CN105745129B - 用于识别车辆运行状态的方法和系统和带该系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于识别车辆的运行状态的方法，其中，运行状态从至少一个第一或第二运行状态中选出，并且该车辆具有气动制动系统和气动控制连接部，气动控制连接部构造用于将气动制动系统与挂车的其他气动制动系统连接，其中，该方法包括如下步骤：给控制连接部加载以压力，直到在控制连接部中设定出启动压力；打开控制连接部，从而进行控制连接部与周围环境之间的压力平衡；在压力平衡期间检测时间压力曲线；将时间压力曲线与参考压力曲线进行比较；基于时间压力曲线和参考压力曲线的比较来获知评估结果；并且将评估结果与车辆的第一或第二运行状态进行配属。本发明此外还涉及电动气动系统和车辆。

Description

用于识别车辆运行状态的方法和系统和带该系统的车辆

技术领域

本发明涉及一种用于识别车辆的运行状态，尤其是车辆带或不带挂车的状态的方法、一种电动气动系统和一种车辆。

背景技术

识别车辆的运行状态尤其是挂车是否与(商用)车辆、例如LKW(货车)联接通常在现有技术中借助车辆与挂车之间的CAN连接或通过相应的CAN信号实施或询问。然而也存在不具有这种CAN连接的车辆和挂车。同样可能的是，CAN连接是坏的，或者分别仅车辆或挂车具有CAN连接，从而使得车辆通过CAN连接的状况询问是不可行的。

因此，值得期望的是，除了或代替于通过CAN连接的状况询问，提供一种方法和设备，其能够允许车辆的如下运行状态，即，车辆联接了挂车(挂车运行)的状态或车辆未联接挂车(单飞运行)的状态。对此，在现有技术中公知有许多方法。

因此，例如在文献DE 42 00 302 C2中描述了一种用于借助控管单元检查车辆/系统的方法。控管单元包括压力线路，该压力线路通过联接部位与例如挂车的另一系统的压力线路连接。借助评估压力线路中的压力来确定系统状态。

此外，从文献DE 197 44 066 B4中公知的是，针对识别车辆附近的挂车使用一种方法，其中，以如下方式检测通向挂车的控制压力，即，表示压力构建的参量从压力信号中获知并且评估。

文献DE 199 55 798 A1描述了针对由带液压制动系统的牵引车和带气动制动系统的挂车构成的组合的挂车识别装置，其中，挂车与牵引车联接。为了识别牵引车是否实际上与挂车联接，相对于大气封闭的气动室中的压力的时间特性被确定。

专利申请DE 33 02 236 A1也描述了一种用于压缩空气设施尤其是多回路制动系统中的压力改变的检验设备。此外，从文献DE 40 39 957 A1公知了一种用于测试车辆在静态运行时的制动系统的方法。

由现有技术公知的方法和设备具有如下缺点，即，这些方法和设备仅可以在特定的条件或前提下使用，即，当例如特殊的制动系统或特别的阀可供使用时。

发明内容

在此，本发明的任务是提供一种改进的方法和一种改进的设备，以用于识别车辆的运行状态，尤其是车辆带或不带联接的挂车的状态，而在此并不使用CAN信号。本发明的任务尤其是提供如下方法，其可以被不依赖于系统或不依赖于车辆地使用。

该任务根据本发明通过一种用于识别车辆的运行状态的方法、一种用于识别车辆的运行状态的电动气动系统以及一种包含本发明的用于识别车辆的运行状态的电动气动系统的车辆来解决。本发明的优选设计方式将在下文中进一步描述。

本发明包括用于识别车辆的运行状态的方法，其中，运行状态从至少一个第一或第二运行状态中被选出，尤其是从车辆带或不带挂车的状态中选出，并且车辆具有气动制动系统和气动控制连接部，气动控制连接部构造用于将气动制动系统与挂车的另外的气动制动系统连接，其特征在于，该方法包括如下步骤：

-给控制连接部加载以压力，直到在控制连接部中设定出启动压力；

-打开控制连接部，以便实现控制连接部与周围环境之间的压力平衡；

-在压力平衡期间检测时间压力曲线；

-将时间压力曲线与参考压力曲线进行比较；

-基于时间压力曲线和参考压力曲线的比较来获知评估结果；并且

-将评估结果与车辆的第一或第二运行状态进行配属。

此外，本发明还包括用于识别车辆的运行状态的电动气动系统，该电动气动系统尤其构造用于实施根据本发明的方法，电动气动系统具有：

-气动制动压力系统，

-控制连接部，其构造用于使气动制动压力系统与挂车的其他气动制动压力系统连接，

-用于对控制连接部压力加载的压力存储器，

-用于使控制连接部向周围环境打开的排气阀，

-用于检测控制连接部中的时间压力曲线的压力传感器，

其特征在于，系统具有：

-控制单元，其构造用于从时间压力曲线和参考压力曲线中获知评估结果，并且将评估结果配属给车辆的运行状态，其中，运行状态从至少一个第一和第二运行状态中选出，尤其是从车辆带或不带挂车的状态中选出。

此外，本发明包括车辆，其包含根据本发明的用于识别车辆的运行状态的电动气动系统，电动气动系统尤其是构造用于实施根据本发明的方法。

下面示例性地(在此并非局限性地)描述本发明的概念。

利用所提出的方法和电动气动系统可以通过在车辆的控制连接部供气和排气时检测时间压力曲线来推断出车辆的运行状态，尤其是识别和输出该运行状态。根据本发明的方法设置用于所有带气动制动系统的车辆类型，尤其是用于商用车，例如货车(LKW)和鞍式牵引车(SZM)。在压力加载和打开控制连接部之后对时间压力曲线的检测是用于确定车辆的运行状态尤其是车辆带或不带挂车的运行状态的合适的标准。控制连接部例如是车辆气动系统的气动控制线路，其可以与例如挂车的另外的气动系统例如挂车联接。所检测的时间压力曲线或压力特性描述了压力在控制连接部中的时间改变。首先，根据本发明以如下方式操纵控制连接部中的压力，即，在控制连接部中存在与在周围环境中不同的压力(启动压力)。在使控制连接部向周围环境打开后，在一定的时间之后出现周围环境与打开的控制连接部之间的压力平衡，其中，控制线路中的压力的时间改变即时间压力曲线被检测。从所检测的时间压力曲线与时间参考压力曲线的比较中获知评估结果，其中，评估结果尤其是所检测的压力曲线和参考压力曲线的偏差的程度。在获知评估结果后，该评估结果随后配属给车辆的运行状态。

