CN105780690A - 护栏端头和护栏 - Google Patents

Abstract

本发明涉及公路防撞设施技术领域，公开了一种护栏端头和护栏，用以提高护栏的导向性、缓冲强度和防碰撞能量，提高车内人员的安全性。其中：护栏端头包括：至少两个设置在道路旁的立柱，端部栏板，吸能防撞装置，与立柱一对一固定的托架，导向管；其中：端部栏板穿过吸能防撞装置与地基固定，导向管沿至少两个设置在道路旁的立柱的排列方向延伸，且导向管的两端均与地基固定，吸能防撞装置套装于导向管，每个托架上均设有朝向车辆驶入方向的开口槽，固定螺栓的一端穿过开口槽与对应的立柱螺孔连接以将端部栏板和吸能防撞装置与对应的立柱固定连接。

Description

护栏端头和护栏

技术领域

本发明涉及公路防撞设施技术领域，特别是涉及一种护栏端头和护栏。

背景技术

近年来，我国交通建设事业发展迅速，我国的道路里程及机动车量也随之快速增长，道路交通安全问题与经济快速发展的矛盾日益突出。

目前国内常规的公路护栏端头多以波形梁护栏端部伸展锚入地面以下或是外展至土路肩为主。车辆碰撞护栏端头后，车辆易沿锚地护栏爬升或是撞断护栏端部驶出路外。由于护栏端部处理不当而导致碰撞后护栏板插入、穿透车体，造成人员伤亡的事故更是屡见不鲜。车辆碰撞护栏端头后，护栏端部结构设计不合理、端头变形、导向及吸能效果不足，是造成端头破坏后护栏板穿透车体的主要原因。

现行的《公路交通安全设施设计规范》中仅规定了护栏端头的设置原则，未给出具体的具备防撞能力的护栏端头结构，且现有技术中的护栏端头结构已经无法满足道路实际安全防护需求。

发明内容

本发明的目的是提供一种护栏端头和护栏，用以提高护栏的导向性、缓冲强度和防碰撞能量，提高车内人员的安全性。

为达到上述目的，本发明提供了如下技术方案：

本发明提供的一种护栏端头，包括：至少两个设置在道路旁的立柱，端部栏板，吸能防撞装置，与立柱一对一固定的托架，导向管；其中：所述端部栏板穿过所述吸能防撞装置与地基固定，所述导向管沿所述至少两个设置在道路旁的立柱的排列方向延伸，且所述导向管的两端均与地基固定，所述吸能防撞装置套装于所述导向管，每个托架上均设有朝向车辆驶入方向的开口槽，固定螺栓的一端穿过所述开口槽与对应的立柱螺孔连接以将所述端部栏板和所述吸能防撞装置与对应的立柱固定连接。

本发明提供的护栏端头，应用在高速公路中，将端部栏板穿过吸能防撞装置后与地基固定，导向管的两端也与地基固定，吸能防撞装置通过托架与车辆行驶方向上位于首位的立柱连接，并套装于导向管，当车辆从正面或侧面撞击到吸能防撞装置上时，吸能防撞装置会沿着导向管的方向发生位移，致使穿过吸能防撞装置的端部栏板发生变形，从而吸收车辆的碰撞能量，减缓车辆的行驶速度，另外由于托架上设有开口槽，故当车辆撞击吸能防撞装置时，会推动托架沿着端部栏板移动，与固定螺栓分离，进而与立柱分离，这样可以防止固定螺栓因车辆撞击而折断飞溅的现象的发生，防止飞溅物伤害车内的乘坐人员，另外由于立柱和端部栏板分离，故立柱不会由于端部栏板的牵引而对车辆产生绊阻，可以使得车辆进一步向前行驶时，撞击到立柱使其倒伏，立柱倒伏变形可以起到对车辆减速和缓冲的作用，可以进一步提高车内的乘坐人员的安全性，也可以减少车辆撞击后横转、掉头等现象的发生。

在一些可选的实施方式中，所述端部栏板包括：相互平行设置的第一栏板和第二栏板，所述第一栏板包括：第一横梁部以及与所述第一横梁部连接以将所述第一横梁部与所述地基固定连接的第一斜梁部；所述第二栏板包括：第二横梁部以及与所述第二横梁部连接以将所述第二横梁部与所述地基固定连接的第二斜梁部。

