CN105765198A - 电路 - Google Patents

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Abstract

电路应用于具有怠速停止功能的车辆，具有：铅蓄电池，其能够对发电机的发电电力进行充放电；非水电解质二次电池，其与铅蓄电池并联连接，能够对发电机的发电电力进行充放电；起动器，其与铅蓄电池以及非水电解质二次电池连接，在自动再起动时使发动机进行曲轴起动；以及切换单元，其能够将起动器和铅蓄电池的通电断开。并且，切换单元构成为至少包含半导体开关，在自动再起动时，继电器将起动器和铅蓄电池的通电断开，切换单元将起动器和铅蓄电池的通电断开，起动器和非水电解质二次电池变为通电状态。

Description

电路
技术领域
本发明涉及一种电路，该电路具有对于充放电的反复的耐久性不同的两个二次电池。
背景技术
JP2011-234479A中公开了具有铅酸电池和锂离子电池的车辆的电路。上述文献的电路形成为下述结构，即，在从怠速停止开始的发动机再起动的情况下，由于在起动电动机流动大电流而使得车辆的电源电压瞬间下降，因此，从保护一部分的车辆电气负载的角度出发，将锂离子电池和起动电动机之间的通电断开，仅从铅酸电池向起动电动机供给电力。
发明内容
在上述文献的结构中，在发动机再起动时已放电的铅酸电池在发动机再起动后的运转中被充电。然而，铅酸电池与锂离子电池或镍氢电池这类高性能蓄电池相比，相对于充放电的反复的耐久性低，每次从怠速停止进行再起动时，铅酸电池进行充放电，在上述文献的结构中，即使使用怠速停止专用的高性能的铅酸电池，也会促进劣化。
本发明的目的是提供一种电路，该电路具有例如铅酸电池之类的第一蓄电单元；以及例如如锂离子电池那样与第一蓄电单元相比对于反复充放电的耐久性高的第二蓄电单元，在执行怠速停止的车辆的电路中，能够抑制第一蓄电单元的劣化。
根据本发明的某个方式，提供一种应用于具有使发动机自动停止以及自动再起动的怠速停止功能的车辆的电路。电路具有：发电机；第一蓄电单元，其能够发电机的发电电力进行充放电；第二蓄电单元，其与第一蓄电单元并联连接，能够对发电电力进行充放电且与第一蓄电单元相比对于充放电的反复的耐久性高；发动机再起动单元，其与第一蓄电单元以及第二蓄电单元连接，在自动再起动时使发动机进行曲轴起动；以及切换单元，其连接于发动机再起动单元和第一蓄电单元之间，能够将发动机再起动单元和第一蓄电单元的通电断开。并且，切换单元构成为至少包含半导体开关，在自动再起动时，切换单元将发动机再起动单元和第一蓄电单元的通电断开，发动机再起动单元被从第二蓄电单元供给来的电力驱动。
根据上述方式，为了在通过怠速停止功能而实现的自动再起动时对发动机再起动单元进行驱动而使用非水电解质二次电池的电力，因此能够抑制由于怠速停止的执行而引起的第一蓄电单元的劣化。
附图说明
图1是作为本发明的前提的系统的概略图。
图2是第1实施方式的电路图。
图3是第2实施方式的电路图。
图4是第3实施方式的电路图。
图5是第4实施方式的电路图。
图6是第5实施方式的电路图。
图7是第6实施方式的电路图。
图8是第7实施方式的电路图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施方式。
(第1实施方式)
图1是作为本发明的前提的带怠速停止功能的发动机的系统概略图。
如图1所示，隔着未图示的托架等分别在发动机1一个侧面具有发电机2，在另一个侧面具有空调压缩机4。对在发动机1的曲轴前端安装的曲柄带轮5、在发电机2的旋转轴前端安装的发电机带轮6、在空调压缩机4的旋转轴前端安装的压缩机带轮7卷绕皮带8，将它们以机械方式连结。
此外，在图1中将曲柄带轮5、发电机带轮6、以及压缩机带轮7这3个带轮利用一根皮带8而以机械方式连结，但也可以将发电机带轮6和压缩机带轮7分别利用其它皮带8而与曲柄带轮5以机械方式连结。另外，也可以取代皮带而使用链条。
发动机1在与自动变速器11的连结部附近具有起动器9。起动器9具有与通常的起动用的起动器以同样方式进行进退动作的小齿轮，在工作时，小齿轮与在安装于曲轴基端部的传动盘的外周设置的齿轮卡合，进行曲轴起动。对于向起动器9的电力供给，后面说明。
自动变速器11具有用于确保怠速停止中的控制油压的电动油泵10。电动油泵10根据自动变速器控制器20的指令而工作，改善从怠速停止开始的起步时的响应性。
发电机2被发动机1的驱动力驱动，进行发电，在发电时能够利用LIN通信或者硬接线对发电电压进行可变控制。另外，发电机2还能够在车辆的减速时将车辆的运动能量作为电力而进行再生。这些发电及再生的控制由发动机控制模块(下面，称作ECM)19进行。