借助所检测的时间压力曲线与参考压力曲线的比较来确定存在车辆的哪种运行状态，尤其是是否存在车辆的挂车运行或单飞运行。为此，需要以特别的方式预先给定适当的参考压力曲线。根据本发明的概念，参考压力曲线在此可以要么代表车辆带挂车的运行状态要么代表不带挂车的运行状态，即，车辆的挂车运行或单飞运行。

在一个优选实施方式的范围内，时间压力曲线作为用于车辆事先确定的、即带或不带挂车的运行状态(也就是在受控管的条件下)的参考压力曲线被检测、存储并且储存在系统中。这样检测的因此代表车辆的特定的运行状态的压力曲线在与另外的在执行方法期间所检测的压力曲线进行比较时被用作参考压力曲线，并且能够推断出车辆的运行状态。

在本发明的另一可行的优选实施方式的范围内设置的是，将理论模型用作参考压力曲线。在此优选的是，模型应该绘制出针对车辆单飞运行的参考曲线。于是，如果在比较中确定有与参考曲线的偏差，那么就推断出挂车运行。在本发明的准备阶段中，为了确定用于合适的参考压力曲线的理论模型，在带预先给定的体积的车辆中，由申请人执行不同的压力时间测量。在不使本发明受限制的情况下，在此示例性地假定用于车辆在单飞运行时的大约V＝0.45l的体积(例如针对Actros 2553,6x2类型的货车)或者用于鞍式牵引车(SZM)的作为由用于单飞车辆的V＝0.2l和用于螺旋柔性线路(Wendelflexleitung)的V＝0.2l构成的和的大约V＝0.4l的体积。证实的是，用于单飞运行的压力曲线在该体积(参见上面)中可以基本上通过如下公式/函数描述：

对模拟和测量的比较显示出良好的一致性。在该测量中所使用的(恒定的)体积用作标准体积。该(线性)函数的斜率在恒定的体积中当然是恒定的。然而，对于其他的体积得到其他的斜率，这是因为斜率依赖于体积的改变。然而，对于单个车辆/车辆类型来说，体积始终恒定。改变仅在不同的车辆或车辆类型的情况下发生。如果体积与上面的标准体积不同，那么可以根据下面的公式修正或调整斜率：

然而，在车辆持续运行时不发生体积改变。

利用确定或预先给定适当的参考压力曲线，现在针对带或不带挂车的运行状况可以执行与所检测的压力曲线进行比较。如果在比较时，所检测的时间压力曲线和参考压力曲线基本上相一致，即，其除了很小的差异外是相同的，那么存在由参考压力曲线所代表的车辆运行状态。如果相反地不存在一致性，即，所检测的时间压力曲线和参考压力曲线明显不同，那么存在与参考压力曲线的运行状态不同的车辆运行状态。

在获知车辆的运行状态之后，在本发明的另外的可行的设计方式中，将所获知的运行状态例如通过显示设备例如灯泡或显示器向车辆驾驶员输出，以便告知驾驶员车辆的运行状态。

本发明的这些设计方式和其他优选的设计方式详细说明了本发明的方法和电动气动系统以及车辆。优选的改进方案详细地说明了如下有利的可能性，即，一个/多个上面阐述的方法/设备在任务设置的范围内以及在另外的优点方面如何实现或设计。

尤其设置的是，控制连接部的打开借助排气阀实施。在此，排气阀涉及使控制连接部可控制地向周围环境打开。例如在此设置有形式为磁阀或电磁阀的可自动操控的供气阀和排气阀。

在一个适宜的设计方案中可以设置的是，时间压力曲线是控制线路中的压降。在该设计方案中，在控制线路中存在比在周围环境中更高的压力或者更高的压力水平。在将控制线路向周围环境打开之后，控制线路中的压力从启动压降，直到出现周围环境与控制线路之间的压力平衡。

一个优选的改进方案设置的是，在检测时间压力曲线时附加地实施如下步骤，即：在打开控制连接部时启动测时器；当在控制连接部中达到压力边界值时结束测时器；并且获知控制连接部的排气时间。在此，以有利的方式设置的是，在检测控制连接部中的压力曲线的同时借助测时器或计时器来检测持续时间。对持续时间的测量以将控制连接部向周围环境打开而开始于并且以达到控制连接部中的压力边界值而结束。在此尤其可以设置的是，将内部或外部的钟表例如石英钟表用作测时器。在另外的设计方案中使用基于软件的测时器。时间可以被要么绝对要么相对地测量。对于结束测时器来说设置的是，达到控制连接部中的压力边界值。在此例如可以是大气压力。没有局限性地也可以设置其他的与大气压力不同的压力边界值，例如0.1bar的压力边界值，其中，压力边界值优选大于大气压力。

在一个有利的设计方案中可以设置的是，为时间压力曲线配属控制连接部的排气时间，并且为参考压力曲线配属参考排气时间。根据该设计方式，为各个压力曲线配属排气时间，以便随后可以不仅比较各个压力曲线，而且附加地或代替地可以比较分别配属的排气时间。排气时间是如下时间，在该时间内，压力从启动压力在将控制连接部向周围环境打开的情况下下降到周围环境压力。参考排气时间又代表车辆的事先规定/确定的运行状态，例如带或不带挂车的车辆的控制线路的排气时间。在将时间压力曲线与排气时间进行配属之后，将排气时间与参考排气时间进行比较，以便从该比较中可以识别出车辆的运行状态。

一个优选的改进方案设置的是，在比较排气时间和参考排气时间的情况下形成差。在此，以有利的方式设置的是，第一运行状态代表车辆带挂车的运行状态，第二运行状态代表车辆不带挂车的运行状态。此外，参考排气时间代表车辆两个运行状态中的其中一个，即带或不带挂车。于是在由排气时间和参考排气形成的差中，一方面，在差值△t＞+200ms的情况下，将相应的与由参考排气时间所代表的运行状态不同的运行状态配属给车辆。另一方面，在差值△t＜|±50|ms的情况下配属相同的运行状态，即，参考排气时间的运行状态。