在一些可选的实施方式中，所述吸能防撞装置包括：吸能防撞板、第一支撑梁、第二支撑梁以及第三支撑梁，所述第一支撑梁的一端与所述吸能防撞板固定连接、另一端套装于所述第一横梁部，所述第三支撑梁的延伸方向平行于所述立柱的延伸方向，所述第三支撑梁的一端与所述第二横梁部套装、另一端套装于所述导向管，所述第二支撑梁的一端与所述第一支撑梁和所述第三支撑梁均固定连接，且所述第二支撑梁套装于所述第一斜梁部和所述第二斜梁部，所述第二支撑梁的另一端套装于所述导向管，所述吸能防撞板与所述第二支撑梁通过第一角钢固定连接。第一横梁部、第二横梁部的长度会影响护栏端头吸收车辆碰撞能量的能力，故可以根据实际需要设计第一横梁部、第二横梁部的长度，也就是说当车辆碰撞速度较低、碰撞能量较小时，可以将第一横梁部、第二横梁部设计的相对短一些，当车辆碰撞速度较高、碰撞能量较大时，可以将第一横梁部、第二横梁部设计的相对长一些，并相应地增减护栏立柱的数量。同样地，吸能防撞装置的长度会影响护栏端头的缓冲效果，故可以根据实际需要设计第一支撑梁及第二支撑梁的长度，也就是说当车辆碰撞速度较低、冲击加速度较小时，可以将第一支撑梁及第二支撑梁设计的相对短一些，当车辆碰撞速度较高、冲击加速度较大时，可以将第一支撑梁及第二支撑梁设计的相对长一些，并根据需要相应地调整夹角。

在一些可选的实施方式中，所述第一支撑梁和所述第二支撑梁之间的夹角为15度～23度。

在一些可选的实施方式中，所述第三支撑梁的另一端通过第一套筒套装于所述导向管，且所述第三支撑梁与所述第一套筒焊接；和/或；

所述第二支撑梁通过第二套筒套装于所述导向管，所述第二支撑梁朝向所述地基的一面通过连接块与所述第二套筒焊接。

在一些可选的实施方式中，所述托架包括：用于连接所述吸能防撞装置和对应的立柱的第一托架和用于连接所述端部栏板和对应的立柱的第二托架，其中所述第一托架包括：垂直设置的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与所述第一支撑梁焊接，所述第二连接板上设有所述开口槽。

在一些可选的实施方式中，所述第二托架包括：第三连接板，与所述第三连接板以设定角度连接的第四连接板，与所述第四连接板以设定角度连接的第五连接板，所述第三连接板、所述第四连接板以及所述第五连接板上均设有所述开口槽，所述第三连接板与所述第一横梁部通过固定螺栓连接，所述第四连接板与对应的立柱通过固定螺栓连接，所述第五连接板与所述第二横梁部通过固定螺栓连接。便于车辆撞击时，吸能防撞装置推动托架沿端部栏板方向移动，固定螺栓从托架的开口槽中滑出，端部栏板与立柱分离，可避免立柱对车辆产生绊阻，减少固定螺栓受力折断而飞溅的现象的发生。

在一些可选的实施方式中，所述第一支撑梁与所述吸能防撞板通过第二角钢焊接，且每个所述第二角钢设有连接其两个相互垂直的侧板的加强肋。可以提高第一支撑梁和吸能防撞板的连接强度，增强吸能防撞板的吸能效果。

在一些可选的实施方式中，每个所述立柱为C型立柱，且所述C型立柱的开口背向车辆驶入的方向。C型立柱的开口朝向可以减少碰撞中可能对车辆造成的损伤及绊阻。采用C型立柱，一方面可以节省材料，另一方面便于吸能防撞装置和端部栏板与立柱固定连接。

本发明提供的一种护栏，包括上述任一项所述的护栏端头。由于上述护栏端头可以提高护栏的导向性、缓冲强度和防碰撞能量，提高车内人员的安全性。故本发明提供的护栏具有较好的防撞性能和使用性能。

附图说明

图1为本发明实施例提供的护栏端头的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的端部栏板的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的吸能防撞装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的第一托架的立体结构示意图；

