CN103687765A - 用于向车辆驾驶员警告有倾翻危险的方法和用于此的控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于向车辆（2、3）的驾驶员警告车辆（2、3）有绕其纵轴线倾翻的危险的方法，其中，控制设备（13）获悉车辆（2、3）的瞬时横向加速度（a_q）且由此在有倾翻危险时输出警告信号，其中，控制设备（13）附加地依赖于至少一个在车辆（2、3）运行中由控制设备（13）算出的倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）来输出警告信号，该倾倒临界的横向加速度值是在车辆（2、3）将真实地绕其纵轴线倾翻时的车辆（2、3）的横向加速度大小，其中，倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）借助在转弯行驶时的车辆特性由控制设备（13）自动地算出。此外，本发明涉及一种带有具有程序编码段的程序的控制设备。

Description

用于向车辆驾驶员警告有倾翻危险的方法和用于此的控制设备

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于向车辆驾驶员警告车辆有绕其纵轴线倾翻的危险的方法。此外，本发明涉及一种根据权利要求9的带有具有程序编码段（Programmcodemitteln）的程序的控制设备。

背景技术

通常，本发明涉及商用车（即用于道路交通的拖车和挂车）的领域。用于警告车辆驾驶员的这种类型的方法由US6,498,976B1已知。在此作如下设置：在转弯行驶时向驾驶员警告车辆有倾翻的危险，以便使得驾驶员在需要时，可以例如通过刹车以保持安全的行使状态的方式匹配行驶速度。在此，以如下方式设计已知的方法和设备，如果车辆的瞬时横向加速度超过固定的阈值，那么产生警告信号。阈值的确定在实际中与成本相联系，尤其是当涉及许多不同的车辆类型时。为了改善这种情况，在US6,498,976B1中作如下建议，就其依赖于车辆质量而言，阈值被可变地设计。那么，在已知车辆质量的情况下，可以从表格获得合适的阈值。

和以前一样表格数据的确定与高成本相联系，除此之外，车辆质量仅能有限地精确断定在多大实际横向加速度的情况下车辆将绕其纵轴线倾翻。因此，车辆质量尤其是不能实现断定多大负荷处于多大程度上，或其如何分布在负荷面上。

发明内容

因此，本发明基于如下任务：说明一种用于向车辆驾驶员警告车辆有绕其纵轴线倾翻的危险的较精确的方法，其中，避免或至少明显降低先前所提及的用于确定阈值或表格值的成本。此外还应说明一种合适于此的控制设备。

该任务通过一种用于向车辆驾驶员警告车辆有绕其纵轴线倾翻的危险的方法来实现，其中，控制设备获悉车辆的瞬时横向加速度，且依赖于此地在有倾翻危险时输出警告信号，其中，控制设备附加地依赖于至少一个在车辆运行中由控制设备算出的倾倒临界的横向加速度值来输出警告信号，该倾倒临界的横向加速度值是在车辆将真实地绕其纵轴线倾翻时的车辆的横向加速度大小，其中，倾倒临界的横向加速度值借助在转弯行驶时的车辆特性由控制设备自动地算出。

该方法具有如下优点：无须按照车辆类型和车辆的负荷事先通过试验而算出用于产生警告驾驶员的特殊阈值或表项，并且输入所述特殊阈值或表项。相比带有固定阈值的方法，本发明可实现对驾驶员的匹配于当前条件的、接近实际的警告。这避免了在不必要地过早（也就是说在相对较小的横向加速度的情况下）之时已经产生警告。因此，该方法可被使用在最有差异的车辆类型中，例如牵引车、平板挂车、拉杆挂车（Deichselanhanger）、以及带有不同的结构类型（例如在集装箱运输的情况下）的封闭的箱形车厢或翻斗卡车。关于倾翻危险，车辆的轮距尤其是车辆类型的确定因素。在无特殊匹配的情况下，本发明可被使用在带有任意轮距的车辆中。