一个改进方案可以设置的是，在检测时间压力曲线之后，方法附加地具有如下步骤，即，获知时间压力曲线的关于时间的导数；并且将该关于时间的导数与参考压力曲线的关于时间的导数进行比较。在该设计方案中，将时间压力曲线的关于时间的导数与参考压力曲线的关于时间的导数进行比较。由此可以实现对车辆运行状态的附加的检查/附加的识别。补充地，即，附加于或代替于比较压力曲线或排气时间地可以进行对时间压力曲线的时间改变(导数)进行比较。在一些情况下有利的是比较关于时间的导数，这是因为关于时间的导数部分更灵敏地对与参考压力曲线的差异或偏差做出反应。对时间压力曲线的改变(导数)的补充比较也可以考虑用于检查或验证对时间压力曲线的比较。

另一设计方案优选设置的是，控制连接部中的启动压力优选具有6bar至5bar的值。此外也可能有利的是，为了加载控制连接部将更小的压力(例如3bar至4bar或者小于3bar，尤其是1.5bar至1bar)设置作为启动压力。如果预压力被不充分地提供，或者由驾驶员在行驶运行中导入车辆制动过程，那么尤其会出现小的启动压力。

一个特别有利的设计方案设置的是，在行驶开始前和/或在车辆的制动过程之后实施该方法。设计方式详细说明了方法的启动时间点。实施方法的时间点必须以适当的方式选出。基于控制连接部中的启动压力值的高度，在车辆静止/停住时执行该方法是优选的，或者在高压力值(例如6bar)的情况下仅在车辆静止时可以执行该方法，因此在最后这种情况下，仅两个时间点是可行的，即，一是在松开手制动阀之后，并且另一是在由驾驶员引起的导致车辆停住(例如在红绿灯处)的车辆制动过程之后。需要大致t＝400ms的时间用于为控制连接部压力加载(压力构建阶段)。但更短的压力加载时间也是可能的。此外，需要t＝800ms的时间用于打开控制线路和检测压力曲线，从而总体上应该为根据本发明的方法提供t＝1200ms的时间。也就是说，车辆停止在红绿灯处的持续时间在大多情况下是充分的，以便执行根据本发明的方法。

另一优选的设计方案设置的是，在给控制连接部加载以压力之前松开车辆的驻车制动阀。在此首先检验车辆是否停住，并且驻车制动器是否松开，或者车辆的驻车制动阀是否打开。

一个优选的设计方式涉及如下方法，其中，在给控制连接部加载以压力之前仅部分地排空控制连接部。在此优选设置的是，控制连接部并不完全排空，这是因为由此待加载的压力小于在完全排空控制连接部的情况下的待加载的压力。尤其是在松开车辆的驻车制动器之后设置对制连接部进行及时或者快速的压力加载，其中，驻车压力尚未完全向周围环境排气，而是部分用于额定值压力。尤其是在不存在电子驻车制动器或切换信号的情况下，通过(压力)监控控制线路来确定对驻车制动器的松开。

一个有利的设计方案设置的是，对控制连接部的打开仅在控制连接部中达到的稳定的压力水平之后才实施。在此尤其设置的是，及时地识别出车辆驻车制动器的松开或驻车制动阀的打开，即，在50ms至100ms的范围内。在识别之后，在控制连接部中的压降到零或大气压力之前立即开始给控制连接部加载以压力。然而给控制连接部立即加载以压力(而并不使控制连接部完全排空)可能会导致控制连接部中的不稳定的阶段，即，控制线路中的压力水平的直至±0.5bar的压力波动。因此有利的是，只有当出现稳定的阶段/稳定的压力水平，即，压力水平的波动小于±0.2bar时，才将控制连接部向周围环境打开。

另一设计方式设置的是，当运行状态既不能够配属给车辆的第一运行状态，也不能够配属给车辆的第二运行状态时，将评估结果配属给车辆的第三运行状态。第三运行状态是所谓的未知状态，其既不能够明确地配属给车辆的第一状态(例如车辆带挂车的状态)，也不能够配属给车辆的第二状态(例如车辆不带挂车的状态)。在本发明的一个可行的设计方案中，尤其是在由排气时间和参考排气时间形成的差中，第三未知状态相应于由排气时间减去参考排气的△t＝|±50|ms至|±200|ms的差值范围。

另一设计方式设置的是，在配属第三运行状态后重复该方法，直到将评估结果配属给第一或第二运行状态。在此，一直重复该方法直到车辆的运行状态可以配属给第一或第二运行状态尤其是车辆带或不带挂车的状态，或者有必要对参考排气时间进行修正/调整。

下面借助附图，以与同样局部示出的现有技术进行比较的方式描述本发明的实施例。附图不用必须按比例地示出实施例，更确切的说，将用于进行阐述的附图以示意性的和/或略微失真的形式实施。在补充可从图中直接识别出的教导方面参考相关的现有技术。在此考虑到的是，多样性的修改和改变可以涉及实施方式的形式和细节地进行，而不会偏离本发明的主要思想。本发明在说明书中、附图中公开的特征无论是单独地还是以任意组合的方式对于改进本发明来说都可以是很重要的。此外，在本发明的范围内涉及由至少两个在说明书中和/或附图中公开的特征形成的所有组合。本发明的主要思想并不局限于随后示出和描述的优选的实施方式的精确的形式或细节。在所说明的测量范围中，位于所提到的边界之内的值也应该作为边界值公开并且可以任意地使用并且可以要求保护。相同或类似的部分或有相同或类似的功能的部分在此为简明起见合理地设有相同的附图标记。

附图说明

本发明其他的优点、特征和细节从对优选的实施例的下面的描述以及借助附图得到。其中：

图1示出在松开手制动阀之后并且在压力额定值跳变之后的多个时间压力曲线的测量；

图2示出根据方法的可行的设计方式的示意性的流程图；

图3示出分别带所检测的时间压力曲线的两个压力时间图；

图4示出根据方法的另一可行的设计方式的示意性的流程图；

图5示出车辆的电动气动系统的一个可行的实施方式的示意图；

图6示出针对在一个可行的方法实施方式中进行调整/修正参考值的示意性的流程图；以及

图7示出根据方法的另一可行的设计方式的示意性的流程图。

具体实施方式

图1示出压力时间图，其中，在图中示出了车辆的多个时间压力曲线DV。压力轴线上的压力值以国际单位制单位[bar]说明，并且时间轴线上的时间值以[ms]说明。

在图中示出在车辆的挂车控制连接部尤其是气动控制线路排气的情况下的总共四个不同的时间压力曲线1、2、3、4，即，一是在松开车辆的手制动阀之后的时间压力曲线DV，并且另一是在限定地压力加载控制连接部之后，并且在随后使控制连接部向周围环境或大气排气之后的时间压力曲线。挂车控制连接部尤其是构造为气动控制线路并且是车辆气动系统的一部分，此外并且借助挂车控制阀进行配置以便与挂车的气动系统联接。

