CN105936274B - 考虑轮胎半径的停车辅助 - Google Patents

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Abstract

公开了一种考虑轮胎半径的停车辅助。提供一种车辆、一种车辆停车辅助系统和一种停车方法。可以操作动力传动系统和转向系统以引导车辆进入停车位，从而完成行驶周期，基于默认轮胎半径、在行驶周期中响应于转向系统的转向角度超过阈值而取得的轮胎角速度以及行驶周期中的车轮转速和GPS车辆速度来引导车辆进入停车位。

Description

考虑轮胎半径的停车辅助
技术领域
本公开涉及考虑轮胎半径的车辆停车辅助策略。
背景技术
车辆可装备有停车辅助系统。停车辅助系统可被配置为不仅识别障碍物并记录障碍物和车辆之间的距离，而且可以识别停车位(parking spot)。停车辅助系统可以辅助驾驶员在避开障碍物的同时向被识别的停车位移动车辆。
发明内容
在至少一个实施例中，提供一种车辆。所述车辆可包括动力传动系统、转向系统和控制器。控制器可被配置为操作动力传动系统和转向系统以引导车辆进入停车位，从而完成行驶周期。可基于默认轮胎半径、在行驶周期中响应于所述转向系统的转向角度超过阈值而取得的轮胎角速度以及行驶周期中的车轮转速和GPS车辆速度来引导车辆进入停车位。
在至少一个实施例中，提供一种车辆停车辅助系统。所述车辆停车辅助系统可包括停车传感器和控制器。所述停车传感器可被配置为识别相对于路缘的停车位。所述控制器可被配置为响应于停车辅助请求而引导车辆进入停车位。可基于横摆率、GPS车辆速度、车轮转速和初始轮胎半径来引导车辆，使得偏离初始轮胎半径的轮胎半径上的改变不引起停放位置和路缘之间的距离大于预定的阈值距离。
根据本公开，提供一种车辆停车辅助系统，包括：停车传感器，被配置为识别相对于路缘的车辆停车位；和控制器，被配置为响应于停车辅助请求而引导车辆进入停车位，基于横摆率、GPS车辆速度、车轮转速和初始轮胎半径来引导车辆进入停车位，使得在之前的行驶周期中偏离初始轮胎半径的轮胎半径上的改变不引起车辆的停放位置和路缘之间的距离大于预定的阈值距离。
根据本公开的一个实施例，初始轮胎半径与设置在车辆后桥附近的参考轮胎相关联。
根据本公开的一个实施例，偏离初始轮胎半径的轮胎半径上的改变基于初始轮胎半径以及与参考轮胎横向隔开的轮胎相关联的第一轮胎半径估算值和第二轮胎半径估算值。
根据本公开的一个实施例，初始轮胎半径基于参考轮胎的角速度、车辆轮距和横摆率。
根据本公开的一个实施例，第一轮胎半径估算值基于初始轮胎半径、与参考轮胎隔开的轮胎的角速度和车辆轮距。
根据本公开的一个实施例，第二轮胎半径估算值基于车轮转速、GPS车辆速度和车轮净扭矩。
在至少一个实施例中，提供一种停车方法。所述停车方法可包括通过控制器引导车辆进入相对于路缘的停放位置，以完成行驶周期。可基于横摆率、GPS车辆速度、车轮转速、轮距和默认轮胎半径来引导车辆，使得在行驶周期中偏离默认轮胎半径的轮胎半径上的改变不引起停放位置和路缘之间的距离大于预定的阈值距离。
根据本公开，提供一种停车方法，包括：通过控制器引导车辆进入相对于路缘的停车位，以完成行驶周期，基于横摆率、GPS车辆速度、车轮转速、轮距和默认轮胎半径来引导车辆进入相对于路缘的停放位置，使得在行驶周期中偏离默认轮胎半径的轮胎半径上的改变不引起停放位置和路缘之间的距离大于预定的阈值距离。
根据本公开的一个实施例，默认轮胎半径与设置在车辆后桥附近的参考轮胎相关联。
根据本公开的一个实施例，偏离默认轮胎半径的轮胎半径上的改变基于默认轮胎半径以及与参考轮胎隔开的轮胎相关联的第一轮胎半径估算值和第二轮胎半径估算值。
根据本公开的一个实施例，默认轮胎半径基于参考轮胎的角速度、轮距和横摆率。
根据本公开的一个实施例，第一轮胎半径估算值基于默认轮胎半径、与参考轮胎隔开的轮胎的角速度和轮距。
根据本公开的一个实施例，第二轮胎半径估算值基于车轮转速、GPS车辆速度和车轮净扭矩。
附图说明
图1是具有停车辅助系统的车辆的示例性实施例。
图2是停车位附近的车辆的透视图。