图5为本发明实施例提供的第二托架的立体结构示意图；

图6为本发明实施例提供的端部栏板和立柱的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的吸能防撞板与第一支撑梁连接的结构示意图。

附图标记：

1-立柱2-端部栏板

21-第一栏板211-第一横梁部

212-第一斜梁部22-第二栏板

221-第二横梁部222-第二斜梁部

3-吸能防撞装置31-吸能防撞板

32-第一支撑梁33-第二支撑梁

34-第三支撑梁4-托架

41-第一托架411-第一连接板

412-第二连接板42-第二托架

421-第三连接板422-第四连接板

423-第五连接板5-导向管

6-开口槽711-第一角钢

712-第二角钢72-加强肋

73-连接块81-第一套筒

82-第二套筒9-固定螺栓

a-夹角

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明专利保护的范围。

如图1所示，图1为本发明实施例提供的护栏端头的结构示意图；本发明提供的一种护栏端头，包括：至少两个设置在道路旁的立柱1，端部栏板2，吸能防撞装置3，与立柱1一对一固定的托架4，导向管5；其中：端部栏板2穿过吸能防撞装置3与地基固定，导向管5沿至少两个设置在道路旁的立柱1的排列方向延伸，且导向管5的两端均与地基固定，吸能防撞装置3套装于导向管5，每个托架4上均设有朝向车辆驶入方向的开口槽6，固定螺栓9的一端穿过开口槽6与对应的立柱1螺孔连接以将端部栏板2和吸能防撞装置3与对应的立柱1固定连接。

本发明提供的护栏端头，应用在高速公路中，将端部栏板2穿过吸能防撞装置3后与地基固定，导向管5的两端也与地基固定，吸能防撞装置3通过托架4与车辆行驶方向上位于首位的立柱1连接，并套装于导向管5，当车辆从正面或侧面撞击到吸能防撞装置3上时，吸能防撞装置3会沿着导向管5的方向发生位移，致使穿过吸能防撞装置3的端部栏板2发生变形，从而吸收车辆的碰撞能量，减缓车辆的行驶速度，另外由于托架4上设有开口槽6，故当车辆撞击吸能防撞装置3时，会推动托架4沿着端部栏板2移动，与固定螺栓9分离，进而与立柱1分离，这样可以防止固定螺栓9因车辆撞击而折断飞溅的现象的发生，防止飞溅物伤害车内的乘坐人员，另外由于立柱1和端部栏板2分离，故立柱1不会由于端部栏板2的牵引而对车辆产生绊阻，可以使得车辆进一步向前行驶时，撞击到立柱1使其倒伏，立柱1倒伏变形可以起到对车辆减速和缓冲的作用，可以进一步提高车内的乘坐人员的安全性，也可以减少车辆撞击后横转、掉头等现象的发生。

为了便于吸能防撞装置3的安装，如图2所示，图2为本发明实施例提供的端部栏板的结构示意图；上述端部栏板2包括：相互平行设置的第一栏板21和第二栏板22，第一栏板21包括：第一横梁部211以及与第一横梁部211连接以将第一横梁部211与地基固定连接的第一斜梁部212；第二栏板22包括：第二横梁部221以及与第二横梁部221连接以将第二横梁部221与地基固定连接的第二斜梁部222。

如图3所示，图3为本发明实施例提供的吸能防撞装置的结构示意图；吸能防撞装置3包括：吸能防撞板31、第一支撑梁32、第二支撑梁33以及第三支撑梁34，第一支撑梁32的一端与吸能防撞板31固定连接、另一端套装于第一横梁部211，第三支撑梁34的延伸方向平行于立柱1的延伸方向，第三支撑梁34的一端与第二横梁部221套装、另一端套装于导向管5，第二支撑梁33的一端与第一支撑梁32和第三支撑梁34均固定连接，且第二支撑梁33套装于第一斜梁部212和第二斜梁部222，第二支撑梁33的另一端套装于导向管5，吸能防撞板31与第二支撑梁33通过第一角钢711固定连接。由于第一横梁部211、第二横梁部221的长度会影响护栏端头吸收车辆碰撞能量的能力，故可以根据实际需要设计第一横梁部211、第二横梁部221的长度，也就是说当车辆碰撞速度较低、碰撞能量较小时，可以将第一横梁部211、第二横梁部221设计的相对短一些，当车辆碰撞速度较高、碰撞能量较大时，可以将第一横梁部211、第二横梁部221设计的相对长一些，并相应地增减护栏立柱1的数量。同样地，吸能防撞装置3的长度会影响护栏端头的缓冲效果，故可以根据实际需要设计第一支撑梁32及第二支撑梁33的长度，也就是说当车辆碰撞速度较低、冲击加速度较小时，可以将第一支撑梁32及第二支撑梁33设计的相对短一些，当车辆碰撞速度较高、冲击加速度较大时，可以将第一支撑梁32及第二支撑梁33设计的相对长一些，并根据需要相应地调整夹角a。