在图1中总共示出四个时间压力曲线DV，即，一方面在打开手制动阀后控制线路进行排气之后，尤其一是针对车辆的带联接的挂车的运行状态的时间压力曲线1且另一是针对不带挂车的运行状态的时间压力曲线2，并且另一方面在额定值跳变后，还是针对相同的车辆，一是带挂车的时间压力曲线3且另一是不带挂车的时间压力曲线4。额定值跳变在本申请中理解为压力额定值跳变，其中，其在此涉及在使控制线路向周围环境排气之后给控制线路限定地加载以额定压力值。当前，控制线路示例性地加载以基本上6bar的输入压力，其中，“基本上”指的是，输入压力的±0.1bar的很小的偏差可以忽略。在向周围环境或大气打开控制连接部后，在控制连接部中力求达到压力平衡，因此控制连接部中的压降到基本上0bar的输出压力。

也就是说，图1所示的压力曲线1、2、3、4示出在向大气或周围环境打开控制连接部之后车辆的控制连接部或控制线路中的压力特性。从压力曲线中分别可以获知在不同的运行状态下用于车辆控制连接部的排气时间，其中绘制出排气时间、在将控制连接部向周围环境打开与达到控制连接部中的(边界)压力之间的持续时间。换言之，在本发明的设计方式中可以在不同的排气时间上为不同的压力曲线分别配属各个车辆状态或运行状态，即，车辆带挂车或不带挂车。

在松开手制动阀之后的控制连接部的排气时间位于超过T＝550ms的范围中(参见图1中的压力曲线1、2)。针对代表车辆的两个运行状态(即，带和不带挂车)的两个压力曲线1和2的(分别在松开手制动阀之后的)排气时间的差异在当前的(单次)测量中是大致175ms。在松开手制动阀之后执行对排气时间的多次测量的情况下证实的是，排气时间平均位于550ms与650ms之间，其中，存在具有直至900ms的排气时间的大的分布。确定的是，在松开驻车制动器或打开手制动阀之后，排气时间与车辆的带或不带挂车的运行状态(挂车运行或单飞运行)的配属是不可能的，这是因为排气时间的差异过小。

另外，在测量时间压力曲线DV时的情况在额定值跳变之后结束。尤其是在大致0.5bar的压力范围内，斜率在车辆的不同的运行状态下(即带和不带挂车)明显地改变(参见图2中的1和2)。斜率的改变依赖于控制线路的待排气的体积，其凭借联接的挂车大于单飞运行时的体积。由此得到带联接的挂车的所测量的大致750ms的排气时间与不带联接的挂车的大致250ms的排气时间的差异。尤其证实的是，控制线路的排气时间的测量是良好的标准，以用于确定挂车是否被联接或未联接。但是，不仅排气时间，而且还有时间改变或时间压力曲线的导数(优选在0.5bar的范围内)可以考虑作为区别标准。

在两个情况(即，一是在松开手制动阀之后，并且另一是在额定值跳变之后)之间的排气时间差异以挂车控制阀的作用方式为基础。如果车辆的手制动阀从停车位置切换到行驶位置，那么在控制连接部排气期间，同时在挂车控制阀中构建压力，以便在准备行驶时使挂车控制阀移动。与此相对地，在额定值跳变之后或在驾驶员制动之后，控制连接部在没有“再调节”或“瞬时振荡(Einschwingen)”的情况下排气。

在额定值跳变后在控制线路中的时间压力曲线DV的改变和/或排气时间、时间压力曲线DV总体上证实是适当的标准，以便确定车辆的运行状态。特别是在高的额定值跳变的情况下，在车辆的尤其是带或不带挂车的各个运行状态之间的区别可以明显识别出。

图2示出了根据方法的可行的设计方式的带额定值跳变或压力额定值跳变30的示意性的流程图，其(在时间上)在打开车辆的驻车制动阀之后实施。尤其示出了(基于该方法的)逻辑，其用于检测和评估时间压力曲线DV，以便识别出车辆的运行状态，尤其是挂车是否通过控制线路与车辆联接或未联接。与图2所示的方法相对应的压力曲线(DV)在图3中示出。该方法的核心由虚线(参见图2)包围。

首先，用于识别车辆运行状态的方法(在本申请中也被称为识别方法)通过例如借助制动管理系统的调用，在车辆启动时启动20.1。然而在额定值跳变30实施之前实施一系列的预检验20.2至20.6，其中，首先检验通过CAN信号20.2或通过另外的可用的内部参量识别运行状态是否是可行的。如果通过CAN信号20.2的(挂车)识别是可行的，那么随后识别方法结束27，并且向回切换到车辆的调节运行中28。

如果是如下情况，即，通过CAN信号20.1的识别是不可行的，那么就根据识别方法，尤其是通过在压力额定值跳变之后检测和评估时间压力曲线进行车辆运行状态的识别。但首先要检验用于执行识别方法的另外的前提条件是否存在，尤其是车辆是否停住20.3，驻车制动器是否是活动的20.4，并且驻车制动器是否松开20.5，尤其是驻车制动阀是否打开。如果所有用于执行识别方法的前提条件都满足，那么就可以进一步向前行驶。

对于实施识别方法来说必须选择适当的时间点。基于例如6bar的额定值跳变的高度，在静止时执行识别方法是优选的。总体上，针对识别方法需要大致t＝1200ms的时间。但也可以实现更短的时间。由此出发考虑到两个可能的时间点，即，一是在手制动阀松开后并且另一是在通过驾驶员引起的车辆制动过程后，该制动过程导致车辆停住(例如在红绿灯处)。在图2中示出了第一可能性，即，在松开驻车阀后的时间点。另一可能性，即，在通过驾驶员引起的车辆制动后的时间点在图4中示出和描述(参见下面对图4的描述)。