相比由US6,498,976B1得知的方法，实现了对驾驶员的明显更精确地且更好地匹配于真实车辆状态的警告。倾倒临界的横向加速度值在任何形式的负荷和负荷分布、任何可能的车辆装备和轮距的情况下都谋求相应匹配地产生警告信号。同样地由此较好地避免了在不必要的情况中对驾驶员的警告。

根据有利的设计方案，倾倒临界的横向加速度值是真对车辆横向加速度的车辆类型用和车辆负荷用的特定大小，在其中，车辆将真实地绕其纵轴线倾翻。

该车辆可以是拖车或挂车，例如平板挂车或拉杆挂车。控制设备用于确定车辆的瞬时横向加速度的大小。为此，控制设备可以例如评估横向加速度传感器的信号，或基于其它输入信号确定用于横向加速度的计算出的大小，例如通过评估在左边和右边的车辆侧的车辆轮子的转速。在左边与右边的车辆侧之间的相应转速差同样是在考虑轮距情况下的用于车辆横向加速度的大小。

倾倒临界的横向加速度值能够以不同的形式确定且被存储在控制设备中。那么例如，当车辆装备有空气悬架时，借助力传感器或通过评估空气悬挂气囊（Luftfederbalg）的气囊压力，可以例如由控制设备获悉轮子在地面上的车轮支承力。在此，在转弯行驶时检验车辆的转弯内侧的轮子被卸载多少负荷。由已算出的卸载值和在此获悉的横向加速度值可以通过推算来确定倾倒临界的横向加速度值。在此，倾倒临界的横向加速度值与至少几乎完全卸载的转弯内侧的轮子的状态相符。在本发明的设计方案中，由控制设备同样可评估车辆的一个或多个转弯内侧的轮子的车轮转速，以便根据在转弯行驶时的车辆特性来算出倾倒临界的横向加速度值。为了依赖于车轮支承力而产生车轮转速的受限定的变化，可例如执行带有较小的制动压力的测试制动。确切的说，由此在转弯内侧的车辆侧上的显著卸载的轮子以如下方式引起对制动压力的反应：车轮转速被典型地降低，这可被视为针对较小的车轮负荷的指示。

控制设备可以是车辆的电子控制制动系统的一部分或单独的控制设备。该控制设备尤其是可以构造为电子控制设备。

根据本发明的有利的设计方案，倾倒临界的横向加速度值由控制设备基于在车辆的一次或多次转弯行驶过程中的初始值、通过评估至少一个由控制设备获悉的另外的输入量以自适应的形式匹配。这具有如下优点：控制设备可以通过倾倒临界的横向加速度值的自适应的匹配、在某种程度上可以说是，探寻横向加速度的被担心会使车辆倾翻的车辆和负荷特定的真实值。

根据本发明的有利的设计方案，倾倒临界的横向加速度值在车辆的一次或多次转弯行驶的过程中被提高。因此不设置有倾倒临界的横向加速度值的降低。由此，倾倒临界的横向加速度值仅可在一个方向上改变，其中，在车辆真实倾翻之前足够早地引起在任何行驶状态中产生警告信号。

根据本发明的有利的设计方案，在转弯行驶期间，在至少一个转弯内侧的轮子上由控制设备触发测试制动，其中，至少一个转弯内侧的轮子被加载以相比最高可能的制动力较小的制动力，并且至少其中一个被加载以测试制动的轮子的车轮转速特性被用于对倾倒临界的横向加速度值的自适应的匹配。这具有如下优点：利用在电子控制的制动系统中现有的器件可获得至少一个转弯内侧的轮子的地面附着力（Bodenhaftung）的大小，且同时可被用作车辆的倾倒临界的横向加速度的指示，在其中，车辆将真实地绕其纵轴线倾翻。另一优点是，根据本发明的方法可与用于避免车辆绕其纵轴线倾翻的方法（例如由DE10017045A1已知）良好地组合，其中，通过激活的制动干预在倾倒临界的情况中降低车速，该制动干预由控制设备自动触发。