图3是示例性停车方法的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，应理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可采用各种可替代形式实现。附图不必按比例绘制；可夸大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为用于教导本领域技术人员以多种形式采用本发明的代表性基础。
参考图1，车辆10可被提供。车辆10可以是诸如汽车、卡车、农场设备或军用运输车辆的机动车辆。车辆10可包括动力传动系统20、转向系统22和停车辅助系统24。
动力传动系统20可将扭矩提供到一个或更多个车轮组件以推进车辆10。动力传动系统20可以具有可采用多个动力源的混合动力配置或非混合动力配置。在非混合动力配置中，动力传动系统20可包括发动机40、变速器42和至少一个驱动桥组件44。
发动机40可被配置为可适于使用任何合适类型的燃料(诸如汽油、柴油、乙醇、氢等)操作的内燃发动机。发动机40可提供可以用于使一个或更多个车轮组件旋转以推进车辆10的动力或推进扭矩。例如，车辆10可具有第一车轮组件50和与第一车轮组件50纵向隔开的第二车轮组件52。通常，第一车轮组件50可被称为后桥并且第二车轮组件52可被称为前桥。
第一车轮组件50可包括安装在第一车轮上的第一轮胎60。第一车轮组件50可包括安装在第二车轮上的第二轮胎62，第二轮胎62与安装在第一车轮上的第一轮胎60横向隔开。第一轮胎60和第一车轮的组合可以通过轮毂组件被可旋转地安装到车辆底盘。
第二车轮组件52可包括安装在第一车轮上的第一轮胎70。第二车轮组件52可包括安装在第二车轮上的第二轮胎72，第二轮胎72与第一轮胎70横向隔开。第一轮胎70和第一车轮的组合可以通过轮毂组件被可旋转地安装到车辆底盘。
变速器42可结合或可驱动地连接到发动机40。变速器42可以是任何合适的类型，诸如自动或手动的多挡位或阶梯传动比变速器。如本文中所使用的术语变速器可包括分动箱或差速器78。差速器78可提供多轮驱动、全轮驱动、前轮驱动或后轮驱动能力。
驱动桥组件44可以可旋转地支撑第一车轮组件50。变速器42的输出端可以使用驱动轴80连接到可操作地连接到驱动桥组件44的差速器78的输入端。在至少一个实施例中，车辆10可装备有可以可旋转地支撑第二车轮组件52的前驱动桥组件。
转向系统22可被配置为使第二车轮组件52做铰接运动或枢转。转向系统22可包括通过转向连杆92与第二车轮组件52可旋转连接的方向盘90。转向连杆92可被配置为使第二车轮组件52的第一车轮和第二车轮围绕主销轴线枢转，以改变第二车轮组件52的车轮的枢转位置(pivotal position)。
转向连杆92可与转向齿轮箱94连接。转向齿轮箱94可与转向机构96连接。转向机构96可连接到第二车轮组件52的第一车轮和第二车轮。转向机构96可被配置为响应于方向盘90的旋转而使第二车轮组件52的第一车轮和第二车轮围绕主销轴线枢转或做铰接运动。转向机构96可以是齿轮齿条式转向机构、循环球式转向机构、蜗杆齿扇式转向机构、可变传动比转向机构、电动助力转向或可使车辆车轮枢转或做铰接运动的其它配置。第二车轮组件52的枢转位置可被示出为车轮角度位置α，并且方向盘90的对应旋转位置可被示出为方向盘角度位置β。
动力转向马达98可与转向连杆92和/或转向齿轮箱94连接。动力转向马达98可被配置为传递运动或将扭矩施加到转向系统22，以转动第二车轮组件52。动力转向马达98可以是被配置为响应于方向盘90的转动来提供辅助以帮助驾驶员转动第二车轮组件52的电力辅助马达。在至少一个实施例中，停车辅助系统24可被配置为执行自动停车事件，在该事件中，动力转向马达98转动第二车轮组件52，同时停车辅助系统24影响动力传动系统20的操作，以在有或没有驾驶员干预的情况下执行停车事件。
动力传动系统20和转向系统22可与停车辅助系统24通信。停车辅助系统24可帮助车辆10的操作者克服与停车相关联的潜在挑战。停车辅助系统24可帮助车辆的操作者执行平行的、垂直的或其它的停车操作(parking maneuvers)以引导车辆10进入已识别的停车位。