在带联接的挂车的车辆中，在额定值跳变后的(最大的)排气时间是直至800ms(参见上面的图1)。结合必要的压力构建阶段(t＝400ms)，总共需要大致t＝1200ms来执行识别方法，其中，车辆(在理想情况下)停住。由于将手制动阀与联接的挂车松开而引起的排气过程持续大致800ms。因此可以使用该时间段，这是因为驾驶员在每个情况下都必须等待“车辆的释放”或弹簧储能器的供气。如果例如及时识别出手制动器的松开，那么根据本发明的方法可以尽可能快速地启动。在理想情况下，针对驾驶员的用于行驶起动的等待时间仅稍微地在大致500ms的范围内延长。此外，(在带挂车的车辆中)压力曲线的一部分在0.5bar之下的压力范围内延伸，从而根据挂车的特性，挂车的制动/制动块完全不再被施加，并且车辆已经可以运动。通常，驾驶员在松开手制动阀的情况下操作制动值发送器，以便阻止车辆滑动。为了不弄错控制线路中的压力曲线，由驾驶员生成的用于识别方法的额定值必须被隔离。然而相同地也适用于在红绿灯处制动后的识别。这对如下情况来说是有问题的，即，在驾驶员不知区情的情况下实施了车辆的停车，并且驾驶员将脚从制动值发送器上移开，以便进一步行驶。在此可能发生的是，仍施加对挂车的制动，因此行驶起动(仍)是不可能的。在一个设计方案中，在驾驶员的脚从制动值发送器上松开之后，识别方法因此立即中断。

识别手制动阀的打开可以要么间接通过监控控制线路中的压力曲线DV来实现，要么(如果在车辆中是可用的)直接通过手制动阀的CAN连接/CAN信号实现。像上面所描述的那样，松开手制动阀导致控制线路的排气。如果控制线路在松开后被完全或部分排空，那么可以实施压力额定值跳变。

如果必要的用于压力额定值跳变30的前提条件(还)没有满足，那么由识别方法一直实施必要的检验循环，直到所有前提条件得到满足，以便实施压力额定值跳变(参见图2B中的附图标记20.3至20.5)。

在实施压力额定值跳变之前，现在首先再一次检验实际上是否允许进行实施20.6。当车辆停在具有斜坡的停车位置中，或者位于车间中时，压力额定值跳变30例如可能不被允许。

如果压力额定值跳变30被允许，那么为控制线路加载以压力，直到出现尤其是基本上6bar的恒定的压力水平(参见图2和图3中的附图标记21)。在压力加载21期间，由检验程序连续检验在控制线路中是否达到6bar的启动压力21.1。只要达到启动压力(例如6bar)，那么随后控制线路可以通过排气阀向大气或周围环境打开22，从而导致控制线路中的压力平衡，尤其是压降，或者导致控制线路排气。

用于实施压力额定值跳变30的时间点基本上与识别手制动阀的松开有关。在图3中，在上部区域中示出了滞后识别(t＞500ms)的情况，并且在下部区域中示出了快速识别(t＜300ms)。在上部的情况下，控制线路中的压力已经强烈地下降，并且控制线路必须再次被(完全)供气，尤其是加载以压力。在下部的情况下，对手制动阀的松开直接在压降开始时被确定，从而可以在短的反应时间后再次对控制线路供气，这是有利的，因为必要的压力构建的高度是更小的，并且因此用于识别方法的总时间减小。然而，在最后这种情况下，控制线路中对稳定的压力阶段的调控，即，6bar的小压力波动是更困难的，这是因为同时还要进行另外的接口的供气。

在图2所示的识别方法中，在打开22排气阀来使控制线路排气的情况下，用于计算/检测控制线路的排气时间的计时器/测时器同时启动23.1。只要控制线路中的压力达到下压力边界值23.4，例如大气压力，那么就停止计时器/测时器23.3。在时间检测期间，即，在排气控制连接部的排气期间，尤其是在压力平衡期间，压力/时间压力曲线DV，尤其是控制连接部中的压力特性借助压力传感器检测23.2。在压力额定值跳变结束后，车辆可以运动。

为了评估所检测的压力曲线DV或所检测的排气时间(参见图3中的附图标记23.5)，将压力曲线DV或排气时间与参考压力曲线RDV和/或参考排气时间23.6进行比较24，例如借助所检测的排气时间23.5与参考排气时间23.6形成的差。为了完整性在此再次提及，以简单的方式可以从压力曲线DV或从参考压力曲线RDV中，即，从打开22控制线路的时间点与达到压力边界值23.4的时间点之间的差获知相对应的排气时间23.5、23.6。

在车辆的不带联接的挂车的运行状态中，例如将控制线路的排气时间用作参考排气时间23.6，其作为(理论)模型存在，和/或作为在受控管的条件下所检测的排气时间。不被约束地也可以使用在车辆的带联接的挂车的运行状态中的控制线路的排气时间。

如果所检测的排气时间23.5与参考排气时间23.6之间的差值大于△t＝+200ms，那么利用识别方法确定为车辆带挂车的运行状态26.2，其中，参考排气时间代表不带挂车的排气时间。如果相反地，差为0或者在△t＝+/-50ms的范围内，那么就确定为车辆不带挂车的单飞运行26.1。

如果所获知的所检测的排气时间23.5与参考排气时间23.6之间的差值位于它们之间，即，在单飞运行和挂车运行之间的范围内，也就是在△t＝+50ms至+200ms的范围内，或者小于△t＝-50ms，那么就输出错误或错误通知。在该情况下以如下方式实施错误调节或错误程序，即，将车辆运行状态的状况设置到未知的状况26.3中，并且制动管理系统再次重复识别方法，以便实施对运行状态的重新的识别。在此，内部的第一错误计数器(未示出)例如加+1。如果在重复一次后借助第一错误计数器达到最大值(例如5)，那么可以规定，该方法设置对参考排气时间的修正或调整(对此也参见下面的图6)。

图3示出了在实施图2所示的识别方法或各个步骤期间，尤其是在压力额定值跳变30期间，针对时间压力曲线DV或控制线路中的压力特性的具有压力时间曲线的压力时间图。压力轴线上的值以国际单位制单位[bar]说明，并且时间轴线上的值以[ms]说明。

实施压力额定值跳变30的时间点基本上与识别手制动阀的松开有关。在图3中，在上部中示出了滞后识别(t＞500ms)的情况，并且在下部中示出了快速识别(t＜200ms)。在上部的情况下，控制线路中的压力已经很强烈地下降，并且控制线路必须再次完全供气，尤其是加载以压力。在下部的情况下，对手制动阀的松开直接在压降开始时被确定，从而在短的反应时间后可以再次对控制线路供气，这是有利的，因为必要的压力构建的高度是更小的，并且因此用于识别方法的总时间减小。然而，在下部的情况下，控制线路中对稳定的压力阶段/水平的调控，即，6bar的小压力波动是更困难的，这是因为同时还要进行另外的接口的供气。