根据本发明的有利的设计方案，控制设备由此被附加地安排用于实施一种用于避免车辆绕其纵轴线倾翻的方法，在其中在有倾翻危险的情况下以如下方式自动开始制动：车辆的至少一个轮子通过控制设备被自动地加载制动力。

根据本发明的有利的设计方案，当确定了测试制动不引起至少一个以较小的制动压力制动的轮子的车轮转速典型降低时，倾倒临界的横向加速度值被提高一步长值。如果出现典型降低，例如呈轮子抱死的形式（车轮转速=0），不进行倾倒临界的横向加速度值的进一步的提高。在该情况中可假设，直到此时被算出的倾倒临界的横向加速度值以良好地接近的方式复述了横向加速度的实际大小，在其中车辆将真实地绕其纵轴线倾翻。根据本发明的有利的改进方案，控制设备存储在测试制动之后出现的车轮转速的典型降低的实际情况，并且之后阻止倾倒临界的横向加速度值的进一步的提高，即使在利用倾倒临界的横向加速度值的范围中的横向加速度做进一步的测试制动的情况下，也未识别出车轮转速的典型降低。对提高倾倒临界的横向加速度值的阻止和存储可持续地或临时地（例如直至行驶结束）进行。

倾倒临界的横向加速度值所相应提高的已提及的步长值，可以是预先给定的固定值或是可变的值。有利的是，例如根据衰减的指数函数或衰减的双曲线函数，在行驶过程中例如使用衰减的步长值。因此，步长值能够例如以在每次倾倒临界的横向加速度值提高时的初始值为基础，针对倾倒临界横向加速度值的下次提高而被降低，例如以预先确定的百分比来降低。这可实现对在车辆将真实地绕其纵轴线倾翻时的车辆横向加速度的特别敏感的自适应匹配。

根据本发明的有利的设计方案，警告信号作为可视和/或听觉信号被输出。这实现对于驾驶员而言简单且直观理解的警告信号的输出。听觉信号可例如是语音输出形式的警告或警告音。作为可视信号，可以例如打开警告灯或在车辆的显示器上输出警告提示。

根据本发明的有利的设计方案，当瞬时横向加速度参照倾倒临界的横向加速度值超出极限值时产生警告信号。作为与倾倒临界的横向加速度相关联的瞬时横向加速度，可以例如是由瞬时横向加速度与倾倒临界的横向加速度值形成的商、或由瞬时横向加速度与倾倒临界的横向加速度值形成的差，且可以按照数值地与极限值相比较。

根据本发明的有利的设计方案，车辆瞬时横向加速度作为报警信号被参照倾倒临界的横向加速度值可视地示出。这实现由驾驶员特别简单且直观地获悉针对车辆倾翻的当前的危险。该驾驶员可特别直观地对此反应，并且相应适配车辆的速度。

根据本发明的有利的设计方案，车辆瞬时横向加速度参照人造水平线形式的倾倒临界的横向加速度值示出。这使车辆驾驶员获得车辆侧向倾斜的且尤其是倾倒临界状态的特别接近事实的印象。人造水平线可例如借助图形动画在可图形处理的显示器上、或当可视图示应以较小的成本产生时通过光条指示器（Leuchtbalkenanzeigen）实现。在此，车身相对于水平线的利用人造水平线再现的倾斜角度可以直接由瞬时横向加速度相关于倾倒临界的横向加速度值的商或由这两个值的差确定。附加地，可在达到或接近倾临界值时，例如在按照数值超出先前所提及的极限值的情况下，输出附加的可视和/或听觉的警告，例如通过在显示器上输出红色警告信号或通过警告声。