停车辅助系统24可以由与多个车辆传感器通信的控制器102操作。在至少一个实施例中，控制器102可被配置为与防抱死制动系统模块(ABS)104或车身控制模块(BCM)106或单独和独特的停车模块相关联的至少一个处理器。在至少一个实施例中，控制器102可与ABS 104和/或BCM 106通信。
多个车辆传感器可包括相机112、停车传感器114、接近传感器116、侧视传感器118、转向传感器120、轮胎压力传感器和车轮转速传感器122。控制器102可通过有线连接、无线连接与多个传感器通信，或可经由CAN总线网络与多个传感器通信。
相机112可以是被配置为将关于车辆10后部的障碍物或目标的信息经由人机界面(HMI)124和/或停车辅助系统24提供给车辆10的操作者的后视相机。相机112可设置在车辆10的后部附近。在至少一个实施例中，相机112可以是被配置为将关于车辆10前方的障碍物或目标的信息提供到HMI 124和/或停车辅助系统24的前视相机。HMI 124可以是视频显示屏或组合视听系统。
停车传感器114、接近传感器116和侧视传感器118可以是被配置为识别停车位的传感器。停车传感器114、接近传感器116和/或侧视传感器118可以是包括发射器和接收器的超声波传感器。停车传感器114、接近传感器116和/或侧视传感器118可以是雷达、激光雷达(LIDAR)、光学传感器等中的至少一种。停车传感器114、接近传感器116和/或侧视传感器118的组合可以设置在车辆10的每个角附近。这些传感器可以被设置为使得所述传感器可提供关于车辆10的完全或近乎完全的感测覆盖(sensory coverage)。例如，所述传感器可设置在前后保险杠附近。多个传感器的数量、类型和/或定位可基于车辆应用而变化。
转向传感器120可被配置为方向盘角度传感器。转向传感器120可被设置在方向盘90附近，或者可被设置在转向齿轮箱94或转向机构96的附近。转向传感器120可被配置为提供指示诸如方向盘角度位置β的方向盘90的旋转的数据。
车轮转速传感器122可被设置在车辆车轮附近。例如，车轮转速传感器122可被设置在第一车轮组件50的第一轮胎60和第二轮胎62附近。车轮转速传感器122还可被设置在第二车轮组件52的第一轮胎70和第二轮胎72附近。车轮转速传感器122可被配置为提供轮胎和各自的车轮的旋转速度或角速度。
参考图2，示出了停车位附近的车辆的透视图。车辆10的操作者会希望将车辆10停放到停车位130内的停放位置，其中，通过相机112、停车传感器114、接近传感器116和侧视传感器118中的至少一个来识别停车位130。停车位130可由第一目标132、第二目标134和路缘136限定。第一目标132可以是停车位130前方的第一停放汽车。第二目标134可以是停车位130后方的第二停放汽车。路缘136可邻近停车位、第一目标132和第二目标134。停车辅助系统24可被配置为确定车辆轨迹或计算引导路径138，以相对于第一目标132、第二目标134、路缘136和停车位长度l的组合将车辆10引导到停车位130内。
可操作车辆10沿着引导路径138进入停车位130。可通过已知技术计算或确定由停车辅助系统24利用的引导路径。在Toledo等人的第20110260887A1号美国专利公开和Toledo等人的第8169341B2号美国专利中示出了这种引导路径计算技术的示例，第20110260887A1号美国专利公开和第8169341B2号美国专利的全部内容均通过引用被包含于此。停车操作可包括停车辅助系统24影响动力传动系统20和转向系统22的操作，以将车辆10从停止处移入停车位130。停车操作还可包括在停车位130内移动车辆10以及随后使车辆停止，从而相对于路缘136限定停放位置。
停车辅助系统24可尝试将车辆10停放在离路缘136预定的阈值距离内。例如，离路缘136的预定的阈值距离可以是诸如30厘米的距离，以满足客户的期望。停车辅助系统24可考虑到与第一车轮组件50和第二车轮组件52相关联的至少一个轮胎的半径。轮胎半径的改变可影响停车辅助系统24将车辆10引导到离路缘136预定的阈值距离内。