图3所示的尤其是上部的图中的压力时间曲线DV中的第一压降代表驻车制动阀的松开，其中，控制连接部/控制线路被排气。如果控制线路部分或完全排气(参见上部的或下部的图)，那么控制线路随后又被加载以压力，直到达到特定的启动压力，尤其是直到在控制线路中出现大致6bar的稳定的压力水平。随后，借助排气阀将控制线路向周围环境(大气)打开22，并且同时计时器启动23.1。只要控制线路中的压力达到下边界值，优选0bar，那么就停止计时器23.1。于是，从所检测的压力和时间测量中获知用于控制连接部/控制线路的排气时间。

图4示出了在借助通过驾驶员操作制动值发送器来实现驾驶员制动之后，根据本发明的方法的另一可行的设计方式的示意性的流程图。用于执行识别方法的可能的时间点在此例如是车辆在红绿灯处的停留。但是因为驾驶员在此随时可能再次松开制动值发送器，而不用为此事先给出预兆，所以通过识别方法的排气时间不能够持续得比驾驶员通常所期待的排气时间长。

像上面描述的那样，对于识别方法来说，尤其是对于控制连接部的供气和排气来说，大致1200ms的持续时间总体上是必要的，以便随后又可以使车辆运动。原则上，在红绿灯处的停住持续时间为此是足够的，然而，识别方法必须直接在通过驾驶员松开制动值发送器之后中断。

因此，作为另外的可能性也存在制动之后对排气时间的评估，而不用使汽车实际上停住。通过制动管理计算出的额定压力与操作制动值发送器有关。在减少通过驾驶员操作制动值发送器的情况下，从特定的时间点开始，不再存在与制动压力的相关性。这导致在特定的0.5bar的制动压力之下不再产生制动压力，并且压力(直接)下降为0bar，因此这相应于0.5bar的(小)额定值跳变30。原则上，也可以针对额定值跳变30检测排气时间，并且将其与参考排气时间比较。但基于额定值跳变30的小的高度，排气时间的值非常广泛地分布。然而，高的分布可以通过大量的测量来补偿。因此有利的是，在车辆的持续运行中自动实施非常少的测量或额定值跳变30，并且获知所检测的排气时间。识别方法流程在此与在图2中在前面描述的方法中的识别方法流程类似。

首先，图4所示的识别方法通过经由驾驶员操作制动值发送器启动。再次(也参见图2)首先检验是否可以借助CAN信号实施对挂车的识别22.2。在CAN信号可用的情况下使用该CAN信号，并且识别方法结束27，和/或进一步切换到制动设施的调节运行28中。如果不存在CAN信号，那么就利用识别方法继续运行，其中，首先评估制动压力或操作制动值发送器20.7。如果测得高的制动压力(p＞3bar)，那么就中断/停止识别方法27，这是因为(可能)会涉及不期望的障碍或危险情况。在该情况下，稳定性调节功能不能够被损坏，并且具有在识别方法之前的优先等级。如果所检测的制动压力是小的(p＜3bar)或减速涉及车辆的“适度的”制动，那么就利用识别方法进一步运行。

在该情况下，两个变型方案是可行的。一是在停住时执行的识别为此首先检验车辆是否实际上停住20.3。另一可能性是操作制动值发送器，并且随后又松开制动值发送器，而不用使车辆停住(参见之上0.5bar的小的额定值跳变)。只要车辆速度不等于0km/h，那么识别方法或相应的检验程序久等待驾驶员是否使车辆停住，或者是否仅减小速度，并且随后在车辆停住之前又松开制动值发送器。

如果车辆停住，那么识别方法像图2所示那样实施，其中，从停住的时间点开始连续检验驾驶员是否进一步操作制动值发送器。只要是该情况，那么就可以执行额定值跳变30(像上面描述的那样)。于是，借助额定值跳变30，通过计时器检测并且随后评估排气时间(参见图2和上面对图2的相应的描述)。

针对仅减小车辆速度(没有停住)的情况，必须监控对制动值发送器BWG的操作，直到松开该制动值发送器20.8。通过驾驶员的脚从制动值发送器BWG上的松开产生了0.5bar的额定值跳变30。然而，在计时器启动的情况下必须等待，直到控制连接部中的(实际)压力达到0.5bar的压力值，以便确保可比较性。其他的方法步骤又与图2所示的方法相同/类似，其中，当然，在小额定值跳变的情况下的差值以不同的方式下降，尤其是下降得更小。如果所检测的排气时间23.5与参考排气时间23.6的差值大于△t＝+100ms，那么就在识别方法中确定为车辆带挂车的运行状态26.2，其中，参考排气时间23.6代表不带挂车的排气时间。如果相反地，差为0或者在△t＝+/-25ms的范围内，那么就确定为车辆的单飞运行26.1，即，不带挂车。如果评估结果既不能够配属给带挂车的状态26.2，也不能够配属给不带挂车的状态26.1，那么就确定为未知状态26.3，其中，于是重复识别方法发生，其中，评估结果可以配属给带或不带挂车的状态26.1、26.2中的其中一个状态。

图5示出了根据本发明的电动气动系统，尤其是用于制动车辆100的制动设施的可行的设计方式的示意图。图5以简化图示出了用于识别车辆100的运行状态的电动气动系统或气动系统，其尤其是构造用于实施识别方法的不同的设计方式。本发明的设计方式包括带控制连接部53的气动制动压力系统52.1，其中，控制连接部53构造用于连接气动制动压力系统52.1和挂车200的另外的气动制动压力系统52.2(仅示意性地示出)。通过压力存储器54给控制连接部加载以压力，优选直到达到6bar的启动压力，以便可以实施额定值跳变。此外，在控制连接部53上设置有排气阀55，用以将控制连接部53向周围环境打开。在将控制连接部53向周围环境打开后，在一定的时间后出现周围环境与被打开的控制连接部之间的压力平衡，其中，压力的时间改变借助例如形式为压力电压传感器的压力传感器56检测。此外设置有控制单元57，其从所检测的时间压力曲线和参考压力曲线或从相应的排气时间中获知评估结果。随后，将评估结果配属给车辆100的运行状态，尤其是车辆100的带或不带挂车200的运行状态。控制单元57在此尤其是包括评估模块58、测时器59和比较模块60。在可行的设计方式中，评估模块58、测时器59和比较模块60构造为制动管理系统的软件组成部分。