根据本发明的有利的设计方案，控制设备确定第一倾倒临界横向加速度值，其是车辆在左转弯时的横向加速度的大小，在该横向加速度下，车辆将在左转弯时真实地绕其纵轴线倾翻。附加地，控制设备确定第二倾倒临界横向加速度值，其是车辆将在右转弯时真实地绕其纵轴线倾翻的车辆横向加速度的大小。这具有如下优点：分别存在如下的单独信息，在多大横向加速度的情况下相应在左转弯或右转弯时出现倾翻危险。那么，对驾驶员的警告或者说可视和听觉的输出，由控制设备按照是否车辆经过右转弯或左转弯、在要么使用第一倾倒临界横向加速度值要么使用第二倾倒临界横向加速度值的情况下被确定。这在不对称构造的车辆或车辆的不对称的负荷的情况下在产生警告时实现附加的区分。因此，例如挂车可仅单侧、例如右侧或左侧地较重地负载，从而按照转弯方向可存在不同的倾倒临界的横向加速度值。

此外，先前所提及的任务通过一种带有具有程序编码段的程序的控制设备解决，当程序在控制设备的计算机上实施时，该控制设备被安排用于实施先前所描述的类型的方法。该控制设备可例如构造为带有计算器的电子控制设备，例如作为车辆的电子控制制动系统的一部分。

附图说明

下面借助使用了附图的实施例对本发明作进一步说明。

图1以俯视图形式示出在左转弯中的车辆；并且

图2、3和4以流程图图示形式示出方法步骤；并且

图5示出在第一实施方式中的横向加速度值的可视图示；并且

图6示出在第二实施方式中的横向加速度值的可视图示。

在附图中，相同的附图标记用于彼此相应的元件。

具体实施方式

在图1中以俯视图示出在道路1上处在左转弯中的车辆2、3，此处由鞍式牵引车2和平板挂车3构成。然而，本发明不局限于这样的车辆类型。平板挂车3具有气动类型的制动设施，该制动设施可由于通过驾驶员的制动踏板操纵或由于在车辆中的确定的控制和调节功能被鞍式牵引车2加载以制动压力。为此，鞍式牵引车2经由电气和气动的线路11与平板挂车3相连接。

鞍式牵引车2和平板挂车3在支点10处彼此可转动地相连接。

平板挂车3的制动设施例如具有可电气操纵的部件，例如ABS制动压力调节器以及可纯电气操纵的制动执行器。制动调节器或者制动执行器由电子控制器形式的控制设备13来控制。控制器13和制动调节器或者制动执行器通过电气和气动线路12被供应以电能和压力介质或者制动能量。此外，还有轮子4、5、7、8的转速v₄、v₅、v₇、v₈以在防抱死系统中已知的方式被输送给电子控制器13。

因此在当前情况中，轮子4、5、6是平板挂车的转弯外侧的轮子，而轮子7、8、9是转弯内侧的轮子。

电子控制器13实施一系列在平板挂车3中的控制和调节任务。这些控制和调节任务中的一个在于，识别出且通过适宜的制动干预防止车辆2、3绕其纵轴线倾翻的危险，如根据图2借助流程图示例性地示出的那样。

根据图2的方法以框20开始。在紧接着的框21中，轮子4、5、7、8的转速v₄、v₅、v₇、v₈被读入。然后，在配置框22中由转速v₄、v₇算出第一横向加速度信号a_q，1，而由转速v₅、v₈算出第二横向加速度信号a_q,2，根据下面的公式：

$a_{q^{,}1}=\frac{1}{2\·S}\·v_4-v_7\·v_4+v_7---\left[1\right]$

$a_{q^{,}2}=\frac{1}{2\·S}\·v_5-v_8\·v_5+v_8---\left[2\right]$

在此，变量S是车辆的轮距。横向加速度信号a_q，1、a_q，2相应地是车辆2、3的瞬时横向加速度的大小。在紧接着的方法流程中，横向加速度信号a_q，1、a_q，2被整体使用，以替代单独的例如由转速v₄、v₅、v₇、v₈算出的横向加速度信号。由此，该方法相对于信号干扰、不同的轮胎直径和类似形式较不容易受干扰，从而可避免该方法的错误响应。

然后在分叉框23中检查，是否制动设施已在较早地实施了图2、3和4中示出的流程的情况下被加载用于避免倾翻的制动力F₂。当是这样的情况时，在绕开下面借助图3还将作进一步说明的子程序框26的情况下（此外，子程序框26用于识别出倾翻危险）直接分叉至框24，在该处检查是否倾翻的危险不再存在。