ECM19将曲轴角传感器12、电池传感器、大气压传感器等的各种检测信号、及制动开关等的各种信号读入，除了燃料喷射量及点火定时等控制之外，还执行怠速停止控制。另外，ECM19经由ABS·VDC单元21、空调放大器22、电动动力转向单元25、车辆控制控制器26、电源分配控制器23、仪表单元24、以及运转辅助系统(ADAS)单元27和CAN(ControllerAreaNetwork)而进行相互通信，进行对车辆最合适的控制。此外，ECM19由微型计算机构成，该微型计算机具有：中央运算装置(CPU)、读取专用存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)。还能够由多个微型计算机构成ECM19。
本系统具有作为第一蓄电单元的铅蓄电池以及作为第二蓄电单元的非水电解质二次电池这2个二次电池。下面，将铅蓄电池设为铅酸电池15，将非水电解质二次电池设为锂离子电池16。此外，铅酸电池15的满充电状态下的开路电压设为12.7V，锂离子电池16的满充电状态下的开路电压设为13.1V。
铅酸电池15和锂离子电池16并联连接，两者之间连接有后述的电池间继电器17。电池间继电器17被ECM19控制。
起动器9经由旁通继电器18而与锂离子电池16连接。ECM19经由驱动继电器3而控制旁通继电器18。旁通继电器18设为常闭型。
铅酸电池15向全电气负载30供给电力。为了防止由于在从怠速停止开始的发动机自动再起动时对起动器9进行驱动而引起的瞬间的电压降(下面，也称作瞬时压降)的影响，将电池间继电器17断开，由此保证全电气负载30的工作电压。
发电机2的发电电力(也包含由于再生产生的电力，以下相同)将铅酸电池15以及锂离子电池16均充电。
此外，在从铅酸电池15以及锂离子电池16向全电气负载30供给电力时，或者在将发电机2的发电电力充电至铅酸电池15或锂离子电池16时，利用发电机2的励磁电流控制进行电压的调整。
下面，对从怠速停止开始的发动机自动再起动进行说明。本实施方式的怠速停止控制与通常的怠速停止控制相同。例如，在加速器踏板完全关闭、制动器踏板被踏入的状态以及满足车速小于或等于规定车速等各条件的情况下，将发动机1自动停止，在制动器踏板的踏入量小于或等于规定量的情况等下，将发动机1自动再起动。
图2是图1所示的系统的与发动机自动再起动相关联的部分的电路图。
如图2所示，铅酸电池15和锂离子电池16并联连接，在两者之间连接有电池间继电器17。电池间继电器17构成为包含作为半导体开关的MOSFET50、与MOSFET50并联连接的第1继电器51。另外，在锂离子电池16和电池间继电器17之间连接有第2继电器52。
MOSFET50连接为使寄生二极管的正向与从锂离子电池16侧朝向铅酸电池15侧的方向一致。第1继电器51是在未对线圈通电的状态下成为闭合状态的所谓常闭型。第2继电器52是在未对线圈通电的状态下成为打开状态的所谓常开型。这里所说的打开状态是指通电被断开的状态，闭合状态是指通电状态。
此外，对于实际的产品，将锂离子电池16、第1继电器51、第2继电器52、以及MOSFET50汇总为一个，并作为锂电池组进行处理。
全电气负载30相对于电池间继电器17连接于铅酸电池15侧。起动器9以及发电机2相对于电池间继电器17连接于锂离子电池16侧。
此外，在本实施方式中，MOSFET50的瞬间大电流容量设为180A，第1继电器51的瞬间大电流容量设为1200A，第2继电器52的瞬间大电流容量设为800A，旁通继电器18的瞬间大电流容量设为1200A。
在上述的电路中，车辆行驶中，ECM19使第1继电器51为闭合状态，ECM19或者图中未记载的锂离子的电池控制器使第2继电器52为闭合状态、使MOSFET50为打开状态。由此，成为发电机2的发电电力能够被充电至铅酸电池15以及锂离子电池16的状态。其中，锂离子电池16具有与铅酸电池15相比容易被充电发电机2的发电电力的特性，铅酸电池15具有在满充电时如果充电电压超过13V则几乎不充电的特性，因此发电机2的发电电力主要被充电至锂离子电池16。
在通过怠速停止控制实现的自动停止之后(下面，也称作怠速停止中)，ECM19使MOSFET50为闭合状态，然后使第1继电器51为打开状态，ECM19或者图中未记载的锂离子的电池控制器使第2继电器52为闭合状态，ECM19使旁通继电器18为打开状态。即使第1继电器51为打开状态，也经由MOSFET50确保锂离子电池16和全电气负载30的通电，因此，在怠速停止中也能够从铅酸电池15以及锂离子电池16的任意者向全电气负载30进行电力供给。