图6示出了根据可行的实施方式的针对用于参考值尤其是参考排气时间的修正/调整方法的示意性的流程图。

对车辆控制连接部的排气时间进行的实验性的测量证实的是，排气时间可以在恒定的(已知的)体积中通过线性函数描述(也参见上面的公式1.1)。然而，在尤其是带未知的体积的未知的车辆中会因此产生偏差，这是因为体积可能是不同的。在该情况下，修正参考函数/参考值会是必要的。根据调整/修正方法的可行的设计方案在图6中示出，其中，以简化的方式仅如下地调整/修正针用于排气时间的参考值，即，使参考值要么减小要么增大。

针对调整/修正参考值优选设置有两个错误计数器。临时的第一错误计数器(未示出)和第二错误计数器，第一错误计数器每次在车辆启动时都置(回)到零。利用临时的第一错误计数器应该识别出由于错误导致的影响，错误基于例如没有正确联接的离合器头部而产生。如果根据识别方法识别运行状态是不可行的，即，车辆的运行状况处于未知的运行状态/状况，那么临时的第一错误计数器相应在识别方法运转完之后加+1(也参见上面对图2和4的的描述)。

如果达到了利用临时的第一错误计时器的最大允许的错误测量(错误边界值)数量，那么就需要根据图6调整参考值。

在图6所示的参考值调整方法中，在达到错误边界值之后，首先调用或启动61该方法，并且第二错误计数器加+1(61.1)。然而，第二错误计数器在车辆关闭之后并不置回到零。在第二错误计数器中也设置有不能够被超过的错误边界值。因此，首先检验62第二错误计数器的当前的错误边界值。对于在预先给定的边界值之下的情况以针对参考值的调整方法继续运行，对于在预先给定的边界值之上的情况结束或停止67调整方法。在最后这种情况下，例如在车间中的对识别方法的额外的判断是必要的。

只要第二错误计数器还没有超过边界值，那么参考值可以被修正。为此，首先需要以如下方式评估63偏差，即，参考排气时间是否过大63.1或过小63.2。在车辆的未知的运行状态中，原则上可以出现两种形势，即，一是参考排气时间过大63.1(即，比在车辆中实际存在的更大的体积)或者参考排气时间过小63.2，这相应于过小的体积。

为了评估偏差，现在形成差。于是，在参考排气时间过大的情况下，测得的排气时间与参考排气时间的差值是负的并且小于△t＝-50ms。这意味着的是，车辆中的所使用的线路长度尤其是待排气的体积比假定的要小。因此调整通过减小/减小参考排气时间来实现。然而，在参考值实际上减小之前，首先必须确保或验证所获知的排气时间是否也实际上属于单飞运行。对于验证单飞运行来说例如可以询问/使用附加的车辆特征，例如车辆质量和电流供应尤其是电流引脚的占用。只要所获知的车辆质量基本上相应于车辆的空载重量，那么挂车运行在此就可以被排除。因此，调整方法首先检验64A车辆质量是否与车辆的空载重量相一致。附加地也询问/检验65A用于挂车的电流供应。仅当两个标准相应于用于单飞运行并且不相应于挂车运行时，参考值才减小。在此，参考值借助公式1.2通过适合的调整减小和/或通过错误存储器的评估减小。在错误识别时，优选将“错误的”排气时间存储在错误存储器中。于是，如果有规律地发生相同的错误(例如由于参考排气时间过小)，那么参考排气时间可以通过利用所存储的“错误的”排气时间形成的平均值来修正。

随后，如果像在图2或4中描述的那样，重新实施根据本发明的识别方法并且这又导致错误通知或车辆的未知的运行状态，那么可以重复针对参考值的修正方法，其中，第二错误计数器又加+1(附图标记是61.1)。

在另外的形势中，即，在支路63.3中，其中，排气时间的参考值过小，尤其是当所测得的排气时间与参考排气时间的差值位于挂车运行和单飞运行之间的范围内，更精确的说在t＝+50ms与+200ms之间时，将参考值增大或减小。在该情况下，要么存在挂车(分支64B/65B)，要么在分支64C/65C中不存在挂车。在存在挂车的情况下(64B/65B)，使得参考减小，以便将时间差增加到超过大于200ms的临界值。如果不存在挂车，那么参考时间增加(分支64C/65C)，以便使时间差接近0ms。

图7示出了根据用于识别车辆运行状态的方法的另一设计方式的示意性的流程图。在此，可以为车辆配属总共三个运行状态，尤其是车辆带挂车的状态26.1，不带挂车的状态26.2或在当前的或所获知的状态既不能配属给带挂车的运行状态26.1也不能配属给不带挂车的运行状态26.2时的其他第三状态，即，未知状态26.3。

在图7中示意性地示出的方法可以在行驶开始71之前(为此参见图2所示的实施方式以及附属的描述)和/或在制动过程72之后(为此参见图4所示的实施方式和附属的描述)实施。

随后，控制连接部加载21以压力或例如来自于压缩空气存储器的压缩空气，直到达到在控制连接部中的特定的启动压力。在达到控制连接部中的特定的启动压力之后，通过控制阀将控制连接部向周围环境打开22，以便实现控制连接部与周围环境之间的压力平衡。在压力平衡期间检测控制连接部中的时间压力曲线DV，尤其是控制线路中的压力特性。此外预先给定29参考压力曲线RDV，将所检测的时间压力曲线DV与该参考压力曲线相比较24。

基于所检测的时间压力曲线DV与参考压力曲线RDV的比较24获知25评估结果，其中，评估结果尤其是所检测的压力曲线与参考压力曲线的偏差的程度。替选或补充地可以设置的是，在检测23.1时间压力曲线DV 23.1之后获知时间压力曲线DV的关于时间的导数DV’(d(DV)/dt)和参考压力曲线的关于时间的导数RDV’(d(RDV)/dt)，并且随后进行比较，用以获知评估结果。于是，在此，评估结果是DV’(d(DV)/dt)与RDV’(d(RDV)/dt)之间的偏差的程度。

随后，将评估结果配属给车辆的第一、第二或第三运行状态，即，车辆带挂车的状态26.1，不带挂车的状态26.2或者未知状态26.3，其中，当出现配属给未知的运行状态26.3时重复该方法。

附图标记列表(说明书的组成部分)

