信息，传输给中央处理器，进行路线规划；
距离计算模块，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取预期到达时间信息及日期，
公共交通工具数据信息模块，依据路线规划，向公共交通工具数据库调取公共交通工具数据信息中的时间信息；并存入存贮器中；
运算模块，从存贮器中获取起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息中的时间信息、时间信息及日期，向中央处理器请求运算，中央处理器依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息中的时间信息以及运算方法，进行运算，得到从起点至目的地的具体行车时间；再依据到达目的地时间以及盈余时间，进而计算得到闹钟的实际响铃时间；
设定模块，中央处理器将计算的结果给到闹钟，闹钟做相应的调整，即设置闹钟的响铃时间。
实施例六：
在上述实施例五的基础上，本发明还提出了一种智能出行系统，即智能出行闹钟调整系统，包括：
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息，
运算模块，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期，系统默认或用户自定义信息，进行运算，得到调整时间；
响铃信息模块，获取实际响铃时间；
调整时间运算及设定模块，根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
所述的智能出行方法还包括如下步骤：
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
公共交通工具数据信息模块，依据实时路况数据，获取公共交通工具数据信息，
调整时间运算模块，依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间，
响铃信息模块，获取实际响铃时间；
调整时间运算及设定模块，根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
实施例七：
与实施例五和实施例六不同之处在于：所述智能出行系统，还包括：公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
时间信息模块，获取时间信息及日期，
路况数据信息模块，获取实时路况信息，
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息，
运算模块，依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息、实时路况信息、实时天气数据，进行所需时间和所需费用的计算
输出模块，并输出供用户选择。
所述系统还包括：
响铃开启模块：设置响铃，
问题模块，输出问题，
输入模块，通过输入装置接收输入的问题结果，
判断模块，判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤
响铃停止模块：如果正确，控制闹钟，停止响铃。
所述的运算模块，采用公交方案、地铁方案、的士方案、公交和地铁方案、公交和的士方案、地铁和的士方案以及公交、地铁和的士方案的运算模块。所述输出方式采用时间最短优先或者成本最低优先或者限定成本方式优先的方式排列。
实施例八：
智能出行系统，所述系统包括：
路线规划模块，获取用户的起点和目的地位置信息，进行路线规划，得出出行路线和出行方式，
距离计算模块，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取时间信息及日期，
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息；
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息，
运算模块，依据依据实时天气数据、实时路况数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或/和公共交通工具数据信息，进行运算；获得具体行车时间，
实际响铃时间运算模块，获取预期到达时间；根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设定模块，设置闹钟的响铃时间。

Claims (20)

1.智能出行方法，其特征在于：该方法包括：
获取起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；
依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离；
获取预期到达时间信息及日期；
获取公共交通工具数据信息；
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；
根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设置敲钟的响铃时间。
2.根据权利要求1所述的智能出行方法，其特征还在于：所述方法还包括：
获取实时天气数据，
获取系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，计算具体行车时间。
3.根据权利要求1所述的智能出行方法，其特征还在于：所述方法还包括：
获取实时路况数据，
依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算具体行车时间。
4.智能出行方法，其特征还在于：该方法包括：
获取实时天气数据，
获取起点与目的地的距离，
获取时间信息及日期
获取公共交通工具数据信息，
依据实时天气数据、起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算出调整时间；