此外，在不能进行发电机2的控制、发电电压变得过高的情况下，ECM19或者图中未记载的锂离子的电池控制器使第2继电器52为打开状态。由此，能够防止对锂离子电池16施加过电压。
另外，根据锂离子电池16以及铅酸电池15的特性，向全电气负载30的电力供给主要从锂离子电池16进行。根据该特性以及如上所述发电电力容易被充电至锂离子电池16的特性，除了后述利用锂离子电池16的电力进行驱动起动器9的自动再起动时，锂离子电池16的电压被维持为与铅酸电池15的电压等同、或者大于或等于铅酸电池15的电压。
锂离子电池16具有与铅酸电池15相比能量密度以及充放电能量效率高的特点。另外，锂离子电池16在充放电时不伴随着电极材料的熔解析出反应，因此还具有能够期待长寿命的特点。与其相对，对于铅酸电池15，如果是相同容量则与锂离子电池16相比成本低，但由于放电而引起电极劣化，因此，在对于反复的充放电的耐久性方面劣于锂离子电池16。
因此，在本实施方式中，在从怠速停止开始的发动机再起动时，使第1继电器51为打开状态，使第2继电器52为闭合状态，为了防止全电气负载30的电压下降而使MOSFET50为打开状态。即，在怠速停止中的状态之后，将MOSFET50打开。然后，仅从锂离子电池16向起动器9进行电力供给。并且，在驱动起动器9之后100～150ms后使旁通继电器18从打开状态变为闭合状态，使起动起动器9时的尖峰电流大幅地减少，并确保起动性能。在发动机完成起动之后，在经过某个恒定时间后，分别进行向正常行驶时的状态返回的控制。
另一方面，在根据例如钥匙操作或起动钮操作之类的驾驶者的起动操作而起动发动机1的情况下(下面，也称作初次起动时)，保持第1继电器51为闭合状态、第2继电器52为打开状态、MOSFET50为打开状态的状态不变，仅从铅酸电池15对起动器9进行电力供给。
此外，在初次起动时，也可以将第2继电器52设为闭合状态而从铅酸电池15以及锂离子电池16这2个电池对起动器9进行电力供给。
下面，对以上述方式构成的电路的作用效果进行说明。
如果假设在发动机1的自动再起动时使用铅酸电池15的电力，则如上所述，与锂离子电池16相比对于反复充放电的耐久性低的铅酸电池15在每次执行怠速停止时促进劣化，因此更换周期变短。与此相对，本实施方式中，在发动机1的自动再起动时将从铅酸电池15向起动器9的电力供给通路断开，而使用锂离子电池16的电力进行自动再起动，因此能够使铅酸电池15的更换周期长期化。
此外，在图2中，由MOSFET50和第1继电器51构成电池间继电器17，但也能够仅使用MOSFET50、仅使用第1继电器51，或者使用其他开关而将从铅酸电池15向起动器9的电力供给通路断开。但是，如果仅为MOSFET50，则变为连续驱动MOSFET50，由于热发生而产生问题。如果仅为第1继电器51，则由于继电器开关的响应性低，因此从自动再起动条件成立起直至控制为打开状态即再起动为止花费时间，另一方面，如果在怠速停止中变为打开状态，则变得无法在怠速停止中进行来自锂离子电池16的电力供给。另外，为了进一步提高商品性，期望设为冗余电路。因此，如上所述，设为包含MOSFET50和第1继电器51的结构。并且，通过在怠速停止中使第1继电器51为打开状态、以及使MOSFET50为闭合状态，在自动再起动时使响应性优异的MOSFET50从闭合状态变为打开状态，从而在全电气负载30中不会产生电压下降而能够进行快速的自动再起动。
在本实施方式的电路中，除了自动再起动时，锂离子电池16的电压与铅酸电池15的电压等同，或者大于或等于铅酸电池15的电压，因此只要将第1继电器51以及MOSFET50设为打开状态，就能够防止电流从铅酸电池15侧向锂离子电池16侧流动。即，不配置寄生二极管的正向与MOSFET50为相反朝向的MOSFET，能够防止电流从铅酸电池15侧向锂离子电池16侧流动，因此能够抑制由于使用MOSFET而产生的成本。
在本实施方式的电路中，对于将铅酸电池15和全电气负载30连接的部分(由图2的框A围住的部分)，设为与仅具有一个电池的通常的车辆的电气回路相同的结构。并且，不将铅酸电池15用于自动再起动，因此与不具有怠速停止功能的车辆相比，无需使铅酸电池15的容量增大，能够使用相同的规格。因此，能够降低怠速停止系统的成本。
根据本实施方式，即使因例如锂离子电池16的负极端子脱落等原因而变为不能够进行从锂离子电池16向起动器9的电力供给的状态，也能够通过使第1继电器51闭合而从铅酸电池15向起动器9供给电力，因此能够进行自动再起动。
(第2实施方式)