为了便于吸能防撞板31装置的安装，如图3所示，第一支撑梁32和第二支撑梁33之间的夹角a为15度～23度。例如：16度、17度、18度、19度、20度、21度、22度等这里就不再一一赘述。

如图1所示，上述第三支撑梁34的另一端通过第一套筒81套装于导向管5，且第三支撑梁34与第一套筒81焊接；和/或；

第二支撑梁33通过第二套筒82套装于导向管5，第二支撑梁33朝向地基的一面通过连接块73与第二套筒82焊接。当然也可以是第三支撑梁34本身具有套筒结构，即第一套筒81和第三支撑梁34为一体式结构。上述连接块73可以根据实际需要设置形状，例如可以为楔形块，梯形块等。

上述托架4根据实际安装的需要，可以设计成多种具体结构，如图4所示，图4为本发明实施例提供的第一托架的立体结构示意图；托架4包括：用于连接吸能防撞装置3和对应的立柱1的第一托架41和用于连接端部栏板2和对应的立柱1的第二托架42，其中第一托架41包括：垂直设置的第一连接板411和第二连接板412，第一连接板411与第一支撑梁32焊接，第二连接板412上设有开口槽6。当车辆撞击到吸能防撞板31后，在吸能防撞板31传递来的碰撞力驱动下，第二支撑梁33和第三支撑梁34通过第二套筒82、第一套筒81的牵引，带动吸能防撞装置3整体沿着导向管5发生位移，致使穿过吸能防撞装置3的第一横梁部211、第一斜梁部212、第二横梁部221和第二斜梁部222发生变形。由于固定第一托架41和立柱1的固定螺栓9位于第二连接板412上的开口槽6内，故当第一支撑梁32移动时，会推动第一托架41一起向远离车头方向移动，固定螺栓9便会从第二连接板412上的开口槽6中滑出，第一托架41便与立柱1分离，固定螺栓9留在立柱1上，可以防止由于车辆撞击力过大，若第一托架41不与立柱1分离，固定螺栓9被折断而飞溅出来的现象的发生，可以提供车内乘坐人员的安全性。当然第一托架41的具体形状不限于图4所示形状，也可以为其它具体形状，这里就不再一一赘述。

如图5和图6所示，图5为本发明实施例提供的第二托架的立体结构示意图；图6为本发明实施例提供的端部栏板和立柱的结构示意图；第二托架42包括：第三连接板421，与第三连接板421以设定角度连接的第四连接板422，与第四连接板422以设定角度连接的第五连接板423，第三连接板421、第四连接板422以及第五连接板423上均设有开口槽6，第三连接板421与第一横梁部211通过固定螺栓9连接，第四连接板422与对应的立柱1通过固定螺栓9连接，第五连接板423与第二横梁部221通过固定螺栓9连接。便于车辆撞击时，吸能防撞装置3推动第二托架42沿端部栏板2方向移动，固定螺栓9从第二托架42的开口槽6中滑出，端部栏板2与立柱1分离，可避免立柱1对车辆产生绊阻，减少固定螺栓受力折断而飞溅的现象的发生。上述设定角度可以根据实际安装需要设定。当然第二托架42的具体形状不限于图5所示形状，也可以为其它具体形状，这里就不再一一赘述。

如图7所示，图7为本发明实施例提供的吸能防撞板31与第一支撑梁32连接的结构示意图。第一支撑梁32与吸能防撞板31通过第二角钢712焊接，且每个第二角钢712设有连接其两个相互垂直的侧板的加强肋72。可以提高第一支撑梁32和吸能防撞板31的连接强度，增强吸能防撞板31的吸能效果。