否则，以在图3中示出的子程序框26继续，其以框30开始。在紧接着的分叉框31中检查，是否不仅第一横向加速度信号a_q，1而且第二横向加速度信号a_q，2都超过为了响应该方法而被确定的横向加速度阈值a_q，Krit。在此，横向加速度阈值a_q，Krit与倾倒临界的横向加速度值相符。当是这样的情况时，在框32中平板挂车3的轮子4、5、6、7、8、9被加载相对较小的制动力F₁。制动力F₁以如下形式确定，即，如果不存在倾翻危险，则仅发生相对较小的对于驾驶员而言几乎不可感觉到的制动作用，并且尤其是即使在带有相对较高摩擦值的车道上也不出现轮子的抱死。在目前常用类型的压缩空气制动设施中，为了施加制动力F₁引入大约1bar至2bar的制动压力。

此外，在框32中轮子7、8的ABS滑差信号被截止，以便避免由于较高的滑差而使防抱死功能受激励。此外，可以实现基于加速度信号的激励，从而可以避免在轮子处的可能的损伤。

在紧接着的分叉框33中，在消减了制动压力构建或者构建制动力F₁的足够的过渡时间之后检查，是否转弯内侧的轮子7、8的转速v₇、v₈以典型方式小于转弯外侧的轮子4、5的转速v₄、v₅，而转弯外侧的轮子的转速大致上保持不变。前者通过把转弯外侧的轮子的转速v₄、v₅的总和与转弯内侧的轮子的转速v₄、v₅的借助因子K1评估的总和相比较来检查，后者借助轮子4、5的减速度（也就是说相关联的转速v₄、v₅的关于时间的一阶导数）的总和来检查。对呈现还是相对较高的转速的转弯外侧的轮子4、5的检查用于避免该方法在相对较低的摩擦值的情况下（例如在冰上）的错误响应。在该处可产生如下，即，不仅转弯内侧的轮子的转速而且较高负荷的转弯外侧的轮子4、5的转速v₄、v₅，都由于被用作测试制动的制动力F₁而如预期的那样降低。在该情况中，转弯内侧的轮子7、8的速度降低不表示车辆2、3的马上即将来临的倾翻。

当先前所提及的条件均被满足时，涉及马上即将发生的倾翻危险。因此，在此时紧接着的框34中，具有在车道与轮胎之间更好的力锁合的转弯外侧的轮子4、5、6被加载以相比制动力F₁较高的制动力F₂。制动力F₂被测定为通过降低车速而降低横向加速度，且进而也降低倾翻危险。在车辆的横向加速度a_q与车速v之间的物理关系通过下面描述的方程式来确定，其中，变量R描述了曲率半径：

$a_q=\frac{v^2}{R}---\left[3\right]$

被加载以制动力F₂的轮子的抱死通过防抱死系统防止。此外，转弯内侧的轮子7、8、9被加载以较小的制动力F₁。为了产生制动力F₂，对于常规的压缩空气控制的制动设施优选引入4bar至8bar的压力。

然后，子程序以框36结束。

如果在图2中的分叉框23中被检查的条件被肯定，在图2中，在紧接着的分叉框24中检验，是否不仅第一横向加速度信号a_q，1而且第二横向加速度信号a_q，2也超过横向加速度阈值a_q，Krit。当是这样的情况时，倾翻的危险不再存在，且在随后的框25中制动力F₁、F₂可被提高，而在框32中被截止的ABS滑差信号被再次释放。否则，在绕开框25的情况下直接分叉至框27，以其结束该方法。