轮胎半径的改变可起因于轮胎磨损、轮胎气压的改变、用备用轮胎更换轮胎、轮胎瑕疵或可影响轮胎半径的其它问题。轮胎半径上的这些改变可能会将车辆10放置在离路缘136不在预定的阈值距离内或者碰撞或越过路缘136的停放位置或停放方位，从而完成行驶周期。在可进行轮胎半径的估算之前车辆10没有被操作预定的时间段或没有达到预定的行驶距离的情况下，估算轮胎半径的现有方法可能不能估算轮胎半径。为了改善轮胎半径估算或轮胎周长估算，停车辅助系统24可使用多种方法的融合，所述方法包括横摆率感测、相对获知(relative learning)和GPS获知。可并行地或顺序地和迭代地采用所述方法，以对行驶周期中的轮胎半径或轮胎周长提供精确的估算，比较当前行驶周期中的轮胎半径或周长的估算结果并且将其与来自之前的行驶周期的轮胎半径或周长比较，并用来自当前行驶周期的轮胎半径或周长更新停车辅助系统24。还可以将对轮胎半径或轮胎周长的估算提供到能够使用轮胎半径或周长估算的其它车辆系统、程序或子例程，以进行其他估算，诸如行驶距离估算或车辆轨迹估算。
横摆率感测方法可被配置为计算参考轮胎半径Rr。参考轮胎半径Rr可以是与第一车轮组件50和第二车轮组件52相关联的轮胎中的至少一个轮胎的半径。例如，参考轮胎半径Rr可以是第一车轮组件50的第一轮胎60的半径或第二车轮组件52的第一轮胎70的半径。参考轮胎半径Rr可基于储存在存储器内的从之前的行驶周期中获知的初始轮胎半径或默认轮胎半径的改变。
接着，横摆率感测方法可获知设置在同一车桥附近的与参考轮胎横向隔开的轮胎在当前行驶周期中的半径。接着，横摆率感测方法可通过相对获知方法获知其余的车辆轮胎的半径。
横摆率感测方法可被配置为使车辆横摆率ωz、参考轮胎转速、与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎转速和车辆轮距Tr相关，以估算参考轮胎半径Rr。可通过BCM 106或通过车辆约束控制模块或独立的横摆率传感器将车辆横摆率ωz提供到停车辅助系统24。
参考轮胎转速可以由设置在参考轮胎附近的车轮转速传感器122提供。与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎转速可以由设置在该轮胎附近的车轮转速传感器122提供。例如，与参考轮胎隔开的轮胎可以是第一车轮组件50的第二轮胎62或者可以是第二车轮组件52的第一轮胎70和第二轮胎72中的至少一个。
车辆轮距Tr可以是第一车轮组件50的第一轮胎60的中心线和第一车轮组件50的第二轮胎62的中心线之间的横向距离。车辆轮距Tr可以是第二车轮组件52的第一轮胎70的中心线和第二车轮组件52的第二轮胎72的中心线之间的横向距离。车辆轮距Tr可以是被编入控制器102和/或停车辅助系统24的预定值。在至少一个实施例中，车辆轮距Tr可以是车辆半轮距HTr。半轮距HTr顾名思义可以是车辆轮距Tr的一半。
可响应于筛选条件的满足而采用横摆率感测方法。在采用横摆率感测方法之前可被满足的筛选条件可包括由转向传感器120所提供的转向角度大于阈值转向角度、车辆速度小于阈值车辆速度或车辆横摆率ωz大于阈值车辆横摆率。筛选条件可被实现为使轮胎半径获知方法中的差错最小化。停车辅助系统24可基于测得的转向角度、车辆横摆率ωz、参考轮胎角速度ωR和轮胎角速度ωT得到参考轮胎半径Rr。
横摆率感测方法可基于等式(1)计算参考轮胎半径Rr：
Figure BDA0000934081040000081
γ可以是在直线行驶期间通过相对获知方法获知的获知半径比。参考轮胎半径Rr的瞬时值可以被求和并求平均值。可以在行驶周期中定期地更新最终的参考轮胎半径Rr。相对获知方法可以被配置为计算第一轮胎半径估算值Rf。响应于车辆10近似地沿直线行驶，停车辅助系统24可以被配置为采用相对获知方法。在采用相对获知方法之前可被满足的筛选条件可包括由转向传感器120所提供的转向角度小于阈值转向角度并且车辆速度大于阈值车辆速度。筛选条件可确定车辆正近似地沿直线行驶而车轮滑转量低。停车辅助系统24可基于参考轮胎半径Rr，或基于参考轮胎角速度ωR和轮胎角速度ωT得到第一轮胎半径估算值Rf。