1 带挂车的经由驻车阀的DV

2 不带挂车的经由驻车阀的DV

3 带挂车的在额定值跳变之后的DV

4 不带挂车的在额定值跳变之后的DV

20.1 启动

20.2 CAN检验

20.3 车辆停住？

20.4 驻车制动器激活？

20.5 驻车制动器松开？

20.6 允许识别方法？

20.7 评估制动值发送器

20.8 观察制动值发送器

21 给控制连接部加载以压力

21.1 询问启动压力

22 打开控制连接部

23.1 检测DV

23.2 启动时间测量

23.3 停止时间测量

23.4 询问压力边界值

23.5 排气时间

23.6 参考排气时间

23.7 压降

23.8 稳定的压力水平

24 比较DV和RVD

24.1 对DV和RVD求导

25 获知

25.1 评估结果

26 配属

26.1 第一运行状态、尤其是挂车运行

26.2 第二运行状态、尤其是单飞运行

26.3 第三运行状态、尤其是未知状态

27 停止

28 调节运行

29 预先给定RDV

30 (压力)额定值跳变

51 电动气动系统

52.1 气动制动压力系统

52.2 另外的气动制动压力系统

53 控制连接部

54 压力存储器

55 排气阀

56 压力传感器

57 控制单元

58 评估模块

59 测时器

60 比较模块

61 启动调整/修正方法

61.1 第二错误计数器+1

62 检查第二错误边界值

63 评估偏差

63.1 偏差过大

63.2 偏差过小

64A、64B、64C 询问车辆的空载重量

65A、65B、65C 询问用于挂车的电流供应

66 修正参考重量

71 在车辆行驶开始前

72 在车辆制动之后

100 车辆

200 挂车

BWG 制动值发送器

DV 压力曲线

RDV 参考压力曲线

DV’ 压力曲线的关于时间的导数(d(DV)/dt)

RDV’ 参考压力曲线的关于时间的导数(d(RDV)/dt)

Claims (19)

1.一种用于识别车辆(100)的运行状态的方法，其中，所述运行状态从至少一个第一运行状态或第二运行状态(26.1、26.2)中选出，并且所述车辆(100)具有气动的制动系统(52.1)和气动的控制连接部(53)，所述气动的控制连接部构造用于将所述气动的制动系统(52.1)与挂车(200)的其他气动的制动系统(52.2)连接，其特征在于，所述方法包括如下步骤：

-给所述控制连接部(53)加载(21)以压力，直到在所述控制连接部(53)中设定出启动压力(21.1)；

-打开(22)所述控制连接部(53)，从而进行控制连接部(53)与周围环境之间的压力平衡；

-在所述压力平衡期间检测(23.1)时间压力曲线(DV)；

-将所述时间压力曲线(DV)与参考压力曲线(RDF)进行比较(24)；

-基于时间压力曲线(DV)与参考压力曲线(RDF)的比较(24)来获知(25)评估结果(25.1)；并且

-将所述评估结果(25.1)与所述车辆(100)的第一运行状态或第二运行状态(26.1、26.2)进行配属(26)。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助排气阀(55)实施所述控制连接部(53)的打开(22)。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述时间压力曲线(DV)是所述控制连接部(53)中的压降(23.7)。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在检测(23.1)所述时间压力曲线(DV)时附加地实施如下步骤：

-在打开(22)所述控制连接部(53)时启动(23.2)测时器(59)；

-当在所述控制连接部(53)中达到压力边界值(23.4)时停止(23.3)所述测时器(59)；并且

-获知所述控制连接部(53)的排气时间(23.5)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，为所述时间压力曲线(DV)配属所述控制连接部(53)的排气时间(23.5)，并且为所述参考压力曲线(RDF)配属参考排气时间(23.6)。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在进行比较(24)时，由排气时间(23.5)和参考排气时间(23.6)形成差。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法在检测(23.1)所述时间压力曲线(DV)之后附加地包括如下步骤：

-获知所述时间压力曲线(DV)的关于时间的导数(DV’)；并且

-将所述时间压力曲线(DV)的关于时间的导数(DV’)与所述参考压力曲线的关于时间的导数(RDV’)进行比较。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制连接部(53)中的启动压力(21.1)具有6bar至5bar的值。

9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在行驶开始(71)之前和/或在所述车辆(100)的制动过程(72)之后实施所述方法。

10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在给所述控制连接部(53)加载(21)以压力之前至少部分地排空所述控制连接部(53)。

11.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制连接部(53)的打开(22)在达到所述控制连接部(53)中的稳定的压力水平(23.8)之后才实施。

12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，其中，在当前的运行状态既不能配属给所述车辆(100)的第一运行状态(26.1)也不能配属给所述车辆的第二运行状态(26.2)时，将所述评估结果(25.1)配属给所述车辆(100)的第三运行状态(26.3)。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，在所述第三运行状态(26.3)的配属(26)之后重复所述方法，直到将所述评估结果(25.1)配属给所述第一运行状态或第二运行状态(26.1、26.2)。

14.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一运行状态是车辆(100)带挂车(200)的状态，所述第二运行状态是车辆(100)不带挂车(200)的状态。

15.一种用于识别车辆(100)的运行状态(26.1、26.2)的电动气动的系统(51)，所述电动气动的系统具有：

-气动的制动压力系统(52.1)，

-控制连接部(53)，所述控制连接部构造用于将所述气动的制动压力系统(52.1)与挂车(200)的其他气动的制动压力系统(52.1)连接，

-用于对所述控制连接部(53)加载(21)以压力的压力存储器(54)，

-用于使所述控制连接部(53)向周围环境打开(22)的排气阀(55)，

-用于检测(23.1)所述控制连接部(53)中的时间压力曲线(DV)的压力传感器(56)，

其特征在于，所述系统具有：

-控制单元(57)，所述控制单元构造用于从所述时间压力曲线(DV)和参考压力曲线(RDV)来获知(25)评估结果(25.1)，并且将所述评估结果(25.1)配属给所述车辆(100)的运行状态(26.1、26.2)，其中，所述运行状态(26.1、26.2)从至少一个第一运行状态和第二运行状态中选出。

16.根据权利要求15所述的电动气动的系统，其特征在于，所述电动气动的系统构造成用于实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。

17.根据权利要求15或16所述的电动气动的系统，其特征在于，所述第一运行状态是车辆(100)带挂车(200)的状态，所述第二运行状态是车辆(100)不带挂车(200)的状态。

18.一种车辆(100)，所述车辆包含根据权利要求15至17中任一项所述的用于识别车辆(100)的运行状态(26.1、26.2、26.3)的电动气动的系统(51)。

19.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述电动气动的系统(51)构造成用于实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。