本发明的工作原理以及尤其是横向加速度信号a_q，1、a_q，2的使用可如下来说明。在倾翻危险的情况下被加载以较小的车轮负荷的转弯内侧的轮子7、8、9，由于测试制动的制动力F₁而被引起降低转速。这又引起在转弯内侧与转弯外侧的轮子之间的相对较大的转速差。这在使用等式[1]和[2]的情况下引起第一和第二横向加速度信号a_q，1、a_q，2迅速升高。在相反的情况中，例如由于在框34中以制动力F₂的刹车而使得转弯内侧的轮子7、8、9被重新设置，这引起算得的横向加速度信号a_q，1、a_q，2迅速降低。由于横向加速度信号的快速变化，测试制动（其使得在倾翻危险中的、被赋以较小的车轮负荷或者处在空气中的轮子进入停止状态）可以被用于可靠识别轮子的重新设置或者倾翻危险的结束，然后，当转弯内侧的轮子由于提高的车轮负荷，尽管有通过制动力F₁引起的制动效果仍然再次开动时，这引起所述轮子的转速v₇、v₈的典型的提升。

如果在图3的分叉框33中被检查的条件中的一个或两个不被满足，那么在实施配置框35（在其中横向加速度阈值a_q，Krit被提高了数值K₃）的情况下分叉至框36，以其结束该方法。

如果在分叉框31中检查的条件中的一个或两个不满足，那么分叉至框36，以其结束该方法。

此外，该方法同样适合于仅带有一个轴或者仅带有一个配备有转速传感器的轴的车辆。

图4显示了一种用于在使用车辆的瞬时横向加速度时、和在倾倒临界的横向加速度值的情况下警告车辆2、3的驾驶员的方法。该方法以框40开始。在紧接着的框41中，危险值H作为瞬时横向加速度a_q和倾倒临界的横向加速度值a_q，Krit的商被确定，对于倾倒临界的横向加速度值使用在根据图3的框35中被确定的横向加速度阈值。作为瞬时横向加速度a_q，例如可使用由a_q，1和a_q，2组成的平均值。在紧接着的框42中以人造水平线的形式进行危险值H的可视输出，如下面还将进一步说明的那样。在此，危险值H可例如直接成比例地被转换成人造水平线相对水平线的斜度。

在紧接着的分叉框43中检验，是否危险值H超过危险极限值H_Grenz。当是这样的情况时，被分叉至输出框44，在该处触发警告音的输出。然后，该方法在框45中结束。

例如，当车辆的瞬时横向加速度按照数值达到或超过倾倒临界的横向加速度值的95%时，那么可以进行警告输出。

驾驶员不会由此而不必要地被警告车辆有倾翻的危险。特别是对于未加载的车辆不发生倾翻危险时，从而可以避免不必要的警告，且进而可以避免对驾驶员的刺激。

图5示意性地显示了在第一实施方式中的、车辆的瞬时横向加速度相对于呈人造水平线形式的倾倒临界的横向加速度值的可视图示。其可以例如在车辆的可图像显示的显示器上以显示区域60示出人造水平线的动画。在显示区域60中，水平的条装置61显示了水平线。基于倾斜位置而可变的直线62显示了人造水平线，例如，该人造水平线与车辆驾驶员在车辆相应的倾斜位置中的感知相符。图5示例性地示出了在左转弯时的图示。在直线62与条装置61之间的角度是车辆瞬时横向加速度的大小，其中，对此可以选择性地直接使用瞬时的横向加速度，或参考倾倒临界的横向加速度值。警告标记63、64显示了横向加速度的倾倒临界的值位于哪里。如果直线62达到警告标记63、64中的其中一个，那么，车辆处在危险的状态中，在该状态中即将发生绕纵轴线的倾翻。

在人造水平线60的可视输出的情况下，警告标记63、64可由控制设备插入在期望的位置处，该位置与倾倒临界的横向加速度值相符，也就是说根据该倾倒临界的横向加速度值数字式地算得。在该情况中，直线62直接根据瞬时横向加速度的指示而示出，其中，在涉及倾倒临界的横向加速度值的可视输出的基础上借助警告标记63、64得出。在该情况中，不需要由瞬时横向加速度与倾倒临界的横向加速度值组成的商构成或差构成。其同样可作如下设置，即，警告标记63、64被插入在固定的位置上。在该情况中有利的是，直线62基于其倾斜位置借助在瞬时横向加速度与倾翻横向加速度值之间的计算出的比例关系来确定，例如通过所提及的商构成或差构成。