相对获知方法可计算在当前行驶周期中轮胎半径相对于参考轮胎半径Rr在大小上的百分比差异。相对获知方法可基于等式(2)计算在大小上的百分比差异：
Figure BDA0000934081040000082
在大小上的百分比差异的瞬时结果可以被求和并求平均值或滤波。可以在行驶周期中定期地更新在大小上的百分比差异的最终值。随后相对获知方法可基于百分比差异确定轮胎半径Rt。获知的半径比γ可被计算为可与参考轮胎横向地隔开的轮胎的轮胎半径Rf与参考轮胎半径Rr之间的比值。随后获知的半径比γ可被反馈到横摆率感测方法。
GPS获知方法可被配置为计算在当前行驶周期中的第二轮胎半径估算值Rt。可响应于筛选条件的满足而采用GPS获知方法。在采用GPS获知方法之前可被满足的筛选条件可包括车辆速度大于阈值车辆速度、转向角度小于阈值转向角度、车辆加速度小于阈值车辆加速度或车辆横摆率小于阈值车辆横摆率。这些筛选条件可指示车辆10正沿直线行驶。停车辅助系统24可基于GPS车辆速度、轮胎角速度或轮胎的车轮滑转估算值得到第二轮胎半径估算值Rt。GPS车辆速度可以是从GPS模块108输出的车辆速度(半正矢速度)。
GPS获知方法可基于等式(3)计算第二轮胎半径估算值Rt：
Figure BDA0000934081040000091
其中，ωt是第一车轮组件50的第一轮胎60和第二轮胎62以及第二车轮组件52的第一轮胎70和第二轮胎72中的至少一个的角速度。可通过设置在相应的轮胎附近的车轮转速传感器122来提供所述角速度。
其中，s是基于等式(4)计算出的至少一个轮胎的车轮滑转估算值：
Figure BDA0000934081040000092
其中，T是第一车轮组件50和第二车轮组件52的至少一个轮胎的车轮净扭矩。
其中，r是储存在存储器中的至少一个车辆轮胎的标称轮胎半径。
其中，F是施加到至少一个车辆轮胎的估算的正常负载。
其中，C是至少一个车辆轮胎的纵向刚度，为路面的估算的摩擦系数μ的函数，并被假设为是恒定的。
在车辆加速和减速事件期间，GPS车辆速度可能会经历延时。所述延时可通过停车辅助系统24来进行补偿以避免轮胎半径估算差错。通过将来自前一次迭代的之前的速度读数保存在存储器(例如，EPROM)中，所述延时可通过在两个连续速度读数之间执行插值法来进行补偿。
停车辅助系统24可以将参考轮胎半径Rr、第一轮胎半径估算值Rf、第二轮胎半径估算值Rt的结果进行互相比较。停车辅助系统24可以基于所述估算值的成熟度(maturity)来选取第一轮胎半径估算值Rf和第二轮胎半径估算值Rt中的至少一个。成熟的估算值可以是最近时间采用的或在行驶周期中较长时期内采样的轮胎半径估算值。在至少一个实施例中，可根据最小二乘法或其它统计方法将第一轮胎半径估算值Rf与第二轮胎半径估算值Rt融合，以提供轮胎半径估算值Re，可利用轮胎半径估算值Re来对停车辅助系统24进行更新。
停车辅助系统24可比较储存在存储器中的默认(参考)轮胎半径或参考轮胎半径与第一轮胎半径估算值Rf和第二轮胎半径估算值Rt中的至少一个之间的相对差。停车辅助系统24可用轮胎半径估算值Re或相对差(如果相对差大于相对差阈值)来更新引导路径算法。引导路径算法的更新可使停车辅助系统24能够引导车辆10进入被识别的停车位130内相对于路缘136的停放位置，以完成行驶周期，使得偏离参考轮胎半径Rr的轮胎半径上的改变不引起停放位置和路缘136之间的距离d大于预定的阈值距离。
参考图3，示出了示例性的停车方法。所述方法可以从转向传感器120接收转向角度，并从车轮转速传感器122接收车轮转速，或者从ABS 104或BCM 106接收车辆速度。在框200中，所述方法可以确定车辆10是否正在转向。如果转向角度大于转向角度阈值并且车辆速度小于车辆速度阈值，则车辆10可能正在转向。如果车辆10正在转向，则所述方法可进行到框202。
在框202中，所述方法可提供参考轮胎半径Rr。参考轮胎半径Rr可基于参考轮胎角速度ωr、车辆轮距Tr和车辆横摆率ωz。在至少一个实施例中，参考轮胎半径Rr可基于车辆转向角度、参考轮胎角速度ωr和与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎角速度ωt。