图3是本发明的第2实施方式的电路图。与图2的不同点在于，分割为第1电气负载组31和第2电气负载组32，第2电气负载组32相对于电池间继电器17而连接于锂离子电池16侧。第1电气负载组31是在利用怠速停止功能实现发动机自动再起动时不容许瞬时压降的电气产品组，例如导航系统及音频等属于此类。第2电气负载组32是容许瞬时压降的电气产品组，例如雨刷、车头灯、气囊等属于此类。
虽然存在上述结构上的不同点，但MOSFET50、第1继电器51、第2继电器52、以及旁通继电器18的开闭控制与第1实施方式相同。
因此，根据本实施方式，从怠速停止开始的发动机1的自动再起动利用锂离子电池16的电力而进行，因此，能够防止由于执行怠速停止而产生的铅酸电池15的劣化。
另外，根据本实施方式，将电气负载分割成第1电气负载组31和第2电气负载组32，因此与使全电气负载组一体的结构相比，车载布局的自由度提高。
(第3实施方式)
图4是本发明的第3实施方式的电路图。与图2的不同点在于，取代发电机2而使用电动机60，以及起动器9相对于电池间继电器17而连接于铅酸电池15侧。电动机60具有与发电机带轮6相当的带轮，该带轮和曲柄带轮5利用皮带等而以机械方式连结。
电动机60具有逆变器，具有利用从锂离子电池16供给的电力进行驱动的电动机功能和被发动机1的驱动力驱动而进行发电的发电机功能。另外，在使用电动机60的发电功能时，能够将发电电压控制为可变。
电动机功能和发电功能的切换由ECM19进行。使用电动机功能主要是在从怠速停止开始的自动再起动时。即，在本实施方式中，电动机60成为发动机再起动单元。
对于MOSFET50、第1继电器51、第2继电器52、以及旁通继电器18的开闭控制，与第1实施方式相同。即，从怠速停止开始的自动再起动通过从锂离子电池16进行了电力供给的电动机60使发动机1曲轴起动而进行。并且，起动器9仅在初次起动时使用。
根据本实施方式，与第1实施方式相同，能够防止由于执行怠速停止而引起的铅酸电池15的劣化，并且起动器9能够使用与不具有怠速停止功能的车辆相同的规格。
另外，根据本实施方式，铅酸电池15以及起动器9相对于电池间继电器17位于同侧，因此在初次起动时，在从铅酸电池15向起动器9进行电力供给时，电流不流动至第1继电器51。即，在设定第1继电器51的瞬时大电流容量时，无需考虑在初次起动时用于驱动起动器9的大电流流动这一情况。因此，在第1实施方式中，能够使为1200A的第1继电器51的电流容量下降至800A左右，能够降低第1继电器51的成本。
(第4实施方式)
图5是本发明的第4实施方式的电路图。与图2的不同点在于第1继电器51为常开型。
车辆行驶中以及怠速停止中的MOSFET50、第1继电器51、第2继电器52、以及旁通继电器18的开闭合状态与第1实施方式相同。但是，相对于第1继电器51在第1实施方式中为常闭型，在本实施方式中为常开型，因此，向第1继电器51的线圈的通电控制与第1实施方式相反。
根据本实施方式，与第1实施方式相同，得到防止由于执行怠速停止而引起的铅酸电池15的劣化、以及降低怠速停止系统的成本的效果。
另外，设置比电池间继电器17靠铅酸电池15侧的检测电压的传感器，在检测出的电压过高的情况下，ECM19可以变为使第1继电器51工作的结构。根据该结构，第1继电器51为常开型，因此，限制例如像对铅酸电池15再串联连接一个铅酸电池15而进行起动操作的所谓的跳跃式起动那样，施加过电压的状态下的发动机起动。因此，能够保护起动器9免受过电压影响。
(第5实施方式)
图6是本发明的第5实施方式的电路图。与图2的不同点在于，第1继电器51为常开型，将第2继电器52废除，使发电机2相对于电池间继电器17连接于铅酸电池15侧。
车辆行驶中以及怠速停止中的MOSFET50、第1继电器51、以及旁通继电器18的开闭合状态与第1实施方式相同。但是，与第1继电器51在第1实施方式中为常闭型相比，在本实施方式中为常开型，因此向第1继电器51的线圈的通电控制与第1实施方式相反。
根据本实施方式，与第1实施方式相同地，能够得到防止由于执行怠速停止而引起的铅酸电池15的劣化、以及降低怠速停止系统的成本的效果。
另外，对于锂离子电池16，已知其对于过电压的耐久性比铅酸电池15低，在上述各实施方式中，通过打开第2继电器52而防止对锂离子电池16施加过电压。由此，在本实施方式中将第2继电器52废除，但与第4实施方式相同地，只要是在检测出过电压的情况下不使第1继电器51工作的结构，就能够保护锂离子电池16免受过电压影响。另外，通过设为上述结构，能够与第4实施方式相同地，保护起动器9免受跳跃式起动的影响。