上述立柱1的具体形状可以有多种，本发明提供的较佳实施例中，每个立柱1为C型立柱1，C型立柱的开口背向车辆驶入的方向。C型立柱的开口朝向可以减少碰撞中可能对车辆造成的损伤及绊阻。采用C型立柱，一方面可以节省材料，另一方面便于吸能防撞装置3和端部栏板2与立柱1固定连接。

基于上述护栏端头的优点，本发明提供的一种护栏，包括上述任一项所述的护栏端头。由于上述护栏端头可以提高护栏的导向性、缓冲强度和防碰撞能量，提高车内人员的安全性。故本发明提供的护栏具有较好的防撞性能和使用性能。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种护栏端头，其特征在于，包括：至少两个设置在道路旁的立柱，端部栏板，吸能防撞装置，与立柱一对一固定的托架，导向管；其中：所述端部栏板穿过所述吸能防撞装置与地基固定，所述导向管沿所述至少两个设置在道路旁的立柱的排列方向延伸，且所述导向管的两端均与地基固定，所述吸能防撞装置套装于所述导向管，每个托架上均设有朝向车辆驶入方向的开口槽，固定螺栓的一端穿过所述开口槽与对应的立柱螺孔连接以将所述端部栏板和所述吸能防撞装置与对应的立柱固定连接。

2.根据权利要求1所述的护栏端头，其特征在于，所述端部栏板包括：相互平行设置的第一栏板和第二栏板，所述第一栏板包括：第一横梁部以及与所述第一横梁部连接以将所述第一横梁部与所述地基固定连接的第一斜梁部；所述第二栏板包括：第二横梁部以及与所述第二横梁部连接以将所述第二横梁部与所述地基固定连接的第二斜梁部。

3.根据权利要求2所述的护栏端头，其特征在于，所述吸能防撞装置包括：吸能防撞板、第一支撑梁、第二支撑梁以及第三支撑梁，所述第一支撑梁的一端与所述吸能防撞板固定连接、另一端套装于所述第一横梁部，所述第三支撑梁的延伸方向平行于所述立柱的延伸方向，所述第三支撑梁的一端与所述第二横梁部套装、另一端套装于所述导向管，所述第二支撑梁的一端与所述第一支撑梁和所述第三支撑梁均固定连接，且所述第二支撑梁套装于所述第一斜梁部和所述第二斜梁部，所述第二支撑梁的另一端套装于所述导向管，所述吸能防撞板与所述第二支撑梁通过第一角钢固定连接。

4.根据权利要求3所述的护栏端头，其特征在于，所述第一支撑梁和所述第二支撑梁之间的夹角为15度～23度。

5.根据权利要求3所述的护栏端头，其特征在于，所述第三支撑梁的另一端通过第一套筒套装于所述导向管，且所述第三支撑梁与所述第一套筒焊接；和/或；

所述第二支撑梁通过第二套筒套装于所述导向管，所述第二支撑梁朝向所述地基的一面通过连接块与所述第二套筒焊接。

6.根据权利要求3所述的护栏端头，其特征在于，所述托架包括：用于连接所述吸能防撞装置和对应的立柱的第一托架和用于连接所述端部栏板和对应的立柱的第二托架，其中所述第一托架包括：垂直设置的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与所述第一支撑梁焊接，所述第二连接板上设有所述开口槽。

7.根据权利要求6所述的护栏端头，其特征在于，所述第二托架包括：第三连接板，与所述第三连接板以设定角度连接的第四连接板，与所述第四连接板以设定角度连接的第五连接板，所述第三连接板、所述第四连接板以及所述第五连接板上均设有所述开口槽，所述第三连接板与所述第一横梁部通过固定螺栓连接，所述第四连接板与对应的立柱通过固定螺栓连接，所述第五连接板与所述第二横梁部通过固定螺栓连接。

8.根据权利要求3所述的护栏端头，其特征在于，所述第一支撑梁与所述吸能防撞板通过第二角钢焊接，且每个所述第二角钢设有连接其两个相互垂直的侧板的加强肋。

9.根据权利要求1～8任一项所述的护栏端头，其特征在于，每个所述立柱为C型立柱，且所述C型立柱的开口背向车辆驶入的方向。

10.一种护栏，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的护栏端头。