如果在框200中车辆10没有正在转向，则所述方法可进行到框204。如果转向角度小于转向角度阈值并且车辆速度大于车辆速度阈值，则车辆10可能没有正在转向。如果车辆10没有正在转向，则所述方法可进行到框206和208。如果转向角度不小于转向角度阈值并且车辆速度不大于车辆速度阈值，则所述方法可结束。
参考框204，如果车辆10正在沿直线行驶，则所述方法可并行地进行到框206和208。在框206中，所述方法可提供第一轮胎半径估算值Rf。第一轮胎半径估算值Rf可基于参考轮胎半径Rr、与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎角速度ωt和车辆轮距Tr。在框208中，所述方法可以接收从GPS模块108输出的车辆速度和通过车轮转速传感器122输出的车轮转速中的至少一个。在框210中，所述方法可提供第二轮胎半径估算值Rt。第二轮胎半径估算值Rt可基于通过车轮转速传感器122输出的车轮转速、从GPS模块108输出的车辆速度、车轮净扭矩T、与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎角速度ωt和轮胎滑转估算值s。
在框212中，所述方法可估算全部四个轮胎的半径并将估算值储存在存储器中。所述方法可执行多次迭代以使用上文描述的获知方法获知每个轮胎的半径。例如，所述方法可使用GPS获知方法获知全部轮胎的半径。所述方法可使用横摆率感测方法获知与参考轮胎横向隔开的轮胎的轮胎半径。所述方法可使用相对获知方法获知与参考轮胎纵向隔开并设置在不同车桥上的轮胎的轮胎半径。
在框214中，所述方法可使用针对车辆的每个轮胎的最终轮胎半径估算值来更新停车辅助系统。最终轮胎半径估算值可基于由GPS获知方法、横摆率感测方法和相对获知方法提供的轮胎半径估算值中的至少一个的融合。停车辅助系统24可使用针对全部轮胎的最终轮胎半径估算值来更新停车引导算法。响应于识别出停车位130，停车辅助系统24可沿着引导路径138引导车辆10进入相对于停车位130和路缘136的停放位置。可将车辆10引导到停车位130中(其中，引导路径138可基于停车引导算法)以完成行驶周期。
虽然以上描述了示例性实施例，但这些实施例并不意在描述了本发明的所有可能的形式。而是，说明书中所使用的词语是描述性词语而非限制，并且应理解的是，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变。此外，可将各种实现的实施例的特征进行组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (4)

1.一种车辆，包括：
停车辅助系统；
控制器，被配置为：
响应于车辆正在转向而提供参考轮胎半径；
响应于车辆正在沿直线行驶而提供第一轮胎半径估算值和第二轮胎半径估算值；
将参考轮胎半径、第一轮胎半径估算值和第二轮胎半径估算值中的至少一个融合，以提供最终轮胎半径估算值；
使用最终轮胎半径估算值更新停车辅助系统，以引导车辆进入停车位从而完成行驶周期。
2.如权利要求1所述的车辆，进一步包括：
车轮转速传感器，设置在与参考轮胎隔开的轮胎附近；
停车传感器，被配置为识别停车位，其中，所述控制器被进一步配置为在所述停车传感器识别停车位之前提供参考轮胎半径，并且其中，参考轮胎半径基于车辆横摆率、车辆轮距和参考轮胎角速度。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，第一轮胎半径估算值基于参考轮胎半径、与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎角速度和车辆轮距。
4.如权利要求3所述的车辆，其中，第二轮胎半径估算值基于车轮转速、GPS车辆速度、车轮净扭矩、与参考轮胎隔开的轮胎的轮胎角速度和轮胎滑转估算值。
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