(第6实施方式)
图7是本发明的第6实施方式的电路图。本实施方式的结构除了使发电机2相对于电池间继电器17连接于锂离子电池16侧这一点以外，与第5实施方式的结构相同。
根据本实施方式的结构，由于在发电机2和锂离子电池16之间不存在继电器等，因此与上述各实施方式的结构相比，从发电机2至锂离子电池16为止的电压降变小。即，与上述各实施方式的结构相比，车辆减速时的再生效率改善。
另外，在本实施方式的结构中，在初次起动时从铅酸电池15以及锂离子电池16向起动器9进行电力供给。因此，能够降低第1继电器51的电流容量以及锂离子电池16的容量，能够实现成本降低。例如，能够将第1实施方式中为1200A的第1继电器51的电流容量降低至800A左右。
(第7实施方式)
图8是本发明的第7实施方式的电路图。本实施方式的结构除了第1继电器51为常闭型这一点之外，与第6实施方式的结构相同。
根据本实施方式的结构，由于第1继电器51为常闭型，因此只要第1继电器51在打开状态下不固接，就能够进行初次起动。
此外，在各实施方式中，在初次起动时使用铅酸电池15，在自动再起动时使用锂离子电池16。这是由于，通过使用与锂离子电池16相比低温起动性优异的铅酸电池15，从而确保例如在冰点下长时间停车之后的初次起动这种电池温度低的状态下的起动性。另一方面，在从怠速停止开始的自动再起动时，由于怠速停止之前的运转而使得电池温度上升，因此使用充放电特性比铅酸电池15优异的锂离子电池16。
因此也可以设为下述结构，即，在初次起动时，判定锂离子电池16的温度是否低到使起动性恶化的程度，在判定为未低到使起动性恶化的程度的情况下，在初次起动还使用锂离子电池16。根据该结构，能够进一步抑制铅酸电池15的劣化。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示出本发明的应用例的一部分，其主旨并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。例如，第一蓄电单元并不限定于铅酸电池15，也可以为例如镍氢电池等无铅二次电池。另外，也可以取代在各实施方式中使用的机械式继电器而采用使用了半导体的开关元件。

Claims (9)

1.一种电路，其应用于具有使发动机自动停止以及自动再起动的怠速停止功能的车辆，
该电路具有：
发电机；
第一蓄电单元，其能够对所述发电机的发电电力进行充放电；
第二蓄电单元，其与所述第一蓄电单元并联连接，能够对所述发电电力进行充放电，且与所述第一蓄电单元相比，针对反复的充放电的耐久性更高；
发动机再起动单元，其与所述第一蓄电单元以及所述第二蓄电单元连接，在所述自动再起动时使所述发动机进行曲轴起动；以及
切换单元，其连接于所述发动机再起动单元和所述第一蓄电单元之间，能够将所述发动机再起动单元和所述第一蓄电单元的通电断开，
所述切换单元构成为至少包含半导体开关，
在所述自动再起动时，所述切换单元将所述发动机再起动单元和所述第一蓄电单元的通电断开，所述发动机再起动单元被从所述第二蓄电单元供给的电力驱动。
2.根据权利要求1所述的电路，其中，
所述半导体开关具有寄生二极管，连接为使得所述寄生二极管的正向成为从所述第二蓄电单元侧朝向所述第一蓄电单元侧的方向。
3.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
所述发电机相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，
除了所述半导体开关以外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
第2继电器连接于所述第二蓄电单元和所述发动机再起动单元之间，该第2继电器能够将所述发动机再起动单元和所述第二蓄电单元的通电断开，
所述第1继电器是如果将向线圈的通电断开则变为闭合状态的常闭型，
所述第2继电器是如果将向线圈的通电断开的变为打开状态的常开型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，将所述第2继电器闭合，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
4.根据权利要求3所述的电路，其中，
所述电气负载被分割为第1负载组和第2负载组，使所述第1负载组相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，使所述第2负载组相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，其中，所述第1负载组能够容许所述自动再起动时的瞬时压降电压下的工作，所述第2负载组不能容许所述自动再起动时的瞬时压降电压下的工作。