获取实际响铃时间；
根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
5.根据权利要求4所述的智能出行方法，其特征还在于：所述方法还包括：
获取实时路况数据，
依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间。
6.根据权利要求1至权利要求5中任意一项权利要求所述的智能出行方法，其特征还在于：所述方法还包括：
获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
获取时间信息及日期，
获取系统默认或用户自定义信息，
依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息，进行所需时间和所需费用的计算，并输出供用户选择。
7.根据权利要求6所述的智能出行方法，其特征还在于：所述方法还包括如下步骤：1)设置响铃，2)输出问题，3)通过输入装置接收输入的问题结果，4)判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤2)，如果正确，控制闹钟，停止响铃。
8.根据权利要求6所述的智能出行方法，其特征还在于：所述用户自定义信息通过如下方法完成：利用输入装置接收用户输入的预设信息，并存入存贮器中，所述的预设信息包括所能花费的费用限额。
9.根据权利要求1至权利要求5中任意一项权利要求所述的智能出行方法，其特征还在于：所述的出行方式，采用公交方案、地铁方案、的士方案、公交和地铁方案、公交和的士方案、地铁和的士方案以及公交、地铁和的士方案的出行方式。
10.根据权利要求9所述的智能出行方法，其特征还在于：所述输出方式采用时间最短优先或者成本最低优先或者限定成本方式优先的方式排列。
11.智能出行系统，其特征在于：该系统包括：
路线规划模块，获取用户的起点和目的地位置信息，进行路线规划，得到出行路线和出行方式；
距离计算模块，依据起点和目的地位置信息计算起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取预期到达时间信息及日期；
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息；
运算模块，依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算具体行车时间；
实际响铃时间运算模块，获取预期到达时间；根据预期到达时间和具体行车时间计算实际响铃时间；
设定模块，设置闹钟的响铃时间。
12.根据权利要求9所述的智能出行系统，其特征还在于：所述系统还包括：
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，
运算模块，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息或者获取公共交通工具数据信息，计算具体行车时间。
13.根据权利要求9所述的智能出行系统，其特征还在于：所述系统还包括：
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
运算模块，依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算具体行车时间。
14.智能出行系统，其特征还在于：该系统包括：
天气数据信息模块，获取实时天气数据，
距离获取模块，获取起点与目的地的距离，
时间信息模块，获取时间信息及日期
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息，
运算模块，依据实时天气数据、起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期计算出调整时间；
响铃信息模块，获取实际响铃时间；
调整时间运算及设定模块，根据实际响铃时间和调整时间计算出新的出发闹钟时间并更新出发闹钟时间。
15.根据权利要求14所述的智能出行系统，其特征还在于：所述系统还包括：
路况数据信息模块，获取实时路况数据，
公共交通工具数据信息模块，依据实时路数据况获取公共交通工具数据信息，
调整时间运算模块，依据实时路况数据、时间信息及日期、公共交通工具数据信息、起点与目的地的距离，计算出调整时间。
16.根据权利要求11至权利要求15中任意一项权利要求所述的智能出行系统，其特征还在于：所述系统还包括：
公共交通工具数据信息模块，获取公共交通工具数据信息中的费用信息，
时间信息模块，获取时间信息及日期，
信息提取模块，获取系统默认或用户自定义信息，
运算模块，依据起点与目的地的距离、公共交通工具数据信息、时间信息及日期、系统默认或用户自定义信息，进行所需时间和所需费用的计算，
输出模块，输出供用户选择。
17.根据权利要求16所述的智能出行系统，其特征还在于：所述系统还包括：
响铃开启模块：设置响铃，
问题模块，输出问题，
输入模块，通过输入装置接收输入的问题结果，
判断模块，判断所输入的结果是否正确，如果不正确则返回步骤
响铃停止模块：如果正确，控制闹钟，停止响铃。
18.根据权利要求16所述的智能出行系统，其特征还在于：所述用户自定义信息通过如下模块完成：
输入模块，利用输入装置接收用户输入的预设信息，并存入存贮器中，所述的预设信息包括所能花费的费用限额。
19.根据权利要求12所述的智能出行系统，其特征还在于：所述的运算模块，采用公交方案、地铁方案、的士方案、公交和地铁方案、公交和的士方案、地铁和的士方案以及公交、地铁和的士方案的运算模块。
20.根据权利要求15所述的智能出行系统，其特征还在于：所述输出方式采用时间最短优先或者成本最低优先或者限定成本方式优先的方式排列。
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