图6显示了瞬时横向加速度、参考呈的人造水平线形式的倾倒临界的横向加速度值的、可视图示的第二种实施方式。在图6的左下方，在框70中示出了输出显示器，该输出显示器由三个并排布置的条指示器71、72、73构成，例如由发光二极管构成。每个条指示器71、72、73都能够以有不同颜色的发光二极管框来构造，例如在下部的区域中以绿色发光二极管框76来构造、在中间以黄色发光二极管框75来构造、且在上部的区域中以红色发光二极管框74来构造。在此，通过颜色表示车辆状态的安全性或者危险，其中，绿色代表较小的危险而红色代表较高的危险。

在图6的右侧区域中借助车辆左转弯（框77）、直行（框78）和右转弯（框79）示例性地说明指示类型。发亮的发光二极管在此通过阴影线标明。在框下方示出的箭头仅用于图解说明，并且不是输出显示器的可视图示中的一部分。在左转弯的情况下可识别如下，即，在左侧的条指示器71中两个绿色的发光二极管发亮，在中间的条指示器72中最上面的绿色发光二极管发亮，并且在右侧的条指示器73中最上面的绿色发光二极管发亮，以及所有黄色发光二极管发亮。这表示经过带有倾翻危险的左转弯，该倾翻危险已经略高，然而尚不是临界的。在直线行驶的情况下，通过在其中每个条指示器71、72、73最上部的绿色发光二极管相应发光的框78示出不带有值得注意的横向加速度的安全行驶状态。在框79中的右转弯的情况下的示图实质与在左转弯的情况下的示图相对应，然而带有条指示器71、72、73示图的相应调换的顺序。

Claims (9)

1.一种用于向车辆（2、3）的驾驶员警告所述车辆（2、3）有绕其纵轴线倾翻的危险的方法，其中，控制设备（13）获悉所述车辆（2、3）的瞬时横向加速度（a_q），并根据该瞬时横向加速度而在有倾翻危险时输出警告信号，其特征在于，所述控制设备（13）附加地依赖于至少一个在所述车辆（2、3）运行中由所述控制设备（13）算出的倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）来输出警告信号，所述倾倒临界的横向加速度值是在所述车辆（2、3）将真实地绕其纵轴线倾翻时所述车辆（2、3）的横向加速度大小，其中，所述倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）借助在转弯行驶时的车辆特性由所述控制设备（13）自动地算出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）由所述控制设备（13）基于在所述车辆（2、3）的一次或多次转弯行驶过程中的初始值通过评估至少一个由所述控制设备（13）获悉的另外的输入量而自适应地匹配。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）在所述车辆（2、3）的一次或多次转弯行驶的过程中提高。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在转弯行驶期间，在至少一个转弯内侧的轮子（7、8、9）上由所述控制设备（13）触发较小制动压力的测试制动，其中，所述至少一个转弯内侧的轮子（7、8、9）被加载与最高可能的制动力相比较小的制动力，并且至少其中一个被加载所述测试制动的轮子（7、8、9）的车轮转速特性被用于对倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）的自适应的匹配。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当确定所述测试制动不引起至少一个以较小的制动压力受制动的轮子（7、8、9）的车轮转速典型降低时，所述倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）提高一步长值（K₃）。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述警告信号作为可视和/或听觉信号被输出。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆（2、3）的所述瞬时横向加速度（a_q）作为警告信号被参照所述倾倒临界的横向加速度值（a_q，Krit）可视地示出。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述车辆（2、3）的所述瞬时横向加速度（a_q）被参照所述倾倒临界的横向加速度值（a_{q， Krit}）人造水平线形式示出。

9.一种带有具有程序编码段的程序的控制设备（13），当所述程序在所述控制设备（13）的计算机上实施时，所述控制设备被安排用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。

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