5.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述发动机再起动单元是兼具作为驱动电动机的功能的所述发电机，且相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，
起动电动机以及所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，该起动电动机在通过驾驶者的起动操作而实现的发动机起动时对所述发动机进行曲轴起动，
除了所述半导体开关之外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
第2继电器连接于所述第二蓄电单元和所述发动机再起动单元之间，该第2继电器能够将所述发动机再起动单元和所述第二蓄电单元的通电断开，
所述第1继电器是如果断开向线圈的通电则变为闭合状态的常闭型，
所述第2继电器是如果断开向线圈的通电则变为打开状态的常开型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，将所述第2继电器闭合，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
6.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
所述发电机相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，
除了所述半导体开关以外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
第2继电器连接于所述第二蓄电单元和所述发动机再起动单元之间，该第2继电器能够将所述发动机再起动单元和所述第二蓄电单元的通电断开，
所述第1继电器是如果将向线圈的通电断开则变为打开状态的常开型，
所述第2继电器是如果将向线圈的通电断开的变为打开状态的常开型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，将所述第2继电器闭合，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
7.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
所述发电机相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，
除了所述半导体开关以外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
所述第二蓄电单元和所述发电机之间不经由继电器而直接连接，
所述第1继电器是如果将向线圈的通电断开则变为打开状态的常闭型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
8.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
所述发电机相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
除了所述半导体开关之外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
所述第二蓄电单元和所述切换单元之间不经由继电器而直接连接，
所述第1继电器是如果将向线圈的通电断开则成为打开状态的常开型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
9.根据权利要求2所述的电路，其中，
所述车辆的电气负载相对于所述切换单元而连接于所述第一蓄电单元侧，
所述发电机相对于所述切换单元而连接于所述第二蓄电单元侧，
除了所述半导体开关以外，所述切换单元构成为还包含与所述半导体开关并联连接的第1继电器，
所述第二蓄电单元和所述发动机再起动单元之间不经由继电器而直接连接，
所述第1继电器是如果将向线圈的通电断开则变为打开状态的常开型，
在所述发动机自动停止之后，将所述半导体开关闭合，将所述第1继电器打开，在所述自动再起动时将所述半导体开关打开。
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